DBJ／T15-231-2021 标准规范下载简介

DBJ／T15-231-2021 城市轨道交通既有结构保护监测技术标准(完整清晰正版).pdf

续表 8. 1. 2

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求。 2 由于部分隧道顶部有接触网供电等设施，顶部监测点安装困难和通视受 限，可适当偏离项部中心线，但不宜过远，同时应充分考虑城市轨道交 通运营管理的要求和意见。 3当使用静力水准仪或收敛计监测时，监测点宜布设于隧道腰部，并应充 分考虑隧道限界要求

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求。 2 由于部分隧道顶部有接触网供电等设施，顶部监测点安装困难和通视受 限，可适当偏离项部中心线瑞中科技数码光电项目钢结构承台、基础梁模板施工方案，但不宜过远，同时应充分考虑城市轨道交 通运营管理的要求和意见。 3当使用静力水准仪或收敛计监测时，监测点宜布设于隧道腰部，并应充 分考虑隧道限界要求

8.1.3城市轨道交通既有隧道结构监测应采用自动化监

.3城市轨道交通既有隧道结构监测应采用自动化监测方法， 以人工监测进行比对与检核

8.2.1城市轨道交通既有车站结构保护监测对象应包含车站主 体结构及其附属结构等，在外部作业基坑监测没有覆盖的区域 时，还应加强对周边环境的监测。 8.2.2城市轨道交通既有车站结构监测应加强对基准点、工作

时，还应加强对周边环境的监测。 8.2.2城市轨道交通既有车站结构监测应加强对基准点、工作 基点的校核，基准点应布设于远离车站结构不受施工影响的稳定

区域，必要时还应与轨道交通外部高等级控制点进行联测。

成果，在预测变形较大处布点；对于出人口通道、风道等附属结 构，应对变形缝两侧和结构末端进行监测。

1、车站轨行区沉降、水平位移； 2站厅侧壁、结构柱沉降； 3出入口、风亭沉降。

9.1.5采用全站仪监测桥梁墩柱倾斜时，应至少监测平行于桥 梁和垂直于桥梁两个方向。监测点应沿墩柱顶、底部上下对应按 组布设，且每个墩柱监测点不应少于1组，每组的监测点不宜少 于2个：采用倾斜仪监测时，监测点不应少于1个。 9.1.6既有高架结构的监测频率除应满足本标准第4.2.8条的 要求外，还应结合高架的结构形式以及使用时间的特点确定。

9.2.1城市轨道交通既有路基结构保护监测对象应包含路基主 体结构及其周边环境等，监测内容应包含基础沉降、差异沉降及 裂缝等。

9.2.2路基结构宜于线路两侧路肩及线路中心布设监测

基主体结构监测点与周边路面监测点应组成一定间距的监测断 面，同一断面的监测点应通过基础沉降差计算路基与路面的差异 沉降；不同断面的监测点应通过基础沉降差计算路基道床的差异 沉降。

10.1.1每次监测工作结束后，应及时进行数据整理和分析。监 测数据出现异常时，应分析原因，必要时进行复测。监测数据整 理应符合下列规定： 1观测记录内容应真实、完整，采用电子方式记录的数据， 应完整存储在可靠的介质上。 2数据处理、成果图表及检验分析资料应完整、清晰。 3图式符号应规格统一、注记清楚。 4：观测记录、计算资料和技术成果均应有相关责任人签字， 技术成果应加盖技术成果章并及时归档。 10.1.2监测数据的处理与信息反馈宜利用监测数据处理与信息 管理系统专业软件或平台，软件或平台宜能对监测点进行变形分 析和粗差判断，能生成变形监测成果图表，并宜具备数据采集、 处理、分析、查询和管理一体化以及监测成果可视化的功能

10.2.1每次变形观测结束后，应依据测量误差理论和统计检验 原理对获得的观测数据及时进行平差计算处理，并计算各种变形 量。平差计算应符合下列规定： 1 应利用稳定的基准点作为起算点。 2 应采用严密的平差方法和可靠的软件系统。 3 应确保平差计算所用观测数据、起算数据准确无误。 4 应剔除含有粗差的观测数据。 5对于特等和一等变形测量，应对可能含有系统误差的观 测值进行系统误差改正。

10.2.2对于变形监测点网和变形测量结果，平差计算的单位权 中误差及变形参数的精度应符合本标准相应等级监测精度要求。 10.2.3监测项目的数据分析应结合施工工况、地质条件、环境 条件以及相关监测项目监测数据的变化进行，并可对其发展趋势 作出预测。监测数据分析人员应由具有岩土工程、结构工程、工 程测量的综合知识和工程实践经验的人员承担。 10.2.4对于变形监测相邻两期监测点的变形分析，可通过比较 监测点相邻两期的变形量与测量极限误差来进行，极限误差值按 本标准规定的相应等级监测精度的2倍取值。当变形量小于测量 极限误差时，可认为该监测点在这两期之间没有变形或变形不 显著。 10.2.5对多期变形观测成果，应综合分析多期累积变形特征 当监测点相邻两期间变形量小，但多期间变形量呈现出明显变化 趋热时应认为其有变形

10.3.1城市轨道交通既有结构安全监测过程中，当监测数据达 到预警指标时，必须及时进行警情报送。警情报送宜采用系统自 动预警的方式，及时将预警信息反馈到不同层级的管理人员。 10.3.2监测方案、监测数据、监测报告等监测成果应录入信息 化管理系统，并保证监测数据的及时性，必要时应实施“数据不 落地”，避免人工干预监测过程，保证监测数据的真实、客观、 及时。 10.3.3用于城市轨道交通既有结构自动化监测的信息化管理系 统应具有以下功能： 1应具备信息交换、数据管理、数据查询、数据使用、成 果输出及系统维护等功能。 2系统采集的数据应能反映监测对象的变化规律，具有良 好的连续性、周期性，无系统性偏移。 3有较好的稳定性、可靠性，可对采集设备、电源、通信

等硬件的工作状态进行自动监测和诊断，具备对系统异常状态自 动提醒的功能。 4应具有不合格数据自动重测和观测目标被遮挡时自动延 时功能，能自动检核观测数据，有效识别监测数据粗差并有效剔 除，避免“误报警”。 10.3.4监测数据报警后，应提高监测频率直到变形速率趋于 稳定。

10.3.4监测数据报警后，应提高监测频率直到变形速率趋于 稳定。

4警情原因初步分析； 5警情处理措施建议。 10.4.5总结报告应在监测工作完成后提交，汇总整理监测资 料、记录分析监测数据、总结预警及处置情况、总结监测工作、 给出监测结论。总结报告应包括以下内容： 1工程概况; 2 监测目的、监测项目、监测依据； 3 监测点布设； 4 采用的仪器设备型号、规格； 5 监测数据采集和观测方法； 6 既有结构现状调查分析； 7 监测数据分析： 8 监测结论及建议； 9 附图、附表。

监测人员技术状况； 8 警情报送及处理情况； 9与项目有关的其他资料。 10.5.3当质量检查中发现不符合项时，应立即整改纠正，纠正 后的成果应重新进行质量检查，直至符合要求。

附录 A接近程度和外部作业的工程影响分[

表 A.0.1接近程度的判定

注：1L一城市轨道交通既有结构与外部作业的最小相对净距；H一明挖、盖挖 法的基坑开挖深度；W一矿山法的隧道**跨度；D一盾构法的隧道外 径，圆形顶管的外径或矩形顶管隧道的长边宽度。 2相对净距指外部作业的结构外边线与城市轨道交通结构外边线的最小净 距离。 3城市轨道交通非轨行区结构可按相关经验进行适当调整。

注：1L一城市轨道交通既有结构与外部作业的最小相对净距；H一明挖、盖挖 法的基坑开挖深度；W一矿山法的隧道**跨度；D一盾构法的隧道外 径，圆形顶管的外径或矩形顶管隧道的长边宽度。 2相对净距指外部作业的结构外边线与城市轨道交通结构外边线的最小净 距离。 3城市轨道交通非轨行区结构可按相关经验进行适当调整。

3盾构法或顶管法既有结构的接近

：1h1一明挖、盖挖法外部作业结构底板的深度。 2当外部作业需施工锚杆、锚索、土钉时，作业边界以锚杆、锚索、土钉 末端的水平投影位置为准

深理矿山法和盾构法外部作业工程

注：1b一矿山法和盾构法隧道的**跨度。 2当外部作业需施工锚杆、锚索、土钉时，作业边界以锚杆、锚索、土钉 末端的水平投影位置为准。 3 本表适用于矿山法和盾构法隧道顶埋深大于36（6为隧道**跨度）的 深埋隧道，

注：1b一矿山法和盾构法隧道的**跨度。 2当外部作业需施工锚杆、锚索、土钉时，作业边界以锚杆、锚索、土钉 末端的水平投影位置为准。 3本表适用于矿山法和盾构法隧道顶埋深大于36（6为隧道**跨度）的 深埋隧道

附录 B质量检查记录表

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的， 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2本标准中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应 按………执行”或“应符合……的规定（要求）”。

城市轨道交通既有结构保护监测技术标准

总则 51 3 基本规定 52 3.1一般规定 52 3.2外部作业影响等级 53 3.3精度要求…… .· 53 监测方案与实施 54 4 . 4.2监测方案编制 54 4.3监测实施. 55 既有结构调查· 56 5.1一般规定 56 5.2调查方法及内容 57 监测方法.· 58 6.1 一般规定 58 6. 2 水平位移监测 58 6. 3 沉降监测· 58 6.4 裂缝监测 60 6.5 净空收敛监测 60 6.6 隧道断面形状测量 61 基准点布设与测量 62 7. 1 一般规定· 62 7.2基准点布设： 62 7.3 基准点稳定性分析 .. 63 隧道结构与地下车站监测 65 8 8.1 隧道结构监测 65 8.2车站结构监测 65

9.1高架结构监 0 9.2路基结构监测 66 成果要求与反馈 67 10.1一般规定 67 10.2 监测点变形分析 . 67 10.31 信息化反馈 68 10.5质量检查 68

1.0.4对于广东省内城市轨道交通既有结构的保护监测，凡本 标准有规定的，监测工作应按本标准执行；本标准未作规定的， 应符合国家现行有关标准的规定，如现行行业标准《建筑变形测 量规范》JGJ8，或参照其他现行相关标准的规定执行。

3.1.5城市轨道交通既有结构的监测流程如图1所示。

3.1.5城市轨道交通既有结构的监测流程如图1所示

图1城市轨道交通既有结构的监测流程

3.1.6城市轨道交通既有结构的监测方案，应依据所选监测项 目、监测仪器、监测组织以及国家现行相关技术标准进行编制， 还应包括外部作业实施前对城市轨道交通现有状况进行影像、照 片、文字、监测数据等全方位定量、定性记录和确认，如已有的 结构裂缝的长度、宽度测量，渗漏水的位置和面积、修补痕迹等 记录。监测方案，需报城市轨道交通经营单位征求意见，方案通 过后方可办理进场作业手续

3.1.7盾构法隧道的现场巡查宜包括管片破损、开裂、错台、 渗漏水等内容；矿山法隧道的现场巡查宜包括初期支护结构渗漏 水、开裂、剥离、掉块等内容；明挖法隧道的现场巡查宜包括变 形缝的伸缩及沉降、结构裂缝、渗漏水、掉块等内容。 3.1.12传统监测方法一般是采用全站仪、水准仪、收敛计等仪 器设备，结合人工观测的方法进行现场观测。随着监测技术的发 展，三维激光扫描法、摄影测量法以及各种不同功能光电传感器 的应用等逐渐成为城市轨道交通结构监测的新技术、新方法。

3.2外部作业影响等级

3.2.5道床变位的监测包括道床的纵、横向差异沉降

道床变位的监测包括道床的纵、横向差异沉降。

3.3.1中误差是最常用的衡量测量精度的指标，可由观测数据 按相应的公式来计算，也称均方根差。极限误差是指在一定观测 条件下测量误差的绝对值不应超过的最大值。

按相应的公式来计算，也称均方根差。极限误差是指在一定观测 条件下测量误差的绝对值不应超过的最大值。 3.3.2各等级沉降观测的精度指标确定方法：以国家水准测量 规范规定的各等水准测量每千米往返测高差中数的偶然中误差 MA及相应最长视线长度S为基础，由公式（1）计算单程观测 测站高差中误差mo，经取舍后可得沉降测量基本精度指标（表 1）。特等精度则根据有关统计数据，考虑其与一等精度之间的数 值比例关系而确定。

mo=MVS/250 表1各等级沉降观测精度指标计算

mo=MVS/250

表1各等级沉降观测精度指标计算

位移观测精度等级主要根据有关统计数据并结合实际应用情 况而确定。

4.2.2城市轨道交通既有结构的监测，应根据监测对象选取合 适的监测方式，宜按表2执行。

4.2.2城市轨道交通既有结构的监测DB52／T 1481-2019 GP-C832Z装配式钢管塑料薄膜棚通用技术规范，应根据监测对象选取合

4.2.3变形特征具有相对意义，因此就空间基准而言，可以采 用独立的平面坐标系统及高程基准。但从变形测量成果的利用和 变形测量与施工测量等成果衔接的角度出发，对大型或重要工程 项目，应尽可能采用国家统一的或项目所在城市使用的平面坐标 系统及高程基准

4.2.4监测范围的计算以外部作业的主体结构外边线

基坑作业的开挖深度为h，则“应大于3倍基坑深度”指位 坑作业的主体结构外边线3h范围以内的城市轨道交通既有 均应进行监测。

4.2.7监测点布设时应设置监测断面，以反映监测对象的

变化规律和不同监测对象之间的变化规律。城市轨道交通既 构的人工监测Q／GDW 11450-2015 重要输电通道风险评估导则.pdf，应在预测变形较大处布设监测点，出入口通 风道等附属结构应在变形缝及结构末端等部位布设监测点