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29-城市门户——火车站与轨道交通枢纽地区规划.pdf

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三高速铁路车站建成便用后，X 对外客流量和客种 车流量将随之增加，因此，将站前路进一步向高速铁 路车站一侧拓宽，形成路外的换乘空间，以避免车辆 停靠对通行交通的干扰。在车站地区利用周边道路组 织单向交通，并适当分离进站和离站交通。 ②公共交通组织 高速铁路建成之前，仅利用地铁车站一侧的港湾 式公交站组织客流。结合高铁客运站的建设，将两站 之间的道路加以拓宽，形成大型的公交候车区和换乘 区，并通过自动扶梯与二层平台联系，快速疏解高铁 和轨道交通的大量人流。 ?静态交通组织 枢纽建设初期，在站前广场紧邻地铁车站的一侧 规划建设两处小型停车场。同时预留高铁客运站站房 前的停车场用地和地下停车场空间。 ①步行交通 加强步行交通的可达性和舒适性。在地铁站点设 置楼梯、自动扶梯等交通设施：并用大台阶与站前广 场相联系，兼起立体过街的作用，满足步行交通组织 的需求。结合高铁客运站的建设，设置两站之间的架 空联系平台及其与地面候车和换乘区之间的垂直交通 本，保证两站人流的水平和垂直交通组织。由平台层 引出一条圆弧型步行长廊与站前广场和建筑连接，形 成架空步行系统。

3.枢纽建设与土地开发 乔司南站周边的土地使用要充分考虑高铁站址 选择和建设时序的影响，以利于分期实施和功能置 换。因此，该地区规划以复合型公共设施用地为主， 由此提高土地兼容性，增加用地开发的灵活性。车 站周边的土地开发围绕站前广场展开，广场内布置 小型商业、餐饮、服务设施，为乘客生活提供便利， 外围主要考虑可兼为本地居民和外来高端人员服务 的市场/大型超市、办公/会展、金融/商务等设施。 这样一方面可将枢纽地区构建成为当地的公共活动中 心，同时也可以更好地适应未来高铁客流带来的高端 和多样化活动需求。

同时考惠了 枢纽周边主地并发的协同性和阶段性， 同类型枢纽的交通组织以及周边土地开发提供了有益 的参者。

轨道交通建设 成为新一轮城市交通建设的热点。当轨道交通站点与 对外交通枢纽相结合时，其综合性和复杂性会明显提 高，而其空间和交通组织对于提高乘客换乘和出行效 率至关重要。本规划基于乔司南站和高铁客运站之间 的空间关系GB／T 18578-2008 城市地理信息系统设计规范.pdf，采用将两者整合进而一体规划的策略， 构建了一个分层组织的交通系统，强调了人车分离、 快慢分流、步行和公共交通优先的交通理念，以提高 整个交通枢纽空间的使用效率和安全舒适性。本规划

8.站点地区步行及公交流线图 9.站点地区开发建设图 10.交通分层组织（地面层为机动交通换乘空间、二层为 流焦收平台 三层力站台

轨道交通枢纽的综合开发设计

一广州市白鹅潭地区西朗站的设计探索

一广州市白鹅潭地区西朗站的设计探

IntegratedDevelopmentofRailTransitHub ExplorationonXiLang StationDesigninGuangZhou Bai E'TanAred

林臻 in Zher

交通枢纽的综合开发设计方案。 关键词】道交通枢纽上盖综合体开发P+R换乘

白鹅潭地区作为“广佛都市圈”中心区，是未来 城市西联的重要桥头堡。西朗站位于白鹅潭地区南 部，是现轨道交通一号线的西线首发站，未来将向南 链续延伸，并同规划广佛城际地铁和白潭地区轻轨 相交，结合城西长途客运站的建设，形成广州白鹅潭 对接西部佛山的综合交通枢纽。 在白鹅潭整体地区的CBD核与交通核的“双核” 规划结构中，西明站的规划定位为集商业贸易、办公 娱乐、城市公园、现代居住为一体化的综合交通枢 纽，利用交通枢纽和集中的商贸功能为地区带来热阔 的人气。

轨道交通西明站由站点和车辆保养段组成，占地 49.73hm，现状站点周边用地相对复杂，且已有较 高强度的用地开发·外围地区主要包括人民医院用 地、实验中学、高层住宅用地、商业办公用地以及部 分质量较差的多低层住宅用地，合计179.98hm²。 规划结合对现状车辆段用地进行上盖综合开发， 在对现状质量较好的住宅、商办楼、医院等高层建筑 保留的基础上，引入上层商办功能的综合开发与下层 动道交通的换乘

通枢纽地区的TOD建设经验，大容量的轨道交通 纽具有便捷的交通条件，适合商业、办公、文化、居 住、公园等复合功能的开发，也有利于城市公共活动 中心的形成。 (2)P+R换乘 停车换乘系统（P+R）是指在城市中心区以外轨 道交通车站、长途客运站旁设置停车换乘场地，提供 私人汽车停放，鼓励换乘公共交通进入城市中心区。 西明站位于城市西侧，规划重视对外交通枢纽站点附 近停车场的建设，促使个体机动交通换乘公共交通， 一方面可以减少个体出行成本，同时利于减少私人小 汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域的交通压 力 (3)上盖综合体开发 城市综合体是指城市居住、商务办公、出行、购 物、文化娱乐、社交、游憩等各种功能复合开发、互 相作用、互为价值链的空间和文化意识形态的高度集 约的街区或建筑群体。西明站的车辆段用地充足，有 利于在确保现状轨道交通运行的基础上，进行上盖综 合体的再开发，将原本消极的交通空间转化为积极的 城市公共空间。

1交通褪纽的形取 西朗站根据白鹅潭地区轨道交通设计方案，一号 线将向南继续延伸，规划将一号线主线路由现状的地 上规划为地下线路，并改造现状的轨道交通西朗站为 地下站点。沿鹤洞路 花地大道增加轨道交通广佛 线，并沿鹤洞路设置地下轨道站点，与改造后的西朗 站形成轨道交通换乘枢纽。同时规划建设地面层城西 长途汽车站和公交首末站场，二层直接连接地区环形 经轨。通过车辆段整体上盖建设的综合开发，将连同 社会公共停车库等诸多交通要素整合成一体化的大 型、综合交通枢纽。 （2）公共活动中心的塑造 规划在西朗站点东部地区梳理出大片公共绿地 商办、居住建筑围绕绿地集中开发建设，结合保留的 一号线车辆段用地，利用其上部空间综合建设商业、 办公、社会公共停车库等建筑物，形成南北向布置的 综合建筑体，与其南部的综合交通枢纽、东北部的城 市公园在立体步行交通上连通，成为地区的公共活动 中心 2.综合体分层平面设计 西朗站上盖综合体自下而上，分别形成地下轨道 交通乘、地面P+R/公交/长涂客运/轻动换乘

(1)TOD 以公交为导向的城市土地开发(TOD)是城市土地 利用与交通协调发展的一种理想模式。西朗站未来将 成为三条轨道交通线路相交的枢纽，借鉴国内外交

枢纽站点的上盖综合开发需在地铁车辆段上盖工 程技术限制的范围内寻求空间尺度的变化与统一，体 现都市综合体多种功能对空间的不同需求及变化，体 现地铁车辆段上盖空间的魅力，融合绿化景观、地铁 上盖、地平面和建筑物的关系。由此，规划确定具体 设计目标如下。 (1)空间设计目标：车辆段上盖平台要求空间变化 丰富，形成具有特色园林氛围的生态景观空间。 (2)功能设计目标：地铁上盖空间的综合开发注重 商业开发的价值最大化，运用垂直级差地租效应，形

西朗站上盖综合体自下市上，分别形成地下轨道 交通换乘、地面P+R/公交/长途客运/轻轨换乘、地 上商业景观平台和上层办公共四个层面。 （1）轨道交通换乘层面

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地下一层与地下二层分别为规划轨道交通一号线 延长线和广佛线，站点设计采用”型垂直相交， 更于站点间的上下垂直换乘。同时，一号线的站点位 置紧靠长途客运站，通过上盖建筑形成彼此间的换乘 大厅。 (2）地面P+R/公交/长途客运/轻轨换乘层面 地面层保留现状一号线车辆段，临交通干道鹤洞 路设置长途客运站，客运站背后为连接轨道交通的换 乘大厅。另一侧设置大型公交首末站场，供地面公交 与轨道交通的换乘衔接，同时，该部分建筑二层规划 连接白购潭轻轨环线。车辆段部分的二层建筑为大型 社会公共停车库，供P+R换乘的机动车停放。 3)地上商业景观平台层面 部分地上二层为贯穿综合体的内部商业街，建筑 三层为公共活动观景平台，设置屋顶绿化开放空间， 可俯瞰中央绿地。 （4)上层酒店、办公层面 规划地上四层及以上建筑均为商务办公建筑塔 楼，局部标志性建筑可设计为酒店。 3.交通流线组织 枢纽地区交通流线的组织以人车分流为基本原 则，充分研究各交通类型的需求特征，确保各种交通 流线的相互独立与空间分离。 (1)机动交通流线 机动交通应充分利用城市道路为枢纽服务，同

广州市南沙新客运港设计 DesignofNanshaNewFerryTerminal inGuangzhou 陈剑秋 ChenJiangiu

广州市南沙新客运港设计

渡区，客运中心区、综合服务区、管理办公区合设于 主站房，与站前广场、码头相连，使之相互联系紧 密，提高了土地利用率，同时可以形成一定体量的综 合主楼，在形象上更具有标志性。 停车场设计在基地西侧，通过绿化带与主站房相 隔，减少了对候船旅客的废气、噪声污染，也使旅客 有良好的景观和视野。

集量1600人，为二级国际标准客运港。基地总面积 为67264m²总建筑面积10711m²

1，以体现21世纪城市新形象的客运中心为目 标，本着超前性和先导性为原则，运用新的设计理念 和手法，使客运港的建设达到高起点和高标准。 2.以广州市城市总体规划为侬据，满足规划对 新建客运港的建筑空间形态、交通、绿化等方面的要 求，带动和促进周边城区的建设与发展。 3，方案设计立意一一叠浪。叠浪”的构思剧 是建筑造型空间神韵的概况，也体现了客运港作为 “海上门户”的特殊地位与视觉形象特征，“叠浪” 的造型使建筑物与水天融为一体，成为自然优美环境 中的有机组成部分，具有鲜明的标志性和时代气息， 体现了城市地方特色。

《交通流线的组织对于客运港建设至关重要，客运 港交通流线的核心为旅客由水上交通与陆路交通相互 转换的交通组织设计。基地内主要船流为双体高速客 轮、主要车流包括公交及专线车、接送客出租车、社 会车辆、轻轨车辆、内部车辆等。人流主要包括进港 人流、出港人流、内部办公人流等。设计将四大分区 的人、车流线分开组织，形成各自独立的系统。

接活动栈桥与主站房连通。浮码头及栈桥上均安装钢 结构膜顶盖，方便旅客活动。浮码头东端设行包传送

根据建筑的使用功能将它们分为四个区： 站前广场设在南侧，是客运中心与城市道路的

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，行包通过平台下专用输送带至底层行包房及托运 处。行包与旅客流线分开，简洁高效。

2. 公交、专线车辆 底层主站房前外车道设有专用公交、专线车上、 下客区，公交及专线车在此下客及停放候客，旅客与 主站房联系直接方便。 3.接送客出租车、社会车辆 送客车辆自城市道路进入后至下客区下客，可经 专用道路至底层内车道接客区排队等候上客，其余车 辆可直接出站前广场；社会接客车辆在底层内车道上 客区接客。自驾驶车辆人员可经由外车道区过境车道 直接入停车场停放车辆，然后经风雨道廊至主站房。 4.旅客流线 旅客到港后经浮码头、栈桥至进港厅（联检 前），提取行包后经海关、边防、卫生检疫等联检至 进港厅（联检后）后出站房。出港旅客先到综合出发 大斤，办理购需、行包托运后，经过出港联检至候船

电，便于进出港旅 设计中充分考虑了东西水平空间的流动交融，吹 拔空间的设置，既丰富了室内空间效果，方便了旅客 活动，便于进出港旅客对站内服务设施的共享。 通透的中庭与室外城市环境及江景融为一体， 整个屋顶呈流线造型，轻盈剔透，前端伸出檐深 18m，以两根斜钢柱支撑，屋顶开设天窗，辅以纳 细密件，主宣了管五立面

厅。在出发厅另设有餐饮、商场、银行、邮政等服务 设施，可供旅客和送客人员使用。进出港旅客水平分 流，流线乘法清晰、互不干扰。

绿化设计的原则是与整体功能布局、空间组合相 协调，重点加强南侧站前广场、北面沿江绿地和候船 行的景观环境设计。 站前广场设计中结合人员出人口，设有水面、弧 形金属构架及小品、绿地形成高低错落、变化丰富的 外部空间。 沿江绿地设计中沿北侧江岸布置了大面积的沿江 绿化带，与基地西侧的现有绿地连为一体，使得客运 港有了更佳的视觉景观效果。

客运港的外立而造型着重体现建筑物筒洁、轻盈 的交通建筑待征，“叠浪”的立意既体现了客运港作 为海上门户的特殊地位与视觉形象特征，同时也使建 筑造型与自然环境相协调，具有鲜明的时代性，也体 现了南沙城市地方特色。新结构、新材料的应用使主 站房的立面设计造型洋溢着现代气息，以全新的设计 理念迎接新世纪的到来。通透的中庭与室外城市环境 及江景融为一体，整个屋顶呈现流线造型，轻盈别 透，前端伸出榆深18m。以两根斜钢柱支择，屋顶

六、建筑布局一空间与构图

王站房是客 人员东西水平分流，形成了进出港区域，两者相连

开设天窗，辅以纵向细密构件，丰富了第五立面。 筑造型整体感强烈，又富有动感，充分体现了一个具 有现代感的面向21世纪的客运中心形象。 客运港的屋顶为钢屋架复合金属屋顶，外墙为玻 璃幕墙加部分石材：室内旅客区地面为花岗岩，墙面 内大理石及复合铝板，质棚影穿孔金属顶棚。

结构主体纵向长度为150m，这对于钢结构可 以不设缝，建筑装饰面亦有此要求，但对于混凝土 结构，则大大超过了规范的55m限值，应该设缝断

开。为此，设计中创新性的采用能承担一定纵同变形 量的顶部整合双联框架延伸柱，这一方式很好地解决 了外部钢框架及内部混凝土框架在不同温度区域限制 长度间的受力协调问题，实践证明是完全可行的，可 为类似工程的设计起到借鉴及示范作用。 X 2.布局和流线 交通流线的组织对于客运港建设至关重要，客运

交通流线的组织对于客运港建设至关重要，客运 港交通流线的核心为旅客由水上交通与陆路交通相互 转换的交通组织设计设计将四大分区的人、车流线 分开组织，形成各自独立的系统。 3.绿色节能建筑

奥利弗·洛文斯坦的“铁路交通建筑设计”环境观

刘冰 Liu Bing

洛文斯坦系统阐述了对铁路的认识。尽管当前政 府和铁路承建、运营商努力让更多的人相信“它是一 种有效、可靠、环保的必要的交通方式”，但至少在 英国，铁路的发展与洛文斯坦的期望相去基远。近年 来，由于缺乏应对冬季天气的运营规划、铁路设施长 期缺乏维护和大量事故的出现，铁路网络几近崩渍。 人们从铁路转移到别的交通方式，追使铁路公司取消 些服务和提高票价。大多数公众对铁路出行缺乏信 L 然而，铁路因其大运量的优势，长久以来被誉为 中远程出行最环保的交通方式。与小汽车相比，无论 它们是否使用化石燃料，公共交通依然是远期合理的 环保选择。火车所累积的环境效益对于未来任何综合 交通系统都十分关键，这比成本更重要。它体现了在 当前面临资源和能源效率挑战的情况下，远期交通网 络需要平衡碳排放量等环境因素的重要性。英国已有 少部分民众逐渐地重把铁路视为一种环保选择。 随着大量资金对铁路的投入，将环境置于铁路规 划和战略的重要位置至少有了一线希望。在这种背景 下，交通建筑环境的所有方面都是环保措施的一部 一在这里。似平可持续的建筑，包括建筑物和材

科都可以找到一个独特的机会。车站和其他交通建筑 与可持续性的结合，有助于实现出行方式与基础设施 “双赢”的环境协同作用；如将这种方法运用于整个 系统时，其效果会比孤立的建筑更为显著。若进一步 把公交车站、枢纽等对旅客的心理吸引力也整合为可 持续性设计方法的一部分，无疑将会对公众出行方式 的选择产生更加深远的影响。

二、可持续性铁路枢纽建设的实践

挪威本土以外很难知道，20世纪

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Henriksen）设计的。他认为工程条款中对环境方面 的规定提供了将环境因素整合到交通基础设施的基 准，对自然材料的选择起到了帮助作用。 利勒斯特罗姆站在挪威是一个中等规模的车站。 站台和雨篷的灵动感完全归因于设计的简洁和材料的 运用，它们是由层压木板、玻璃和钢铁建造的。往入 口半途中，以板岩铺就的地下通道连接四个站台和被 铁路分制的城镇，给铁路两侧地区带来密切的生活和 空间联系。 埃兹维尔站则完全是一个较小的乡村车站，是机 场铁路线的另一个终点。车站的雨蓬也由木材建造， 与英国现代车站雨蓬结构中无处不在使用的人工材料 形成强烈的视觉对比。利用当地材料有两个目的： “构筑”车站的吸引力，正如每个人都喜欢木材的外 现和质地：同时利用现成的和廉价的产品。 洛文斯坦进一步列举了车站建筑材料的来源：高 密度板横梁中所用的木材取于挪威东部国家森林中 的松树：墙上所用的木材是来自芬兰的桦木胶合板 （均未经化学处理，而用生物安全油BioSafeoil处 理：室内地板则用基于蔬菜的肥皂处理）。充满了 50~75mm长黑色角闪石晶体的板岩来自于古德布兰 兹达伦地区；工程使用的水泥是多层覆盖的水基涂 料。车站不仅使用可持续的材料，它们的计算能耗也 保持最低。 洛文斯坦指出，加勒穆恩机场是挪威的旗帜工 程，除其设计要点中包含了环境问题，战略、政治和 声望方面的原因也不能忽视。但这并非说该工程是完 美的可持续性设计，至少就灯光和供暖而言，因机场 广泛使用的玻璃就很难称之为环保，尤其对于一个长 时间处于冬季黑夜中的国家。而且机场鼓励了本应大 大减少的最不可持续的出行选择，环保主义者只要提 出这一点，就足够质疑工程的合理性了。 总的来说，凭着波浪形的屋顶和高悬于在中央大 厅上的大规模梁结构，加勒穆恩机场成为令人震撼的 建筑。作为20世纪90年代中期欧洲第三大工程，把 环境研究和设计作为机场设计任务书的一部分内容， 为其他交通基础设施的计划和项目提供了一个质量基 准。

在德国南部斯图加特东南城郊，将可持续性和交 通系统相结合的例子虽小但同样有趣。在规划确定当 地新的有轨电车线（U7）后，举行了四个车站的设 计竞赛。由于这条鲁赫班克（Ruhbank）线路穿过

当地的瓦尔多（Waldau）森林，因此竞赛规定林中 的迪戈洛奇（Degerloch）车站要以使用本地木材 作为设计的一个特色。 获胜的方案由斯图加特的杰克布和布鲁斯公司设 计，它优化了木材、玻璃和金属的组合。除了下层的 有轨电车站台和结构，还设计了上层的汽车站。建筑 使用落叶松木材作为构造柱，云杉作为雨篷和遮蔽 物。落叶松寿命长，具有天然防离腐能力。因此木材 不外露时，无需处理，以减少添加防腐物质：当需 要时，用影响较小的硼防离腐剂代替有严重毒性的铜铬 一德国在最近十年宣布其不合法。 这项德国工程也采用了务实的方法，使设计的车 站尽可能满足可持续性建筑的标准。他们对材料的整 体平衡进行计算，以使各种材料达到最佳的用量，这 种所谓的“极简主义”方法在德国和奥地利是法定 的。这样不仅没有剩余的边料和其他材料，同时给设 计带来致的美感。废旧材料的最少化仍是一个需要 被英国和美国学习的课程，其现场废弃物经常被计为 10%的材料成本。这种不由审美决定材料选择和使用 的简约方法，是一个日益增长的趋势，也是发展经济 实用的建筑需要促进的方法。 以上两个案例说明，通过环保建筑与现代铁路和 公交系统协同作用的实践，开始形成生态的运输方式 与前沿的建筑和设计之间的结盟。然而，在更广的尺 度上，如果要把“爱车族”转到公交系统，生态可持 续的建设需要从公共和私人部门获得更多的资金和激

3.可持续交通系统的构建有赖于多种因素的协同 作用。既要注重交通建筑单体的生态和环保建设，也 要注重铁路、轨道交通等公交网络的改善以及对居民 出行方式选择的引导，通过技术、政策、法规等综合 措施的有效配合，鼓励和推动整个交通系统的可持续 发展。 4.高技术不代表高水平的环保设计已有的成功 案例说明，“极简主义”设计不仅可以减少资源消 毛，也可以创造出富有特色的空间。天然材料的高级 周色盘就是可持续性设计的一个简单而极其有效的方 去。 5.把可持续问题纳入为交通建筑设计的基本内 容。正如许多新的工程一样，它们更多地与建筑相关 而不是环境因素，把可持续性问题列为设计条款，使 之成为建筑设计内容的一部分，这为促进和保障可持 续性建筑设计的实施找到了出路。

三、关于可持续性交通建筑设计的主要观

可持续性的设计有多种角度和方法，洛文斯坦在 这篇文章中着重强调了“天然”材料的利用，但这里 的解决方案并非全球适用。对于可持续性交通建筑设 计，洛文斯坦的观点可以概括为以下几个方面： 1.每一个新的项目，因其区位、规模和复杂性， 将面临不同的环境问题和对策，但创新和给人审美愉 悦的设计理想却易于传达。把这一理想与对地方材 料、公众意愿等的认识联系起来，就会产生各自不同 的可持续性交通建筑设计。 2.可持续性交通建筑的实践需要务实的态度。上 述案例对建筑材料的测试、选取、用量等方面做了扎 实而细致的研究工作，以最大程度上认识和减轻建设 和使用过程中所产生的健康危害和环境影响。

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纽约大中央枢纽站综合体设计简析

AnalysisofGrandCentralTerminalComplexDesigninNewYork

周玉斌刘冰 Zhou Yubin Liu Bind

1.基本情况 纽约大中央枢纽站（GrandCentralTerminal， 又称GrandCentralStation），位于纽约曼哈顿第 42街和公园大道的交汇处（图1），是在美国远距离 铁路客运全盛时期由纽约中央铁路局修建和命名的， 是纽约具有纪念性的两大门户之一。该站与宾夕法 尼亚车站同为大纽约地区重要的交通枢纽，也是美 国最察代、最著名的铁路车站之一。就站台数量而 言，它是目前世界上最大的火车站，有44个站台和 57条轨道。车站分两层，均在地下，其中41条轨道 在上层（28条用于客运），26条在下层（14条用于 客运）：当现有线路下面的长岛铁路（LongIsland RailRoad）新车站投入使用后，它将拥有75条轨 道和48个站台。大中央枢纽站总占地面积为194249 m²，轨道长53km 大中央枢纽站内有五条大都市北方（Metro North）铁路线，分别为丹伯里支线（Danbury Branch）、哈林线（HarlemLine）、哈德逊线 （HudsonLine）、新南支线（NewCanaan Branch）和纽黑文线（NewHavenLine） 为通勤者提供乘坐铁路到纽约州的威彻斯特 （Westchester）、普特南（Putnam）和达切斯 （Dutchess）：以及到康涅狄格州的费尔菲尔德 （Fairfield）和纽黑文（NewHaven）等地的服 务。同时，铁路客运站可与M1、M2、M3、M4、 M42、M101、M102、M103、M104和X25路公 共汽车以及莱辛顿大道线（4、5、6号线）、纽约 地铁7号线（包括区间线和快线）和短程列车S线 (shutfle）进行换乘。 大中央枢纽站的客运量很大，大都市北方铁路拥 有通勤列车660辆，每天车站内的通勤者数量达到约 2.5万人，访问者数量更是超过50万人/日。

1863年，有“海军准将”之称的铁路大王科尼利 厄斯·范德比尔特，合并了包括哈林铁路和纽约中央 铁路在内的铁路。1869年，范德比尔特委托建筑师

主厅是大中央枢纽站的核心，它143.3m长， 48.8m和45.7m高，巨大的空间中总是充满着熙熙摄 擦的人群车站信息亭位于主厅的中心，这是一个常 年供人们见面的场所——信息亭上的四面时钟是中央 枢纽站最易辨认的地标。光线透过三扇22.8m高的拱 形窗子照进来；波迪西诺大理石制成的西式双侧楼梯 联系主厅和范德比尔特大道上的入口。经过耗时12 年的修复，1998年精心装饰的庞大星空弯庐也重现 出原有的光泽。

国绕看 央的座椅和休息区布置，并提供到达低层轨道的入 口。餐饮大厅和主厅两层之间由众多楼梯、斜道及自 动扶梯相连接。

4.范德比尔特大厅和坎贝尔公寓

范德比尔特大厅是以建 有车站的范德比尔 特家族来命名的，与主厅相隔。这里以前是车站的候 车区，现用作开展各种活动。车站上方的坎贝尔公寓 有一个精心修复的鸡尾酒酒廊，位于第43街和范德 比尔特大道的入口处，吸引着往来的通勤者和游客。 它曾是20世纪20年代大享约翰W.坎贝尔的办公室， 现被设计复制成一个13世纪佛罗伦萨宫服式的回康

二、枢纽站综合体功能布局

大中央枢纽站是一个以交通功能为核心的综合体 建筑。在1913年电气化改造和新火车站的建设中， 采用了上空开发权：电气化技术使轨道得以铺到第 49街：而开发商向铁路公司付出额外款项来获得在 上面建造房屋的许可，补偿了铁路建设的巨大花费。 1.铁路车站区 大中央枢纽站的列车轨道按其在站内的位置进行 编号，使乘客很容易找到要乘坐的列车，减少了在大 尺度的枢纽内找车的混乱。通常地方区间列车和非高 峰列车在下层出发，而快速、超快速和高峰列车在主 行层出发。奇数号轨道一般位于站台的东侧，偶数号 轨道位于西侧。从主厅或其他不同的过厅、走廊可以

地铁站台可由大中央枢纽站的主厅通达，是 由区际捷运公司（InterboroughRapidTransi Company）、而非纽约中央铁路负责建造的。尽管 地铁位于大中央枢纽站内，却不如枢纽站那般雄伟。 RT莱辛顿大道线在1918年延伸至上城之后，短程列 车利用了原来的地铁轨道和站台。 6.中央枢纽站北区（GrandCentralNorth） 中央枢纽站北区于1999年开放，提供了从第47街

地铁站台可由大中央枢纽站的主厅通达，是 由区际捷运公司（InterboroughRapidTransit Company）、而非纽约中央铁路负责建造的。尽管 地铁位于大中央枢纽站内，却不如枢纽站那般雄伟。 RT莱辛顿大道线在1918年延伸至上城之后，短程列 车利用了原来的地铁轨道和站台。 6.中央枢纽站北区（GrandCentralNorth） 中央枢纽站北区于1999年开放，提供了从第47街

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第48街进出中英枢 平行 层轨道的约305m长的西北通道和约365m长的东 上通道。分别与主厅相连。

三、汇聚和活动的场所设讯

中央枢纽站是一座地下铁路与地铁交会的车站， 是往来穿梭纽约城市的所经之地，也是联系火车、地 铁、小汽车和行人交通的综合运输枢纽，但它的意义 并不仅限于列车轨道。它是一个布杂学院式（Beaux Arts）的建筑，其第42街立面表现尤为突出：由柯 林斯柱支撑的大拱门上方有一个大型雕塑群，高 14.6m，被视为当时（1914年）世界上最大的雕塑 群；中间的时钟周长为4m，时钟所用的带凡尼玻璃 是世界上最大的。 同时。作为每周数以百万计通勤者的快速通道。

国外综合交通枢纽的若干案例分析与启示

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孙久翔 SunJiuxiang

Sun Jiuxiang

【插要】综合交通枢纽作为各种交通方式的交汇点，是城市中十分重要的公共空间。发达国家在综合交通枢纽建设方面积家了许多经验，本文重点 对交通枢纽的换乘组织和综合开发两方面进行介绍，通过剖析典型交通枢纽的规划布局和周边土地并发，认识国外综合交通枢纽规划设计 的理念和方法，为国内综合交通枢纽的规划与建设提供有益的借鉴。 【关键词】交通枢纽换乘综合开发立体化

综合交通枢纽作为各种交通方式的汇集点，是城 市中极其重要的公共活动空间，对于城市空间结构的 发展演化具有显著影响。发达国家在综合交通枢纽建 设方面取得了很大的成就，形成了交通枢纽的一体化 现划设计和综合开发的模式，其国外先进经验对我国 综合交通枢纽及周边地区的规划与建设有着重要的借 意义本文从换乘和综合开发两个角度，通过若干 案例，对国外综合交通枢纽的规划与建设经验进行分 析阐述。

二、国外综合交通枢纽案例介绍

1.英国伦敦滑铁卢火车站 1863年英国伦敦建成了世界上第一条长6.5km， 设有9个车站的城市地下铁路。作为世界上最先拥有 公共交通的城市，伦教大部分重要火车站与地铁站都 建在一栋站房内，并多在出站处设有公共汽车站或者 小汽车停车场，形成十分方便的换乘联运体系。滑铁 卢火车站国际站作为国际上重要的大型客运站，每天 客运量可以达到20万人次。该站位于伦敦市中心， 于1994年7月正式通车，总建筑面积44020m²，总投 资13080万英镌。 滑铁卢火车站国际站为地上一层，地下三层。车 站内有多条铁路汇集于此，与市内交通网络联系便 捷，换乘十分方便。地下三层设有大型车库，并在上 下层之间设有自动扶梯。国际站房的出站厅在站台下 面的地下一层，进站厅是地下二层，地下三层是临时 停车场。出站厅设有电讯、顾客问讯、商店、自助餐 厅和酒吧等。进站厅左侧为取行李处和出租车等候 区，通过长廊左转即可换乘伦敦地铁。在站台上一层 标高上，设有人行天桥。与国内站房和滑铁卢东站相

重要换乘节点外，也被定位为“目的地站”，它集零 售、酒吧、餐饮、农业市场及各类活动为一体。国王 十字车站通过地下通道与圣潘克拉斯车站直接相联 系，在联系的方便程度上明显好于经过圣潘克拉斯车 站的其他6条线路（维多利亚线、Hammersmith自 台区线、城市线、皮卡迪利大街线、都市环线以及北 邮线）

连，使顾客安全方便地跨越站前城市干路。

2.英国圣潘克拉斯车站 已有130年历史的圣潘克拉斯火车站启用于1868 年，以其建筑结构著称。该火车站采用典雅的维多利 亚式建筑风格，是最宝贵的英国遗产之一，也是伦敦 康登区最重要的地标，是前往谢菲尔德郡、德比郡、 诺丁汉等城市以及希斯罗机场等重要干线的出发点。 该站位于伦敦中部的圣潘克拉斯地区，该地区包含大 英图书馆和国王十字车站（KingCrossStation）。 圣潘克拉斯车站是英国铁路公司等几家单位联手 开发的重建项目，其中包括相关社区的建设等，总投 资105亿英榜。圣潘克拉斯火车站在2007年成为欧洲 之星的新停靠站，为了迎接新成员的到来、达到欧洲 之星的标准，也为了给搭乘火车的旅客带来多元便捷 的设施与服务，历史悠久的圣潘克拉斯火车站进行了 为期9年的整修工作，现在终于旧貌换新颜。2007年 11月14日，新建的高速铁道和欧洲之星列车在圣潘 克拉斯车站的新站正式运营。到2012年伦敦奥运会 时，圣潘克拉斯火车站将成为最紫忙的铁路交通枢纽 Z 作为欧洲之星的停靠站，圣潘克拉斯火车站已成 为伦敦与欧洲大陆联系速度最快的火车站。重建后的 圣潘克拉斯火车站站前的建筑空间得到保留并且装修 成为豪华饭店，而火车站主体不仅保留了传统建筑的 典雅风貌与精神，还将最现代最先进的设计融入其 中。从换乘来看，圣潘克拉斯车站共与6条地铁线在 比交会，且邻近国王十字站(King'sCross)及Euston 车站等7条主要转运线，与伦教市区车站有着完整的 接驳交通线，旅客也可在此转乘到北部的苏格兰与湖 区。通过地面地下的交通组织，旅客的换乘极为便 利。 圣潘克拉斯车站除了作为欧洲之星和高速铁路的

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滑铁卢火车站 2.清铁户火车站削面 7.圣滑克拉斯车站平置 3.圣潘克拉斯车站鸟 8.国王十字车站站房及线路图示 4.至潜充拉斯车站模型 9.国王十字车站鸟岸

位于东京都新宿区的“新都心”新宿车站是各茶 铁路集中的一个大型交通枢纽设施，是日本最紫忙的 火车站，也是世界第二大火车站，是连接东京市中心 与西部郊区的重要枢纽，每天承运超过200万乘客， 新宿车站有六个铁路公司和十多条铁路线及地铁线为 它服务，途经这里的铁路包括JR中央线在内的山手 线、中央线、总武线、墙京线和都营地铁新宿线、 大江户线以及私营铁路公司的小田急线、京王线和西 武新宿线等等。新宿车站拥有8个商场及一个地下商 场，并通过60个出入口与车站密切联系。 从土地使用来看，新宿车站周边地区以商业用地 为主。新宿以东京都政府大楼 一“都厅”为中心， 分为高楼大厦林立的事务所一条街一 一西口区，以购 物、娱乐综合设施为中心的新宿新窗口 一南口区， 和被誉为不夜城的歌舞使町为中心的日本少有的娱乐 区。另有百货店等大型店集中的东口区，它们连成一 体，共同构成了新宿。

也相连接，前往西梅田亦非常方便。梅田车站信息利 公共服务设施非常完备、合理。大量人流在地下通 行，为地下商业城带来巨大商机。站场地区的用地性 质越来越趋向于综合，土地混合使用是大阪梅田站的 特色之一。车站周边建有许多商业建筑，形成了一个 集中的购物、住宿、办公、会议、商务活动的中心。 JR大版站北边的“梅田北区”，是一片总面积 24hm的开阔的“市中心仅存的最后一等地段”，现 正在改造成为集市民休闲、文化智力型产业（产业活 性化）及商业设施等多种功能并存的区域。另外， JR大版站也在进行改建工程。按照“热舒适的大 型车站”的设计理念，对站北大楼进行改建。车站计 划于2011年完工，除了有商务办公楼层外，还有百 部等都计划在此开店。

JR东线有7个与地面同高的岛状月台，并分别与 条高架线路及2条地下线路相衔接。小田急线电气化 铁路与JR线路的西边月台平行，是一条主要的通勤 铁路，在小田急百货公司下两个不同层面上建造了 10个月台，其中3条服务型线路在地面层上运行，2 条服务型线路在地下层运行。 5.大阪梅田车站（OsakaStation） 日本梅田地区聚集了大量购物游客、商务人士 等，是西日本客流量最大、一天超过240万人次的轨 道交通枢纽。日本大阪梅田车站是关西地区最大的铁 路枢纽站，日本国家铁路公司JR线、版急公司阪急 线和版神公司的版神线都汇集于此。车站周边商业极 为发达，阪急百货公司、版神百货公司及大丸百货均 在此开设商业大楼，并且地下一层、二层均与换乘大 厅连通，另有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，也 与站厅连通。 从JR大版站到各条线路的梅田站与主要商业设施

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国外综合交通枢纽规划建设的实践为我们带来很 多启示。交通枢纽对城市综合交通体系的发展有着重 要的影响，而高质量的枢纽规划设计则是完善枢纽地 区功能、提高换乘体系效率的关键，对枢纽周边地区 的价值也有重要的提升作用。综合交通枢纽是城市活 动的重要核心，对于我国当前交通枢纽建设而言，需 要充分借鉴国外相关的先进经验，提高枢纽及周边地 区的整体规划设计水平，建立和完善综合开发机制， 从而在实现乘客便捷换乘的同时，充分挖掘枢纽的商 业价值，促进枢纽资源利用的最优与效益最大化。

换乘组织是综合交通枢纽的基本功能GB／T 13477.14-2019 建筑密封材料试验方法 第14部分：浸水及拉伸-压缩循环后粘结性的测定，以上案例 分析表明，良好的交通纽换乘组织有以下特征： （1）交通集散与换乘设施由平面分散布置转为集 中布置和垂直换乘的布局。其特点是建筑结构多层 化，充分利用地下空间和交通建筑的内部空间，使城 市空间向建筑空间渗透。在综合交通枢纽的规划设计 中，应高度重视换柔的便捷性和高效性，在加强车站 周边空间整体设计的同时，为乘客营造方便快捷、现 代化的换乘环境。 （2）综合交通枢纽换乘方式呈现明显的多元化趋 势，应妥善处理多种交通方式的衔接，尤其是轨道交 通之间、轨道与常规公交、公交与个体交通的联系， 为乘客提供多样的出行选择，满足乘客对方便、快 速、舒适的不同要求，并通过立体分离的交通体系， 迅速有效地疏解高密度的客流。 （3）交通枢纽与周边地区的交通组织应进行统筹 考虑，充分利用步行、公交等交通网络的联系，扩展 枢纽的服务和影响范围。

枢纽地区具有优越的交通区位，

门户优势进行综合开发，也是上述案例的共性之处： （1）综合交通枢纽已从单一功能向多功能、综合 性方向发展。它们不仅要满足交通的接驳和换乘要 求，还要兼顾人们购物、娱乐等需要，使之成为集交 通、商业、服务等多种功能于一身的交通综合体，从 站房到外围空间，最大限度地向人们提供综合性的多 种服务，由此减少乘客的候车时间，并满足多种出行 日的。 （2）依托综合交通枢纽，对周边地区实行联合开 发。地下空间和车站上部空间的开发要紧密结合轨道 车站的建设，实行统一规划和设计。 （3）注重改善综合交通枢纽的环境与景观功能， 通过良好的空间设计使枢纽成为城市的标志性建筑， 提升城市的形象。 总之，交通枢纽是对城市发展具有重大影响力的 地区，可以利用交通枢纽高效的换乘系统来优化城市 整体交通网络，并促进枢纽地区的功能集聚和发展， 不断提升城市的活力。

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GB/T 42152-2022 废旧办公耗材与配件再制造通用规范某居住小区修建性详细规划设计

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