标准规范下载简介

《铁路旅客车站建筑设计规范 GB50226-2007》.pdf

3.1.1铁路旅客车站选址在铁路站场与枢纽的总体布局范围内

对铁路和城市发展都有一定的影响。 1铁路旅客车站一方面是国家铁路交通网络的交汇点，它的 设暨应满足铁路路网规划的要求，另一方面它也是城市综合运输 网络中的重要环节，具有客流集散、运输组织与管理、中转换乘和 辅助服务等多项功能，因此应正确、合理的选择铁路旅客车站位 鹭，既方便旅客提高旅行效率，文满足城市发展要求。 2铁路旅客车站是城镇综合运输网络中的重要节点。布设 合理的铁路旅客车站、对未来城市建设的格局，城市其他交通干线 的设置，以及站场周边的经济、政治、文化和生活会产生重要的 响。对改善城镇和区域交通系统功能，提高运营效率和解决出行 换乘问题都具有重要意义。 3铁路旅客车站的选址，除应根据车站工程项目的使用功能 要求，还要结合使用场地的自然地形的特点、平面布局与施工技术 条件，研究建筑物、构筑物与其他设施之间的高程关系，充分利用 地形，节约用地，尤其是少占耕地。正确合理的车站选址关系到国 家经济可持续发展和社会稳定。铁路工程建设要贯彻国家《土地 管理法》的规定，坚持依法用地、合理用地和节约用地的原则。 减少工程填挖土方盘，因地制宜合理确定建筑、道路的竖向位 ，合理组织用地范围内的场地排水和管线敷设，以保证合理性 经济性，达到降低成本实现加快建设速度的自的。 4建设节能型、环境友好型铁路旅客车站，是社会发展的必 然趋势。应通过综合考虑自然气候条件、各种传热方式、建筑装

3.2.2总平面布置要求，

1城市规划工作包括城镇体系规划、城市总体规划、分区规 划和详细规划等阶段，而详细规划又分为控制性详细规划和修建 性规划，其中控制性详细规划对铁路工程设计的控制最为具体，它 以总体或分区规划为依据，详细规定建设用地的各项控制指标和 性意见和规划设计

修、材料性能以及采暖、通风、制冷等各种建筑设备的选择和使用 等因素，以周密合理的设计合派路至青龙潭路穿地块雨水箱涵工程施工组织设计，较好地改善建筑耗能状况。在室内为 旅客提供清新空气和适宜的声、光、热环境，并通过解决热岛效应、 列车噪声、雨水收集与再利用等问题，通透空间光效应以及高大空 间环境的控制等，为旅客提供舒适的候车环境。当代建筑发展已 呈现多元化的态势，应按可持续发展的战略自标将铁路旅客车站 功能定位在综合功能、多能转换、立体用地、立体绿化、生态平衡、 面向未来与持续发展的构想上，将铁路旅客车站建筑融入历史与 地域的人文环境中，适应城市、社会、经济发展的需要。 3.1.2不良地质会对铁路旅客车站构成安全隐患，甚至影响车站 的使用。我国不少铁路依山水修建，因地形、地质条件复杂或受 阿流水域等不稳定因素影响，造成铁路线路中断，车站受损，影响 铁路运输安全和畅通。

3.2.1车站厂场、站房和站场客运设施为铁路旅客车站的三大组 成部分，尽管功能各有区别，但相互之间联系紧密，休戚相关，形成 了有机统一的整体。在平面位置上，现代铁路旅客车站由于站型 多样化，各种交通形式的引入等因素，改变了以往单、简单的平 面布局，在平面位置、空间关系上相互重叠交融。因此，铁路旅客 车站的总平面布置应以功能为核心，进行整体统一规划和设计，以 达到资源共享，体现功能最优化

指导下，采用适应性设计，不断调整铁路旅客车站自身各个构成 要紫，达到车站功能与城市规划的协调统。铁路旅客车站与 城市轨道交通、公共交通枢纽、机场、码头等道路的发展相结合， 是体现铁路旅客车站系统性发展的一项基本要求。现代旅客车 站设计应积极体现综合交通枢纽的理念，既有效地整合和利用 了资源，合理确定了建设用地，又为广大旅客提供了方便快捷的交 通条件。 2新时期的铁路旅客车站尤其是大型站房，已不仅是作为城 市大门形象出现，围绕车站迅速发展起来的商业设施，带动了城市 区域经济发展，公交、轻轨、地铁等多种交通方式在车站默契配合、 有机衔接，使铁路旅客车站成为城市交通换乘枢纽和现代化客运 中心，车站已经越来越多地和整个城市、区域交通规划融为一体。 因此，铁路旅客车站的定位应向功能多元化和开放的“综合交通换 乘枢纽”转化。 新时期的铁路旅客车站总平面布置的另一特点是广场、站房 和站场互相关联、互相影响，已不再像以往那样可以截然分开，而 趋于互相融合，成为一个满足旅客乘降和换乘的综合体。在土地 利用上，应根据这一特点，采用集约化的原则，合理利用地形，少占 土地，最大限度利用好有限的空间、有限的环境、有限的资源，重视 与周边环境的协调统一。 3使用功能分区明确，即要求旅客车站各部分功能划分合 理，服务内容、使用目的明确。流线简捷即要求旅客车站对客流 车流整体规划中实现合理流动，减少各流线之间相互影响，特别是 对旅客流线要做到简单、快捷，使之顺利到达自的地。 4公共交通优先是铁路旅客车站建设系统化的具体体现。 减市公共交通与铁路旅客军站的驳接一般体现在军站厂场上，所 以铁路车站广场实质上是一种多功能广场。目前出现的新站型， 从使用方便出发将驳接的位置引入地上高架或地下层，与旅客进 出站位臂贴近。公共交通优先即首先考虑公交车的流线以及上下

车的位置，占用较好、较近的道路和广场资源，并注意把公交车与 小汽车的进站通路有效分开，提高公交车辆的运行效率。明确划 分各类车的停车区域，尽量使其贴近旅客进出站的位置，减少旅客 步行距离。 5设置环形车道，其作用是为了满足消防使用需要。一般线 上式的大型、特大型站房，可在广场设置经站房的地道进人基本站 台，线下式站房可利用站前坡道进人基本站台。多层高架站房，应 根据站房平面与站台布置，与防火设计共同采取有效措施，解决车 道设置问题。 6铁路旅客车站是城市的重要组成部分，车站的设计应该系 统整合车站与城市的关系，以开放的理念融人城市，使铁路旅客车 站功能与城市发展互补、互动、互相促进。车站设置地下通道，使 进出站流线与地下铁道车站、地下商业设施连通，在为旅客提供安 全、便捷换乘和购物条件的同时，也为车站的畅通和流线布局、增 加集散能力以及完善综合交通枢纽作用，提供了条件。 3.2.3各种流线短捷、避免互相交叉干扰，是建筑流线设计的 般要求。在铁路旅客车站设计中，在方便、安全使用的前提下，对 车站各种流线，尤其是进、出站旅客流线实现平面或空间上分流， 集中体现了铁路旅客车站功能设计以人为本，方便旅客的原则。 目前旅客车站结合站型采用的平进下出、上进下出等旅客流线形 式，取得了良好的效果。 3.2.4特大型、天型站所在的城市，一般是直辖市、省会所在地和 重要的交通枢纽所在地，其客流量较大也比较密集，采用多向进出 的站房布局形式比单向进出有许多优点。第一，可以使旅客能方 便地进、出站，避免了单向进出站布局旅客必须绕行，增加行程的 缺点；第二，可以较快地蔬散旅客并耳相应缩小主要广场的范围： 第三，有利于改变车站切割城市，造成车站两侧城市不均衡发展的 现象。

.6铁路旅客车站作为一个集合众多设备体系的

道工程非常复杂。应通过管线综合设计合理布局、有序排列，合理 利用高程与平面，方便施工和检修，尽量少占空间，达到便于管理、 节约工程投资的目的，

1车站广场与站房、站场布局密切结合，在平面位置和空间 关系上达到广场、站房、站场设施及流线互相融合，实现以铁路旅 客车站功能为中心，车站建筑、客运设施及与相关设备等多项内容 形成统一规划下的综合体，以达到资源的最佳利用和功能最大限 度发挥。 旅客车站是城镇建设的组成部分，广场则是车站与城市连接的 纽带，其设计应符合城镇规划的要求。产场设计应与城市环境相协 调，并以其自身优势吸引商业设施，带动经济繁荣，促进城市发展。 2军站广场、站房、站场客运设施等铁路客站客组成部分，构 成了旅客出行及换乘的基础。合理的流线设置利于构成高效、快 捷、便利的出行路线，以满足铁路旅客车站的功能要求。车站广场 交通设施规划应与站房旅客进出站流线以及售票、行季、包妻、商 业服务设施的布局相适应。合理布暨旅客、车辆、行季和包轰三科 主要流线，并要求其短捷，无交叉，提高交通效率。 3车站广场上的人行通道布置主要为进站和出站旅客提供 筒捷、短直的通道，使旅客更方便的转换各种交通。合理布置各种 停车场和车行道的位置，使车站广场与城市道路互相衔接顺畅。 布车行通道要遵循公交优先的原则，首先考感公交军的流线设 计以及停车位置。布置时注意把公交车与小型汽车的进站通道有 效分开，这样可提高车辆运行效率和广场的使用效率。 4旅客车站广场客流密集，流动性大，地面任何损坏都将给 旅客的行动和安全带来影响。刚性地面平整坚实，可根据车站的 性质，选择美观、实用、经济、耐久的刚性地面材料。 旅客车站广场面积大，地面积水难以自然排除，可借助于设在 广场上的暗沟排除积水。 5大型旅客车站采用立体车站广场时，常用的方法有设置高 架车道和地下停车场等。

目前，我国很多铁路旅客车站的广场采用了立体方式，为了减 少占地，更好地解决旅客集散和换乘问题，大型及以上车站应该有 效利用车站内的空间位置关系，解决车辆停放、旅客换乘和进出站 问题，这样不仅可解决平面布置流线的交叉和互相干扰，还可缩短 旅客步行距离，提高整个车站的使用效率。 目前正在设计阶段的大型旅客车站也增加了此部分内容，从 当前各旅客车站客流增长的具体情况看，无论新建还是改、扩建， 立体广场设计方案均已经提到日程。 6由于季节性或节假日客流量远大于本规范规定的最高聚 集人数或高峰小时流量，军站规模不可能按此进行设计，所以在有 季节性和节假日客流量大的旅客车站只能通过在广场上增加临时 设施解决旅客候车问题。 4.0.3车站专用场地最小用地面积指标的计算随着城市发展和 车辆不断增加，停车场地也在逐步增加和扩大，所以车站专用场地 的面积也应随之发生变化。经调查，目前大多数出行旅客一般采 用公共交通。考虑车站长远发展及民众生活水平的提高，参考比 较发达国家的交通水平，按出行旅客40%乘坐出租车，40%乘坐 公交车辆，20%使用社会其他车辆到达或离开车站，如其中送站车 辆约20%进入停车场，接站车辆约80%进人停车场，按每辆出租 车平均载客1.5人，每辆社会车辆平均载客3.5人计，各种车辆在 停车场的停留时间平均以0.5h计。 现以最高聚集人数4000人的车站为例（其百发送量、日到达 册均为20000人）。 一昼夜出租车、社会车辆到达车站量为： (20000+20000)×0.41.5+(20000+20000)×0.23.5 ~12953（辆） 每小时出租车、社会车辆到达车站量为： 12953→24×1.5~810(辆）

按送站军约20%进入停军场，接站军约80%进入停军场，每 辆车在停车场的停留时间以0.5h计的停车数为： (810×0.5×0.2+810×0.5×0.8)×0.5~203(辆) 各类车辆的平均停放面积计算：小轿车27m²/辆，大客车 68m/辆，行包卡车52m²/辆；取小轿车数量占70%，大客车占 5%，行包卡车占25%，得出三者平均停放面积为35m²/辆。根据 对部分旅客车站设计的统计分析，停车场面积约占停车场与车行 道总面积的60%，所以得出停车场面积为：

旅客活动地带的每人面积指标仍沿用原规范《铁路旅客车站 建筑设计规范》GB50226一95中1.83m²/人的标准。 2.96+1.83=4.79(m²/人)~4.8m²/人 即得出旅客车站专用场地的最小面积指标。 本次修订将原指标按最高聚集人数不小于4.5m/人的规定 修改为4.8m/人，并将原混杂在其中的部分绿化面积分离出来单 独计列，扩大了专用场地的面积。修改后的人均面积指标基本可 以同时满足客流域、车流盘的使用要求。 4.0.4平台具有一定的宽度，可以避免人群拥挤，保证旅客行走 畅通。平台宽度的确定，主要决定于客流达。本条规定是根据对 现有站房平台宽度的调查（见表1），经分析面提出的。

场地部分的每人面积指标

凌1现有站房平台密度

一般立体产场与多层站房相接，所以也应该在每层设置站房 平台，

立体广场与多层站房相接，所以也应该在每层设

4.0.8本条依据《中华人民共和国国旗法》第五条和第七条制定。

大城市总体规划都将城市轨道交通作为城市发展的重要建设项 目。铁路车站作为重要的交通枢纽，应该与城市的交通共同发展 和繁荣，这就需要在前期规划设计阶段进行有效整合，做到功能互 补，流线衔接顾畅，工程实施合理，使铁路与城市轨道交通在未来

的运营中能够最大限度地方便乘客。

4.0.10城市公交、轨道交通站点的设讯

1城市公共交通与轨道交通是大型和特大型铁路旅客军站 旅客集散的主要交通工具，处理好相互之间的位置关系，是体现铁 路旅客车站系统性的一项基本要求。在一些特大型和大型站房的 设计中，公交车经常将首末车站设于车站广场，所以在广场总平面 设计时应考虑与其站房进出站口的位置关系，给旅客创造较好的 换乘条件。如可将公交站设置在专用场地边缘及出站口附近，或 将站房平台设计为半岛形式。这样可减少公交流线与客流的交 叉。 2公交停军场的主要功能是为公交线路营运军辆提供合理 的停放场地和必要的设施，车站广场合理布置公交停车场是完善 车站集散功能、提高广场效率的重要措施。 由于公交车场的面积受公交线路数量、运营里程及车辆数划 影响，特别是在发展中的小城市，交通规划尚不能准确提供这方面 的数据，为解决公交车辆的停车问题，根据《城市道路交通规划设 计规范》GB50220的规定，运用当量换算的方法，得知公交车的运 输能力为小型车辆的2倍，而公交车场面积仅相当于社会停车场 面积或出租军场面积的一半。 现仍以最高聚集人数4000人的站房为例，公交车建议停车场 面积为旅客专用场地的1/3。根据本规范第4.0.3条条文说明得 出： 公交车场的面积：11841÷3=3947（m²） 人均指标：3947寸4000=0.98675（m/人）~1.0m/人 根据以上计算结果，公交停车场面积指标宜按最高聚集人数 1.0m/人确定。 4.0.11揭示引导系统是车站设施的重要组成部分，在视觉上起 到确认环境并引导旅客行动的作用。引导标识醒目、通用、连续，

.0.11揭示引导系统是车站设施的重要组成部分，在视觉上起

5.1.5本条是根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 的有关要求制定的。 5.1.7铁路旅客车站有独特的功能性，当与其他建筑合建时，不 但平面布局复杂，也给车站管理带来困难，影响其使用功能。尤其 是在合建部分设有大型餐饮、娱乐和商业设施时，将造成火灾隐 患，这种教训在现实中已有先例。当铁路车站需要与其他建筑合 建时，合建部分及与站房的衔接应符合现行国家标准《建筑设计防 火规范》GB50016的有关规定，

5.2.1本次规范修订将原“进站广厅”改为“集散厅”，原因是：近 年来，随着城市交通建设的发展，大型站尤其是特大型站所在城市 的地铁、轻轨、地下过站通道、商场通道等的引入，使得原进站广厅 集散功能更为突出，从原有站内旅客经入口进入广厅后简单分流 到多种交通形式的人员互动，形成了多种流线的聚集与分散功能， “集散厅”比“进站广厅”更为确切，因此，本条把“进站广厅”改为 “集散厅”。 集散厅为旅客站房的主要组成部分，尽管站房规模不同，但作 为旅客进人站内或离开车站集散的功能却是共同的。因此，本次 修订除将原规范关于特大型、大型站可设进站产厅改为中型及以 上车站宣设集散厅外，还增加了设置出站集散厅的规定。对客货 共线和客运专线铁路旅客车站，分别采用最高聚集人数和高峰小 时发送量确定集散厅面积，但人均使用面积仍采用原规范不宜小 于0.2m/人的规定

5.2.2集散厅是旅客进人客站首到之处，厅内人员密度大，集散

务设施（问询、小件寄存、邮电、电信及小型商业设施等）来完成。 安全防范设施的设暨对旅客安全起着重要保证作用，因此，集散厅 内还应设置必要的安全检测设备。

动梯科电 梯。由于自动扶梯和电梯是一种既方便又安全的提升交通工具， 在当今的公共建筑中已广为应用，很受使用者欢迎。对于人员密 度大、时间性要求强、携带包寒的旅客站房更为适用。

5.3.1客货共线铁路旅客车站客流以等候式”模式为主，站房应

5.3.4本条主要针对各种候车*（室）的共性而

票、候车、进站通、服务设施为一体的综合性大空间。 2自然采光可节约能源，并让人在视觉上更为习惯和舒适 心理上更能与自然接近、协调，有利健康。自然通风（或机械辅助 式自然通风）是当今生态建筑中广泛采用的一项技术措施，其能耗 小，污染少，有利于人的生理和心理健康。自然采光和自然通风应 为设计候车*（室）首选光源、风源。 站房属于公共建筑，候车室聚集较多的旅客，从观瞻及通风的 要求出发，需要有适合的净高。经查阅多项近年设计的小型站房 净高绝大部分为4m以上，也有旅客站房净高为3.2m，但通风效 果不好，故本条规定最小净高为3.6m。 3为旅客候车时有舒适、卫生的室内环境，并节约能源，候车 室应有较好的天然采光及自然通风。采用一般公共建筑的标准， 窗地比不应小于1：6。有些既有站房的上部侧窗采用固定窗扇， 只能达到采光的目的，不利于空气流通，因此规定上下窗宜设开启 窗，并应有开闭的设施。 玻璃幕墙有很好的透光、借景效果。但构造复杂、投资大，宜 在采用集中空调的特大型、大型旅客车站采用。采用时应按有关 规范进行构造、安全、防火设计，并按要求设暨一定数量的开启扇， 以保证自然通风的利用。 4为保持候车室候车秩序，我国多数较大规模站房候车室， 在进站检票排队位置的两侧设置候车座椅，使旅客能按进站顺序 就座候车休息，检票时起立顺序排队，达到休息与排队相结合的目 的。因此本规范规定设计候车室的座椅排列应有利于旅客通向检 票口。座椅之间的距离应有排队及放置物件的水平空间。经过实 测一些候车室的实际情况，旅客就座后，1.3m的间距可满足基本 要，因此将其定为最小间距。 5我国部分既有站房的候车室人口不设检票口，当进站检票 开始时，候车室的出口处易出现拥挤、交叉等混乱现象，故本条规 定候车*设进站检票口。

6本款根据《中华人民共和国铁路法》的规定，铁路应为旅客 供应饮水，因此候车室内应设饮水处。 5.3.5本次修订、增加了对无障碍候车*设计的相关规定。由于 无障碍候车*需要考虑儿童休息和活动的空简，另外残疾人轮椅 活动也需要一定的空间，根据对部分旅客车站调查，认为每人1.5～ 2.0m²比较合适，为此本条规定将使用面积定为不宜小于2.0m/ 36本次修江时对部分车站征询了竞回（回事2）

5.4.1由于目前售票一般为电脑现制车票，原有的打号室可以取 消，票据库的规模可以大幅度削减。订票室和送票室合一，主要是 考虑城市内增设了许多售票处和售票点，这样不仅方便了广大旅

客，同时减少了车站售票的压力。 随若车次的增加，客运专线的增多，给售票工作带来比较大的 压力，所以应大力发展自动售票系统和采用多点售票的方法，给广 大旅客提供更为快捷和便利的购票方式

5.4.2售票处的设置

随若联网电子售票的普及，大母盘设置售票窗口的集中售票方 式，已不是客站售票的主要形式，但客站仍是预售车票的当然场 所，尤其是大城市的客站，设置规模相当的售票厅预售车票、办理 中转签证和退票等业务仍有必要。 中型、小型站旅客少、面积小，在靠近候**或在候车室内布 置售票窗口既方便旅客又有效利用了面积。 售票处在站房内占有一定的空间，客流高峰期尤其是在大型 及以上站房，旅客购票排队长度都较长，为避免混乱和干扰进出站 客流，应在进站口附近单独设置售票处。 随着客站延伸服务的不断完善，车站的运营管理模式逐步从 封闭的形式向开放转变，在集中售票的基础上，可以采用分散售票 或分散与集中相结合的布置方式，即在广场、集散厅、候**以及 进站通道增设人工或自动售票点，售票点与流线相结合，使旅客购 票更加灵活、方便。 发展多种售票方式，可以缓解车站内的售票压力。如特大型 大型站位于大城市，信息和交通比较发达，车站可办理订送票业 务，可在市内设售票网点，车站设置自动售票机、增设流动售票、在 出站口设中转售票口等。这样可以从很大程度上避免客流的过度 集中。 近几年设计的新型站房改变了原有站房单面进出站的布局形 式，大型站的站房结合出人口的变化，采用了分散布置售票处的办 法。最新设计的北京南站，整个站房为一圆形建筑，垂直股道的两 个方向有于多个入口。上海南站，客流可以从四个方向进入站房 这样增加了售票口布留的灵活性。

5.4.3本次规范修编根据客货共线和客运专线铁路旅客车站旅 客购票不同特点，对站房的售票窗口设置数量分别进行了调整和 规定。 本次修订售票窗口数量，是根据客货共线铁路站房的“等候 式”和客运专线站房的“通过式”不同客流特点，分别对售票窗口设 置提出了不同的规定。 关于售票窗口的数量，本次修编先从调查分析国内现有部分 旅客车站设置售票窗口开始，再按各型旅客车站每关上车人数，结 合建筑规模进行核证后确定。 1客货共线铁路站房售票窗口数量的确定。

表4部分客货共线铁路特大型、大型站售票窗口数量统讯

1)特大型站设计售票口数量一股为34～40个，大型站售票窗 口15～28个。多年前这些站的售票口基本能够满足使用要求，但 随着客流量的增加，多数车站售票都出现拥挤的情况，特别是节假 日，一些城市车站增加了售票口数量或采取了多种售票方式缓解 票压力。以杭州站为例，杭州站设计售票口为30个（老站为16 个），目前实际使用需求增设到74个，最多达79个。其中：广场上 4个；进站集散厅3个；出站口8个（中转售票口）；软席2个；另外 在市内设10个联网售票点，并在周边城市慈溪、宁波、温州等地增 设售票点。因此增加售票口，重新调整售票窗口数量指标是必要 的。 2)同一规模车站（最高聚集人数相同的车站）日发送基也有很 大*别，所需售票口数过也不同。如上海和沈阳北站同为最高聚 集人数10000人以上的特大型站房，上海站的日发送量是沈阳北 站的2.7倍。设计34个售票口的上海站显然不能满足要求，上海 站目前增至160个售票窗口。从这里也可以看出单靠最高聚集人 数确定售票口显然不科学。 3)中型、小型站售票口在16个以下基本满足要求，但应考虑 备用售票口，以利高峰期使用。面类似大连站这种尽端站，都 是始发车和终到车。按规定的方式计算确定的窗口数量，显得 比较富裕，所以在确定售票窗口数盘时可根据实际情况考虑设 置数量。 4)大型以上车站设置单一集中售票方式弊端较大。主要表现 为：售票口集中，服务半径过大、旅客步行距离长、中转旅客更为不 便。售票口数量越多，购票旅客越集中，一是室内温度不易控 制，空气质址不能保证，不利于提高站房服务质盘；二是节假 日购票拥挤。旅客大其聚集在售票厅，秩序不易维持，存在安 全隐惠。 5)每个窗口的售票能力：长途为80100张/h；中转为100~

140张/h；短途为150～180张/h。按两班一天工作约16个小时， 人工售票速度平均在110～140张/h。原规范中1000张/h的规 定偏于保守，但考虑售票员班组的替换，不一定每个窗口都按平均 速度发售车票，考虑平时与高峰期的相互关系，此指标可以继续使 用。 综上所述，按下列原则及具体情况定出客货共线各型旅客车 站设置售票窗口数量： 1)特大型、大型站除比照已建成车站的售票口数量，还考虑了 为方便特殊旅客购票需要增设的售票专口。本规范将售票口最小 数量定为特大型站55个，大型站25~50个，这样特大型、大型站 较原规范售票口数有所增加。 2)中型站定为5～20个之间，小型站按至少2个设置。中型 站低限值和小型站，由于铁路提速后旅客列车停靠次数少，相比之 下与原规范接近。 3)关于售票窗口的数量与C值（最高聚集人数占一昼夜上车 人数的百分率)之间的关系，根据对北京等车站的调查：一般车站 最高聚集人数与日发送量之间的关系基本是1：5的关系（高峰小 时发送量与日发送量之间的关系基本是1：10的关系）。C值按 原规范；特大型、大型站取18%；中型站取20%；小型站取22%。 但对于较发达的大城市，比如上海、杭州，其比值会大一些（客运专 线则更大）。C值概括性分为三种比值，基本符合我国铁路运输现 状。因此本次修订依然采用这个比值。 4)售票窗口数量计算仍采用原规范计算公式，计算如下： 售票窗口数=一叠夜售票总数一每个售票口一昼夜平均售票量 式中，一昼夜售票总数（售票总数量）二最高聚集人数小C 每个售票口一昼夜平均售票能力按1000张计 计算结果列入对照表（见表5），可着出：特大型、天型站和大 多数中、小型站售票窗口数量基本满足实际需要。

表5他采窗口计算数和实际然要与原规范售票口教对照

季节性和传统节假日客运高峰所需增设的售票窗口未计在内。

客运专线铁路站房售票窗口数量的确定

2客运专线铁路站房售票窗口数基的确定。

由于目前国内已建成的客运专线为数不多，尚缺乏比较成熟 的资料，因此，有关售票窗口的设置数量是参考设计中的部分客运

6京沪客运专线各站售票口设计数厂

5.4.4按相邻售票口中心距1.8m计，结合进深及建筑模数考 虑，并根据售票口前排队不超过20人，每售一张票时间不超过 20s的要求，对售票厅进深做以下几个方面的考： 特大型站售票厅进深13m（计算依据：20×0.45十4=13，每个 售票口前按20人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的 人行通道）。 大型站售票厅进深11m（计算依据：15×0.45十4=11，每个售 票口前按15人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人 行通道）。 中型站售票厅进深9m（计算依据：10×0.45十4=9，每个售票 口前按10人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人行 通道）。 小型站可以根据具体情况设置。 售票厅开间一1.8m（售票口中心距）×售票口数量十1.2m

5.4.4按相邻售票口中心距1.8m计，结合进深及建筑模数考 虑，并根据售票口前排队不超过20人，每售一张票时间不超过 20s的要求，对售票厅进深做以下几个方面的考虑： 特大型站售票厅进深13m（计算依据：20×0.45十4=13，每个 售票口前按20人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的 人行通道）。 大型站售票厅进深11m（计算依据：15×0.45十4=11，每个售 票口前按15人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人 行通道）。 中型站售票厅进深9m（计算依据：10×0.45十4=9，每个售票 口前按10人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人行 通道）。 小型站可以根据具体情况设置。 售票厅开间=1.8m（售票口中心距）×售票口数量十1.2m

（靠瑶售票口距墙距离）。 由以上数据可得出售票厅圾小使用面积（见表7）

裹7售菜斤最小使用面租

通过以上计算可以着出特大型、大型站房售票厅面积比原规 范均有所减少，中、小型站没有变化。这种变化的出现主要是售票 口数盘的增加、售票方式的多样化引起的

5.4.6售票室设计。

5.4.9票据室设计。

1累据室的使用面供较原规范有所威少 原因整改灯电脑现 制软票后，票据存储试有所减少，所以其票 多的面积也相应核减。

2票据为有价票证，所以应重视防潮、防鼠、防盗和报警措 施

5.5.1行季为随旅客出行物品，为方便旅客，托运位置宜靠近进 站口，提取位置宜布置在出站口，这样符合旅客流线的要求。 5.5.2特大型站的行李和包襄量大、作业频率高且物品复杂，行 李、包襄库房与跨越股道地道相连，将大大减少拖车在站台、站内 作业时对站内流线形成的干扰，并可提高作业效率。 5.5.3包裘库的规模主要取决于包裹的储存量，由于行李、包裹 分开后对其业务性质影响不大，故本次规范修订其用房组成仍按 包裹库存件数分四个档次配置房间。原规定包裹用房中计划室、 行包主任室、安全室等用房在本次修订中划人办公室范畴，因为各 站行包部门下属组织分工名称不统一，因此房间名称以办公室统 列，不再按具体分工机构单列

5.5.4有关包变库、行李库设计的规定。

各旅客*站包变库的设置位置统一，主要是考虑列车编组和 车站组织货物流线，同时包衰库设置位置应考虑缩短包裹流线，避 免与旅客流线相互于扰。 特大型、大型站建设用地受到限制，不能满足要求，所以在这 些车站一般设多层包襄库房，层间设垂直升降机和包裹运输坡道 以保证运输通道的畅通。

5.5.5每件包裘占地面积0.35m²，是根据下列分析计算确定：

0.45（每件包裹平均占地面积） =2.8（每平方米使用面积可堆放包妻件数） 平均每件包妻折合占地面积：1一2.8=0.357（m²） 上述计算中，堆放面积占使用面积的比重（发送及中转包变采 用0.40，到达包裹采用0.42）及每件包裘平均占地面积为 0.45m°，均根据1990年铁道科学研究院对包运输设备能力查 定研究课题成果确定。 发送、中转、到达包裹平均每件包变折合点地面积： (0.322+0.357)2=0.34(m*) 为使包裹库具有一定余地，规定为0.35m²/件。 每件包裹折合占地面积按0.35m²确定已使用多年，按此指 标计算仍然满足使用要求

5.5.6设计包装库存件数2000件及以上旅客车站所在地*， 般工矿企业单位比较集中，发送及到达包裘件数较多，有的企业单 位与车站签订合同，到达包裹由站台直接装车出站，不需进库存 放。为便于这些包裹临时在室外停放，在新建或改扩建包寒库时 宜考虑预留室外堆放场地。该室外场地指位于包变库侧面或站台 方向的位置，为便于管理，不宜设于站房平台方向，以免影响车站 环境及旅客通行

便于笨重包裹托取及平板车进出，托取柜台应留出1.5m宽的运 输通道。

5.7旅客用厕所、盟洗间

5.7.2厕所、盟洗间设计

则所、盗洗间设订。 根据对部分已建成车站厕所的调查（见表8），从中可以感到 车站厕所的设置数量不足，男女厕位比例不当。本次修订将旅客 男女人数比例修改为1：1，厕位比例修改为1：1.5，当按最高聚 集人数或高峰小时发送量设置厕所时，按2个/100人可以满足使 用要求

5.7.3大型站使用面积较大，旅客分散，流线复杂，如果集中设置 过大的厕所，因服务半径不合理，达不到方便旅客的要求，而且在 卫生、管理等方面都有所不便。所以，特大型、大型旅客车站的厕 所应的情合理分散设置。

5.7.3大型站使用面积较大，旅客分散，流线复杂，如果集中设置 过大的厕所，因服务半径不合理，达不到方便旅客的要求，而且在 卫生、管理等方面都有所不便。所以，特大型、大型旅客车站的厕 所应的情合理分散设置。

5.8.1与原规范相比，本条的变化主要是增加了公安值班室和生 产用车停车场地，

5.8.5客运服务人员一般采用多班制工作，在上班前先在交接班

5.8客运管理、生活和设备用房

室进行点名，传达有关事项。交接班室的使用情况相当于一般的 会议室，故规定其使用面积不宜小于1m/人，并不宜小于30m。 5.8.6由于广播室设有播音机、扩音机以及必要的通信设备，所 以本条规定最小使用面积不宜小于10m。 5.8.10站房内公安值班室的位置应根据安全保卫工作需要设 置。其使用面积是根据公安部门有关规定确定的。 5.8.12客运办公用房使用面积按3m²/人，系根据《办公建筑设 计规范》JGJ67的有关规定确定的。 5.8.13 旅客车站生活用房主要由间休室、更衣室、职工厕所等 用房组成，上述用房根据车站建筑规模不同及需要予以设置。 1客运服务人员，售票及行、包装作业人员按照作息制度， 允许值班期间轮流休息，因此各型旅客车站均设置间休室。 由于使用间休室的只是部分当班人员，本规范规定其使用面 积按最大班人数的2/3计算。使用面积是参照《宿舍建筑设计规 范》JG36的规定确定的。最低面积指标定为双层床每人使用面 积3m²，考虑间休室仅供职工轮流休息用，无需存放诸多生活用 品，故规定每人使用面积2m。 4为改善铁路旅客车站职工的工作条件，本规范提出设置职 工活动室、洗渠间、就餐间等设施的要求，设置方式可采用车站单 独设置或与其他铁路单位联合设置。

5.9国境（口岸）站房

5.9.1客运设施指售票、候车、检票、行李、服务和管理等与一般 旅客车站相同的厅室，联检设施见本规范第5.9.4条条文说明。

5.9.1客运设施指售票、候车、检票、行季、服务和管理等与一股

5.9.3国境（口岸）站房的客运设施，

国境（口岸)站一般也是国内终端站，要同时办理境内外客运 业务。由于口岸联检的要求，出入境旅客进站后必须接受联检和 监护。因此，境内和出入境旅客使用的客运设施包括站房、通道、 站台等要分开，并使两者的旅客流线严格隔离

出入境旅客的成分复杂，信仰不同、习俗各异，故出人境候军 室宜作多室布置，以利于灵活安排不同组团的旅客。同时出人境 旅客中的贵宾也较多，分室接待也有利于安全。 出境旅客和行李经联检后方许进入候车室和行李厅，故出入 境候车室和行李托运处都应布暨在监护区内，

5.9.4国境（口岸）站房的联检设施

1车站边防检查站、海关办事处、出人境检验检疫机构和国 家安全检查站是国境联检的基本组成部门，他们的任务是对出入 境旅客实行查验，代表国家在车站行使权力，以维护国家安全与主 权。口岸联检办公室则是各驻站联检部门的统管、协调机构，各部 门都需要在车站设置一定的旅客检查厅室、工作间、值班室和检验 设备，可视各站的实际要进行设置。 2目前我国采用的联检方式主要有两种：一为全部旅客携带 随身物品进入联检厅进行联检，流程为卫生检疫→边防检查→海 关检查→动植物检疫，主要适用于始发、终到站，如广九站；二为当 国际联运列车通过国境站时，列车到站后由联检小组上车观察初 检，而后将重点对象监护下车，进人有关的联检厅室进行复检，其 余旅客可不携物下车进站候车或购物、餐饮、娱乐等活动，而后再 上车继续旅行。第二种联检方式对联检厅室的排列顺序要求不 严，多用于国际列车中间通过的国境站，如丹东站、满洲里站等。 设计中应采取挪一种方式可视各站的实际情况而定。 5.9.5出人境旅客在站内须完成联检流程，逗留的时间较长，有 较充分的时间在站内进行活动，因此站内应有比较齐全、良好的服 务设施，各站可视实际蓄要进行设留。

[6. 1站台、雨蓬

6.1.2、6.1.3系根据《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091制 定。 6.1.4旅客站台设计。 1、2旅客站台承受客流、行李和包裹搬运、迎宾、消防车辆等 通行时的磨压，故站台应采用刚性地面，以满足耐磨和较大荷载使 用的要求。站台面应防滑并应做好排水，以保证旅客的行走、行李 和包裹搬运车辆通行安全。 3列车进站时车速较快，会危及靠近站台边缘的旅客，据铁 道科学研究院测试和国外有关资料，在距站台边缘1m处，列车以 120km/h时速通过站台所产生的气动作用，不足以威胁旅客安 全，我国铁路军车站站台沿用多年的1m安全退避距离，实践证明也 是安全的。因此，本条保留了原规范在站台全长范围内距站台边 象1m处应设置明显安全标记的规定。并以国际上通常用来表明 环境变化的黄颜色定为警戒线的颜色，其宽度定为0.06m以加强 标记的确认程度。 1m警戒线的位置适用于停靠站台的客货共线和客运专线 旅客列车，一般旅客列车停靠站台时的进站速度小于 120km/h

5.1.6旅客站台设置雨遂目的在于避免旅客和行季、包裹、邮件 受雨雪侵袭和烈日照晒。客运专线、客货共线铁路的特大及大型 站旅客多，行李、包裹、邮件册大，故宜设置与列车同长的站台雨 谨。客货共线铁路的中型站及以下的站房，旅客相对较少，行季 包裹、邮件的作业量也不大，可以根据车站所在地气候特点考虑雨

5.1.6旅客站台设置雨遂目的在于避免旅客和行季、包裹、邮件

6.1.7旅客站台雨济设置。

“铁路建筑接近限界”是站台雨设计的重要依据，站台雨篷 任何部位侵入限界都将危及行车和旅客的安全。 无站台柱雨篷盖面大，在设计时除结构本身的问题外，还要 考虑安全因素，所以本条规定铁路正线两侧不得设置无站台柱雨 篷立柱，在顶棚设计上可以采用一些吸音材料，减少声音的反射， 避免产生混响效果。另外还应考虑车体产生的烟气、噪声、振动， 以及采光、排水、通风等一系列环境间题，

6.2.1本条系根据《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091制 定。 5.2.2近年来由于列车提速，车次增加，旅客进出地道、天桥人数 也相应增多，原规范规定的地道、天桥的最小宽度已不能满足旅客 流量变化和快速疏散的要求，故对原规范旅客车站地道、天桥最小 宽度进行了修订。

6.2.3旅客地道、天桥的出入口设计。

1站台上疏导旅客进人、离开站台的能力取决于旅客地道和 天桥的出入口的数量和宽度。由于地道和天桥的出人口的宽度受 站台宽度的限制，为增加通过能力，应尽过设计为双向出人口，这 对旅客人数较多的特大型、大型站尤为重要。 2自动扶梯具有输送快捷、平稳、安全的性能，尤其符合客运 专线对客流高效率通过的要求。故应在客流量较大的特大型、大 型和部分中型旅客车站设置自动扶梯。 3旅客地道出人口全部采用阶梯式，对行动不便人员形成障 碍，故本条规定设双向出入口时，宜设阶梯和坡道各1处。由于天 桥距站台面高度较大，如采用坡道代替阶梯，则会长度过大，所以 本款规定只限于地道，不包括天桥

4客货共线铁路的行李、包襄地道通向站台出入口的坡道较 长，为减少占用旅客站台，应设单向出入口。行李、包裹地道的主 要通行车辆为行李包裘搬运车辆，每列行李包襄车辆宽度为 1.7m，并列时车辆宽度为3.4m，上下行时如车辆间隙为0.5m，靠 墙一侧的间隙为0.3m，因此行李、包襄地道出人口最小宽度为： 3.4十0.5十0.3×2二4.5m。当站台宽度受到限制时，行李、包裹 地道可按单向通行设计，并在出人口处设置标明地道使用情况的 警示通行标志。

6.4.1设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。规 定检票口的最少设置数量是结合现状调查，以计算结果为依据，并 适当预留高峰期和发展备用而考虑的。检票口的设置数量系根据 以下计算确定： 有始发车业务的车站其检票口的数量按每列车编组14节 1200人计，其中普通旅客进站按90%计算，出站按100%计 算。 每个进站检票口通过能力按1800人/h计（每分钟每个口的 通过能力30人）。 进站检票计算时间取15min

预留备用进站检票口数：中、小型站各2个；大型站3个；特大 型站4个。 计算如下： 现以最高聚集人数为例： 1)最高聚集人数等于或大于8000人的站房进站检票口最少 数量： 始发车时一列车人数：1200×90%=1080（人） 一列车人同时进站需要检票口数：1080一30÷15=2.4，需要 3个检票口。 有始发业务的车站当最高聚集人数达到8000人时，需要候车 室数量：8000寸1080=7.4，需要8个候车室。 检票口最少设置数量：3×8=24（个） 2)最高聚集人数4000～7000人的站房要候车室数量： 4000→1080=3.7，需要4个候车室。 7000÷1080=6.5，需要7个候车室。 检票口最少数量：3×4=12（个） 3×7=21（个） 3)最高聚集人数2000～3000人的站房要候车室数量： 2000÷1080=1.9，需要2个候车室。 30001080=2.8，需要3个候车室。 检票口最少数量：3×2=6（个） 3×3=9(个) 4)最高聚集人数1000～1800的站房需要候车室数量： 1000一1080=0.93，篇要1个候车室。 1800一1080=1.7，需要2个候车室。 检票口最少数盘：3×1=3（个） 3×2=6(个) 将原规范和现在修订的规范进站检票口设置数册进行对比 （见表9、表10）：

9原规范进站检票口设置最少数量

10现在修订规范进站检票口设置最少数量

通过对比得知，特大型、大型站进站检票口需要量远大于原规 范规定。 6.4.2检票口采用柔性或可移动栏杆是出于安全方面的问题，在 发生意外情况时，可迅速拆除和移动栏杆，形成疏通道。

通过对比得知，特大型、大型站进站检票口需要量远大于原规 范规定。 6.4.2检票口采用柔性或可移动栏杆是出于安全方面的问题，在 发生意外情况时，可迅速拆除和移动栏杆，形成疏散通道。

8.1.1本着经济适用的原则，对严寒地区特大型、大型站内的旅 客用盟洗间作了宜设热水供应的规定

8.2采暖通风和空气调节

8.2.2《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019中明确规定 位于严寒地区、寒冷地区的公共建筑和工业建筑混凝土垫层施工工艺标准，对经常开启的 外门，且不设门斗和前室时，宜设置热空气幕”。因此本条对特大 型和大型站的热风幕设置作了明确的规定。 站房建筑空间较高，门窗尺寸大，室内采暖设备布置数量与热 负荷数值存在较大缺口，故本条规定中型站的候车室，如热负荷较 大，可设热风幕以补充热量的不足。

外门，且不设门斗和前室时，宜设置热空气幕”。因此本条对特大 型和大型站的热风幕设置作了明确的规定。 站房建筑空间较高，门窗尺寸大，室内采暖设备布置数量与热 负荷数值存在较大缺口，故本条规定中型站的候车室，如热负荷较 大，可设热风幕以补充热量的不足。 3.2.3特大型、大型站中的普通候车区，目前常设计为高架或高 大空间的新型建筑，维护结构的热工性能指标较低，人员聚集，致 使室内温度升高，而且盛夏的七、八月又是客运负荷的高峰，因此， 客运部门和广大旅客迫切需要设暨空调设备。为体现以人为本的 原则，同时考虑到国家能源仍很紧张，财力有限，故本条对特大型、 大型、中型站和国境（口岸）站人员聚集的候车区、售票厅作了宜设 空气调节系统的明确规定。

大空间的新型建筑，维护结构的热工性能指标较低，人员聚集，致 使室内温度升高，而且盛夏的七、八月又是客运负荷的高峰，因此， 客运部门和广大旅客迫切需要设暨空调设备。为体现以人为本的 原则，同时考虑到国家能源仍很紧张，财力有限，故本条对特大型、 大型、中型站和国境（口岸）站人员聚集的候车区、售票厅作了宜设 空气调节系统的明确规定

8.2.4舒适性空气调节的室内计算参数，主要是根据《采暖通风

8.3.2照明设计。 2候车室、售票厅、集散厅、行李和包裹托取厅、包裹库等高 大空间场所的般照明采用高压钠灯、金属卤化物灯等高光强气 体放电光源或混光光源，不仅节电而且照明效果好。由于节能型 荧光灯的光电参数较白炽灯的光电参数提高了发光效率，因此， 般场所宜采用节能型荧光灯。 3本条所列场所，其工作特点对照度要求较高，一般照明满 足不了功能要求，雷增设局部照明设备。例如，检票口、售票工作 台等处，要求迅速无误地辨认票面最小文字，以提高工作效率，减 少旅客等候时间，所以需具有良好的照明。 4本条所列场所昼夜客流量差别较大，根据对特大型站照明 使用的调查及从节能的角度出发，在不影响安全的前提下适当设 置照明控制模式，节电效果显著。 5根据对运营单位实际情况的调查，站台采用高压钠灯，由 于点燃后呈现橙黄色，极易与黄色信号灯的颜色相混，特作出规 定，以引起注意。 6车站广场应根据广场面积和客流量情况设置照明。在广 场面积大时，宜采用高杆照明，面积小时，宜采用灯杆照明。但无 论采用何种形式均宜选用高强气体放电光源，以利节能。为维修

基础的，而置换通风以浮力控制为动力。传统的混合通风是以建 筑空间为主，而置换通风是以人群为主。由此在通风动力源、通风 技术措施、气流分布等方面及最终的通风效果发生了一系列变化， 这也是一种节能的有效通风方式。 冷热源设计方案是空气调节设计的首要问题，应根据各城市 供电、供热、供气的不同情况而确定。可采用空气源热泵、水源（地 源）热泵。蓄冷（热）空气调节系统可均衡用电负荷，缩小峰谷用电 差，经过技术经济比较，宜采用蓄冷（热）空气调节系统。

方便，高杆灯宜采用升降式，灯杆宣采用折杆式

8.4.4特大型、大型旅客军站客运工作繁忙，各系统工作业务量 大，随着计算机网络的发展，同时也为了适应旅客车站综合管理现 代化的要求，迅速、准确地向旅客传达列车行军信息，站内应设通 告显示网。旅客车站服务的基础是列车到发时刻马鞍山海外海·名筑住宅小区施工组织设计.doc，因此，列车到发 通告系统主机可作为网络服务器，其他子系统实时共享网络服务 器上的列车运行计划和到发时刻信息，并及时、准确通过子系统向 旅客传达。 8.4.8旅客车站信息系统机房相对较多，设置综合机房可节省房 层面和同时也俩手系统联网及运维控管理

8.4.8旅客车站信息系统机房相对较多，设置综合机房可节省房