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JTG 2112-2021 城镇化地区公路工程技术标准（附条文说明、高清扫描版）.pdf9.1.3隔离设施设置应符合下列规定
1设置慢车道的二级公路，设计速度80km/h时，宜设置隔离设施分隔对向交通。 2设计速度大于或等于60km/h且设置非机动车道时，宜设置隔离设施分隔机动 车与非机动车交通。 3中央分隔带、侧分隔带上可设置阻碍非机动车及行人横过公路的隔离设施。 4有行人或非机动车跌落危险的区域应设置人行栏杆。 9.1.4中央分隔带、侧分隔带开口处，应保证视距，妨碍视距的护栏、隔离设施、 绿化等应移除或进行处理。 9.1.5城镇化地区的一级公路有照明时，不应设置防眩设施，无照明的路段可根据 需要设置防眩设施。 9.1.6护栏宜结合声屏障、防落网等设施与桥梁等结构物综合设计。 01一城镇化地区公路与城市道路徐控时应相据重面坦云资案资高竺的亦化
9.2.1应根据区域公路网规划、环保与景观等要求，结合城镇化地区出行特点、土 地利用规划、交通规划、市政管网规划等进行服务设施的布设，宜与城镇区域自然、人 文环境相融合。 9.2.2公路与城市道路网衔接的路段宜设置服务设施。 9.2.3公路服务站与停车点可根据非机动车的使用需求，设置非机动车停车位。 9.2.4公交停靠站应结合公交规划、沿线交通需求和与其他交通方式便利衔接的需 求设置，并符合下列规定： 1高速公路不应设置公交停靠站，其他公路可根据需要设置公交停靠站。 2应与公路沿线客运汽车停靠站合并设置，宜与服务站、停车点合并设置。 3设置辅路的一级公路，公交停靠站应设置在辅路上。设置慢车道的二级公路， 公交停靠站应设置在慢车道外侧。设计速度小于或等于30km/h时可设置在车道上。 4不应设置于隧道内、互通式立体交叉区变速车道路段。 5设置于平面交叉口附近时，不应位于通视三角区内软母线施工方案，不宜设置于进口道。 6不宜设置在桥上。 7设置于横断面发生变化路段附近时，应位于机动车道数较多或横断面总宽较大 的一侧，且与渐变段保持不少于20m间距。
9.2.5公交停靠站范围内路段应符合下列规定： 1最大纵坡应不大于2%，积雪冰冻地区应不大于1.5%，特殊困难地形地区经安 全论证应不大于3%。 2圆曲线和竖曲线半径不应小于路段设计速度对应最小半径一般值，并满足停车 视距。 3 公交停靠站不应设置于凹形竖曲线底部。 9.2.6未设置辅路的一级公路的公交停靠站应包括站台、渐变段、加（减）速车道 和停留车道；一级公路辅路、二级公路公交停靠站宜包括站台、加（减）速区段和停 留车道。 9.2.7公交停靠站布置应符合现行《公路路线设计规范》（JTGD20）关于客运汽车 停靠站的规定。 9.2.8公交停靠站站台的设计应符合下列规定： 1站台长度应与停留车道长度一致。 2站台高度宜为0.15~0.20m。 3站台宽度不宜小于2.00m，条件受限时，不应小于1.50m。
9.2.8公交停靠站站台的设计应符合下列规定： 1站台长度应与停留车道长度一致。 2站台高度宜为0.15~0.20m。 3站台宽度不宜小于2.00m，条件受限时，不应小于1.50m。
9.3.1管理设施可结合当地智慧交通设施建设需要、供电和通信容量等情况，预留 接口。管理设施外场设备与交通安全设施宜合杆设置。 9.3.2交通信号灯设置应与公路交通组织相匹配，根据平面交叉的情况、交通流量 及交通事故等因素确定，并应符合下列规定： 1路段机动车和行人交通量较大时，可在施划人行横道的路段设置人行横道信号 灯和相应的机动车信号灯。 2信号灯连续设置时，宜采用绿波等方式协调信号灯配时方案。 3在隧道、收费站、潮汐车道及需要对车道进行控制的路段，应设置车道控制 标志。 4 交通信号灯应能被清晰、准确地识别，设备应安全可靠。
9.3.4照明设置应符合下列规定：
2服务站、停车点、观景台、人行道、人行横道宜设置照明。 3 设置慢车道的二级公路，对向交通间未设置隔离设施的路段，宜设置照明。 4 设计速度大于或等于60km/h的公路，机动车道与非机动车道在同一路面上耳 之间无隔离设施的路段，宜设置照明。 5位于城市出入口路段的互通式立体交叉、特大桥宜设置照明。
公路照明标准值参数应符合表9.3.5的规
表9.3.5城镇化地区公路照明质量要求
生：1.表中所列数值仪适用于干燥路面， 2.照度要求仅适用于沥青路面，水泥混凝土路面照度要求可相应降低不超过30%。 3.公路照明的维护系数可按0.70确定。 4.公路照明测量方法参见现行《照明测量方法》（GB/T5700）
9.3.6公路相交平面交会区、沿线设施及场所照明质量要求应符合表9.3.6 茶
表9.3.6交会区、沿线设施及场所照明质量要
城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021）
注：维护系数可按0.70确定。
9.3.7人行道及非机动车道照度质量要求应符合下列规定： 1与机动车道无隔离设施的非机动车道应按机动车道的照明标准；与机动车道有 隔离设施的非机动车道的平均照度宜为相邻机动车道照度值的1/2，但不宜小于相邻的 人行道（如有）的照度。 2当人行道与非机动车道混用时，宜采用非机动车道照明标准，并满足机动车道 照明的环境比要求。当人行道与非机动车道分设时，人行道的平均照度宣为相邻非机动 车道的1/2
表9.3.8灯具的配光类型、布置方式与灯具的安装高度、间距的关系
注：W。为路面有效宽度，与公路的实际宽度、灯具的悬挑长度和灯具的布置方式等有关。当灯具采用单侧布置 方式时，公路有效宽度为实际路宽减去一个悬挑长度。当灯具采用双侧（包括交错和相对）布置方式时， 公路有效宽度为实际路宽减去两个悬挑长度。当灯具在中央分隔带上采用中心对称布置方式时，公路有效 宽度为实际宽度，
9.3.9照明光源应优先选择节能及环保产品。照明灯具的性能指标应
9.3.9照明光源应优先选择节能及环保产品。照明灯具的性能指标应符合国家现
照明光源应优先选择节能及环保产品。照明灯具的性能指标应符合国家现行
有关能效标准规定的节能评价值要求。照明的功率密度值应满足表9.3.9的要求
表9.3.9城镇化地区公路照明功率密度值要求
9.3.10照明应根据所在地区的地理位置和季节变化，合理确定开关灯时间，宜采用 光控和时控相结合的控制方式。
9.3.11照明设施应遵循安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、
城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021）
10管线综合、雨水工程、景观
10.1.1公路的管线综合宜与城镇的道路交通、轨道交通、城市居住区、城镇环境、 工程管线、防洪工程、人防工程和地下空间开发等专业规划相协调。 10.1.2位于新建公路范围内的现状管线应满足公路施工荷载和新建公路荷载标准， 必要时应采取妥善措施，保证公路及现状管线安全。 10.1.3结合城镇总体规划，在交通流量大、地下管线密集和不宜开挖路面等地段， 可采用综合管廊敷设方式。 10.1.4当受公路宽度、断面以及现状工程管线位置和高程等因素限制时，应根据实 标情况采取安全措施后，减少管线的净距。 10.1.5地上线杆及箱柜的布置应符合下列规定： 1地上线杆及箱柜的大小和位置应满足公路建筑限界和视距的要求。 2地上线杆及箱柜应设置在分隔带内或其他不影响行人和车辆通行的位置。 3地上线杆及箱柜应统一、协调设置。 4 照明电缆和信号电缆的敷设位置应与护栏、照明灯杆基础等设施位置相协调。 5 照明灯杆等位置应与交通标志的位置相协调，避免遮挡交通标志。 6电力架空杆与通信架空杆宜分别架设在公路两侧，并与同类地下电缆同侧。 7不同性质的架空线缆在满足相关规范要求的前提下可合杆架设。 8架空线缆与建（构）筑物等的最小水平净距、架空线缆之间及其与建（构）筑 物之间交叉时的最小垂直净距等，应符合现行相关标准的规定。 10.1.6管线地下敷设应符合下列规定： 1机动车道及硬路肩下不应布置纵向地下管线设施及检查井。 2电力及通信管线可布置在人行道或分隔带下。
10.1.7工程管线过河道时，宜采用管道桥或利用桥涵，也可在河道下方敷设。
管线综合、雨水工程、景观
10.2.1雨水工程应遵循源头削减、过程控制、末端处理的原则，控制面源污梁、防 治内涝灾害、提高雨水利用程度。 10.2.2除降雨量少的干阜地区外，新建公路的排水系统宜采用分流制。现有公路改 扩建时，宜按排水规划的要求，对合流制排水系统实施雨污分流改造。 10.2.3雨水工程宜采用管道或盖板边沟排水，不宜采用明渠。连续设置侧分隔带的 路段，机动车道及非机动车道外侧应设置雨水口，通过雨水口间的连接管将路面水排至 雨水管道系统中。 10.2.4雨水工程设计应符合下列规定： 1应依据所在地区的雨水专项规划，统筹考虑所在区域的雨水排除。 2应根据对应的公路等级和区域城市防洪排涝标准，合理确定雨水工程的设计 标准。 3雨水工程的下游应稳定、可靠，下游出路未完善时，应采取妥善措施，保证排 水安全；公路高程应根据对应的下游水体的规划设防洪水位进行计算，并根据下游水体 的现状情况进行复核。 4农田灌渠的涵洞宜单独设置。 10.2.5应根据汇水地区性质、城镇类型、地形特点和气候特征等因素，综合确定雨 水管渠的设计重现期。 10.2.6高架桥雨落管有条件时，宜直接接入雨水管道。 10.2.7立体交叉排水应排除汇水区域的地面径流水和影响公路功能的地下水，其形 式应根据当地规划、场地水文地质条件、立体交叉形式等工程特点确定，并应符合下列 规定： 1下穿式立体交叉公路的地面径流，具备自流条件的，可采用自流排除；不具备 自流条件的，应设置水泵提升排除。 2下穿式立体交叉公路引道两端应采取措施，控制汇水面积，减少坡底聚水量。 立体交叉宜采用高水高排、低水低排，且互不连通的系统。
10.2.8公路范围内承担区域雨水排除任务的雨水管道支线应根据雨水工程规划、
状、平交口及出入口、地形地势等资料综合确定，当无资料时，宜接每隔100~200m 设置。 10.2.9雨水人渗可采用下凹式绿地、透水铺装、渗透管沟、人渗井等方式。在易发 生陡坡塌、滑坡灾害的危险场所，以及自重湿陷性黄土、膨胀土和高含盐土等特殊土 壤地质，不得采用雨水人渗系统。 10.2.10应优先选取天然洼地、湿地、河道、池塘，或建设人工调蓄设施进行调蓄， 并应与周边地形、地貌、景观相协调。公路两侧边沟，河道、池塘等宜采用生态形式。 10.3景观 10.3.1公路进入城镇化地区的过渡段宜进行必要的景观设计。 10.3.2景观设施和绿化不得侵入公路建筑限界，不得遮挡交通标志标线、信号灯， 不得影响照明；景观设施不得形成眩光。 10.3.3互通式立体交叉、分合流鼻端、平交口、中分带开口等影响安全视距的区 域，不得种植遮挡视线的植被，不得设置景观设施。 10.3.4中央分隔带、侧分隔带及路侧的景观设施和绿化不得影响视距。中央分隔 带、侧分隔带的灌木不宜高于40cm。
当无资料时，宜按每隔100~200m 设置。 10.2.9雨水人渗可采用下凹式绿地、透水铺装、渗透管沟、入渗井等方式。在易发 生陡坡塌、滑坡灾害的危险场所，以及自重湿陷性黄土、膨胀土和高含盐土等特殊土 壤地质，不得采用雨水人渗系统。
壤地质，不得采用雨水人渗系统。 10.2.10应优先选取天然洼地、湿地、河道、池塘，或建设人工调蓄设施进行调蓄， 并应与周边地形、地貌、景观相协调。公路两侧边沟， ，河道 池塘等宜采用生态形式。
10.2.10应优先选取天然洼地、湿地、河道、池塘，或建设人工调蓄设施进行调蓄 并应与周边地形、地貌、景观相协调。公路两侧边沟，河道、池塘等宜采用生态形式。
10.3.1公路进入城镇化地区的过渡段宜进行必要的景观设计。 10.3.2景观设施和绿化不得侵入公路建筑限界，不得遮挡交通标志标线、信号灯， 不得影响照明；景观设施不得形成眩光。 10.3.3互通式立体交叉、分合流鼻端、平交口、中分带开口等影响安全视距的区 域，不得种植遮挡视线的植被，不得设置景观设施。 10.3.4中央分隔带、侧分隔带及路侧的景观设施和绿化不得影响视距。中央分隔 带、侧分隔带的灌木不宜高于40cm。
1本标准执行严格程度的用词，采用下列写法： 1）表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用 “严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用 “不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜”， 反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。 2引用标准的用语采用下列写法： 1）在标准总则中表述与相关标准的关系时，采用“除应符合本标准的规定外，尚
《城镇化地区公路工程技术标准》
1.0.1城镇化地区公路指在城镇化地区兼顾服务当地短途交通、非机动车及行人交 通的公路路段，包括城镇出入口路段、穿城镇路段等。 一条公路的功能根据其在路网中的作用确定，但在城镇化地区的路段受区域交通特 点影响，需要兼具双重功能。如干线公路具有畅通直达的功能，在城镇化地区既要保障 过境交通通行和安全，又要服务短途交通出入便利和安全；集散公路及支线公路在乡镇 路段要兼顾行人及非机动车交通需求。 《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）中1.0.9、3.4.2（2）、4.0.2（4）（5）、 4.0.11、4.0.13、4.0.18（4）、5.0.2（2）、6.0.8（3）、7.0.8、8.0.3（2），规定了 城镇化地区公路的要求。 本标准是《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）的下位标准，对《公路工程技 术标准》（JTGB01一2014）中有关城镇化地区公路交通需求的条款，进一步落实具体 的技术指标、技术要求，规范城镇化地区公路工程建设。 1.0.5衔接位置一般在路侧土地使用情况发生变化的路段附近。一般通过调整设计 速度或线形、横断面及交通安全设施进行衔接。公路进入城镇化地区，设计速度降低以 及相应的线形指标变化，有助于驾驶人控制速度，而非借助于限速标志；横断面变化， 提醒驾驶人环境发生了变化，如车道布置变化、车道变窄、中分带变宽、护栏高度降低 等；通过使用环岛、信号灯控制平交口等，提示驾驶人不同的驾驶环境。
1.0.6城镇化地区用地紧张，管网等设施较为密集，改扩建工程难度较大，因此要
1.0.6城镇化地区用地紧张，管网等设施较为密集，改扩建工程难度较大，因此要 交尽可能一次实施。条件受限是指受征地拆迁、古树或绿化保护、环境影响等限制，
求尽可能一次实施。条件受限是指受征地拆迁、古树或绿化保护、环境景
城镇化地区公路工程技术标
2.0.2高速公路、一级公路的辅路部分主要是集散沿线短途交通，减少当地机动车 出人对主路的影响。辅路既可设置在主路的两侧或一侧，也可设置在主路的上层或 下层。 高速公路的辅路供汽车行驶，为封闭的高速公路的一部分。一级公路的辅路供汽车 行驶，也可以同时供非机动车、行人通行。 2.0.3这里主要指栏杆、隔离网、连续设置的交通柱等隔离设施。中央分隔带、侧 分隔带是横断面的组成部分，有些分隔带可以起到隔离作用；护栏是具备防撞性能的交 通安全设施，可以起到隔离作用；路面突起的部分如渠化岛、路缘石等，可以起到隔离 作用；交通柱、分道体等连续设置时，也可以起到隔离作用。分隔对向交通的黄色标 线、分隔同向机非交通的边缘线，不属于隔离设施。
主路、辅路的侧分隔带形式一般与中央分隔带类似。分隔机动车与非机动车交通白 了类似中央分隔带的形式，还有路面形式，是横断面的组成部分，其上设置护栏， 栏等。
3.1公路分级及设施设置
3.1.1城镇化地区公路分级按现行《公路工程技术标准》（JTGB01）的规定。城镇 化地区公路的主要特点在于短途交通量和非汽车交通量的增加。根据城镇化地区公路交 通特性，拓展了一级公路、二级公路、三级公路及四级公路对短途交通、非汽车交通的 功能。 一级公路可以设置辅路、非机动车道或人行道等解决短途交通或非汽车交通。一级 公路的辅路可以机非混行，也可以只供机动车通行，另设非机动车道、人行道。 按《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）规定，可以根据需要采用加宽硬路肩 的方式设置慢车道。增设慢车道在很大程度上可以减少慢行交通产生的干扰，降低利用 对向超车的概率。当慢车道数超过两车道时，即机动车道数达到六车道及六车道以上 时，慢行交通作为主要交通服务对象，将在很大程度上改变该路的功能属性，因此本条 规定二级公路设置慢车道时，机动车道不宜超过四车道，
道路分级：快速路、主于路、次干路和支
3.3设计交通量预测年限
3.3.1公路交通量需求对公路建设规模、运营质量等影响最为直接。公路设计交通 量预测年限既要考虑适应一定时期内的交通需求，又要兼顾公路投资和结构物使用年 限。不同技术等级的公路，沿途的社会环境、经济环境和自然环境差异可能较大，设计 交通量预测年限应有所差异。但预测年限过长会因诸多因素的不确定性，导致设计交通 量预测误差偏大，进而导致设施闲置。城镇化地区公路受城市交通影响，通行效率要低 于非城镇化地区路段，且随着我国城镇化进程加快，交通需求增长往往高于非城镇化地 区；二级公路在城镇化地区多作为干线与集散公路，公路功能级别相对较高，建设资金 投入较大，而城镇化地区路段受用地红线控制，后期改扩建或线路改动难度较大，参考 城市道路设计交通量预测年限，将城镇化地区二级公路设计交通量预测年限调整为20 年，增加四级公路设计交通量预测年限规定，为10～15年。高速公路、一级公路、三 级公路设计交通量预测年限仍按现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定，高速公 路、一级公路设计交通量预测年限为20年，三级公路设计交通量预测年限为15年。
城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021）
3.4通行能力与服务水平
3.4.1公路规划设计时，既要保证必要的车辆运行质量，文要兼顾公路建设的投资 成本。城镇化地区土地资源紧张、工程造价高昂，该地区公路要兼具城市道路功能，短 途交通量增大，纵横向干扰增多，车辆行驶速度一定程度上会有所下降，驾驶人期望也 会同步降低，因此处于该地区的高速公路与一级公路设计服务水平可以降低一级。另 外，目前我国高速公路、一级公路设计服务水平选用标准高于城市快速路与城市主干 路，为了更好地满足城镇化地区交通需求，便于与城市道路协调发展，该类公路或路段 也需要降低一级设计服务水平。
采用《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJ37—2012）的规定。 非机动车还包括三轮车，但自行车是非机动车道的主要服务对象，占比很高，过 能力中主要考虑自行车即可。一般占比小于5%的车型可以不考虑，如果超过这个比 可以采用折算系数方式来计算。
3.4.3本条为《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ37—2012）第4.5.1条 的规定。 重要区域是指城镇化地区全市性的车站、码头、商场、剧院、影院、体育馆 （场）、公园、展览馆及市中心区等。该区域内行人集中的人行道、人行横道、人行关 桥、人行地道等计算设计通行能力宜采用低值。 非重要区域是指城镇化地区公路支路、住宅区周围道路所在的区域。该区域内的人 行道及人行横道计算设计通行能力宜采用高值。 其他如区域性文化商业中心地带行人多的大商场、商店、公共文化中心及区中心等 区域的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力采用中间值。
3.5.1城镇化地区由于土地资源紧缺，单位土地造价偏高，处于该区域的公路多因 交通组成复杂、路侧干扰增多等，车辆实际行驶速度有不同程度的下降，因此城镇化地 区公路设计速度不宜采用高值。城市道路设计速度相对于公路较低，也可更好地与相连 接的城市道路过渡。
3.5.7不同设计速度标准的路段需做好相应的过渡。衔接处前后的平纵横指标，随 着设计速度由高到低（或反之）而逐渐由大向小（或反之）变化，使行驶速度自然过 渡，就能确保车辆行驶顺畅安全。虽然且前相关标准规范取消了设计路段长度的规定，
但设计速度也不能频繁变化，而且设计速度变更位置选择在驾驶人能够明显判断路况发 生变化而需要改变行车速度的地点，如平交口或地形、地物等明显变化处。
3.6.2车行道包括机动车道、非机动车道。
3.6.2车行道包括机动车道、非机动车道。
地区公路工程技术标准（JTG2112—2021
公路工程技术标准（JTG2
4.1.3横断面与交通量（车流量、人流量）、组成、行车速度等因素有关，需同时 考虑公路的技术等级、交通特性、交通发展需求、地形与地质条件、建设用地限制与用 地属性等，并考虑管线的敷设、绿化及控制条件（如周边建筑物及结构物）等要求， 确定横断面形式与各部分组成。
城镇化地区公路的非机动车、行人交通量低于城市道路，若分别设置非机动车道、 人行道，总宽度会达到4.5m，造成占地资源的浪费，且通过调查日本、德国与美国的 情况，均存在人行道与非机动车道合并设置的情况。考虑非机动车道的服务车型，提出 人行道与自行车道合并设置、人行道与三轮车道合并设置的宽度要求。表4.2.4为建议 的最小宽度。
城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021)
设辅路的高速公路横断面示
注：左半幅所示为未设非机动车道、人行道。
城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021
.035～0.04（路拱小于或等于2%）、0.04~0.05（路拱大于2%），计算出的不诊 高最小半径比表4.3.1中的值大。表4.3.1规定的不设超高最小半径，是为了与城 地区两侧建筑物高程配合，从而使街景更美观。
城镇化地区的公路，考虑到非机动车、行人、排水、对两侧建筑物的影响等因素 不建议采用较大的超高横坡，故最大超高值可采用4%，与《公路工程技术标准》 （JTGB01一2014）保持一致。 最大超高影响最小圆曲线半径的取值，超高值小圆曲线半径较大，难以适应城镇化 地区公路的地形，因此设计速度80km/h、100km/h时最大超高可取6%。 4.3.3主路与辅路平曲线最小长度根据《城市道路工程设计规范（2016年版）》
4.4.1机动车道最大纵坡比《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）的规定降低 1%，采用《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJ37—2012）的规定。主要原 因在于：一是城镇化地区公路沿线通行能力、服务水平变化大，交叉密度高，纵坡过大 导致车辆运行环境更复杂，多因素耦合容易引发交通事故，会导致更严重的后果，因此 标准中要求更严格的最大纵坡；二是纵坡大噪声高，城镇化地区对噪声更敏感，因此提 高了标准要求。机非混行时，非机动车爬坡能力弱，所以考虑非机动车爬坡能力。
4.4.2城镇化地区公路中非机动车主要是指自行车和三轮车，其爬坡能力低，车道 需考虑恰当的纵坡度，机动车和非机动车混行的车行道一般按非机动车的爬坡能力控制 纵坡。该条规定与《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ37一2012）一致。 4.4.3城镇化地区公路的最小纵坡是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡 其值为0.3%。若纵坡小于最小纵坡值，则管道的理深必将随着管道的长度而加深，为 避免其埋设过深所致的土方量增大和施工困难，且路面采用集中排水时容易造成路面边 缘积水，所以规定城镇化地区公路的最小纵坡不宜小于0.3%。对于一些穿越村庄的农 村公路，公路两侧没有排水条件，无法设置排水设施时，宜利用纵坡排水，纵坡坡度不 宜小于0.3%。
城镇化地区公路中非机动车主要是指自行车和三轮车，其爬坡能力低，车道 当的纵坡度，机动车和非机动车混行的车行道一般按非机动车的爬坡能力控制 依条规定与《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJ372012）一致。
4.4.4辅路机动车道的最大坡长采用《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJ 7—2012)的规定。
4.4.5辅路竖曲线最小半径和长度的计算原理与方法见《公路工程技术标准》（JTG B012014）的第4.0.22条。
4.4.5辅路竖曲线最小平径和长度的计算原理与方法见《公路工程技术标准》（JTG
4.4.5辅路竖曲线最小半径和长度的计算原理与方法见《公路工程技术标准》（JTC B012014) 的第 4. 0.22 条,
蒸汽管道安装施工工艺城镇化地区公路工程技术标准（JTG2112—2021）
5.0.1城镇化地区公路排水和普通公路有区别，需和城镇的市政工程排水系统相 衔接。 5.0.3机动车道和辅路的路基需符合公路路基的技术标准，独立设置的非机动车道 和人行道在保证路基强度和稳定性要求的前提下，可以适当降低路基压实度标准，可按 机动车道降低一个等级执行，整体式路基段一般不降低路基压实度标准。 5.0.5公交停靠站、平交口处车辆速度变化频繁，特种车辆载重较大，易引起路面 车辙，因此需对路面结构进行特殊设计。
6.0.1考虑到城镇化地区的特点，本条强调桥涵设计应考虑城镇规划的需求。 6.0.2考虑到桥涵安全对城镇化地区交通的重要性，本标准规定桥涵设计洪水频率 采用现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）的规定。在部分城镇化地区，有时会遇到 建桥地区总体防洪标准低于现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）所要求的桥涵设计 洪水频率的情况。若仍按此高洪水频率设计，桥面高程可能高出原地面很多，引起布置 上的困难，比如拆迁过多、接坡太长或太陡、工程造价剧增等。此时，一般不直接套用 公路工程技术标准，可结合城市防洪规划综合考虑，按照相交河道或沟渠的规划洪水频 率来确定桥涵设计高程，并进行专门的防洪评价。而从桥涵结构的安全考虑，结构设计 中的墩、台基础埋置深度、跨径的大小、洪水时结构的安全稳定等，仍需按照现行 《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定的洪水频率进行计算。这里参考了《城市桥梁 设计规范》（CJJ11一2011）的相关规定。 6.0.3桥面的布置和净空需符合现行《公路工程技术标准》（JTGB01）的规定。考 虑到城镇化地区分隔带宽度的多样性，路桥不同宽时，桥梁与桥头引道的线形应顺适衔 接，并具有足够的过渡段长度。 6.0.4《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）有关桥梁及其引道纵坡的规定，从 多年应用的情况来看，总体上是适宜的，这里继续沿用。 对于城镇化地区混合交通繁忙处的桥梁，考虑到非机动车辆的行车安全，参考了 《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJ37一2012）的相关规定。 在冰雪条件下，与公路路面相比，桥面上更易结冰，冰雪更难消融，从保障行车安 全的角度出发进行规定。 6.0.5本标准遵照《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）的规定。城镇化地区桥 梁结构在非机动车道与机动车道相连接的情况下，非机动车道在某些情况下会通行机动
6.0.3桥面的布置和净空需符合现行《公路工程技术标准》（JTGB01）的规定。 到城镇化地区分隔带宽度的多样性，路桥不同宽时，桥梁与桥头引道的线形应顺适 ，并具有足够的过渡段长度。
6.0.5本标准遵照《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）的规定。城镇 梁结构在非机动车道与机动车道相连接的情况下，非机动车道在某些情况下会 车辆，故其设计荷载宜按汽车荷载考虑。
6.0.6对桥上或涵洞、通道内敷设的管线作出规定主要是为了确保桥
对桥上或涵洞、通道内敷设的管线作出规定主要是为了确保桥梁结构或涵洞
【冀】12D12：有线电视工程城镇化地区公路工程技术标准（TTG21122021）