施工组织设计下载简介
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介休洗选线钢筋砼框架桥顶进线路加固施工方案三公里线路所—工业站洗选介西线、义棠—工业站介休洗选线
三公里线路所—工业站洗选介西线K0+198、义棠—工业站介休洗选线K3+402
利用吊车在封锁点时间内跨线拆除施工便梁
JGJ／T 105-2011标准下载11：00—15：00
三公里线路所—工业站、义棠—工业站两区间封锁4小时
中铁三局五公司第一工程项目经理部杨中华15003543690
太原工务段介休车务段铁通公司太原供电段太原电务段
1）本工程挖孔桩共计59根，施工中计划3人一组，平均2.5天完成一根挖孔桩施工，计划分12组施工，工期需要13天。
2）本次线路加固纵梁共计8组16片，架设拆除计划分别利用3个封锁点进行施工。
3）线路加固用横抬梁20片，钢枕200根，架设及拆除均利用列车间隔时间施工
4）本框构桥顶程36米，顶入路基后每米出土量约为300立方米，计划每天顶进3米，需要12天时间。考虑出现扎抬头现象、预留处理时间3天，暂按15天考虑。
施工单位：中铁三局五公司第一工程项目经理部
三公里线路所～工业站程序说明:
1.三公里线路所—工业站线路加固时设置5根16米长H700*300型钢作为主横抬梁，设置6根16米长I45b工字钢作为辅助横抬梁。
2.线路加固完成后16米长H700*300主横抬梁一端搭在C、B、A排挖孔桩上，另一端悬臂伸出，16米长I45b工字钢辅助横抬梁一端搭在路肩枕木垛上，另一端悬臂伸出。横抬梁与纵梁的连接采用U型螺栓连接，横抬梁伸出最外缘挖孔桩C排挖孔桩的距离不小于50cm，保持横抬梁受力稳定。
3.顶进施工中当框架前端距A排挖孔桩0.5米时，此时横抬梁伸入框架顶部的长度为4.4米。在列车行车间隔时间将横抬梁在框架上面的支点和B排挖孔桩（枕木垛）上的支点用短枕木头或木板垫牢，拆除A排挖孔桩。这时横梁一侧搭在框架上,另一侧在B排桩（枕木垛）上,受力情况如图：
4.顶进施工过程中,列车经过时停止顶进作业，用枕木头或木板将横抬梁支点垫牢。当框架前端距B排挖孔桩0.5米时，此时横抬梁伸入框架顶部的长度为8.3米,在列车行车间隔时间将横抬梁在框架上面的支点和C排挖孔桩（枕木垛）上的支点用短枕木头或木板垫牢，拆除B排挖孔桩。当B排桩被破坏时，这时横梁一侧搭在框架上,另一侧在C排桩上，如图:
5、继续顶进当C排桩被破坏时，这时三公里所～工业站线全部落到框架上,列车经过时将横抬梁与框架间的支点打牢。
义棠～工业站程序说明:
1.义棠～工业站线路加固时设置4根16米长H700*300型钢作为横抬梁，设置5根16米长I45b工字钢作为辅助横抬梁。
2.线路加固完成后16米长H700*300横抬梁一端搭在D、E、F排挖孔桩上，另一端悬臂伸出，16米长I45b工字钢辅助横抬梁一端搭在路肩枕木垛上，另一端悬臂伸出。横抬梁与纵梁的连接采用U型螺栓连接，横抬梁伸出最外缘挖孔桩F排挖孔桩的距离不小于50cm，保持横抬梁受力稳定。
3.顶进施工中当框架前端距D排挖孔桩0.5米时，此时横抬梁伸入框架顶部的长度为2.7米。在列车行车间隔时间将横抬梁在框架上面的支点和E排挖孔桩（枕木垛）上的支点用短枕木头或木板垫牢，拆除D排挖孔桩。这时横梁一侧搭在框架上,另一侧在E排桩（枕木垛）上,受力情况如图：
4.继续进行框架顶进施工。列车经过时停止顶进作业，用枕木头或木板将横抬梁支点垫牢。当框架前端距E排挖孔桩0.5米时，此时横抬梁伸入框架顶部的长度为6.9米,在列车行车间隔时间将横抬梁在框架上面的支点和F排挖孔桩（枕木垛）上的支点用短枕木头或木板垫牢，拆除E排挖孔桩。当E排桩被破坏时，这时横梁一侧搭在框架上,另一侧在F排桩（枕木垛）上，如图:
5、继续进行顶进施工，列车经过时停止顶进作业用枕木头或木板将横抬梁支点垫牢。当框架桥顶进就位后拆除便梁，恢复线路。
1.挖孔桩位置不正确2.挖孔桩尺寸及垂直度不合格3.挖孔施工中出现路基坍塌4.杂物落入孔内伤人5.施工中人员及工具侵限
1.安装过程中纵便梁失稳、倾倒。2.安装钢枕、横抬梁时，开挖距离过长，线路发生变化。3.轨道电路联电。
1.在每片便梁两端位置先穿入两根以上钢枕，便梁就位后及时与钢枕连接。
2.严格按照工务“隔六穿一”的原则，开挖一孔穿一根，加固一根，捣固一根。3.施工中钢轨与工字钢梁、钢轨与工便梁间使用绝缘扣件，施工人员经培训合格后上岗并设专人检查。
4、线路维护和整修从作业标准上入手，成立工作量调查小组，按照“直线地段三块板一摸、曲线地段两块板一摸”的标准，对线路的几何尺寸精细排查。根据调查出的高低轨向不良、轨距变化率不良等重点病害，精心制定作业流程，抽调精兵强将，专业小组专项整治。
1.顶进过程中框构桥发生扎头、抬头，顶进轴线与设计偏差较大。2.顶铁失稳、崩起。3.顶进开挖过程中框架桥两侧路基坍塌。4.线路变形过大。5.挖断光电缆。
1.设置观测站，勤观测。每顶进一镐，观测一次，发现问题及时处理。2.顶铁纵向每4米设置一道横顶梁连接，顶柱上面用薄铁皮软连接并填土压实。3.框架桥两侧设置16根12米长护坡桩防护，侧壁土采用直立开挖。4.在顶进过程中，每次顶进前、中、后和每次列车通过，对线路方向、水平、钢梁的挠度进行检查、检修，确保线路轨向顺直、轨面水平、曲线超高，设线路养护队，24小时巡守养护线路。5.开工前与路局各单位签订安全协议，确定光电缆位置，对施工范围内所有光电缆探明并做好防护。
客专线D5KK183+214.02
朔黄复线K430+535.29新华路框构桥
9.47+16.84+9.47m
根据线路加固平面布置，义棠～工业站线支撑墩最大间距7.52米,三公里线路所～工业站线支撑墩最大间距8.38米；
桩径Φ1.25m;桩长为9.5米；
线路活荷载q=107KN/m
静荷载q′=20KN/m
冲击系数：V=45Km/h
作用到义棠～工业站线的挖孔桩上的荷载为:
作用到三公里线路所～工业站线的挖孔桩上的荷载为:
以上两种情况说明义棠～工业站线的挖孔桩承受的荷载重，按排义棠～工业站线的挖孔桩检算。
总荷载：F=609+358=967KN
二、磨擦桩轴向受压的容许承载力
按桥涵基础设计规范，磨擦
桩轴向受压的容许承载力：
—桩的容许承载力;
—桩身截面周长（m），按成孔桩径计算；
—各土层的极限摩阻力（Kpa），按表6.2.2—5采用；
—各土层厚度：第一层为路基填土厚度为2m，第二层为黄土质粉质粘土，厚度为7.5m.
—桩底支承面积（m2），按设计桩径计算；
—桩底地基土的容许承载力（Kpa），当时，=
—钻孔灌注桩桩底支承力折减系数，因本方案为挖孔桩，不需计算此项。
故地承载力满足要求；
桩顶应力：σ=609/（0.62×3.14）=539Kpa
C20砼：[σ]=20Mpa
σ=539Kpa<[σ]=20Mpa
故采用直径为1.2m长为9.5米的C20支墩满足要求。
I100型工便梁惯性矩Ⅰm=735660cm4
线路活荷载：(以影响线计算得出)；
检算一片梁时，此片梁所承担的荷载应为
静荷载：结构自重、线路、设备
根据便梁支点平面图，支点间最大间距为838cm
此时梁的最大受力跨度Lmax=8.38m
检算截面取腹板与上下翼缘交接处
构件受压翼缘计算长度(弯矩为零之间距离)
6、局部稳定(加劲肋的设置)
可只布置竖间加劲肋，其间距按公式，且不应大于竖向加劲肋的最大间距。
仅用竖向加劲肋加强腹板，应成对设置。
竖向加劲肋伸出肢的宽度：
竖向加劲肋的厚度:δ>实际取14mm。
(3)支座处竖向加劲肋下端的承压检算
7、梁截面积A=360×36×2+928×20=44480mm2
螺栓孔截面A1=3.14×122=452.16mm2
2A1=904.32mm2`
故梁下翼缘因联接螺栓截面剥弱可忽略不计。
梁实际情况按连续梁工作，故梁的强度、刚度、稳定性、安全性更大。
三公里线路所～工业站线横抬梁检算
根据线路加固平面布置，三公里线路所～工业站线支撑墩最大间距7.52米，因此，纵梁最大受力长度按7.52米计算。
如线路加固平面图，在支撑墩上三公里线路所～工业站线采用H700×300型钢横抬梁五根H700型钢
三公里线路所～工业站线横抬梁检算如下:
当第一排桩未被破坏时，纵梁受力后最终传给A排支撑桩，
当第一排桩被破坏时，这时横梁受力情况如图：
这时H700横抬梁受力情况如右图：
当B排桩被破坏时，这时横梁一侧搭在框架上,另一
这时H700横抬梁受力情况如右图：
4、当C排桩被破坏时，这时三公里线路所～工业站线已全部落到框架上，义棠～工业站线的横抬梁一侧已搭在框架上,不需检算。
义棠～工业站线横抬梁检算
根据线路加固平面布置，义棠～工业站线支撑墩最大间距8.38米，因此，纵梁最大受力长度按8.4米计算。
如线路加固平面图，在支撑墩上义棠～工业站线采用H700×300型钢横抬梁四根H700型钢
义棠～工业站线横抬梁检算如下:
当C排桩破坏后，义棠～工业站线纵梁受力后最终传给D排支撑桩，故横抬梁不须检算。
这时H700横抬梁受力情况如右图：
当B排桩被破坏时，这时横梁一侧搭在框架上,另一
这时H700横抬梁受力情况如右图：
(2)应力:满足要求
现行机车最大轴重P=220KN上海虹桥机场西航站楼桩基工程(预应力高强混凝土管桩)施工组织设计，
梁自重0.68KN/m
横梁按简支梁计算，横梁采用H20钢枕Im=6016cm4
实际工作中横梁两端由高强螺栓将其固定在纵梁上，按固定梁工作，则强度、刚度、稳定性等更大。
4×9.1m连续钢梁荷载计算
DB50／ 1050-2020标准下载利用有限元软件MIDAS/Civil计算各控制截面的影响线：
控制截面控制内力计算结果
根据简支梁截面内力计算公式，可得换算均布荷载如下：