TB 10625-2017标准规范下载简介

TB 10625-2017 重载铁路设计规范.pdf

计标准的相关参数指标，考虑了车轮缺陷和钢轨不平顺等因素的 影响。澳大利亚轨枕设计规范规定，列车竖向设计荷载动力系数 取值不小于2.5，该系数综合考虑了轨道不平顺、未平衡超高、轮 轨冲击作用以及轨道部件高频振动等因素的影响。德国研发的适 用于440kN轴重的重载铁路预应力混凝土枕动力系数按3.24取 直。综合来看，国外重载铁路轨下基础设计时，其竖向荷载动力系 数取值一般在2.5～3.3之间。 基于既有线的实际运营条件及线路参数，我国曾进行了多次 重载铁路专项试验及既有线货车提速试验，试验数据统计表明，动 力系数极大值范围约在2.6～3.1之间，综合反映了钢轨焊接缺 陷、车轮踏面擦伤及轨道不平顺等因素的影响。另外，车轮扁疤动 力学效应的理论分析及试验研究表明，行车速度在15km/h～~ 60km/h范围内，其动力效应最为强烈；根据车轮踏面的受损程度 不同，车轮扁疤引起的高频轮轨冲击力可为正常轮载的2～4倍。 根据不同荷载图式的理论计算分析结果，无雄轨道结构设计 荷载采用集中荷载图式。目前，我国《高速铁路设计规范》TB 10621一2014规定：对于时速300km及以上的高速铁路，竖向设 计荷载中的动载系数取3.0；对于时速250km高速铁路（兼顾货 运，设计轴重250kN），竖向设计荷载中的动载系数取2.5。 山西中南部铁路重载综合试验数据显示，隧道内重载无诈轨 道轮轨垂直力最大值为213.8kN，动力系数实测最大值为1.43 均小于结构设计荷载规定取值。实测270kN轴重混编试验列车 中个别随机调用的230kN轴重C70E营运车辆状态不佳，存在车 轮扁疤，测试出轮轨垂直力及动力系数相对高于大轴重试验列车， 最大动力系数为2.14。 综上，考虑车辆扁疤、钢轨接头宽轨缝和钢轨焊接区焊缝不平 顺等因素，重载无诈轨道动力系数除设计轴重为250kN的线路取 2.5外，其他均取3.0。

9.5.3列车疲劳检算荷载供无诈轨道结构设计疲劳

算使用，为重载列车运行在线路上经常出现的轮载值。根据无确 轨道设计理论和设计方法的研究成果，结合我国前期无诈轨道结 构轮轨作用力测试的数理统计分析结果，竖向疲劳检算活载取为 静轮载的1.5倍；横向疲劳检算活载取静轮载的0.4倍。 9.7.22方t或1万t列车较长，同一列车头部和尾部侧向经过 同一组道岔时，速度相差很多DBJT_15-114-2016_地铁节能工程_施工质量验收规范.pdf，为提高列车进、出站速度，减少追踪 间隔时间，规定用于侧向接发1万t及以上列车的道岔号码不宜 小于18号。由于日常运营中到发线基本固定使用，两端咽喉渡线 大多为停电维修时反向接发车使用，如两端咽喉渡线道岔采用18 号道岔，势必增加站坪长度，增加工程难度和投资。所以，规定两 瑞咽喉渡线道岔可采用12号

9.8.3备品备件具体设计可参考说明表9.8.3一1～~说 9. 8. 33 。

9.8.3备品备件具体设计可参考说明表9.8.3一1～说明表

续说明表9.8.3—1

表9.8.3一2正线无确轨道常备材料

注：1钢轨、接头夹板、急救器、接头螺栓及垫圈、现场胶接绝缘夹板及绝缘材料 绝缘轨距杆等比照正线及到发线有诈轨道常备材料数量执行。 2无碓轨道轨枕及其他部件常备材料根据具体轨道结构研究确定，

说明表9.8.3一3到发线以外的其余站线有缝线路轨道常备材料及数量

续说明表9.8.33

正线两侧的到发线承担接发通过列车作业，最外侧“两重或两空夹 机走线”的线束承担组合分解作业。

图10.2.31组合分解站布置图型

对牵弓引质量和重载十线铁路不相同的支线，为满足组合、分解 乍业需要，在支线接轨点设置组合分解站。说明图10.2.3一2中 间未设腰岔的一侧为重车到发线，承担前部和中部各一台机车组 合方吨列军的分解作业；另一侧为空军到发线，中间设置腰岔的作 用是当第一列回空列车接入到发线后，可使后续的第二列空车按 行车办理接入站内，从而避免在站外停车，提高运输效率。

兑明图10.2.3一2组合分解站布置图型 I、Ⅱ一正线；3、4、5、6一到发线；7、8一安全线

区段站可按单线和双线采用横列式图型（说明图10.2.3一3、 说明图10.2.3一4）。 编组站处于枢纽多条线路的把口位置，采用一级三场横列式 图型（说明图10.2.3一5），便于站外线路疏解，减少交叉。

10.2.3一3单线横列式区段站布置图

场兼到发场：2一调车场：3一机务段：4一货

10.2.34双线横列式区段站布置图

1一组合分解场；2一到发场；3一调车场；4一机务段；5一货场（方案）

说明图10.2.3一5一级三场编组站布置图型 组合分解场兼到发场：2一调车场：3一机务段；4一车辆段

10.2.4说明图10.2.4一1为采用铲运机装车的装车站布置图 型，该图型具有投资省、装车简单方便等特点，需要股道两侧有足 够的场地修建堆场，同时需要修建进出堆场的通路，以便集运车辆 通行，适用于小型装车站。说明图10.2.4一2为采用牵出线和装 煤漏斗仓装车的装车站布置图型，该图型适用于地形狭长、外部交 通不便的中型装车站。说明图10.2.4一3为采用环线装煤漏斗仓 装车的装车站布置图型，与以上两种图型相比，该图型效率最高， 适用于大型装车站。目前重载铁路车辆类型主要为C63、C70、C80

虑接触网停电维修及装煤漏斗仓故障维修等因素，每台装煤漏 仓年装车能力为15Mt~17Mt。

说明图10.2.41铲运机装车站布置图型 1、3一到发线：Ⅱ一正线；4一机待线：5一堆场

明图10.2.4一2牵出线漏斗仓装车站布置图型 1、3一到发线；Ⅱ一正线：4一牵出线：5一装煤漏斗仓

说明图10.2.5一1为环线翻车机卸车站布置图型，该图

连接在一起，使列车到发和翻卸作业有机结合，在铁路和港方的紧 密配合下，通过流水作业，能够充分发挥各自设备的能力，经过大 秦线柳村南车站多年的运营实践，证明该图型具有十分明显的优 势。翻车机翻卸能力决定环线能力，并与车辆净载重有关，每条环 线年卸车能力为20Mt～22Mt

说明图10.2.5一1环线翻车机卸车站布置图型

说明图10.2.5一2为翻车机卸车站布置图型，该图型为电厂 卸车站经常使用的图型，共5条线路，中间为1条机走线，两侧为 重车线，最外侧为空车线，尽端布置翻车机和移车平台，每台翻车 机年卸车能力约6Mt。

11.2. 1 牵引供电系统

外部电源电压等级： (1)220kV外部电源电压等级

说明图10.2.5一2翻车机卸车站布置图型 空车线：2、4一重车线：3一机走线：6一翻车机；7一移车平台

采用220kV外部电源电压等级具有以下优点： 1电网的输送容量较大，功率损失和电压波动小，对牵引变电 所的供电可靠性高，牵弓引负荷波动引起的电压变化较小。 2）电网的短路容量、发电机组容量较大，系统对负序的承受能 力较大，谐波对系统的影响减小。 3）避开了承受负序能力低的小发电机组。 4)可减少变电工程及220/110kV变电损耗，具有节能的 效果。 5）运营费用低。 重载铁路采用220kV外部电源电压等级供电范围一般为 50km~60km；采用110kV外部电源电压等级供电范围一般为 25km~40km，220kV外部电源电压等级牵引变电所较110kV 外部电源电压等级数量少，运营支出少；电费也节省（以现行河北 省电费为例，铁路用电分为基本电费和电度电费两部分，基本电价 与牵引变压器安装容量有关与电压等级无关；对于电度电价， 220kV比110kV每度电低0.005元）。 （2）110kV外部电源电压等级 110kV外部电源电压等级具有初期投资少的优点，但对重载 铁路远期发展负荷适应性较差，在偏远地区110kV系统短路容量 小，系统产生压降大，不利于机车运行，如果负序超标，整治费用高 且自前国内技术方案还不成熟。 大秦铁路原设计牵引变电所采用110kV电源。大秦线在带 载情况下出现过部分牵引站的电压降至额定电压的2/3，延庆变 电所110kV外部电源最低为72kV，影响到铁路的正常运行，目 前经过外部电源电网改造已改善。若处于偏远地区的重载铁路电 网难以改造。 （3）结论 重载电气化铁路牵引功率天，2方t机车牵引功率达20MW， 与350km/h16辆编组动车组相当。国内清华大学等高校、原铁

道部、国家电网公司对牵引变电所外部电源等级开展研究，均提出 重载铁路优先采用220kV外部电源电压等级。为增大电网对 波、负序的承受力，减小对其他负荷的谐波、负序影响，减小牵引变 电所母线电压的波动，降低输电线路损耗，保证输电线路的动态、 静态稳定，宜选用220kV电压等级。但是既有线扩能改造时，既 有外部电源等级已经确定，外部电源等级难以更改，例如，大秦铁 路、北同蒲铁路既有牵引所改造时仍维持既有外部电源等级。考 虑到以上因素，规定了新建牵引变电所宜采用220kV及以上电压 等级供电，在既有线改造项目中，牵引变电所改造结合项目特点也 可采用既有110kV的外部电源电压等级。 2由于重载铁路逐步采用交一直一一交机车牵引1，对电压要求 较高，因此，根据机车特性，并考虑机车在再生制动情况下对牵引 供电系统电压的影响，规定正常情况下设计最低电压采用20kV， 即应满足机车对最低电压要求。 3新建重载铁路采用2×25kV供电方式有利于高电能传输 和接触悬挂的轻型化及系统匹配设计，有利于减少外部电源投资 和减少电分相，对重载牵引适应性强。但在线路较短，外部电源较 强或牵引变压器远期安装容量较小时，经经济技术比较后，也可采 用1×25kV供电方式。 既有线路扩能改造时，供电方式更改难度较大，应根据项目特 点合理确定。例如北同蒲铁路开行2万t，供电方式仍维持了既有 供电方式。 6越区供电属非正常供电情况，需校核越区供电能力，并在 设计文件中说明与之相适应的运输能力。 11.2.2 1单相变压器减少了电分相，有利于机车运行以及再生制动 电能利用，同时，考虑单相牵引变压器将对电力系统产生负序影 响，在负序不满足要求的情况下，可以采用V，V等结线牵引变 斤

3牵引变压器的安装容量既要满足供电技术需要，文要考虑 运营成本的经济因素，因此规定“牵引变压器的安装容量可按交付 运营后第五年或近期的运量确定”。 牵引变压器、自耦变压器的过负荷倍数与重载铁路牵引负荷 特性有关，过负荷倍数、时间和频率一般会在设计标准中明确。 4当重载铁路选择外部电压220kV以上等级时，牵引变压 器安装容量大，牵引变压器短路阻抗在满足接触网电压最低要求 前提下尽可能提高，就能达到所要求的“兼顾降低短路电流”的 目的。

2016“与相关变压器N线相连的接轨连线应满足供电范围内最大 负荷电流的需要制定的

2016“与相关变压器N线相连的接轨连线应满足供电范围内最大

11.3.2本条说明如下：

2馈线断路器的备用方式目前设计主要有50%备用、旁 备用、上下行断路器互为备用三种方式。其中50%备用方式最 可靠，倒闻作业简单。因此，宜优先采用

11.3.3110kV~220kV配电装置一般选用屋外开

随着GIS制造技术水平的提高和造价的逐步降低，为了减少占地 在大城市的中心区、土石方开挖量大的山区、严重污移地区，在

及土建费用和安装运行费用后当经济指标优于散开式设备时，可 采用GIS设备。

11.3.4本条说明如下：

1110kV～330kV室外配电装置采用高型或半高型布置方 式，由于存在运行条件相对较差、构造复杂、维护工作量大、扩建施 工困难等缺陷，目前在电力系统已减少采用，故牵引变电所宜采用 室外布置方式

11.4.1本条为接触悬挂类型和导线选型规定

1全补偿简单链型悬挂已广泛应用于重载铁路中，建设及运 营经验已非常成熟，例如大秦、北同蒲、迁曹等重载铁路。 刚性悬挂在直流地铁领域应用较多，目前国内交流25kV系 统也有应用实例（例如乌鞘岭隧道、右怀铁路等），刚性悬挂一般应 用于隧道内净空受限情况下。 2经运营实践表明，铜合金材质技术成熟、运用广泛，承力 索、接触线采用同类材质，可改善接触网性能，简化施工，提高施工 精度，免去电气连接类线夹的特殊处理程序，并可降低运营维护的 工作量。 根据供电计算确定导线截面后，还需校核是否满足接触网张 力要求。 3接触线张力主要与列车运行速度、导线力学性能有关，参 照《铁路技术管理规程》TG/01一2014规定，列车运行速度不大于 120km/h时，接触线张力不小于10kN；根据目前重载铁路建设 和运营状况，一般正线接触线张力为15kN，故规定了“正线接触

1.4.2本条主要为电分相设置

1接触网电分相的设计受到牵引供电设施、机车联挂方式 行车检算及线路条件的制约，无论何种电分相类型及过分相方式 部需要进行行车检算，需接触网、供电、信号、行车和机务等专业综 合确定；对于受制于线路条件的电分相，还需与线路、站场专业协

调处理。 2目前，电分相主要有锚段关节式电分相和器件式电分相两 种类型。锚段关节式电分相应用广泛，在接触网上不存在相对硬 点，有利于改善弓网受流质量，例如张唐铁路、山西中南部铁路等 均予以采用；器件式电分相也常见于重载铁路中，例如大秦铁路、 迁曹铁路，器件式电分相断电区距离短，故在受到行车检算或线路 条件制约时，也可采用器件式电分相。 列车通过电分相的方式，应用较广的是地面磁铁传感、机车自 动断电、合电过分相方式，该种方式成熟可靠，检修维护方便，优化 平面布置后，可适应各种机车联挂方式。 机车不断电过分相装置也逐渐应用于重载铁路中，设计过程 中有时会遇到线路条件或行车检算的制约，可在设备可靠和满足 运营要求的情说下，根据需要设置

动断电、合电过分相方式，该种方式成熟可靠，检修维护方便，优化 平面布置后，可适应各种机车联挂方式。 机车不断电过分相装置也逐渐应用于重载铁路中，设计过程 中有时会遇到线路条件或行车检算的制约，可在设备可靠和满足 运营要求的情况下，根据需要设置。 11.4.3本条为支持结构和零部件选型规定 1重载铁路运行速度较低，多股道并行时，软横跨可满足行 车速度要求，但实际工程中往往会遇有各种情况而采用硬横跨结 构，如：风口地段为增加接触网稳定性，改善弓网受流质量，采用硬 横跨结构；跨越不同供电相别电气化铁路时，采用硬横跨结构，提 高接触网可靠性，并有利于检修，缩小停电范围。 3路基上的预应力混凝土支柱一般采用整体式基础（支柱直 理并根据地质条件设置横卧板、底板）；设计中往往会遇到地质条 件、施工因素等影响，可以设置杯形基础；带底盘法兰的预应力混 凝土支柱和格构钢柱均是采用法兰连接基础进行固定，其支柱基 础均采用现浇混凝土或钢筋混凝土基础。 5《铁路电力率弓供电设计规范》TB10009一2005中规定 “接触网的绝缘泄漏距离，重污区不应小于1200mm。在无确切 污资料的条件下，应按重污区的要求设计”。根据近年我国重载 铁路建设、运营情况，考虑沿线粉尘污染情况，为加强防污闪能力， 规定了“25kV绝缘子爬电距离不应小于1400mm”,具体设计时

通过资料收集及沿*调研，针对不同工作环境及污染源状况选取。 重载铁路周围因所运载货物性质污染较一般铁路严重，在绝 缘子相关检测实验中，复合绝缘子防污闪利和自清洁能力强于瓷质 绝缘子，所以，规定了“隧道内接触网以及隧道外的接触悬挂、软横 跨、分段绝缘器、隔离开关用绝缘子宜采用复合绝缘子”

2.1.1铁路供配电系统的构成是根据负荷性质、负荷分布、外部

电源等情况通过技术经济分析综合确定的。重载铁路区间负荷密 度较大，引入外部电源后，采用变配电所、电力贯通*路的集中式 共配电系统具备经验成熟、供电安全可靠、经济适中的优势，故作 此要求

12.2.1本条是依据现行《供配电系统设计规范》GB50052

和《铁路电力设计规范》TB10008一2015制定的

系统的电源，能有效节省投资。但由于接触网电压波动大、谐波含 量高，且维*天窗期间无电，故规定可作为备用电源或非重要负荷 的电源

12.2.3贯通*的数量主要取决于沿*一级负荷的分布密度

常运量较小的单*铁路采用非自闭信号制式，区间多为二级负荷， 设置一路电力贯通*也可以满足要求，并较为经济合理。但单* 铁路也可能存在局部自闭区段，一级负荷密度较大等情况。因此， 规定了“单*铁路至少应设置一回电力贯通*路”。

12.2.5车站负荷一般较大且重要，采用室内或箱式变电所有禾

于设备安全稳定运行，并便于无功补偿。在分段开关处采用箱变， 主要是考虑可将分段开关设置在箱内，以消除杆上设备因受恶劣 天气影响而拒动问题。

12.3.1《建筑防火设计规范》GB50016一2014中“8.4火灾

报警系统”相关内容如下：

报警系统”相关内容如下：

“8.4.1下列建筑或场所应设置火灾自动报警系统： 1任何建筑面积大于1500m²或是总建筑面积大于3000m 的制鞋、制衣、玩具、电子等类似用途的厂房； “2每座占地面积大于1000m的棉、毛、丝、麻、化纤及制品 的仓库，占地面积大于500m或是总建筑面积大于1000m的卷 烟仓库； “3任一层建筑面积大于1500m²或总建筑面积大于3000m² 的商店、展览、财贸金融、客运和货运等类似用途的建筑，总建筑面 积大于500m的地下或半地下商店； “4图书或是文物的珍藏库，每座藏书超过50万册的图书 馆，重要的档案馆； “5地市级及以上广播电视建筑、邮政建筑、电信建筑，城市 或区域性电力、交通和防灾等指挥调度建筑； “6特等、甲等剧场，座位数超过1500个的其他等级的剧厂 或是电影院，座位超过2000个的会堂或是礼堂，座位数超过 3000个的体育馆； “7大、中型幼儿园的儿童用房等场所，老年人建筑，任一层 建筑面积1500m或是总建筑面积大于3000m²的疗养院的病房 楼、旅馆建筑和其他儿童活动场所，不少于200床位的医院门诊 楼、病房楼和手术部等； “8歌舞娱乐放映游艺场所； 9净高大于2.6m且可燃物较多的技术夹层，净高大于 0.8m且有可燃物的闷顶或吊顶内； “10大、中型电子计算机房及其控制室、记录介质库，特殊贵 重或火灾危险性大的机器、仪表、仪器设备室、贵重物品库房，设置 气体灭火系统的房间； “11二类高层公共建筑内建筑面积大于50m²的可燃物品 库房和建筑面积大于500m²的营业厅； “12其他一类高层公共建筑：

12.4.1电缆*路是电力与路基、隧道、桥梁、站场接口的主要内 容，故作重点规定

13.10.6在牵引变电所、配电所通信设备可以直接从所内其他专 业设置的电源屏引接电源，可不必再单独设置电源设备。

13.10.6在牵引变电所、配电所通信设备可以直接从所内其他专

14.1.1“故障一一安全“为铁路信号的基本要求，与运输安全直 接相关。信号设备发生故障后不允许出现进路错误解锁、道岔错 误转换或错误表示、信号错误开放或升级显示。故障应能及时或 最迟于下一次使用过程中被发现，否则，应考虑按故障积累原则 设计电路。同时，设计电路还要考虑最低限度能防止一次故障 与一次错误办理同时存在的情况下，可能产生危及行车安全的 后果。

1重载铁路车站的股道有效长度为2800m，其车站正*进 站一出站信号机间的距离比较长，通过在车站正*的适当地点加 设七灯位矮型正*接发车进路信号机，可保证或提高列车的通过 能力和车站作业效率。 2依据大秦铁路等运用实践，当车站侧*股道设置1～3组 股道腰岔（即股道中间渡*道岔）时，其腰岔处可设置三灯位“红、 黄、白”矮型列车信号机或“红、蓝、白”矮型调车信号机。两种信 号机的设置选择如下： （1）三灯位“红、黄、白”矮型列车信号机 当车站侧*股道腰岔处信号机距前方股道出站信号机距离较 大时（通常情况下，该距离按照侧*股道货物列车最高运行速度 <90km/h时，L>800m考虑，具体由牵引计算确定），根据需要 可设置三灯位“红、黄、白”矮型信号机。 当办理列车由进站越过该信号机至运行前方的次一、次二腰 岔处信号机接车时，该信号机显示黄灯，列车越过该信号机压人内 方后，显示红灯。 同样，当办理列车由进站越过该信号机至侧*股道出站信号 机接车时，前方股道出站信号机显示红灯或开放，股道腰岔处的信 号机均显示黄灯。 （2）三灯位"红、蓝、白”矮型调车信号机 当车站侧*股道腰岔处信号机距前方股道出站信号机较近时 通常情况下，该距离按照侧*股道货物列车最高运行速度 90km/h时，L<800m考虑，具体由率引计算确定），可设置三灯 位“红、蓝、白”矮型调车信号机，股道出站信号机显示红灯或开放： 该信号机显示蓝灯，允许列车越过该信号机。 14.3.1重载铁路作业性质较为单一，为适应该运输特点及减员 增效的要求，优先选择CTC系统，亦可根据既有情况采用TDCS 系统

1重载铁路采用四显示移频自动闭塞，其主要原因有二：其 是提速货物列车紧急制动距离较长，参照中国铁路总公司《铁路 技术管理规程（普速铁路部分）》TG/1一2014第263条规定，货物 列车最高运行速度90km/h，在任何*路上的紧急制动距离为 800m；货物列车（轴重≥250kN）最高运行速度100km/h，在任何 *路上的紧急制动距离为1400m；其二是对于牵引质量10000t 及以上的重载货运列车紧急制动是危险的，采用最大常用制动以 实现安全降速或停车。 （1）从安全方面分析 1)重载列车制动时减压量加大，特别是开行方吨以上货物列 车制动距离更长，由一个闭塞分区保证列车制动会对轨道、路基等 基础设施冲击较大，不利于重载列车的安全运行。三显示下，车载 设备提供给司机的制动曲*比较陡，司机驾驶操作紧张，稍微晚制 动可能导致冒进信号。 鉴于三显示的局限性，朔黄铁路于2015年完成了在不改变既 有三显示自动闭塞基础上增加机车信号LU显示，相当于为机车 信号在L、U显示之间增加了一级显示（车载模拟四显示），为司机 提前一个分区预告降速信号，改善了三显示自动闭塞对重载列车 以及司机驾驶的安全性和舒适性。 2）四显示自动闭塞条件下地面信号机显示将具有速度等级的 含义，货物列车为90～75～0km/h，车载设备提供给司机的制动 曲*较为平缓，列车平稳的制动对轨道、路基等基础设施冲击大大 减小，有利于*路轨道和路基的保养维护，延长设施的使用寿命。 3）四显示闭塞信号的显示可以更早的提示司机前方闭塞分区 的状态，从而减小司机操纵机车的紧张程度，更能有效地缓解司机 的驾驶压力，最终可以大大降低由于司机操作不及时带来的安全 隐患，整体安全性将会进一步提高，采用四显示自动闭塞更为 安全

区段接近信号机设计原则（暂行）》（运基信号【2005】111号）的有 关规定制定。

1正*及到发*采用与区间同制式移频轨道电路的优点，是 列车占用检查与轨道电路发送机车信号信息一体化，有利于提高 体化机车信号的可靠性，简化设备配置

心、区域、站段三级架构。中心级系统指部署于铁路总公司级的信 息系统，区域级系统指部署于铁路局级的信息系统。朔黄铁路公 司货物运输管理系统采用中心、站段二级结构

2车站运输及货运管理等终端设备，主要指车站调度员、车 站值班员、助理值班员、调车区长、车号员、商检、统计、货调、受理 交付、制票、内外勤、货区货位管理、货场门卫等岗位作业需要的维 端设备。

端设备。 16.1.2重载铁路一般在组合分解站进行机车摘挂，作为机车交 路的起点或终点。如果配套机务设备设在区间其他车站，则机车 整备待班以及检*作业要从组合分解站单机回送机务段（所）内， 影响区间通过能力，机车运用效率降低；在组合分解站配套机务设 备，机车整备待班检*等作业不需要单机回送，作业方便，机车利 用率高，有利于运输组织。 16.1.3考虑到重载铁路车流组织较为单一，运量较大，当牵引列 车的机车为双机重联时，为减缓机务段咽喉区压力，机车出人段* 一度停车位置宜具备4台机车同时停留的条件。

路的起点或终点。如果配套机务设备设在区间其他车站，则机车 整备待班以及检*作业要从组合分解站单机回送机务，段（所）内 影响区间通过能力，机车运用效率降低；在组合分解站配套机务让 备，机车整备待班检*等作业不需要单机回送，作业方便，机车未 用率高，有利于运输组织。

一度停车位置宜其备4台机车向时停留的条件。 16.1.4重载运输列车轴重一般较大，传统的160t起重吊救援较 为困难。因此，规定了重载铁路救援起重设备应满足起吊机车车 辆的要求。

16.2.2重载铁路运输组织一般为点对点的大宗直通货物运输

及等待列车的停留时间，加快机车的周转，可提高旅行速度，加快 货物送达速度及车辆的周转

好，采用循环或半循环运转制，可以提高运输效率

于建立重联关系需要一定的时间，整备时间较传统单机或固定重 联机车的整备时间要长一些，整备待班*能力受一定的影响。因 此，核算整备待班*的能力时，应考虑双机重联或多机重联时对价 业时分的影响，建立重联关系的时间根据现场的实际情况具体 确定。

16.3.3考虑到重载运输机务段（所）内整备作业量大，

备作业人员安全、提高整备作业效率、改善整备作业环境，规定 在机务段（所）内应根据需要设置车号识别、上砂、转向、检测、清 洗、卸污、机车同步操纵检测等整备设备

17.2.1本条文借鉴大秦*C80型车的检*经验，实行走行么

里制度，大*周期采用160×104km，全面检查周期采用40× 104km，取消辅*，实行日常检查*。结合重载铁路运输特点，规 定了车辆段*工作量宜按年走行公里和检*周期计算确定。

存车*数量可根据待*、*峻车的存放需求及调车作业需要确定 考虑重载铁路车辆扣*特点，每条存车*的长度满足万吨半列或 整列存放条件，其他可按照《铁路货车车辆设备设计规范》TI 100312009执行

17.2.3备用车存车*用于新车到达、故障车存放。根据大秦*

运营经验，备用车存放*存放辆数与配属新车集中到达数量以及 车辆整体性能有关，备用车存车*运营初期需求较多，以后逐年减 少。大秦*采用C80型敬车整体性能较好，备用车存放量数占运 用车数约为3%，基本满足要求。本条文根据大秦*运营经验，确 定备用车存放辆数按运用车数的3%计算。

17.3.4列检作业场边**长度一般根据每日临*辆数或扣*车 辆组数乘以扣*车辆长度计算确定。如C80型车三辆为一固定 编组，通常以组扣*。因此，有固定编组车辆扣*时，边**长度 按组数和车辆长度计算确定。

17.3.4列检作业场边**长度一般根据每日临*辆数或扣*

17.3.5本条文总结了大秦*阳原、涿鹿、延庆、遵化北、

设置车辆故障抢*换轮平台的运用检*经验，重载铁路沿*车站 每间隔80km120km设置一处车辆故障抢*平台，故障抢*平 台宜设在到发*上，不具备条件时亦可设在正*上，同时还需配备 通行的道路

18.2.6铁路煤炭货场受雨水和浇洒及降尘用水的影响，煤屑

易与水混合在一起，形成煤泥水溢流，既对环境造成污染又导致 源浪费。因此，为了保护环境、节约资源，对煤泥水在排放前进 处理具有重要意义。处理此类污水，通常采用沉淀或混凝沉淀 理工艺。经过处理后的污水，达到回用水标准后，仍然可以作为 尘、降尘用水加以循环使用，可节约抑尘、降尘用水。

处理其有重要息文。处理此类污水，通常来用沉淀或混沉淀 理工艺。经过处理后的污水，达到回用水标准后，仍然可以作为抑 尘、降尘用水加以循环使用，可节约抑尘、降尘用水。 19.1.2国内外铁路运营养护维*实践表明，铁路设施在运营过 程中，随着通过总重的增加，必然造成设备设施变形的积累和扩 大，按周期有计划的对有关设备、设施进行维*，既能保证设备设 施的使用安全，文能减少设备损耗毛。如预防性钢轨打磨技术已经 成为国外重载铁路*路养护技术的重要组成部分。 19.1.3根据太原铁路局相关资料，重载铁路的维*与一般铁路 相比，维*周期较短、维*机构设置密度较大，多专业整合进行综 合维*的需求并不明显。目前，太原局管内重载铁路普遍实行大 窗集中*，仍实行工务、电务、供电等专业的分专业维*。 《中国铁路总公司关于加强和改进工务普速*路维*管理工 作的通知》（铁总运【2013]60号）要求，工务维*检、养、*分开，大

程中，随着通过总重的增加，必然造成设备设施变形的积累和 ，按周期有计划的对有关设备、设施进行维*，既能保证设备 施的使用安全，文能减少设备损耗。如预防性钢轨打磨技术已 成为国外重载铁路*路养护技术的重要组成部分

19.1.3根据太原铁路局相关资料，重载铁路的维*与一

相比，维*周期较短、维*机构设置密度较大，多专业整合进行 合维*的需求并不明显。目前，太原局管内重载铁路普遍实行 窗集中*，仍实行工务、电务、供电等专业的分专业维*。 《中国铁路总公司关于加强和改进工务普速*路维*管理 作的通知》（铁总运【2013】60号）要求，工务维*检、养、*分开， 力推进专业化、机械化*理：围绕天窗*，合理调整生产力布局，

化维*作业组织模式，积极开展集中*理，充分利用好天窗、人力 和机具等生产资源，大力提高作业效率和作业质量；办公、生产、生 活设施应综合考虑工务、电务、供电部门的需求和生产力布局情况 统筹建设。

的要求，从目前的车辆数据分析，轨道车长度为13.84m，平板车 长度为14.08m，安全距离取20m，计算长度为76m，故有效长度 一般需要80m。考虑两轨道车中间预留增加平板车装卸材料的 需求，且参照《高速铁路有诈轨道*路维*规则》规定，轨道车停放

*长度为120m。故本规范规定轨道车停放*有效长度宜为 120m。 19.2.4原铁道部《大型养路机械使用管理规则》（铁运［2006】227 号）规定，“大型养路机械的驻站与作业地段的距离不宜过长，一般 不超过25km”。原铁道部工务局《关于大型养路机械作业条件下 对有关设施若干要求的通知》（工机[1998]16号）规定，为了缩短 大型养路机械进出区间的运行时间，停靠*在站间距大于25km 时应每站设置，站间距小于25km时可隔站设置。停靠*应能停 靠一套大型养路机械大*机组（7台机械设备）和一组附属车辆 （10辆），其长度不短于450m。停靠*应设置在大型养路机械进 出方便，并有水源、电源的处所。停靠线外侧距线路中心3m以外 需铺设路面宽度不小于4m的硬面道路，并与外界连通。停靠线 的平纵断面和轨道结构与一般站线相同，警冲标、信号等设施应设 置齐全”。本条文是参照了上述规定制定。 如果站线能够满足大机停留时，也可利用站线停留。 19.3~19.4 通信、信号、信息等维修组织机构可参照《关于客运专线固定 设施维修管理有关问题的指导意见》（铁运[200936号）和《普速 铁路信号维护规则业务管理》（铁总运【2015】238号）的内容 设置： 1.通信 通信维修机构可设通信段、通信车间、通信工区。通信车间 股管辖2～4个通信工区，管辖重程为200km（营业公里）。通信 工区一般设置在有客运作业的车站。 2.信号 信号设备维修组织机构可设置电务段，电务段下设现场车间， 专业车间（信号检修，电子设备、信号中修、车载信号设备车间等）， 车间下设信号工区。 现场车间管辖范围，双线区段为100km（营业公里），单线区

段为150km（营业公里），枢纽地区为1200组左右换算道岔；路网 性和区域性编组站可单独设立驼峰车间。 信号工区管辖范围，双线自动闭塞区段每个车站设置信号工 区；单线区段2～3个中小车站设置一个信号工区，管理里程为 15km～30km（营业公里），大站可单独设置工区。特大站可设置 2～3个信号工区，编组站可按车场设置工区

信号工区管辖范围，双线自动团塞区段每个车站设置信号工 区；单线区段2～3个中小车站设置一个信号工区，管理里程为 15km30km（营业公里），大站可单独设置工区。特大站可设置 2～3个信号工区，编组站可按车场设置工区。 19.5.1供电维修设施的管辖范围可根据接触网作业车运行速 度、平均作业时间以及抢修人员应急整备时间综合考虑。 供电维修组织机构可设供电段、供电（维修）车间、接触网工 区、电力工区。 供电车间及工区设置在车站附近时，供电车间可与所在地的 接触网工区合建。车间管辖范围不宜超过300km（营业公里），或 按照接触网抢修车组到达事故地点的运行时间不超过90min 确定。 接触网工区管辖范围宜为40km～60km（营业公里），单方向 管辖距离不宜超过30km（营业公里）。 19.5.2维修设备可参考铁路总公司下发的铁路牵引变电所、接 触网、铁路电力等安全工作规则和检修抢修规则进行配备。 20.3.1环境保护部公告2008年第38号《铁路边界噪声限值及 其测量方法》GB12525一90修改方案中明确规定：既有铁路（2010 年12月31日前已建成运营的铁路或环境影响评价文件已通过审 批的铁路建设项目）和改、扩建既有铁路边界噪声执行昼间70dB （A）、夜间70dB（A)标准（等效声级Leg）；新建铁路（含新开廊道的 增建铁路）边界噪声执行昼间70dB（A）、夜间60dB（A）标准（等 效声级Lg）。《声环境质量标准》GB3096一2008中规定了五类声 环境功能区的环境噪声限值

20.3.2噪声治理应该首先从降低源强噪声入手，其次采用降

效果较好和便于实施的工程降噪措施。降低源强噪声的方法主享 有：采用新型低噪声机车、车辆园林绿化施工组织设计完整版.pdf，铺设无缝线路，采用重型和特重型

钢轨，线路封闭减少鸣笛等

20.3.4从对铁路噪声源的测试结果

4000Hz频率范围基本覆盖了铁路噪声的主要能量分布范围，其 音频带中心频率分别为63、125、250、500、1000、2000、4000Hz。 吸声材料在各频率段的吸声系数有较大差异，当吸声材料主要吸 声段的频率范围与铁路声源的主频范围基本一致时，能够取得较 好的吸声效果。铁路噪声、振动源强目前尚无国家和行业设计标 准，在具体建设项目设计中，可以参考原铁道部《铁路建设项目环 境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订 稿）》（铁计[2010]44号）进行修正后取值。 由于声屏障的设置将大幅增加工程投资，要优先考虑采用建 筑隔声、改变使用功能或搬迁、声屏障和建筑隔声组合等综合治理 措施。在上述措施实施困难时，经过经济技术比选，可以考虑采用 增加声屏障高度、采用半封闭式或全封闭式声屏障等降噪措施。 因此，规定了声屏障插入损失目标值宜根据声环境标准设置。 在客货共线铁路设计中，声屏障附加长度一般按每侧50m设 计。由于重载铁路列车长度为客货共线铁路的2～4倍，其噪声影 响持续时间较长，造成的噪声污染影响程度要高于客货共线铁路， 所以，声屏障声学设计应根据声环境标准确定插入损失目标值。 声屏障的附加长度要根据敏感点与铁路的距离、高差及声屏障高 度等通过计算确定。 20.4.1重载铁路列车通过期间的振动源强受线路、机车车辆、地 质条件等影响，不同条件差别较大。因此，规定了振动源强宜根据 司一区域、相同或相近地质条件的既有铁路进行类比确定。 20.4.2从源强入手是治理振动的最佳手段。为降低振动影响可 以采用如下措施：优化选线设计，远离敏感目标；结合地形地质条 件，合理确定路堤和桥梁形式；采用轨道减振措施等。 20.4.3《城市区域环境振动标准》GB10070一88中规定了城市

20.4.3《城市区域环境振动标准》GB10070—88中规定了城

80dB标准。“铁路干线两侧”是指距每日车流量不少于20列的 铁道外轨30m外两侧的住宅区。农村地区可参考执行。文物保 护单位等可根据其特性执行《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452一2008中相应标准。 20.5.1露天货场堆放煤、矿粉等易起尘散装货物时，由于大风

20.5.2重载铁路货物品

设置货物表面喷淋装置JB T10361-2002低压成套开关设备和控制设备安全设计导则，通过喷淋固化剂固化货物表面，可以有交 解决运输途中的扬尘问题

设置货物表面喷淋装置，通过喷淋固化剂固化货物表面