标准规范下载简介
城市轨道交通工程较大事故案例分析.pdf（一）各城市发生事故件数、死亡人数统计城深杭南圳州安京都阳事故件数2222死亡25人数事故城市柱状分析图3025252015事故什数北广人数10深圳杭州广州西安南宁南京重庆沈阳厦门青岛成都佛山责阳2008年2018年发生的18起较大及以上轨道交通工程建设生产安全事故，共涉及13个城市，反映出轨道交通建设工程的确是一个具有高风险特性的工程建设活动。在发生事故的城市中，有5个城市的发生事故件数居前，分别是：深圳（2件）、杭州（2件）、广州（2件）、南京（2件）、重庆（2件），这些城市的事故件数明显高于其他城市。当然，这些城市的轨道交通工程的建设规模也是在全国排名靠前，但这绝不是事故多发的理由。从事故死亡人数统计，有5个城市的发生事故件数居前，分别是：杭州（25人）、佛山（12人），两起重大事故死亡人数33人；南京（7人）、深圳（6人）、广州（6人）、重庆2
6人）、西安（5人)；南宁、沈阳、青岛、厦门、成都、贵阳各3人：有些城市是接连发生较大事故，教训深刻。（二）发生事故月份、死亡人数统计月份101112事故2301件数212死亡61801121人数事故月份柱状分析图25212000001月2月4H5.月6月7月6月9月10月11月12月■事收件数■死亡人效从图表中可以看出，2月份和11月份是事故的高峰期，当然这与2008年杭州地铁“11.15”、广东佛山2018年“2.7”这两起重大事故事故相关。抛开这两起事故看，5月份3起11人、7月份2起7人、10月份2起6人和12月份2起7人也是较大事故的高发期。这几个月正是轨道交通工程施工旺季，各单位在这一时间段安排生产任务重，交又作业多，工序衔接紧，往往会形成突击抢工等情况，再加上方案措施落实和现场作业安全管控跟不上，极易引发事故，形成被动局面。因此，采取措施抓好年初岁未、和施工高峰期的安全事故防范，至关重要。3
（四）发生事故类别、死亡人数统计类基盾钢隧盾基车起模高别坑构筋道构坑辆重板塌塌火涌伤伤塌方塌方灾土害害塌坠溺毒事故件数2232211死亡241510863323人数事故类别柱状分析图302.120151510■享收件效10■北广人数事故类别死亡人数饼状分析图%4%4元4%3,3%24, 28%3. 3%3, 344,5%6.7%8, 9%15,18%10,12%■基坑塌盾构塌方钢筋挎塌隧道塌方盾构火灾基坑涌土车辆伤害起重伤害模板埠高坠■漏■中毒20082018年GB／T 29086-2012 钢丝绳 安全 使用和维护，全国城市轨道交通工程生产安全事故中，按事故类别进行分类：基坑塌2起24人、盾构塌方2起5
15人、钢筋垮塌3起11人、隧道塌方2起8人、盾构火灾2起6人。基坑塌、盾构塌方、钢筋垮塌、隧道塌方、盾构火灾这五类事故件数占比高达61%；死亡人数占比高达74%。特别需要指出的是，这些年来，由于盾构施工风险辨识和防范措施不到位、操作不合规所引发的事故件数多达6起、死亡人数29人，占比分别高达33%、34%，这一情况也逐渐改变人们对盾构施工人身安全保障程度的再认识，必须引起相关单位的高度重视。（五）事故因素分析事故因素人机料法环事故221121件数死亡663673人数事故因素柱状分析图80677060504n■事故什数■北门人数30201210人机科法L
事故件数死亡人数5.56%11.11%3.53%06%.06%11.11%3.53附5.56%66.67%78.82人机料法环人机料法环我们从事故发生的“人、机、料、法、环”五大因素进行分析，在18起较大及以上生产安全事故中，有12起事故于“法”上，这大都与作业人员的安全防范意识淡漠、习惯性违规违章、施工过程管控不到位所造成的。目前，全国各大城市城市轨道交通工程仍在大规模建设和快速发展阶段，随着城市轨道交通线网规模不断扩大，网络结构日趋复杂，安全风险逐渐加大，对城市轨道交通工程建设过程中的质量安全监管提出了新的课题。十年间的这18起较大事故，鲜活生命的丧失也许就在某些人的不经意之间，现在回想起来还历历在自。事故的发生有各种原因，但我们如何从中汲取教训，完善城市城市轨道交通工程的风险防范和隐患排查整治，如何改进我们对建设项目的监管工作，各省市建设管理单位和政府监督部门必须认真去考。
m²，墩柱长边方向为东西方向，长边从高度11m开始向两边逐渐扩大，墩柱顶长边达到3800mm，长边中间有凹槽，墩柱混凝土强度等级为c40，设计混凝土总量为111m。根据项目部制定的施工技术方案《关于浇注砼的要求》的规定，HT19井墩柱的浇筑速度不得超过9.0m/h。根据设计要求，HT19井墩柱模板采用无穿芯对拉螺杆的复合式定制大面积模板，面板选用5mm厚钢板，肋带选用10mm厚钢板。模板由多节拼装组成，每节高度2.2m。节间用M18拼装螺栓连接，间距200mm：角部对拉螺杆采用M20，间距740mm；加工角部对拉螺杆的原材为级圆钢；模板安装后在模板的四角拉设缆风绳。事故发生经过：2008年4月1日，根据施工进度，3106标项目部进行HT19井墩柱混凝土浇筑作业。9时30分许，区间主管张XX组织施工员赵XX和监理公司监理员马X对HT19#墩柱的模板进行了验收（未提供书面材料），马X口头同意浇筑。浇筑混凝土前未按规定进行施工技术交底。109
时50分，开始混凝土浇筑作业。期间，施工员和监理发现 混凝土浇筑过快，三次要求停止浇筑，提醒放慢浇筑速度。 但作业现场在停止约十多分钟后又继续浇筑。 15时10分许，浇筑至距墩顶标高约1.7m，因进行墩顶 支座预埋钢筋绑扎，混凝土浇筑作业停止，钢筋工王双X、王 XX爬上模板顶部绑扎墩顶支座预埋钢筋。混凝土浇捣工文刘 XX、刘XX、刘X在模板支架上休息等候，此时约15时15分 墩柱模板向东南侧倾倒，钢筋工王XX、王XX、浇捣工刘XX 被摔至地面死亡。浇捣工刘X、刘X随模板及支架倒下受伤 事故原因分析 直接原因：1.HT19井墩柱混凝土浇筑作业过快，混凝土 初凝时间过长，超过设计要求。施工方案中按初凝时间5H 计算，而实际混凝土初凝时间为79h，造成墩柱模板中底部 侧压力过大。 2.模板设计方案存在缺陷，荷载设计值、螺杆截面积取 值错误，模板存在角部对拉螺栓1、Ⅱ级钢混用、节间拼装 螺栓不按施工技术方案使用M18而使用M16、致使墩柱模板 底节胀裂，模板角部对拉螺杆断裂，模板爆开，模板失稳， 整体倾倒。 间接原因：1.项目部施工作业管理混乱。 (1)模板安装作业混乱，验收制度执行不严。模板安装 人员未按规定接受施工技术交底，凭经验施工，未按施工方 案的要求施工。 (2)混凝土工人未接受施工技术交底，惯用以往的做法
抢时间，混凝土浇筑作业过快。 (3)施工现场的施工员未按技术方案的规定有效控制浇 筑速度。 (4)模板设计方案未编制模板整体稳定性措施。 2.监理公司未按国家的法律法规履行监理职能。 (1)在施工单位工程报验表中应由总监或专业监理工程 币签署审查意见的，却由不具备资格的监理员马X签署。 (2)对存在缺陷的施工单位的《墩柱模板制安方案》审 查不严，未提出修改意见，而同意实施。 3)HT19#墩柱模板未按施工方案进行安装，而监理员马X 现场检验却认为合格，口头授意浇筑混凝土施工。 （3）三号线建设管理单位及其委托的管理公司工作不力。
抢时间，混凝土浇筑作业过快。 （3）施工现场的施工员未按技术方案的规定有效控制浇 筑速度。 (4)模板设计方案未编制模板整体稳定性措施。 2.监理公司未按国家的法律法规履行监理职能。 (1)在施工单位工程报验表中应由总监或专业监理工程 师签署审查意见的，却由不具备资格的监理员马X签署。 (2)对存在缺陷的施工单位的《墩柱模板制安方案》审 查不严，未提出修改意见，而同意实施。 3)HT19#墩柱模板未按施工方案进行安装，而监理员马X 现场检验却认为合格，口头授意浇筑混凝土施工。 （3）三号线建设管理单位及其委托的管理公司工作不力。 专家提示： 高大混凝土墩柱模板在设计时要充分考虑浇筑混凝土 对模板侧面压力，无其是在混凝土浇筑、重和振扰动的 共同作用下，流塑状混凝土对模板下部的侧面压力影响。施 工方案要对混凝土塌落度、浇筑速度、振捣方式及振捣深度 做出规定；在模板安装完毕混凝土浇筑前一定要做好检查验 收，确保墩柱模板整体加固系统在混凝土浇筑时的安全可靠 建议：从科技保安全的角度讲，可以对高大柱混凝士 模板安装压力检测装置，加强对高大混凝土墩柱模板关键受 力点的监测。
专家提示： 高大混凝土墩柱模板在设计时要充分考虑浇筑混凝土 对模板侧面压力，尤其是在混凝土浇筑、自重和振捣扰动的 共同作用下，流塑状混凝土对模板下部的侧面压力影响。施 工方案要对混凝土塌落度、浇筑速度、振捣方式及振捣深度 做出规定；在模板安装完毕混凝土浇筑前一定要做好检查验 收，确保柱模板整体加固系统在混凝土浇筑时的安全可靠 建议：从科技保安全的角度讲，可以对高大墩柱混凝士 模板安装压力检测装置，加强对高大混凝土墩柱模板关键受 力点的监测
（二）杭州地铁一号线湘湖站“11.15”基坑塌事故事故概况：2008年11月15日15：15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。造成21人死亡重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。调查查明，杭州地铁湘湖站北2基坑珊塌，是由于参与工程项目建设及管理的各方责任主体单位：施工、设计、勘查、监理及建设单位工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。工程简介：湘湖站为杭州地铁1号线的起点站，位于萧山湘湖杭州乐园西侧，风情大道东侧。北二基坑长度为106m，宽度为20.5m，底板埋深16m，连续墙坑底人土深度约17m，车站主体结构顶板覆土1.8m，车站主体为地下两层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。湘湖小学外国培线改移后风情大道图挡线北2基坑K0+454.584混1店面房建设河图4北二基坑工程现场平面图结构底板主要座落在④2层淤泥质粉质黏土、局部③1淤泥质粉质黏土上。潜水水位在地面以下0.5m左右，无承12
压水。基坑的设计标准断面及土层分布见下图：事故经过：2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑塌，倒塌长度约75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤事故发生时十几辆行进中的汽车坠入婚阳处大吉州马湖村11月15日杭州风情大道地铁一号线施工现场发生大面积地面奶事故13
事故现场照片事故原因分析直接原因：1.施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时：垫层未及时浇筑。2.监测单位施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。间接原因：1.施工方面的原因（1）没有严格按照设计工况进行土方开挖。由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计条件。（2）现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑的安装位置与设计要求差异较大：钢支撑与地下连续墙预理件未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的总体稳定性。（3）项目部经理、总工程师随意变动，项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职条件；现场施工员未经资质培训，无施工员资格证：劳务组织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育不落实。（4)不
重视安全生产，违章指挥，冒险施工。对监理单位提出的北 2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测 单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐惠，都未引起重 视和采取相应措施。特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移 均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安 全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。 2.设计方面的原因（1）没有根据当地软土特点综合判断 合理选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基 坑围护结构体系的安全储备。（2）北2基坑安全等级为一级， 但监测设计方案相对规范减少了周围地下管线位移、土体侧 向变形及立柱沉降变形3项必测内容。（3）设计图纸中未提 供钢管支撑与地下连续墙的连接节点详图及钢管节点连接 大样，也没有提出相应的施工安装技术要求。（4)没有坚持 原设计方案，擅自同意取消了施工图中的基坑坑底以下3m 深土体抽条加固措施，降低了基坑围护结构体系的安全储 备。（5）施工图设计说明要求与施工图标明的参数前后不一 致，致使实际施工技术目标与要求存在很大差异。 3.勘察方面原因（1）未根据当地软土特点综合判断选用 推荐土体力学参数。（2）推荐的直剪固结快剪指标c（粘聚力） Φ（内摩擦角）值未按规范要求米用标准值。推荐的三轴 cu（三轴固结不排水剪）、uu（三轴不固结不排水剪）试验指 标、无侧限抗压强度指标，与验证值、类似工程经验值相比 差异显著，且各层土的子样数不符合规范要求，不能反映土 性的真实情况。
4.监测方面原因（1）监测内容及测点数量不满足规范要 求。(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。（3)提供伪 造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在 为造数据或采用对内对外两套数据的现象。 5.监理方面原因(1)未严格按设计及规范要求监理。(2) 未按规定程序验收。（3）对安全生产违法违规行为制止不力。 6.其他方面存在的问题（1）施工企业有关上级对湘湖站 贞目部管理失职。湘湖站项目部项目部经理、总工程师随 意变动，现任经理经常不到位，现任项自总工程师没有工程 币职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训，也无 施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混乱。（2) 设计、施工、监理、业主单位对项目施工风险认识不足， 监管不力。（3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视 不够，管理不到位。（4）杭州市建设主管部门落实《杭州市 地铁建设管理暂行办法》（杭州市政府第（234）号令）有关 “建设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监 督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏， 平时检查和隐患排查治理不彻底。（5)杭州市建设质量安全 监督机构对地铁建设过程中质量安全监督检查和隐惠督促 整改不到位。（6）杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发 改委和省发改委批复的要求组织施工。工程前期准备不足， 工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对 缺乏。
专家提示：事发原因涉及参建各方主体责任单位，教训极其惨痛。施工方删改了原设计的坑底加固方案；没有坚持分段分区开挖施工：严重超挖以及对事故征兆未加以认真对待与处理是事故的重要原因。设计方没有根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑围护结构体系的安全储备。监测方监测工作处于失效状态：事发前地面最大沉降已达316mm，测斜管测得18m处最大位移43.7mm，11月13日时最大侧向位移已达65mm，均早已超过报警值，但均未报警。建设管理方对于淤泥质粘土，含水的流失性强的深基坑施工没有给予足够重视和采取有效的猎施，风情大道作为一条交通主于道，来往车流量大，负载量很大，车道路面结构层开裂严重、路面下沉明显，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。对于这些事故征兆，参建各方都没有引起警觉，继续施工直至发生重大事故。17
（三）广州地铁三号线北延段“5.15”中毒和室息事故
聚集，超过人体所能承受的浓度，产生中毒是造成本次事故 接原因
聚集，超过人体所能承受的浓度，产生中毒是造成本次事故 接原因
专家提示： 1.凡是开仓作业，必须对现场管理人员、作业人员进行 沼气、煤气等有毒有害气体安全防护知识的培训和交底，强 化有毒有害气体应急救援知识，确保作业人员掌握应知应会 进一步加强作业人员的安全生产意识和自我保护意识。 2．开仓前必须进行人仓、土仓可燃可爆有毒有害气体 第三方检测，人员进入土仓前要再次进行气体检测，人员进 仓后要不断地连续进行检测。并按操作规程处置。 3.开仓作业时，安排专人严格按照方案和技术交底指挥 专人进行安全监督，现场安全管理人员必须严格履行现场监 督检查的职责，发现违规违章操作行为必须及时制止，作业 人员必须严格遵守安全生产的各项规章制度，严格执行安全 操作规程。 4、遇有不明气源的情况，积极与监理、设计、建设单 位沟通进行设计变更，制定专项施工方案，保证施工安全。 制定相应的应急预案，成立应急救援组织机构，配备相应的 应急抢险物资，并及时组织项目部人员进行演练
四）西安地铁3号线“5.6”隧道珊塌较大事故事故概况：2013年5月6日凌晨2时40分左右，西安地铁三号线胡家庙至通化门区间始发井左北隧道开挖至8m进深，作业面9名作业人员正在施工，突然出现隧道顶部塌方，造成5人被埋压死亡。中国网经调查确认，这是一起因隧道拱顶为湿陷性饱和软黄土、软塑、局部流塑、高压缩性土、承载力低、左上方紧既有建筑物基坑肥槽，肥槽中积水不断渗透至拱部土层中，右上方雨污水管线范坡排水不畅，长期带压渗流，随着隧道开挖过程，土体物理力学性能恶化，自稳能力显著下降，加之设计单位、施工单位、监理单位、监测单位违规建设施工，导致围岩瞬间破坏，隧道初期支护拱圈整体掉落，而引发的较大生产安全事故。20
事故现场照片事故原因分析直接原因：隧道拱顶为湿陷性饱和软黄土、软塑，局部流塑、高压缩性土，承载力低（fak=90Kpa）；左上方紧邻既有建筑物基坑肥槽，肥槽中积水不断渗透至拱部土层中竖井东西两侧勘察孔相邻几十米，地下水位相差2米，反映有地下水直西侧补给：右上方雨污水管线反坡排水不畅，长期带压渗流随着隧道开挖过程，土体物理力学性能恶化，自稳能力显著下降，围岩瞬间破坏，导致隧道初期支护拱圈整体掉落。间接原因：1.设计单位在浅埋暗挖隧道B型断面结构图说明中，明确要求断面采用短台阶加临时仰拱法开挖，但未在相应图纸中进行具体标注说明，存在重大工作疏漏，且在施工单位明确挺出异议后：未能及时予以纠正，致使该安全防护措施未得到落实。21
2.施工单位违反有关施工程序，在设计单位未对图纸相 关内容进行交底的情况下，违规开工建设。致使有关安全防 范措施未能得到有效落实；在组织施工过程中违反有关设计 文件及《安全专项施工方案》，违规在塌隧道内下台阶开 挖减压槽，致使隧道拱形支撑持力层土体水平方向抗压强度 减弱：违反《地下铁道工程施工及验收规范》中：“基坑两 则10m范围内不得存土，在已经回填的隧道结构顶部存土时， 应核算沉降量后确定堆土高度”的规定，在施工竖井基坑边 缘和塌隧道王上方设置存土点，且未进行沉降量核算，为 贞自后续施工造成重大安全隐惠；违反《安全专项施工方案》 中的相关要求，未对塌隧道马头门处上台阶格栅与围护桩 主钢筋进行连接固定；未能按照有关设计图纸说明和《实施 生施工组织设计》要求，在隧道内采取临时仰拱在隧道中部 采取的临时水平支护措施支撑措施：未对塌隧道拱顶进行 有效的沉降量监测。 3.监理单位职责履行不到位。在建设单位未组织有关 勘察、设计单位向施工、监理、监测单位进行勘察、设计文 牛交底的情况下，允许施工单位违规进行开工建设，致使有 关安全防范措施未能得到有效落实；在发现施工单位违反 《安全专项施工方案中的相关规定，没有对班塌隧道马头！ 处上台阶格栅与围护桩主钢筋进行连接固定的违规施工行 为后，未采取有效监理措施予以纠正，致使安全隐惠未得到 及时消除；事故发生前，其监理人员在发现施工人员违规在 册塌隧道下台阶挖掘减压槽后，没有及时予以制止，
4.勘测单位在珊塌隧道拱顶上方监测点被施工单位设 置的存土点遮挡、覆盖后，已无法进行正常沉降数据监测， 该公司未采取措施及时恢复相关监测工作，致使塌隧道拱 贞部位长期缺乏沉降监測数据，无法及时发现拱顶受压下沉 变化。 5．建设单位未能采取有效措施督促设计、施工、监理 等单位，对涉及施工安全的重点环节和部位采取有效的技术 方范措施；在未织设计、施工、监理等单位进行施工设计 图纸交底的情况下，对违规施工建设行为没有进行制止。
专家提示： 勘查单位对于地质不良隧道要提供地质祥勘资料，设计 单位要对已经揭示的风险按照设计规范作出设计方案，并对 施工单位进行风险交底。施工单位要按照设计方案及施工规 范施做到位，隧道马头门开挖要制定《安全专项施工方案》， 明确上台阶格栅与围护桩主钢筋进行连接固定方式；隧道开 挖及支护工法必须施做到位，临时仰拱和支护体系质量要加 强旁站监督DLT1033.5-2014标准下载，隧道施工过程中要加强隧道收敛变形和沉降监 测，数据分析指导施工。监理单位要加强施工过程监理，严 格制止不合规行为。
（五）南宁市轨道交通1号线10·7”珊塌较大事故事故概况：2014年10月7日21时50分许，南宁市轨道交通1号线土建7标动物园站至鲁班路站区间在进行盾构设备开仓换力作业期间发生班塌事故，造成3名作业人员死亡，直接经济损失约1300方元。经调查认定这是一起受自然天气、复杂工程水文地质环境和施工单位管理措施不到位等多重因素叠加引发的较大生产安全责任事故，且施工单位在事故发生后存在瞒报行为。事故位置及原因事故原因分析直接原因：2#联络通道连续墙体外地下水受自然天气及复杂工程水文地质环境等多重因素叠加影响，形成高压水头，压迫左线盾构机前方连续墙接缝处，使之超过承压极限而被破坏，导致土仓外土体瞬间珊塌，大量水土涌入土仓和人闸，掩理埋作业人员，造成事故。24
闻接原因：1.施工单位对复杂地质水文条件下的施工安全措施认识不足，现场安全管理不到位。（1）施工现场人员管理不到位。事发时，左线盾构机实施开仓换刀作业的人员与专项方案所列人员不相符，人员变更后未报经监理单位审查同意。（2）2#联络通道连续墙施工补充措施未办理变更手续，亦未组织必要的技术咨询和论证。（3）施工监测不到位。监测孔因施工交叉作业遭破坏，导致施工现场监测工作开展不正常，部分监测数据缺失。（4）隐患排查不彻底，流于形式。对地下水情变化情况疏于观察，对左线盾构机土仓前掌子面土体稳定性出现误判。（5）应急处置措施不当。事故发生后，擅自用土方回填因隧道塌形成的路面塌坑，加剧了盾构机土仓的救援难度。2．施工现场监理缺位，风险管控措施不到位。（1）现场旁站监理不到位。未按《建设工程旁站监理管理规定》（建币【2002]189号】编制《开仓作业旁站监理方案》和填写旁站监理记录：未能及时督促华隧公司项目部纠正现场施工人25
员与专项方案不符的问题；旁站监理工程师当班期间脱岗。 （2）监测数据比对流于形式。未能督促华隧公司项目部有 效开展施工监测，导致部分监测数据缺失，数据比对严重滞 后。（3）现场监督检查不到位。未能及时督促施工单位办理 连续墙分幅和增设等施工补充措施的变更手续，亦未能督促 其组织必要的技术咨询和论证：未能督促施工单位有效开展 隐患排查，及时治理危害施工的水患；事故发生后未能检查 发现施工单位关仓停止换力作业的异常行为。 3.劳务公司对劳务队伍管理不到位，允许无相关资质的 劳务队伍挂靠其名下承揽工程。 4.轨道公司督促检查不到位，对风险防控应对措施跟踪 落实不到位。（1）对复杂工程地质水文条件下施工作业的风 险应对措施不足。（2）对施工单位采取的施工补充措施没有 及时察觉并督促其组织论证。（3）未能有效督促施工、监理 单位及时纠正施工监测、监测数据比对等方面存在的安全隐 惠；也未能及时检查发现施工单位关仓停止换力作业的异常 行为。 5.南宁市建筑管理处监督检查不到位。过于侧重工程实 体方面的巡查，对参建单位落实安全生产责任制督促不力， 开展轨道工程施工安全监督管理不到位，对施工、监理单位 的管理行为监督不到位。
专家提示： 轨道交通建设工程参建各方要树立依法报告事故 的法律责任观念，接到事故报告后，要在法定时间内 向安全监管部门或建设主管部门报告事故情况坚决 杜绝迟报、漏报和瞒报事故。同时，要科学合理地制 定完善救援抢险方案，避免盲目施救。 参建各方要进一步加强轨道交通工程重大风险 源的管理DB35／T 1855-2019标准下载，施工作业前必须编制安全专项施工方案 明确针对性的安全防范措施并经过专家论证；工程水 文地质条件复杂的，要强化安全风险评估，对施工方 案要反复推敲论证；施工环境发生重大变化的，要及 时补勘或调整施工方案。对盾构开仓等关键节点施工 前要严格按照程序组织安全条件验收，各相关方在验 收中要逐条逐项检查、核实、确认并签学，明晰责任 勘察和设计单位要强化对现场施工组织的指导，确 保实际施工符合施工图设计要求；施工单位要加强现 场施工人员的管理，严格施工组织设计和安全专项方 案的执行，对关键节点和地质水文复杂地段要加强施 工监测的频次，依靠数据比对科学指导现场施工。
（六）南京市地铁三号线“12.3”起重伤害事故事故概况：2014年12月3日15时15分左右，南京地铁三号线TA09标夫子届地铁站2号出入口施工现场发生一起汽车起重机（简称：汽车吊）倾覆事故，事故造成3人死亡，1人受伤，同时造成5辆小轿车不同程度受损，直接经济损失450万元。星机械消息助手事故原因技术分析直接原因：吊车驾驶员违章操作，将汽车吊架设在沟槽边缘土质松软且易塌的地面上，未在左前侧支腿下方垫设垫板，当钢筋吊运至汽车吊左侧时，超载13.7%，左前液压支腿处压力加大，致使汽车吊左前液压支腿下陷，最终导致汽车吊整体倾覆。间接原因：项目部吊运钢筋作业现场安全管理缺失，没按照吊装作业要求，安排有资质的信号司索工和专人现场进行管理和设置警戒。相关管理人员执行安全生产规章制度