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GB／T 51357-2019 城市轨道交通通风空气调节与供暖设计标准(完整正版、清晰无水印).pdf

1当采用空气调节系统消除城市轨道交通内部产生的大量 余热时从节约能源的角度，有条件时，空气调节冷源要优先便 用自然冷源。例如：对于十热气候地区，利用室外空气湿球与露 点温度较低的特点，优先采用包括蒸发冷却在内的高效、环保、 经济的各类天然冷源，避免采用7℃～12℃工况下的机械人工 冷源。

2电动压缩式冷水机组是传统的城市轨道交通空气调节冷 源方式，在国内既有城市轨道交通线路中大量采用。根据近期的 研究成果，在北京地铁新线中采用了电动压缩式直接蒸发空气调 节机组。直接蒸发式空气调节系统取消了冷源与空气处理设备之 间的冷水系统，将冷源中的制冷剂直接送入空气处理设备（表冷 器）对车站送风进行冷却。把以水为冷媒的方式改为以制冷剂为 令媒的真接蒸发模式，减少了一次换热：制冷机的蒸发温度可以 高3℃，制冷机的制冷系数可提升17%以上，从而实现冷源的 节能运行。另外，传统空气调节系统中的冷水泵需要克服水系统 管道、管道附件、冷水机组蒸发器、水处理设备等系统阻力而消 毛大量能源，以北京地铁为例，这部分运行能耗相当于空气调节 制冷系统总能耗的15%～20%。因此，取消冷水系统对于系统 节能也有很好的效果。 蒸发冷却空气调节机组是利用天然冷源的节能型空气调节设 备，适用于干热气候区（如西北部地区等）。近年来，在兰州、 乌鲁木齐等城市轨道交通工程中，蒸发冷却空气调节机组已得到 厂广泛应用。 采用空气调节系统的国自的是给地下线路空间创造一个良好的 空气环境，在冷源的选择，不能以影响环境为代价。因此，不 能选用对封闭的地下环境造成影响的直接燃烧型吸收式冷水机组 作为冷源。 3在实行峰谷电价差的地区，采用蓄冷系统能够明显起到 对电网削峰填谷和节省空气调节系统运營电费的作用。但是，蓄 令系统的初投资、设备维护及管理费用较常规系统高，需经技术 经济综合比较后，确定是否采用。 4与多站集中设置冷源相比较，分站设置冷源方案的空气 周节水管路长度短，系统输送能耗小，管路上的冷量损失少，不 占用隧道断面空间，有利于系统节能和减少投资，因此推荐 采用。 当地面冷却塔布置受限，经技术经济分析合理时，可多座车

站合设冷源，但供冷范围不能过大。根据以往工程经验，本标准 规定每侧供冷车站不超过2座，即当冷源位于中部车站时，其供 冷范围不超过5座车站。

+.5. 2本条为制冷机组选择的

集场所，地下线路中的通风、排烟及人员疏散难度高钢筋混凝土箱涵道路排水工程施工组织方案，从安全性 方面考虑，不使用氨制冷剂。

4.5.+本条为采用冷水机组供冷时的冷水系统设计规定。

2自前，车站冷水机组的供叫水温度一股为7℃12℃， 提高冷水供水温度，可以提升冷水机组的制冷性能系数：有利于 节能。城市轨道交通地下车站公共区的夏季室内设计温度较一般

气调节冷水系统的车站单位建筑面私

补水泵流量小，系统充水时间长；补水泵流量大，气压 调节容积也随之增加，体积变大。因此，补水泵流量既不 大，也不能过小。

时，补水量估算值约为系统循环水量的1.3%～1.4%。 4冷水机组冷却水进口温度需满足冷水机组的要求。当冷 却水温度过低时，会造成压缩式制冷系统高低压差不够、运行不 稳定、润滑系统不良等问题，这些问题曾在国内地下车站空气调 节系统巾普遍存在。因此，规定必要时需采取水温调节措施。水 温调节措施包括：冷却塔风机转速调节、冷却塔供回水管之间设 置旁通管及电动调节阀、冷水机维进出水管之间设置旁通管及电 动调节阀、冷却水泵变频等多种方法。从工程实际使用效果看， 冷水机组进出水管之间设置旁通管及电动调节阀的方案较好。 7设置水冷管壳式冷凝器自动在线清洗装置，可以有效降 低冷凝器的污垢热阻，保持冷凝器换热管内壁较高的清洁度，从 而降低冷凝温度，提高冷水机组制冷系数，减少压缩机电耗，

4.5.6本条为冷却塔设置的规定。

水不均衡造成浪费。进水管和出水管上均设电动阀，可保证多塔 不同时运行时单台冷却塔的进出水流量。

来水營网，需要采取防水质污染的措施。实际工程，通常在冷 水及冷却水补水管道出口与冷水补水箱或冷却塔集水盘溢流水位 之间设置不小于出口管径2.5倍的空气间隙，或者在补水管上设 置直空破坏器。

4.5.9空气调节系统施T完成后，水系统首次运行前.

系统管道进行冲洗。另外，仅用于夏季供冷的空气调节系统，冬 季通常采取系统泄水的防冻措施，每年夏季供冷前，也需要进行 水系统管路冲洗。冲洗时，为避免管路中的污垢进人冷水机组、 空气调节机组等换热设备：影响换热效果需旁通这些设备。设 置旁通管路与阀门．可以达到保护系统设备的国的，同时也方便 运营管理。

4.5.10我国北方的严寒、寒冷地区以及南方的夏热冬冷地区。

冬李室外温度部会降至0℃以下。由于城市轨道交通地下线路内 部不设置供暖设施，部分区域可能温度较低。为避免冬季低温时 水系统管道与设备因冻胀而造成破坏，对于环境温度可能低于 1℃的场所空气调节水系统管路与设备均需采取防冻措施。由 于空气调节水系统冬季不使用，可在管路低点设置泄水阀：冬季 泄水放空。当设备存水不能完全自行流出时．可设置高压风机 吹摄。

4.5.11当电气设备用房采用多联机空气调节系统时，

冷凝水支管需敷设在房间内部，为了尽可能减少水管接头：送 冷凝水泄漏对电气设备产生不良影响，本标准规定冷凝水干管 应穿越电气设备川房

+.5.12排水设施的负荷能力是设计中容易忽视的问题。分集

器泄水管、水处理器反冲洗泄水管、冷水及冷却水系统冬季泄水 管的泄水流量大，若直接接入机房排水沟，由于机房排水沟通常 较浅，会出现排水外溢、地面漫流的现象，为此要求将上述大流

量泄水管直接引至废水泵房集水池或设有防外溢措施的泄水 槽内。

风亭、风道与通风空气调节机

4.6.1本条规定是基于城市轨道交通系统的空气交换主要依靠 通风系统（包括活塞通风和机械通风）进行，进风的质量直接影 向城市轨道交通系统内环境条件的好坏，故需将进风风亭设置于 洁净的地方。 鉴于国前城市规划没有明确规定风亭部距其他建筑物的距 离，以致有些城市的轨道交通通风亭建成以后，其周围义建设了 许多临时或永久的建筑物，有些还在附近建了厕所、电焊车间 小吃店等散发有害或有异味气体的建筑物，污染周围空气，严重 影响轨道交通的环境卫生。因此，一些城市在建设轨道交通时制 定了技术规定代替立法。如建设北京地铁时：曾研究过和应措 施北京复兴门至八王坟线的总体设计技术要求中明确规定 其他建筑物距风亭不小于10m，并设置围栏；上海市地铁一号线 工程设计技术要求规定：地铁风井口部距任何建筑物的口部直线 距离不小于5m。

4.6.2本条是对风亭风口开设位置的规定。从固内实际.T.

况着，顶面开设风门的风亭（文称敬口风亭、低矮风亭）易受雨 雪风沙气候条件、植物落叶、人为因素等影响：增大了运营维扩 的难度。因此在条件充许时，要尽量采用侧面开设风口的风掌 形式。

4.6.3本条是侧面开设风口的风亭设

1规定风亭风间距的主要自的是：在正常运行时，防止 进、排风气流短路，影响进风品质；在火灾情况下，防止火灾排 烟与进风短路，形成烟气倒灌。组风亭、分散设置的高风亭以 及与地面建筑结合设置的风亭通常在侧面开设风口。侧面开设风 1是上述类型风亭区别于顶面开设风口的门低风亭的主要特 正。侧面开设风口与顶面开设风口的风亭在外部气流流场分布特

征方面有明显的区别，因此风口间距分别进行规定。本款规定适 于非火灾情况下使用的风亭。 2风亭口部方向无法错开指风亭口部朝向同一方向或对向 布置。当风亭口部方向无法错开且高度相同时，与顶面开设风！ 的风亭情形类似，因此需执行相同的规定。 3为避免其他建筑物或构筑物遮挡风亭风门，影响通风效 果，规定风亭口部5m范围内不应有阻挡通风气流的障碍物，如 冷却塔、电梯、其他建筑物等。

4.6.4本条是顶面开设风的风亭设计规定

1顶面开设风口的风亭通常为敲口低风亭。这类风亭的不 司性质风口朝向相同，与侧面开设风口的风亭相比较，更容易产 生气流短路的现象。因此：规定加大进风亭口部与其他风亭口部 的距离。本款规定适用于非火灾情况下使用的风亭。 3顶面开设风口的风亭无上盖，风亭内部容易受到外部污 柔物的影响：既影响空气品质，又增加运营维护难度。因此，不 建议大量采用顶面开设风口的风亭。当地面条件受限而采用顶面 开设风口的风亭时，要使其处于绿地中，并满足风口距地面最低 高度的要求。 →为了防止外部人员从风亭进人车站或隧道内部：以及避 免发生意外坠落等人身伤害事故，本标准要求顶面开设风口的 口低风享安装具有一定强度的安全防护装置。 4.6.5本条是对排烟风亭部与进风亭1部距离的规定。参考 国家标准《建筑设计防火规范》GB50016－2006的有关规定 考虑地铁火灾机械排烟量大的特点，口部之间的高差距离由3m 增加到5m。本条中的进风亭指火灾时需投入使用的进风亭若

充消声设计的重要参数。设计时：首先需根据工程环境影响讨 确风亭所在地的声环境功能区，然后将国家标准《声环境质 示准》（B3096－2008中对应的声环境功能区的环境噪声限值 内风亭口部噪声限值，

+.6.9土建风道内部在投入运营前和运富期间都需要进

以保证运营卫生条件：同时其内部各类设备与管线需要检修维 护，因此规定根据需要设置必要的照明、检修门或检修口。对于 只进行定期清扫的土建风道，如轨行区排热风道，则可仅考虑清 扫条件，而不设置固定照明设施。从工程实践看，以往土建风道 检修门是薄弱环节，漏风现象较为严重，本标准着重提山了防 火、密闭功能要求．必要时．还需增加隔声要求。运营过程中， 检修门在风道内部风压的作用下处于压紧状态，有利于保证气密 性，因此规定门的开启方向宜与风道内风压方向相匹配。

+.6.10设置导流装置可以降低通风阻力和气流噪声，

能和环保，本标准推荐采用。风道内部积水会滋生细菌等 物，严重影响通风质量，因此对于结构渗漏、凝水排放、管 水等原因有可能产生积水的土建风道，应设置排水设施

不建议将土建风道作为空气调节系统的送风道使用：主要原因是 土建风道容易出现比较突山的蒲风问题，造成风量与冷量浪费； 另外，土建风道墙体的蓄热量大，没有保温层的士建风道会吸收 大量的送风能量：影响空气调节效果。对于轨道交通工程，由于 受到士建条件限制，无法完全避免土建风道形式的空气调节送风 道，内此要求加强孔洞缝隙封堵、设置密闭检修门等防漏风措施 和风道墙体内部的保温措施

1地下线路通风空气调节机房的布置经常受到车站层数、 钻台形式、结构工法、建筑总体布局、地面风亭规划条件等因素 的限制。由于城市轨道交通工程通风与空气调节系统的通风量 高、设备体量大、机房内部空间紧张：因此通常利用土建风道进 行系统设备与管路的衔接或将系统设备直接布置在土建风道中。 另外：当风亭与车站主体相距较远、连接风亭与通风机房的土建 风道较长时，也应该充分利用其内部空间布置系统设备。机房邻 近通风竖井及所服务的区域可以减少管路长度，降低通风能耗； 不可以减少管路占用的建筑空间。

.6.1+受地下线路空间条件限制：新风、排风及活塞风等土

道中往往敷设各类给水排水管道。为防止冬季管道因冻胀而 破坏：通常采用电保温等防冻措施。根据我国东北严寒地区 轨道交通工程的建设经验．土建风道与风亭竖井的连接处设 冻保温风阀，能够有效提高夜间停运期间土建风道内部的

度，减少电保温系统的耗电量。

4.6.15城市轨道交通运营过程中，基于安全考虑，

4.7.1列车运行会产生天量的热量。据北京城市轨道交通地下 线路和其他一些资料统计：当列车最大通过能力为30对/h和列 车编组为6节时，1km地下线路隧道内平均热量约为1200kW 以上。同时，地下线路的围护结构及其周围的土壤是一个极大的 蓄热体．热季吸进大量的热量，冷季放出来加热隧道内的空气， 因此只要适当地控制冷季的进风量，就能维持车站及区间隧道温 度在5℃～12℃及以上。北京地下车站冬季不设供暖，温度都在 12℃以上.沈阳地下线路也在5℃～12℃及以上，相对于室外温 度已经很高了：乘客感觉并不冷。所以，即使是我国东北地区的 长春、哈尔滨等城市修建地下线路，也可以不设供暖系统。

4.7.2车站的设备及管理用房大部分为电气设备用房

5.1.1地上线路车站内部环境包括站台、站厅公共区和设备及 管理用房。高架及地面线路的封闭声屏障区间仅声屏障两端与室 外连通，与地下区间隧道类似。设计中，无论对正常运行、阳塞 运行，还是发生火灾事故情况，都应该有所考虑。

，1.2本条是对地上线路通风、空气调节与供暖设计的总

1地上车站的站厅、站台设置在地面以上，自然通风是最 节能的通风方式。需在建筑形式上考虑与外界增加相通性：这样 有利于利用自然通风消除余热和余湿，从而达到简化通风与空气 周节系统、降低造价、节省能源的自的。 2城市轨道交通沿线建筑物状况非常复杂在穿越敏感地 段或有特殊要求的地段，会对沿线的噪声和振动控制提出较高 要求。高架和地面区间有时会设置封闭声屏障：如其设置长度 较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，列车运行和 召线设备运转产生的热量不能顺畅地散发到外界大气中：列车 上来客所需要的新风量也无法得到保证。此时：就要细致分析 沿线的实际情况：对声屏障的结构、人员新风量保证的条件及 声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线环境要 求的前提下：采取播施保证声屏障内部与外界大气之间实现得 效的自然通风。 +设备及管理用房通常优先采用通风方式，当采用通风方 式达不到人体舒适、设备对室内环境的要求，或条件不充许、不 经济时，才设置空气调节系统。例如，当夏李室外温度高于室内 设计温度，通风降温无法满足室内温度要求；或当设备对室内环

境的温度湿度有要求时，虽然采用通风方式可以满足，但夏季室 外温度较高，通风量很天，土建规模受到限制时，可以采用空气 调节方式。

其内部设计标准需要满足城市轨道交通运营设备工艺要求：但外 界气候条件对其产生的影响与地面建筑完全一致，因此除本标准 规定外，需在满足设备工艺要求的前提下，根据国家现行的有关 地面建筑设计让标准（如《民用建筑供暖通风与空气调节设计规 范》（GB50736、《工业建筑供暖通风与空气调节设计规范》（GB 50019等）设置通风、空气调节与供暖系统

5.2.1由于通风开口面积不足，白然通风效果差，导致站内夏 李环境温度过高的问题在地上线路较为突出。通风开口有效面 积指通风开口处可完全敲开、与室外有效连通的净面积，当存在 固定窗扇或窗扇不能完全开启时，需扣除相应的计算面积。实际 工程中，在扣除这些面积后，有效面积达到所在场所面积的5% 有一定难度。因此，参考国家标准《民用建筑供暖通风与空气调 节设计规范》GB50736－2012的有关规定.并结合防排烟的需 要，规定不宜小于5%，不应小于2%。实际T程中，严寒、寒 冷地区车站的通风开口处通常设置冬本关闭措施，避免冬季站内 温度过低。

5.2.2为提高机械通风系统的节能效果．增加自然通风系统的

5.2.2为提高机械通风系统的节能效果．增加自然通风系统的 可靠运行和保险系数，在一天的不同时刻或一年的不同李节里， 在满足热舒适和室内空气质量的前提下：建议采用自然通风和机 械通风交替或联含运行的复合通风系统。

5.2. +多联机空气调节系统无冷水和冷却水系统.系统

无需设置单独机房，自动化程度较高，控制灵活，亦可实现寒冷 地区的可靠供暖，且运行管理方便，近年来在国内车站设备及管 理用房空气调节系统中普遍采用，效果良好。设备用房与管理用

房的空气调节负荷相差较大，负荷变化率也不相同。当室内机的 负荷变化率较为一致时，系统在50%～80%的负荷率范围内具 有较高的制冷性能系数，所以从节能的角度将设备和管理用房划 为不同的系统。对于存在供暖需求的地区．由于设备用房和管理 用房的负荷特性不同，会存在同时供冷与供暖的情况，系统独立 设置也便于控制和管理。

5.2.5本条是对地面变电所通风的规定。自然进风门设置滤尘

装置，有利于保证变电所内部卫生条件。丁程中通常采用性能不 低于粗效3型过滤器的滤尘装置。对于严寒、寒冷地区：在自然 进风口设置进风量调节措施，可以避免极端气候条件下变电所内 部温度过低，

要设备用房（如车站内的通信设备室、通信电源室、信号设备 室、信号电源室，以及控制中心内的中央控制室、通信设备室、 信号设备室等房间）需要全年维持适宜的室内空气标准，通风与 空气调节系统设计需满足设备24h运转的运营功能要求。在通风 与空气调节系统设计时，可考虑有效的亢余措施：以保证在系统 局部失效或个别设备故障时，系统维持在适宜的水平。

室、信号电源室，以及控制中心内的中央控制室、通信设备室、 信号设备室等房间）需要全年维持适宜的室内空气标准，通风与 空气调节系统设计需满足设备24h运转的运营功能要求。在通风 与空气调节系统设计时，可考虑有效的余措施：以保证在系统 局部失效或个别设备故障时，系统维持在适宜的水平。 5.2.7车辆综合基地的大型库室虽然体量巨大．但内部发热量 却很小：根据工程经验，通过开设侧窗、天窗以及在夏热冬暖地 区采用开敲设计的方案进行自然通风，都能取得较好的效果。但 是，对于1：盖进行物业开发、位于地下或半地下的车辆综合基 地：无法开设侧窗、天窗或采用开敲设计的建筑方案：不真备门 然通风条作：川结含具体情况，设置机械通风系统。

却很小；根据程经验，通过开设侧窗、天窗以及在夏热冬暖地 区采用开敬设计的方案进行自然通风，都能取得较好的效果。但 是，对于1：盖进行物业开发、位于地下或半地下的车辆综合基 地无法开设侧窗、大窗或采用开敲设计的建筑方案：不真备门 然通风条件，川结合具体情况，设置机械通风系统

洗车库、月检库等运用和检修生产设施库室均设置了轴流风机进 行单体式局部送风，即利用工业壁扇对库室内的人员工作地点进 行局部送风，送风不改变T作地点的温湿度参数，只能依靠保持 定的风速达到改善劳动条件的国的

5.3.1严寒地区车站的封闭式站厅公共区需设置供暖，但受气 候条件限制，冬季风冷热泵一般无法运行或效率很低。而且，站 厅公共区面积大，供暖负荷较高，也不适合采用电加热供暖。高 架和地面车站一独立于地面其他建筑，如需设置供暖，要尽 能地利用城市或区域热力网：以便于车站供暖系统简化，供暖效 果可靠，运行维护和管理工作量少。若自设热源，则会带来一系 列运行、管理和维护方面的问题，同时会增加工程造价。当车站 附近无热网时，可以根据经济技术分析比较的结果，考虑采用小 型燃油、燃气或电热锅炉以及水源热泵等无污染的热源供暖

5.3.2除严寒地区外，车站一般仅设备及管理用房需冬

5.3.4为避免漏水影响电气设备安全运行，各类水管应

穿越电气设备用房。但是，当车站控制室、通信、信号、白动 检票、屏蔽门控制室等电气设备用房采用热水散热器供暖系 时，水管难以完全避免穿越这些房间，此时需采取房间内不 水管接头、阀门或加设防漏水套管等防止漏水引起损失的措放

5.3.5以工业建筑为主的车辆综合基地设置供暖系统的条件参

5.3.6车辆综合基地内的高大库房或厂房、如停车库、列检

洗车库、月检库等运用和检修生产设施库室，层高通常大于6m。 供暖负荷较大。采用散热器供暖时，有时沿外墙不能满足全部散 热器的安装空间，需将部分散热器沿内墙或检修通道布置。

5.3.7本条是采用燃气红外线辐射供暖的规定。

6.1.1为保障城市轨道交通内部的环境控制和防灾安全，满足 通风、空气调节与供暖系统的使用要求、乘客过渡性舒适要求、 设备安全运营和管理要求节省能源和人力，通风、空气调节与 供暖系统需设置监测与控制系统。监测与控制系统关系到暖通系 统功能的实现：但是由于重视不够：以往工程巾暖通专业与控制 专业的设计经常出现脱节现象：给系统调试与运营带来很 闲难。 监测与控制内容一般包含参数检测、参数与设备状态显示， 自动调节与控制、工况自动转换、设备连锁与自动保护、能量计 量及币央监控与管理等。实际工程中通常针对线路特点、敷设方 式、系统制式、所在地气候条件及控制对象工艺要求：选择监测 与控制的内容。

6.1.2本条是对全地上、不连续的地下和地上间隔线路

目前地下线路通风空气调节及供暖系统的监测与控制一般采 用三级集中监控方式：实现就地控制、车站控制、中央控制三级 控制。由于地下线路的隧道通风模式需要多座车站的通风设备协 同运行，地下段越长．对通风设备控制和状态监视的要求越高： 因此有必要采取三级集中监控方式。但是，对于全地上、地下车 站不连续的线路及地面单体建筑，每个区域的通风空气调节设备 相对独立运行．可以仅采用两级集中监控方式。例如，高架线和 地面线车站通风与空气调节系统一般采用两级集中监控系统，仪 设就地控制和车站控制两级控制。

6.1.3实现联动、连锁保护控制是保证设备实现相关功能利

全的基本要求。对于就地控制的做法，根据环控柜设置位置，有 设置在通风与空气调节电控室和暖通设备现场两种形式。

6.2.1隧道通风系统负责保证隧道内良好环境，灾害时组织通 排烟，其设备配置复杂、担负乘客及运营安全，重要性高，监 测与控制也十分重要。需对重要的风机、组合风阀等设备关键参 数、状态进行监测。当采用变频风机时，通常需监测电机频率。 以便于调节通风量。

6.2.3地下车站公共区通风与空气调节系统为乘客提供安全和

过渡性舒适条件，是体现运营服务水平的关键要素。集中控制选 择的监测参数保证系统的模式控制、节能控制、状态监测和维修 保养，支持运营服务水平满定设计要求。当采用变频风机时，通 常需监测电机频率，以便于调节通风量。

6.2.+地下车站设备及管理用房通风与空气调节系统的重要

备房间主要指通信、信号、综合监控等系统设备及控制室、屏蔽 门控制室、通风与空气调节电控室、变电所高低压设备及控制室 睾对环境控制有严格要求：以及故障时影响运营安全的重要房 间。对湿度无控制要求的房间只需设置温度监测。

6.3.1通风与空气调节系统设备繁多，且具有提供正常运管所 需的通风空气调节、列车阻塞通风、火灾排烟等多种功能：不同 功能之间切换时，设备的运行状态需要较为复杂的转换。例如， 遂道内通风及排烟一般需要两个及以上车站的多个隧道通风设备 联动来实现功能要求。因此，需要利用控制系统实现各种预定的 运行模式。控制系统的集中监视和控制可以有效提高管理效率。 买现节能运行，对事故的快速反应具有重要意义。紧急状态下， 为保证通风设备尽快投入运行，可屏蔽风机振动等监测参数影 响，直接启动。

6.3.3城市轨道交通具有较大的客运能力，且全日运营时段存 在较大的客流波动。车站公共区通风与空气调节系统设备一般按 夏季高峰容量配置，采用变风量控制对系统经济运行具有重要作 用。系统控制需根据全年运行时间、负荷变化、送风量变化需求 等因素，通过全寿命周期技术经济分析确定变风量控制策略。工 程实践表明，采用变频调节的变风量控制时，变风量优先于变水 量控制，利用公共区的温度及送风温度串级调节的控制策略，节 能效益更好。

6. 4监测与控制条件

6.4.1监测与控制条件反映了被监控各类通风空气调节设备的 监视要求、控制要求及各类设备实现相应功能的成组启停、调节 及监测与控制要求，是实现环境与设备系统控制的基础。备类传 感器（如温度、湿度、流量、压力等传感器）的设置位置和性能 要求也需明确。

6.4.2正常运行的模式包含了正常行车服务情况，同时

虑重大活动、政府管制及恶劣天气等影响正常行车服务的应急服 务，也需要明确非营运服务时间运行模式。对长时间不运转的防 灾设备需设计定期运转的试验模式，并说明定期运转的条件和周 期。监测与控制条件中的事故运行模式需按国家标准《地铁设计 规范》GB50157－2013的规定，并结合防灾设计原则，重点进 行设计。

6.4.3通风与空气调节系统通常包括隧道通风系统、车

区通风空气调节系统、设备及管理用房通风空气调节系统、空 周节水系统四个部分。监测与控制条件需要明确以上不同系统 间的工况联动要求。

6.4.5通风与空气调节系统的监测与控制管理一般由环境与设 备监控系统（BAS）或综合监控系统（ISCS）实现。在监测与 控制条件中，需明确相关管理要求。 实际工程中，集中监测与控制管理系统通常具有以下功能

以多种方式显示运行参数和设备状态的当前值和历史值：其存储 记录需能保存连续三年以上，并可进行多种方式的数据查询；实 现计算和定期统计能量消耗、设备连续及累计运行时间，并能以 多种形式显示；设立安全机制，设置相应的操作权限，对操作进 行记录和存储；进行各类控制器参数值再设定，对设置为自动状 态的设备直接进行启停和调节；参数超限报警、事故报警及报警 记录功能：系统或故障诊断功能；实现与冷水机组控制器之间的 通信，对冷水机组运行参数进行监测和控制。

6.5传感器和执行器

6.5.1城市轨道交通全年运行，内部环境条件刻.温湿度变 化大，多尘，存在电磁十扰、振动影响，需根据城市轨道交通内 部不同区域的环境要求选择适应的传感器和执行器

7.1.3本条是通风、空气调节与供暖系统噪声源控制措施的规

当气流以一定速度通过风道、弯头、三通支管、阀门、消 器、风亭百叶风口等部件时．由于部件受气流的冲击振或区 流发生偏斜和涡流，从而产生部件或气流的再生噪声。为避负 生噪声成为系统中新的噪声源，需采取相应的措施，

的房间位置灵活调整，需要在通风空气调节机房及制冷机房位置 不变的情况下，灵活布置其他房间

7.2.1根据实际T.程经验，设备运转产生噪声的实测数值与理 论计算值可能相差较大，因此规定采用实测数值，而不采用理论 计算值。

7.2.1根据实际T.程经验，设备运转产生噪声的实测数值与理

活塞风亭与隧道相通，列车运行噪声会沿着活塞风道从活塞 风亭向周围环境传播。当需要利用活塞风道中的区间隧道风机进 行夜间或早晚通风时，风机运行噪声也会对周围环境产生影响。 因此，当活塞风亭周围有噪声敏感建筑时，其噪声源的声功率级 需综合考虑通风设备和列车运行噪声确定。

7.2.2选择消声器或消声措施需兼顾消声效果和气流阻力

对于设置在土建风道内的风机（如活塞风道内的隧道风机）， 除了风机气流噪声沿着风道向外传播外，风机的机壳噪声也可能 沿着土建风道或透过风阀向外传播，需采取有效的措施防止风机 机壳噪声直接传至室外。 除设置消声器外，还可以单独或组合采用多种消声措施，如 设置通风竖井消声挂片、风亭消声百叶、机房或土建风道墙面粗 糙处理、贴附吸声材料或结构等。

两侧的风道墙体内侧加设消声片，可以使消声器的每个气流 具有相同的消声效果，避免由于个别气流通道消声效果差而 声。为节省设备投资与安装空间，实际工程中，通常在墙 侧安装半片消声片。

提高10dB以上。对于土建风道，设置门槛还可以有效减少风道 的漏风量。目前，质量较好的防火隔声门的隔声量均可达到 40dB以上。

口海洋能等。我国到2020年使用可再生能源占能源供应的比 达到15%左右，因此城市轨道交通通风、空气调节与供暖 用能也需积极利用可再生能源。由于城市轨道交通工程具有 紧张、使用年限长、运营可靠性要求高等特点，可再生能源 用须经过技术经济综合论证。

8.1.3通风、空气调节与供暖系统整体用能效率的提

的最终自标，做好各个阶段的分析与评价，有利于不断改进节能 工作，实现节能自标。通风、空气调节与供暖系统整体用能效率 分析与评价工作，通常在工程的不同阶段开展。可行性研究阶 段，进行工程节能评估；初步设计阶段，编制节能专篇；施工图 设计阶段，落实各项节能措施；在运营初期、近期及远期，开展 实际能耗测量、实际用能效率分析与评价，提出优化整改措施

进行相应系统调整与改造。

8.2.1列车在隧道运行产生的活塞效应是城市轨道交通所特 们的。据测算，活塞效应使每节车湘可获得的活塞通风量约为 18000m3/h：由此产生的自然通风量不需要额外消耗电力即可获 得：可以节约大量能源消耗。因此，在隧道及公共区的通风系统 设计中要优先利用活塞通风。

8.2.2根据能量守相原理：列车牵与运行消耗的大量电有 终都将转化为热能散发到城市轨道交通内部。在严寒地区白 季，要优先利用运行列车散热量维持地下线路内部适宜的温 尽量减少采取其他外部供暖措施，避免“冷热抵消”现象， 于节能

8.2.3车站公共区空气调节风系统通常被用于非空气调

的通风。空气调节系统内部的表冷器用于室内送风的空气冷却： 它的空气侧阻力约为150Pa～200Pa，占整个风系统总阻力的 20%左右系统阻力义与风机的功率成正比，[因此表冷器消耗的 风机功率也比较高。在空气调节季节，表冷器对室内送风进行降 温除等冷却处理，是必要的设备：而在非空气调节季节，室外 凉爽的空气可不需冷却直接送入室内此时表冷器就变成了多余 的设备，室内送风经过表冷器只能增加通风阻力与风机能耗，这 一点对于我国北方非空气调节李节较长的城市显得格外突出。为 此：国内一些T程采取了设置开启式空气调节表冷器或气流 通空气调节表冷器的措施：在非空气调节季节气流不再经过表冷 器，降低了通风阻力。由于公共区通风空气调节系统的风量很 大，起到了很妊的节能效果

负荷，过渡季节采用全新风T况运行可以充分利用室外自然冷源 为室内降温。地下车站公共区的热湿负荷较大，而且具有明显的 “内区”特征，因此强调空气调节系统需具备过渡季节全新风运

行的条件GBT 50476-2019标准下载，尽可能利用室外大然冷源降温，减少制冷系统的运行 时间，降低系统能耗。 若车站公共区仅设置通风系统，在夏季室外气温较高时，需 采取闭式运营模式：即最小新风运营模式。此时，利用地下围护 结构的蓄热能力维持站内设计温度，需尽可能减少室外热空气进 人站内．减缓车站温升的速度

采取闭式运营模式：即最小新风运營模式。此时，利用地下围护 结构的蓄热能力维持站内设计温度，需尽可能减少室外热空气进 人站内：减缓车站温升的速度。 8.2.5城市轨道交通的通风能耗凸整个通风与空气调节系统的 能耗比例较大，是节能研究的重点之一。通风系统能耗通过风机 的耗电进行测量，因此除了冷热量计量外，耗电量计量也是必要 的。冷源进行耗电量计量有助于分析能耗构成，寻找节能途径 选择和采取节能措施。 区间隧道通风系统、车站公共区通风空气调节系统、设备及 管理用房通风空气调节系统及空气调节系统冷源具有不同的运行 规律：分别计量耗电量才能进行准确的能耗分析与评价。 耗电量计量需由暖通专业提出需求并明确系统划分，由动力 照明专业实现计量。 8.2.6、8.2.7冷量和热量是空气调节与供暖成果的体现。冷量 和热量计量一方面可以考察供冷与供热效果：另一方面也是一项 重要的节能措施。设置计量装置有利于及时了解和分析、评价系 统效率与用能情况：从而加强管理，提高节能意识和节能的积极 性，自觉采取节能播施。实际T程中：冷量和热量计量装置一般 需对瞬时值和累计值进行监测和记求。

8.2.5城市轨道交通的通风能耗凸整个通风与空气调节系统的

8.2.8车辆综合基地内的高大库房或厂房、如停车库、列

洗车库、月检库等列车运用和检修生产设施库室：如果采用常规 的对流方式供暖，室内沿高度方向会形成很大的温度梯度，不但 建筑热损耗增大：而且人员活动区的温度往往儒低，很难保持设 计温度。采用辐射供暖，室内高度方向尚的温度梯度则很小。根据 固家标准《T业建筑供暖通风与空气调节设计规范》（GB50019 2015，辐射供暖室内设计温度降低2℃～3℃，可达到同样的舒 适度。由于有温度和辐射照度的综合作用，既可以创造比较理想

的热舒适环境．又可以比对流供暖时减少15%左右的能耗JGJT 454-2019 智能建筑工程质量检测标准.pdf，因 此，应该提倡。