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CJJ／T 301-2020 城市轨道交通高架结构设计荷载标准(完整高清正版).pdf

震设计规范》GB50011的规定执行： R一结构构件承载力设计值。 4.2.11结构构件地震作用效应和其他荷载效应的基本组合，应 按下式计算： S=YGSGE+EhSEhk+EvSEvk +ywwSwk(4.2.11) 式中：S一一结构构件内力组合的设计值，包括组合的弯矩、轴 向力、剪力设计值等； YG一 重力荷载分项系数，一般取1.2，当重力荷载效应 对构件承载能力有利时，不大于1.0； YEh、YEv 分别为水平、竖向地震作用分项系数，按现行国家 标准《建筑抗震设计规范》GB50011的规定执行； w一 风荷载分项系数，取1.4； SGE 重力荷载代表值的效应，按本标准第4.2.12条规 定采用； SEhk 水平地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； SEvk 竖向地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； Swk一 风荷载标准值的效应； 制作用的建筑取0.2。 4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构

4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构 配件自重标准值和各可变荷载组合值之和。各可变荷载的组合值 系数，应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的 规定。

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固 定设备、长期储物的自重，土压力、水压力以及其他需要按永久 荷载考虑的荷载。

CJJ／T107-2019 生活垃圾填埋场无害化评价标准及条文说明4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按 结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。 4.3.3土压力应符合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》 GB50007的规定。 4.3.4混凝土的收缩及徐变应符合现行国家标准《混凝土结构 设计规范》GB50010的规定

4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。 4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频 理估系数和准永h估系数的验值应等合主442的规定

4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系

表4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值、 频遇值和准永久值系数

4.4.3风荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》 GB50009的规定。对体型复杂的高架车站以及为满足建筑造型 需要的体型复杂的车站附属结构，风荷载应根据风洞实验结果 取值。

4.4.4雪荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范 GB 50009的规定。

4.4.5列车及梁轨相互作用荷载效应应按本标准第3章的规

表4.4.5的规定。

表4.4.5列车及梁轨相互作用荷载组合 值系数、频遇值系数和准永久值系数

1列车荷载应在最不利位置处进行验算：

2列车动力系数不小于1.3。

4.4.6车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检

车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检算。 屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合。

4.5偶然荷载和地震荷载

4.5.1断轨力、脱轨荷载、船舶或船筏撞击力、汽车撞击力 计算应符合本标准第3章的规定

国家标准《建筑抗震设计

范》GB50011的规定。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合·的规定”或“应按.执行”

1《建筑地基基础设计规范》GB50007 2《建筑结构荷载规范》GB50009 3《混凝土结构设计规范》GB50010 4《建筑抗震设计规范》GB50011 5《铁路工程抗震设计规范》GB50111 6《地铁设计规范》GB50157 7《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG3362 8《铁路桥涵设计规范》TB10002 9《铁路无缝线路设计规范》TB10015 10《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092

中华人民共和国行业标准

3. 1 荷载分类及组合 27 3. 2 恒载 29 3.3活载 30 3.4附加力 34 3.5特殊荷载 · 35 高架车站结构设计荷载· .· 38 4.1荷载分类和荷载代表值 38 4.2荷载组合 39

高架车站结构设计荷载 38 4.1荷载分类和荷载代表值 38 4.2荷载组合 39

3高架区间结构设计荷载

3.1荷载分类及组合

3.1.1荷载按其性质和发生概率划分为主力、附加力和特殊

荷载。 主力是经常发生的；附加力不是经常发生的，或者其最大值 发生概率较小；特殊荷载是暂时的或者属于灾害性的，发生的概 率是极小的。 表3.1.1将混凝土收缩及徐变影响列为恒载，因混凝土的收 缩和徐变是必然产生的，其作用也是长期的，尤其对刚构、拱等 超静定结构有显著影响。此外还将基础变位的影响也列为恒载。 无缝线路桥梁上长钢轨纵向力是一项重要的荷载，产生的机 理也比较复杂，本标准中的长钢轨伸缩力和挠曲力、长钢轨断轨 力是按现行行业标准《铁路无缝线路设计规范》TB10015制 定的。 桥梁因温度变化而伸缩，因列车荷载作用而发生挠曲，桥梁 的这种变形又受到轨道结构的约束，又因桥上无缝线路的连续性 致使梁变形时，钢轨产生两种纵向水平力，分别称之为伸缩力和 挠曲力；同时两种力也反作用于梁，并传递到支座和墩台上。伸 缩力和挠曲力都是主力，但二者在同一轨道上不会同时产生。 桥上无缝线路的钢轨，由于疲劳、纵向力过大或其他原因损 伤可能造成断轨，因而产生断轨力。断轨力按一跨简支梁或一联 连续梁长范围内的线路纵向阻力之和计算。最大断轨力不超过最 大温度拉力值。在正常运营养护条件下，发生断轨的概率比较 小，而断轨力的值又比较大，所以规定不论单线或双线桥梁，只 计算一轨的断轨力，而且将其作为特殊荷载，称为长钢轨断轨 力。在荷载组合上，只考虑它与主力相结合，不与其他附加力

组合。 列车产生横向摇摆力的原因很多，其中以列车蛇行运动为主 要原因。中国铁道科学研究院集团有限公司的试验中提出，列车 横向摇摆力与离心力是同时存在的。在德国《铁路桥梁及其工程 结构规范》DS804第17A条中规定：求算水平折角用的荷载组 合时，列车横向摇摆力与离心力、风力是组合的。因此将列车横 句摇摆力列入主力活载中。 在有流冰的河流上，流水压力比流冰压力小得多，因此流水 压力一般可以忽略不计。检算桥墩受冰压力作用时，一般为桥上 无车控制，而且与列车制动力同时发生的机会甚少，因此可不考 慧与制动力或牵引力的组合。 多年冻土地区的桥梁，由于李节融化层冻胀的影响，使基础 产生冻胀力。此力的大小随地温变化而定，其最大值发生概率较 小，故列为附加力。 船只或排筏撞击墩台发生的概率很小，地震作用发生的概率 更小，故将船只或排筏撞击力、地震作用划为特殊荷载，规定不 与其他附加力同时计算。施工荷载是暂时的，还可采取临时措施 来保证安全，因而均列为特殊荷载，以免有过多的安全储备。列 车脱轨荷载和汽车撞击力荷载作为特殊荷载。 3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一股钢 轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合；③伸缩力

3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一

轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力、 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合；③伸缩力、 挠曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑。 桥梁位于无缝线路伸缩区纵向力组合原则：伸缩区桥梁墩台 所承受的伸缩力按主力考虑，不与挠曲力、断轨力、牵引力或制 动力组合。 桥上无缝线路纵向力是在考虑了最不利情况下的计算结果 断轨力在线路纵向阻力已接近或达到临界值时产生，且由于列车 动载的作用产生挠曲力时，伸缩力已有所放散，因此墩台检算 时，同一股钢轨作用在桥梁上的各项纵向力不作叠加。

伸缩力、挠曲力是经常作用在桥梁的纵向力，按主力计算， 断轨力是偶然作用在桥梁上的纵向力，出现概率较小，按特殊力 考虑。 为确保桥梁墩台的安全，作用在桥梁的纵向力，考虑最不利 情况的组合。各种组合情况下，均要考虑桥梁以及墩台的恒载。 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷载 与主力相组合，不与其他附加力组合。

环境干燥所产生的干缩。 混凝土收缩有下列现象： 1随水灰比加大而增加。 2高强度等级水泥的收缩较大，采用各种外加剂时也会加 大收缩。 3增加填充集料可减少收缩，并随集料的种类、形状及颗 粒组成的不同而异。 4收缩在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍继续很长 时间。 5环境湿度大的收缩小，干燥地区收缩大。对于超静定结 构（如拱式结构、刚构等）和结合梁等，要考虑由于混凝土收缩 变形所引起赘余力的变化和截面内力的变化。 对于钢筋混凝土结构，当混凝土收缩时，钢筋承受压力，阻 碍了混凝土部分的收缩变形，并使混凝土承受拉力。 分段灌筑的混凝土结构和钢筋混凝土结构；因收缩已在合拢 前部分完成，故对混凝土收缩的影响可予酌减，拼装式结构也因 同样理由可的减。 研究混凝土收缩问题时，往往与混凝土徐变现象分不开。混 凝土收缩使构件本身产生应力，而这种应力的长期存在又使混凝 土发生徐变，此种徐变限制或抵消了一部分收缩应力。混凝土的

3.3.1对于双线桥，规定竖向荷载不折减，这是考虑到地铁、 轻轨列车行车密度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按 3min间隔、全天运行17h计，两车在桥上相遇的概率约为382 次/a。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引时，满载货 物列车与机车荷载相近；也以同样条件计，两车在桥上相遇的概 率约为57次/a。显然，城市轨道交通列车两车在桥上相遇的概 率大很多。国外的一些规范如日本铁路结构设计标准、英国BS 5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列车）、德国DS 804，（铁路列车）等双线桥加载都不折减。 3.3.2上海申通地铁集团有限公司和同济大学“城市高架轨道 交通桥梁结构设计主要参数研究（中间报告）”中收集了国内外 14种地铁车辆和7种轻轨车辆的轴重资料。地铁车辆轴重从 98.5kN（英国伦敦）到182.1kN（法国巴黎）不等，轻轨车辆 轴重从78.0kN（中国拟制的8轴车）到110kN（中国上海）不 等。鉴于地铁、轻轨列车种类的多样性并考虑到车辆构造发展将 从不锈钢转向铝合金，意味着自重只会减少，而乘客载重不会 变化。 根据国内外收集到的资料，直线电机系统基本车型有LA、 LB、Lc3种。北京地铁机场线采用LA型车辆，车辆宽度3.2m， 采用四辆编组。广州地铁四号线、五号线、六号线均采用LB型 车辆，车辆宽度2.8m，均采用四辆编组。Lc型列车车辆基本宽 度为2.6m，车辆基本长度为16.5m，采用2辆～6辆编组，在

我国尚无实例。 对直线电机机车车辆荷载汇总见表1

表1直线电机机车车辆荷载

对直线电机机车车辆荷载对梁式桥（轨道交通常用跨度的简 支梁、连续梁）产生的荷载效应进行了详细的比较分析： 1车辆荷载效应的差异：由于三种荷载图式的差异，LA、 LB的荷载效应均超过Lc，LB、Lc全部跨度范围均超过5%比较 控制值，在简支梁结构最大超过31.8%，最小超过24.3%，在 连续梁结构最大超过36.7%，最小超过23.9%，LA、Lc未超过 5%比较控制值。 2荷载效应组合的差异：LB、Lc全部跨度范围均超过5% 比较控制值，LA、Lc未超过5%比较控制值。由于恒载权重的影 响，LB、Lc在简支梁结构最大超过8.1%，在连续梁结构，除一 处超过46.7%外，其余最大超过20%。鉴于上述比较，LB与Lc 差异较大，LA与Lc差异不大。 关于低地板有轨电车，鉴于我国目前未标准化，在此仅列收 集的部分资料，见图1.及表2。

L1一单节车辆第一位转向架前轮轴心距该节车辆前端端部水平距离；L2一轴距 L3一单节车辆第一位转向架后轮距该节车辆第二位转向架前轮轴心水平距离； L4一单节车辆第二位转向架后轮轴心距该节车辆后端端部水平距离：P一轴重

表2低地板有轨电车荷载

注：L1一单节车辆第一位转向架前轮轴心距该节车辆前端端部水平距离；L2一轴 距；L3一单节车辆第一位转向架后轮距该节车辆第二位转向架前轮轴心水平 距离：P一轴重

本条关于动力系数的取值进行了

现在最不利影响线区段上，为偏于安全，按双线或多线同时在最 不利位置加载，但需按设计使用年限内的累计相遇加载次数统计 应力循环次数。理论上，双线或多线高架结构应该按构件或连接 应力的最不利影响面进行双线或多线加载，但计算工作量太大， 一般仍按平面结构的最不利影响线概念进行加载， 3.3.6大跨度钢箱梁、钢桁梁、弯桥等要考虑伸缩力、挠曲力、 断轨力对梁的影响

3.3.7本条对列车横向摇摆力的计算进行了规定

1由于列车蛇行运动、机车各部分产生的动力不对称作用、 车轮轮缘存在损伤、轮轴不位于车轮中心处以及机动车车辆振动 作用及轨道不平顺的影响，致使列车在行进中发生左右摇摆，车 轮产生作用于轨面的横向摇摆力。其中蛇行运动是引起列车横向 摇摆力的主要因素。 研究表明，列车蛇行运动具有随机性，试验列车通过桥梁的 任一时刻，有的车轮对轨面作用向左侧的集中摇摆力，有的车轮 对轨面作用向右侧的集中摇摆力。对于桥梁，这些向左与向右的 集中摇摆力会彼此抵消一部分。当列车中两辆车的前车后转向架 和后车前转向架同时向左或向右时，对桥梁的横向作用最大，特 别对于中小跨度桥梁，这个作用规律比较明确。在大跨度桥上， 由于同时作用车辆太多，每辆车的横向振动相对随机性大，彼此 抵消作用非常复杂，但从局部不利的角度来考虑，对桥梁的整体 横向作用也可采用以上作用模式。 欧盟通过大量的计算和试验研究得出，列车的横向摇摆力对 桥梁的最大作用是：两辆车的前车后转向架和后车前转向架同 方向达到最大，也就是4个轮轴的横向集中力各达到25kN，因 此德国DS804规范中的横向摇摆力按4X25kN=100kN计算， 在连续的道确道床桥面上，横向摇摆力可沿线路方向均匀分布在 L一4.0m的长度上，在进行局部结构设计时，可按均布荷载进 行设计。 2跨座式单轨交通由于不存在轨距加宽，所以车辆蛇形运

动非常小，并且因为水平轮采用橡胶轮胎，所以水平力的冲击作 用也很小。日本跨座式单轨交通以跨度20m的梁作为测定结果， 对连接起来的一列列车，车辆横向荷载最大值是各轴重的10%， 而且发生频率非常小，换算成集中荷载，相当于单轴重的 22.2%。安全起见，其大小取一列车辆设计荷载轴重的25%。 本标准暂套用日本单轨交通的相关参数，待国内具备足够的试验 数据后，再进行调整。 3.3.9城市轨道高架桥疏散平台一般以通行巡道和维修人员为 主，一般行人不多。同时，车辆出现故障时，起到疏散旅客的作 用，在疏散平台上，有时需放置轨枕、钢轨和工具，故在高架区 间疏散平台上的坚向活载采用4.0kPa

3.3.9城市轨道高架桥疏散平台

.3.9城市轨道高架桥疏散平台一般以通行巡道和维修人员为

主，一般行人不多。同时，车辆出现故障时，起到疏散旅客的作 用，在疏散平台上，有时需放置轨枕、钢轨和工具，故在高架区 间疏散平台上的竖向活载采用4.0kPa。 当设计主梁时，疏散平台竖向活荷载不与列车活载同时计 算，列车通过时疏散平台上不能有行人，至于存放工具仅属偶然 现象，且一般不会满布，故在此情形下疏散平台竖向活荷载与列 车活载不同时考虑。

此双线桥按双线制动力考虑，但由于一般都不是紧急制动，因此 每线制动按10%计。

表3国外列车制动力采用值

直线电机列车牵引力按列车最大加速度1.5m/s计算；其制 动力在非磁轨制动时，与其他轨道交通列车制动系统相同，也采 用紧急制动加速度1.5m/s计算其制动力，因此区间高架桥制动 力采用竖向静活载的10%。磁轨制动时，由车辆制造商提供， 按最大减速度计算。

3.5.1当桥梁位于无缝线路固定区时，墩台上的断轨力按r×I (N)）计算，其中r为线路纵向阻力（N/cm），L为简支梁跨度 或连续梁的联长（cm），当L大于无缝线路断轨时钢轨伸缩区的 长度时，L取断轨时钢轨伸缩区的长度。在连续梁的跨中设置钢 轨伸缩调节器时，断轨力按r×L/2（N）计算，当L/2大于无缝 线路断轨时钢轨伸缩区的长度时，L/2取断轨时钢轨伸缩区的 长度。 3.5.2我国对脱轨荷载的研究不多，且前是按国外规范的有关

3.5.2我国对脱轨荷载的研究不多，目前是按国外规范的有关 规定取值。 由欧洲规范有关桥梁上脱轨结构要求和等效荷载的规定可以 得知：

脱轨荷载的第一种情况的线荷载，大致相当于实际运行列车 脱轨后产生的荷载，在此情况下结构物的主要部分（如桥面板和 主梁等）不应产生严重破坏，钢筋应力应在屈服点以内，混凝土 不形成宽裂缝。 脱轨荷载的第二种情况的线荷载，相当于列车脱轨，虽没有 坠落桥下，但已作用于桥面边缘附近，在此情况下，须确保结构 的稳定性。

3.5.3船只或排筏对桥梁墩台撞击力的计算，本条的计算方

图2船只撞击示意图 A一船只与桥梁墩台的撞击点；G一船只或排筱的重心；d一船只 重心至撞击点在墩台面上的投影距离；一撞击点至船只或排筱重心的 距离（沿船纵轴）；一船只或排筱的长度

表4船只撞击力参数表

3.5.4跨越公路的桥梁，设在公路上或紧邻公路边缘的桥墩 当其可能受到汽车撞击时，要根据实际情况设置坚固可靠的防护 工程，如采用拦板、防冲架、防撞墙等措施以防止桥墩被撞。当 无法设置防护工程时，须考虑汽车对桥墩的撞击力。此力属特殊 荷载，不与其他附加荷载同时考虑，只与主力组合。 3.5.5高架结构的抗震计算应执行现行国家标准《铁路工程抗 震设计规范》GB50111的规定，跨度大于150m的钢梁和跨度 大王120m的预应力温凝土逊的抗雪计管需专研究

震设计规范》GB50111的规定，跨度大于150m的钢梁和跨度 大于120m的预应力混凝土梁的抗震计算需专题研究。

4高架车站结构设计荷载

4.1荷载分类和荷载代表值

4.1.1本标准中的永久荷载和可变荷载类同于以往所谓的恒荷

载和活荷载；而偶然荷载为城市轨道交通运行中出现的持续时间 很短有可能产生危害性的荷载。 压力和预加力作为永久荷载是因为它们都是随时间单调变 化而能趋于限值的荷载，其标准值都是依其可能出现的最大值来 确定。在建筑结构设计中，有时也会遇到有水压力作用的情况 对水位不变的水压力可按永久荷载考虑，而水位变化的水压力应 按可变荷载考虑。 列车及梁轨相互作用荷载是在列车通过时产生的荷载，作用 在承受车辆荷载的构件上。 断轨力、脱轨荷载、船舶或排筏撞击力、汽车撞击力、工程 车、救援车荷载是车站中短时间内可能产生危害性的荷载。 地震作用（包括地震力和地震加速度等）由现行国家标准 《建筑抗震设计规范》GB50011具体规定。 4.1.2直接承受列车荷载的高架车站结构构件，由于列车荷载 的作用效应比较明显，应采用本标准第3章的规定进行取值或组 合。直接承受列车荷载的构件主要包括轨道梁（板）、支撑轨道 梁的横梁、柱及基础。 4.1.3结构设计中采用何种荷载代表将直接影响到荷载的取值 和大小，关系结构设计的安全。虽然任何荷载都具有不同性质的

和大小CBDA 9-2017-T 轨道交通车站幕墙工程技术规程，关系结构设计的安全。虽然任何荷载都具有不同性质的 变异性，但在设计中，不可能直接引用反映荷载变异性的各种统 计参数，需通过复杂的概率运算进行具体设计。因此，在设计 时，除了采用能便于设计者使用的设计表达式外，对荷载仍应赋 予一个规定的量值，称为荷载代表值。荷载可根据不同的设计要

求，规定不同的代表值，以使之能更确切地反映它在设计中的特 点。本标准给出荷载的四种代表值：标准值、组合值、频遇值和 准永久值。荷载标准值是荷载的基本代表值，而其他代表值都可 在标准值的基础上乘以相应的系数后得出。 荷载标准值是指其在结构的使用期间可能出现的最大荷载 直。由于荷载本身的随机性，.因而使用期间的最大荷载也是随机 变量，原则上也可用它的统计分布来描述。根据现行国家标准 《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153的规定，荷载标准值 统一由设计基准期最大荷载概率分布的某个分位值来确定，设计 基准期统一规定为50年，而对该分位值的百分位未作统一规定

4.2.1、4.2.2当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态而 不能满足设计规定的某一功能要求时，则称此特定状态为结构对 该功能的极限状态。设计中的极限状态往往以结构的某种荷载效 应，如内力、应力、变形、裂缝等超过相应规定的标志为依据。 根据设计中要求考虑的结构功能，结构的极限状态在总体上可分 为两大类，即承载能力极限状态和正常使用极限状态。对承载能 力极限状态，一般是以结构的内力超过其承载能力为依据；对正 常使用极限状态，一般是以结构的变形、裂缝、振动参数超过设 计允许的限值为依据。在当前的设计中，有时也通过结构应力的 控制来保证结构满足正常使用的要求，例如地基承载应力的 控制。 对所考虑的极限状态，在确定其荷载效应时，应对所有可能 同时出现的诸荷载作用加以组合，求得组合后在结构中的总效 应。考虑荷载出现的变化性质，包括出现与否和不同的作用方 可，这种组合可以多种多样，因此还需在所有可能组合中，取其 中最不利的一组作为该极限状态的设计依据

4.2.3对于承载能力极限状态的荷载组合，可按现行国家标准

用途和重要性有关。设计使用年限长短对结构设计的影响要从荷 载和耐久性两个方面考虑。设计使用年限越长，结构使用中荷载 出现“大值”的可能性越大，所以设计中应提高荷载标准值；相 支，设计使用年限越短，结构使用中荷载出现“大值”的可能性 越小，设计中可降低荷载标准值，以保持结构安全和经济的一致 性。耐久性是决定结构设计使用年限的主要因素GB／T 50491-2018 铁矿球团工程设计标准，这方面应在结 构设计规范中考虑

4.2.4荷载效应组合的设计值中，荷载分项系数应根据荷载不

异，目前还不可能采用统一的系数。因此，在本标准中原则上不 规定与此有关的分项系数的取值，以免发生矛盾。当在其他结构 设计规范中对结构倾覆、滑移或漂浮的验算有具体规定时，应按 结构设计规范的规定执行，当没有具体规定时，对永久荷载分项 系数应按工程经验采用不大于1.0的值。 4.2..6～4.2.9对于结构的正常使用极限状态设计，过去主要是 验算结构在正常使用条件下的变形和裂缝，并控制它们不超过限 直。其中，与之有关的荷载效应都是根据荷载的标准值确定的。 实际上，在正常使用的极限状态设计时，与状态有关的荷载水平 不一定非以设计基准期内的最大荷载为准，应根据正常使用的具 体条件来考虑。参照国际标准，对正常使用极限状态的设计，当 考虑短期效应时，可根据不同的设计要求，分别采用荷载的标准 组合或频遇组合，当考虑长期效应时，可采用准永久组合。频遇 组合系指永久荷载标准值、主导可变荷载的频遇值与伴随可变荷 载的准永久值的效应组合。