标准规范下载简介

DB37／T 5153-2019 中运量跨座式单轨交通系统设计规范.

5.3.5室外雨水系统的设计中，应按照当地政策和地区条件，统筹考虑建设项目的低影响开发雨 构建

16.1.9本条属于再生制动能量的利用

16.2.1中运量跨座式单轨交通的远期建设将呈网络状，因而中运量跨座式单轨交通外部电源方案的确 立，不应局限在某一条线路，而应该结合轨道交通线网进行统筹考虑。外部电源方案还直接受到城市电 网的现状条件及规划的影响，包括建设时序能否合理衔接等。外部电源方案尤其是采用集中式供电，其 主变电所或电源开团所的位置及线路走廊也应符合城市规划的要求。 6.2.2这些条件是供用电双方必须明确并互提资料的内容，经双方确认后作为设计及运营的依据。中 运量跨座式单轨交通供电的一次接线方案与城市电网相互联结，与双方安全运行有着密切关系，因此 次接线方案应征得城市电力部门同意

5.3.5因采用金属铠装封闭式开关柜或SF6气体绝缘柜，母线故障率极低，母线故障可不考虑 5.3.9结合变电所采用无人值守方式，直流操作电源供电时间为2h

中运量跨座式单轨交通接触轨采用负极接触轨为回流电路DB34／T 3350-2019 活化湿法布敦岩改性沥青混合料施工技术规程，由牵引变电所直流快速断路器柜至正极 的直流电缆称为上网电缆，由负极接触轨至牵引变电所负极柜间的直流电缆称为回流电缆。

6.6.13本条内容参照《地铁设计规范》GB50157和《跨座式单轨交通设计规范》GB50458的相关规 定编制而成。部分指标，如“双机自动切换时间：不应大于30s"与目前实际采用值相差较大，设计中可 根据目前实际装备水平合理取值

17.1.3目前轨道交通民用通 信系统设计不再 考虑民用通信系统的系统设计，只考虑预留系统引入地下空间的基础条件。名称由民用通信系统改为民 用通信基础预留。 17.1.4乘客信息系统不单独成章，纳入专用通信系统。电源系统与接地章节分成电源系统和接地二部 分。接地部分与增加设备防雷内容组成设备防雷及接地。

17.7.4接受北斗与GPS标准时间信 卜GPSN 同步时钟源而存在的系统风险

18.1.1中运量跨座式单轨交通信号系统必须适应运营管理需求，但与地铁项目不同，不再强调满足大 运量、高密度行车运营要求。

18.2.9中运量跨座式单轨交通作为解决城市旅客出行的正常运营线路时，其运营能力要求相对较高， 信号ATC系统正常运营采用连续式列车控制方式是必要的。对于非城市运营线路（如旅游观光等线路）， 在参照本要求时可根据情况适当放宽

运量跨感式单轨交通作 量运营线路的时，其运营能力要求相对教高， 系统正常运营采用连续式列车控制方式是必要的。对于非城市运营线路（如旅游观光等线路）， 要求时可根据情况适当放宽

18.6车辆基地信号系统

18.6.5中运量跨座式单轨交通采用特殊的轨道形式，即使在车辆基地，道岔非接通位置也是悬空的。 因此，必须采取特殊的措施，防止列车错误出发。在国内开通运营的单轨中，分别采用了不同的信号制 式，但是在车辆车辆基地内均不实现基于电子图的列车保障下的控制。由于列车在场、段内均未载入电 子地图，如未能读取到有效的信息，例如环线或者应答器设备本身故障的情况出现，会致使列车不能收 到有效的制动信息而且列车无法获知自已没有收到信息的事实。考虑到防止误出发对中运量跨座式单轨 的重要性，故车辆基地一般情况下应设置防误出发”设备

19.1.2建设独立的清分中心系统主要考虑跨座式单轨交通系统能够对本线进行灵活的票务及数据管理 当跨座式单轨交通为城市第一条轨道交通线路时，清分中心的任务是承担本线路全部自动售检票业务和 时外部城市一卡通"接口功能；当跨座式单轨交通仅为已运营城市轨道交通线网中的后续一条线路时， 新建独立的清分中心将承担本线自动售检票业务与票价策略，对外部城市“一卡通”接口功能由上一级清 分中心系统负责。 19.1.7自动售、检票机数量的计算按照近期高峰小时客流量计算布置，基本能够满足线路开通运营后 近10年的客流量增长需要。随着自动售检票设备技术的不断更新换代，作为中小客运量的跨座式单轨 交通，可以考虑引入新的自动售检票模式来提高设备利用率和通过率，

19.2售、检票设备与功能

19.3系统与网络架构

19.3.1单轨交通客流量较小的车站，票务处理需求简单，可不设车站级系统。售检票实时业务由本站 终端负责处理，非实时业务由中心级系统承担。 9.3.7采用企业级线路中心设备和专用以太网传输链路是提高售检票系统数据管理效率和系统可靠运 作的基本要求。

9.4.5城市新建第一条单轨交通时应考虑完善的单程票采购、发放、处理流程，配备相关设备和用房 单程票处理设备及用房宜集中设置在维护中心。

19.5设备布置与管线原则

.5.6自动售票机嵌墙式安装时，机柜后部维修空间宜与车站其它售检票设备合用。 .5.7无吊顶的车站站厅售检票设备线缆应采用暗敷方式，有吊顶时应优先采用电缆桥架高位敷 19.6供电与接地

免维护蓄电池可确保外部电源丢失时刷卡交易数

20.1.2中运量跨座式单轨交通系统以高架车站为主，车站建筑规模较小，当车站采用自然排烟时，宜 设置区域火灾报警系统，可采用车站群组或控制中心集中监管模式。 20.3消防联动控制

20.3.2申运量跨座式单轨车站设置在其他建筑物内或与其他建筑物直接连通时，车站控制室及控制申 心应监视其火灾灾情发展，采取措施防止火灾扩散到车站内；当无法避免时，有助于提前做好疏散应急 准备。

20.4火灾探测器与报警装置的设置

20.4.5在车辆基地等高天空间区域，当采用吸气式感烟火灾探测器、线型火灾探测器时，探测区域范 围应与机械防烟排烟的防烟分区范围一致，避免探测区域范围超过防烟分区范围，同时启动多个防烟分 区的防、排烟工况，影响防、排烟效果。

20.5.4当地面车站、高架车站规模较小，且未设置有需要消防联动控制的机械排烟防烟系统、气体灭 火系统时，可仅设置区域火灾自动报警系统，该区域火灾自动报警系统应接入区域集中车站控制室或控 制中心统一监控、管理，简化建筑规模较小地面车站、高架车站的火灾自动报警系统，降低投资。

21.1.1地面车站、高架车站所监控设备较少，可采取与信号系统集中站与非集中站一样的管理模式，选 泽位于线路中间位置的地面车站、高架车站、地下车站或信号系统集中站作为该区域的环境与设备监控 系统集中站，在该车站设置车站级环境与设备监控系统，相邻地面车站、高架车站仅设置现场级系统， 通过现场总线或工业以太网接入相邻环境与设备监控系统集中站的车站级，由该集中站统一监控和管理 当线路的车站较少且为高架车站、地面车站时，也可只设置中央级环境与设备监控系统，高架车站、地 面车站仅设置现场级系统，通过现场总线或工业以太网直接接入中央级，由中央级系统统一监控和管理。

21.7系统布线、供电、防雷及接地

21.7.1车站、车辆基地兼用防烟、排烟风机一般由环境与设备监控系统监控，在火灾时，火灾自动报 警系统向环境与设备监控系统发送防烟、排烟模式指令，由环境与设备监控系统直接控制现场设备启动 或停止，按《火灾自动报警系统设计设计规范》GB50116中10.1.5条的规定，火灾自动报警及联动控 制系统在火灾状态时应能连续工作3h以上，环境与设备监控系统采用UPS供电，一般不单独配置蓄电 也，因此，规定参与消防联动的环境与设备监控系统设备的UPS后备供电时间不应小于3h。 21.7.2由于参与消防联动系统的供电线路、消防联动控制线路需要在火灾时继续工作，应具有相应的 耐火性能，因此规定此类线路应用导线或电缆的要求，

22.1.3所谓对子系统集成是指将接入子系统的全部信息都由综合监控系统传输，子系统车站级和中央 级功能由综合监控系统实现。子系统没有自已单独的信息传输网络。所谓对子系统互联则是被联子系统 具有自已单独的信息传输网络，是独立系统。但综合监控系统与它在不同的网络级别接口，接入综合监 控系统所需的信息，实现对这些子系统的监控功能。在具体实施时，集成互联的范围可根据各地的运营 营理需求进行调整。 22.1.4将列车自动监控系统集成到综合监控系统是技术发展的趋势，由于跨座式单轨系统以高架为主 需要监控机电设备数量偏少。如设置综合监控系统以行车调度为核心集成ATS

2.2.1综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要满足对车站设备的监视和控制要求， 满足基本的维修维护要求

22.4.3由于跨座式单轨系统应高架为主，高架部分机电设备监控量较少，因此车站级综合监控系统设 备可优化配置，以区域多个车站为单位集中设置服务器或与中央级合设服务器。

2.7.1综合监控系统电线和电缆的选型应考虑电缆运用安全，以及防止火灾情况下引燃电缆产生 体危及人身安全和健康，以及为保障系统正常工作，

23.1.2「门禁系统出人口安全管理功能是指安全监控管理、授权管理、黑名单管理、发卡管理等，也可 根据运营管理的需要设置出入口通道门控制、考勤、人员调度管理、巡更等功能，并进行系统配套设计。 23.1.3统一授权应遵循统一的系统标准和接口标准，根据其功能划分我五个安全等级：一级为线网级， 最高权限，拥有进入线网所有的设备和管理用房及通道门的权限；二级为线路级，拥有进入某条线路内 听有的设备和管理用房及通道门的权限；三级为车站级，拥有进人车站所有设备和管理用房及通道门的 权限；四级为专业或部门级，拥有进入全线或部门所有相同性质的设备或管理用房及通道门的权限；五 级为个人级，只有进入车站或公司个人的办公管理用房及通道门的权限。

24.2功能分区与总体布置

第5款，各系统模拟屏宜统一考虑，调度台和模拟屏宜呈弧形布置，模拟屏的屏前和屏后、调度台 的台前和台后应留有足够的操作和维护作业空间，并预留近期和远期发展位置。通道宽度应满足工作人 员进出、联络、维修设备进出的需要。 24.2.6第1款设备区设备房有多种布置方式，可按系统划分或按线路划分，可采用封闭式布置或通透开 放，集中式布置或分散式布置，也可按上述各种方式的混合式布置，具体布置方式需根据管理体制、运 营模式等情况确定。 第2款设备区各系统设备房的布置楼层或位置宜以方便运营管理、体现安全性和重要性为原则，即 直接为行车指挥服务的信号系统设备房，包括ATS设备室、运行图编辑室和打印室应靠近中央控制室， 其次为通信系统设备室、电力监控系统设备室、火<防)灾主动报警系统及环境与设备监控系统房，最 后是通信电缆引人室和其他系统设备用房。 24.2.7运营管理区应具有跨座式单轨交通中央级运营技术管理和生产管理等功能，宜设置主任室、运 营管理技术室、运行图编辑室、运营生产管理室等管理功能房间，配置必要的办公、管理和生活设施。 上述用房可根据实际需要设置或合并设置

中心的建筑布局应满足工艺要求，同时应符合以

第1款控制中心作为运营管理核心，建筑布局应满足工艺要求，以功能、安全、节能、环保为控制 要素。从实际出发，经济合理地确定规模水平及装修标准，建筑装修应简洁、实用，色彩与光环境应适 应操作人员日常工作舒适、轻松的要求。 第4款中央控制室应设两个出入口与外部相连，门的大小应考虑操作人员和室内设备及维修设备的 进出搬运方便，一般至少有一个「的宽度为1.2m、高度为2.3m，「门扇向外开，不设门榄，要严密防 尘防鼠，并符合现行消防规范、规定的要求。 第5款控制中心与其他建筑合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括电梯等)以及消防通道。 中央控制室和各系统设备房不宜与不明使用功能的建筑用房直接相邻，其间应有一定的隔离形成缓冲带 或者隔离带，必须设置可靠的防火防爆隔离设施，确保控制中心的独立性、安全性和可靠性

24.4.3建筑物常用的布线方式和敷线方式有明管布线、汇线槽布线、墙体和地面理线、电缆井布线、 电缆走廊或电缆通道布线、架空布线、夹层布线、电缆沟布线、电缆隧道布线等敷线方式，采用何种敷 线方式，应视具体情况而定。电缆的选择和管线的敷设过程应符合消防规范和防火要求。管线敷设应尽 量做到线路短、交叉少、敷设整齐美观，便于调试、查线和补线，方便维护管理；管线敷设应把不同用 途种类的电缆和管线分别敷设在不同层次的支架上，强电电缆和弱电电缆应分开敷设，防止强电对弱点 的干扰或互相干扰，

24.4.4控制申心不同楼层之间采用竖向布线，竖向布线宜采用电缆并敷线方式，强电和弱电电缆宜分 别使用不同的电缆井分开敷设，并相隔一定的距离。每层的电缆井都应该满足人员进入、工程施工、维 修检查、防火隔离及火灾自动报警系统探头安装、维护工作的要求。 24.4.5控制中心同层之间采用水平布线，水平布线宜采用电缆夹层敷线方式(电缆楼层夹层、吊顶夹层、 活动地板夹层），应根据夹层的具体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽，将强电动力电缆和弱点电缆 分开敷设，并相隔一定的距离。当采用电缆（楼层)夹层布线时，宜将通风系统、自动灭火系统等辅助系 统设备设置在电缆夹层内

24.6动力与应急照明

24.6.1控制中心应设置正常照明与应急照明，宜采用集中控制方式控制。中央控制室、设备房屋及管 理用房应多设电源插座，以解决检修、检修局部照明等临时用电；照明灯具宜选择节能型、散射效果良 好、使用寿命长及维修更换方便的灯具：灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。

24.7通风、空调与采暖

24.7.4控制中心各类设备和管理用房性质不一，室内环境要求不同，为减少调节和运行管理的困难， 同时为减少空调能耗，强调应根据使用要求来划分空调系统，

25.1.3申运量跨座式单轨交通系统的车辆基地应全部或者部分包括车辆段（停车场）、综合维修申心、 物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施，车辆段为列车的基地；综合维修中心承担各 项机电设备、工务、建筑设施、供电、通信、信号、接触轨等固定设施的日常巡检、保养和维修任务； 物资总库承担各种材料、机电备件、通信信号和自动化器材等的采购、保管和发放：培训中心是员工技 术培训的基地。 25.1.4本条规定车辆基地的设计应按初期、近期、远期统筹考虑，由于车辆基地属于大型建设工程 投资大，且大都是地面工程，因此可在总规划的前提下实行分期实施。一般站场股道、房屋建筑和机电 设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要 求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保证工程建设的可持续发展。 25.1.7车辆基地的消防设施包括总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合国家和地方现行 有关防火规范的规定，并有完善的消防设施。

5.2车辆基地的功能、规模及总平面设计

25.2.1为提高检修质量和检修设备利用率，车辆基地应根据其在线网中的地位和集中检修的原则，合 理确定合理确定车辆及其他系统设备检修范围及功能。 25.2.2本条规定车辆日常维修周期是根据比亚迪园区试验线运营经验、制造厂商建议等综合因素考虑 制定的。定期检修周期根据日本交通运营情况确定。设计时可根据线路条件、运营经验作合理调整、由 于换轮作业工作量较大，故宜将换轮作业与车辆的定期检修相结合，减轻作业量。 其中列检主要对车辆行车安全相关的部分进行日常性技术检查： 三月检主要进行车辆的重点部件及系统状态检查，部件清洁、润滑，更换磨耗件。对车辆伊苏部件 进行检查更换；对牵引、制动、控制系统进行全面检查、调试；对蓄电池进行检查和更换； 年检主要进行车辆的各种系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑以及部分部件额定 修理及车辆的调试。轮胎磨损情况进行全面检查及更换； 重点架修主要对车辆的重要部件，特别是走行部进行分解，全面检查、修理，并更换部分部件。 对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。对转向架、集电靴、空调、牵引电机、制动系统、车钩缓冲 装置、车门、座椅和各种电气控制装置等部件进行分解、检查、修理、更换，对仪表仪器进行校验，对 车体及其余部件的技术状态进行检查修理。检修后对车辆进行静、动态调试。 全面检修是指对车辆包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行 全面更换，对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。 25.2.3本条参照现行国家标准《跨座式单轨交通设计规范》GB50458相关规定。

25.2.5车辆段出入线是确保列车进入正线正常运行的首要条件，还担负着工程车辆夜间进出正线为沿

25.3车辆运用整备设施

25.3.3车辆段的停车能力是衡量设计规模的重要指标，停车能力设计应满足本线车辆段所有列车的停 放要求。 25.3.5如若在运用库内设置导电轨，由于导电接触轨布置在轨道梁两侧，其高度在人可接触到的范围 内，为保证库内做特人员的安全，必须加装安全防护设施，库前均应设置隔离开关或分段器并应设有送 点时的信号显示或音响。 25.3.6由于月检的检修内容包括车顶空调及其他部件的检查，故需设置车顶作业平台或升降台，故可 根据作业需要设置起重设备。 25.3.7本条规定各车库的计算长度。

第1款考虑到信号安装要求将停车列位之间通道宽度设为6m，列车前端距端墙3m是考虑到司机室 可以莞产端墙上的信号，车档距端墙6m是考虑通行运输车辆存放部分设备的需要。 第2款为了同行运输车辆、存放部分台架工具和临时存放检修部件等，列检月检库后端距端墙设置 为15m，也可根据房屋建筑模数的柱距要求和车库检修工艺要求进行调整。 25.3.9本条规定车辆段应设机械洗车设施，对停车场则需配属车超过12列才可设，主要是考虑成本及 机械洗车通常每班可洗刷列车8列12列，对任务量不大的停车场可不设机械洗车设施，

25.4.2检修库规模应根据检修库工作量和检修时间确定，其附加长度车档至端墙17m是考虑存放设备 用品和零部件等其可根据房屋建筑模数的柱距要求和车库检修工艺要求进行调整。 25.4.8为减少大部件的运输，一般可将转向架间设置在检修库内，且应设有转向架的检修、清洗、试 验等设备存放空间。

25.5车辆段设备维修和动力设施

5.5.3中运量跨座式单轨交通车辆基地的机械加工量较少，故车辆段和设备维修车间的通用机械 备应根据具体情况统一设置

26.1.1根据有关数据统计，我国交通系统可能发生的灾害事故有火灾、冰雪、水淹、地震、冰電、冰 雪、风灾、雷击、停电等，一旦发生事故将会造成人员伤亡和经济损失。由于中运量跨座式单轨交通系 统主要为高架结构，故在高架结构路段将不会有水淹造成灾害，故对中运量跨座式单轨交通系统宜只在 地下区间有对水淹的预防设施。 26.1.2本条规定防灾应贯彻预防为主，防消结合”，要求工程设计、建设和消防监督部门的人员密切 配合。应在工程建设中正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患 于未然。提高运营系统的安全性，保障人员生命安全；“同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑” 是根据轨道交通建设及多年运营经验确定的。 26.1.3车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道是供乘客平时进出车站和事故状态下紧急疏散的重 要通道，为保证事故状态下乘客疏散的顺利进行，故不允许在疏散通道区域设置商业用房。在车站内可 设置商店和商业服务设施的公共场所，由于商业用房可能存在可燃物，火灾危险性较大，其消防设施标 准与站厅存在较大差异，故需保证事故状态下站厅与商业用房的有效分离，根据不同火灾状况采取相应 的消防措施。且商业用房的防灾设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关规定

26.2.1第1款本条规定参照《建筑设计防火规范》GB50015和《人民防空工程设计防火规范》GB50098 的规定。 第2款控制中心属于中运量跨座式单轨交通重要生命线工程，其控制一条或几条轨道交通线路运营 和应对灾害的调度指挥，故将控制中心耐火等级设为一级。 26.2.3第1款对于车站设置分离式的2个或多个站厅时，每个站厅应分别设置2个直通地面的出口， 以防一个出口在火灾中被烟火封堵时，另一个出口可逃生，减少人员伤亡。 第2款此条规定地下车站设备与管理用房区域安全出口不少于2个，因为若只设一个出口，一且出口 在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故；且有人防火分区宜设置一处直通地面的安全出口，兼顾救 援作用，无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分区即可。 第4款本条对同向安全按出口做了距离规定，主要避免两个出入通道口部之间净距太近造成疏散人 员拥堵现象。 第5款火灾时，竖井、爬梯、电梯疏散能力过低，已发生堵塞和踩踏等安全事故，不能作为安全疏 散出口使用；消防专用通道需提供消防人员进入车站进行火灾扑救，不能作为安全出口。 第6款本条规定地下换乘车站的换乘通道不宜作为安全出口，因为一般情况下，地下车站的换乘通 道不设置直通室外的安全出口，并且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客疏散造成较大冲击。

26.2.4本条规范参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016第5.1.1的规定，耐火等级为一级 的建筑防火墙耐火极限为3h，防火分区楼板耐火极限不小于1.5h， 26.2.5车站装修材料分级规定目的是将车站内火灾可能性降到最低，最大限度地避免火灾发生和蔓延， 26.2.6本条根据项目情况可参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157第28.2.7或《建筑设计防火 规范》第5.5.17条的规定。 26.2.8对于疏散能力中的客流预算，一般情况下按远期预测客流作为计算疏散设施的通过能力，但对 某些建成运营线路，当路网未建成时，会出现近期客流超过远期预测客流的现象，此时，应选择近期客 流作为计算依据，故本条规定应按近期或客流控制其超高峰小时的客流进行计算。疏散时间6min是指 除反应时间1min外，余下时间按最不利的情况下，站台轨道区列车上最后一名乘客能疏散到安全区的 时间。车站工作人员应按驻留在车站个岗位上以指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期火火自救的原则， 将站台服务人员不计在内。

26.3消防给水与灭火

26.3.4第1款从市政管网直接吸水的消防水泵，水泵扬程除应按市政给水压力的最低值计算外，还应 安市政最高供水压力对水泵的工况和消防给水管网的压力情况进行复核。 第2款本条规定当城市自来水管网为枝状管网时，其消防供水可靠性较差，若在火灾时供水中断 将不利于消防队员及时施救，此时设置消防水池储存足够的消防用水是必要的 第3款本条规定换乘车站按一次火灾进行设计，换乘车站消防给水系统宜采用一套给水系统，且应 完善与火灾自动报警系统的设计接口，保证该方案的可实施性。 第4款中运量跨座式单轨系统的地面或高架车站一般位于路中或路侧，其屋顶多采用轻钢结构形

26.4防烟、排烟与事故通风

26.4.1轨道交通发生火灾时造成人员伤亡一般是由于烟气熏到、中毒、室息所致。所以必须设置有效 的防烟、排烟与事故通风系统进行及时救援。较好的排烟方法是使人、烟分向流动。用机械排烟设备使 烟气顺着一个方向流动并排出地面，人员从另一个方向撤离。 26.4.3参照《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定：统一防火分区内的地下车站设备与管理 用房的总面积超过200m2时应设置机械排烟设施。但是，同一个防火分区内的地下车站设备与管理用 房的总面积的计算应根据房间的实际使用情况加以考虑，不能讲防火分区内的所有设备与管理用房的面 积简单地进行相加。 26.4.5区间隧道、车站站厅和站台、车站设备与管理用房是可能发火灾的三个主要区域。地下车站的 站厅或站台发生火灾时DB35／T 1863-2019 城市轨道交通信号系统防雷装置检测技术规范，应组组织机械排烟，并保证出入口为正压新进风，乘客向地面疏散； 当列车阻塞在区间隧道时，由于列车停止行驶而失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，便 空气温度上升，乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度， 保证车辆的空调正常运行；地面及高架车站发生火灾时，由于站厅或站台与外界联系较为密切，可以通

过有效的排烟和自然补风保证烟气的排出和人员疏散平台处于无烟区；当设备与管理用房发生火灾时， 应能组织机械排烟。对用气体灭火的房间设排风及送风系统。 26.4.6为了节省空间，减少不必要的管道设置，降低布置难度，实际工程中，往往将防烟、排烟系统 与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效地满 足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系 统所需达到的各项要求，必须设计一套可靠的控制系统，确保发生火警时能从正常通风与空调模式快速 转换为防烟、排烟运行模式。

27.1.1～27.1.4申运量跨座式单轨交通系统建设期与运营期应贯彻《申华人民共和国环境保护法》、《建 设项目环境保护管理条例》等相关国家法律法规，依照《中华人民共和国环境影响评价法》开展环境影 响评价。根据环境影响报告书及其批复意见，按照相关环境标准的要求，明确环境保护目标，进行环境 保护设计。

27.3.1～27.3.3本规范参考《地铁设计规范》GB50157的有关规定。

27.4环境保护措施

27.4.1针对地下线路、地面和高架线路的区间、车站、变电所、车辆基地、停车场水利工程建设项目档案管理规定(水办[2005]480号)，其中包括列车及 设备以及附属设施所产生的噪声、振动、水污染、生态保护等工程治理措施，以减振、降噪、污水处理 措施为主。 27.4.3建设项目的初步设计，应当按照环境保护设计规范的要求，编制环境保护篇章。根据建设项目 环境影响报告书结论及其环境保护主管部门的批复意见，明确环境保护目标，落实环境保护措施设计。 27.4.4根据《建设项目环境保护管理条例》的规定，建设项目需要配套建设的环境保护设施，必须与 主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护 行政主管部门进行施工验收，并且合格后，该建设项目方可投入使用。分期建设、分期投入使用的建设 项目，其相应的华景保护设施应当分期验收。 27.4.8对于车辆基地及停车厂含油废水，必须经过污水处理装置达到地方和国家标准规定后再排放，避 免对环境造成污染。