CCES 2-2017-T 标准规范下载简介

CCES 2-2017-T 市域快速轨道交通设计规范

供电方式，会引起地下区段土建工程造价明显增加，所以，在满足牵引供电需求 时，宜采用带回流线直接供电方式。 15.3.8独立电源指设独立牵引变电所或牵引变电所引出单独馈线 15.3.9牵引网系统需要满足载流要求，也要满足悬挂或安装需要的机械强度要 求。 15.3.10市域快轨牵引供电系统为了能够构成资源共享，设置牵引变电所的附 近站间距过小，往往无法充分满足设置电分相的条件或带来组织设计上的困难 可以从工程技术上加以解决，例如采用同相供电或列车带电自动过分相等技术 15.3.11交流制供电系统在系统配置、变电所所址选择阶段，进行初、定测阶 段应加强并重视对所在地区的军事、机场、雷达、导航、通信等责任管理部门沟 通，避免因对规范理解偏差或不同行业规范间差异导致开工后造成重大设计变 更，故应取得相关部门的意见。 15.3.12为节省初期投资和降低运营成本，在工程初期主变压器的数量与容量 可按近期负荷确定，但主变电所的相关土建设计应按远期负荷确定的主变压器数 量与容量进行设计。 15.3.14一般市域快轨线路长、速度高、单车功率大，采用DC750V会使牵弓网 系统导线总截面积增大和直流牵引变电所数量增加，造成牵引供电系统工程投资 曾大，同时会造成电能损耗增加，增加运营成本。有条件的情况下，应尽量采用 较高电压等级的供电制式，这一原则也是国际上最新的技术应用发展趋势。 15.4变电所 15.4.3牵引变电所、主变电所等各种类型变电所所址除应满足相应频率高水位 外，还应考虑历史最高内涝水位，防止低洼地区所亭倒灌进水。 15.4.4外部电源供电方案可靠性较高时，变电所可采用线路变压器组接线；外 部电源供电方案可靠性相对较低时，变电所可采用桥形接线，实现电源进线与变 玉器交叉供电的运行方式，提高运行方式的灵活性。 15.4.6GIS设备布置紧凑、体积小、且是全封闭式，不受外界环境影响，在技 术经济比较合理时，采用GIS设备可以大大节省使用场地，还可以用于高海拨地 和亚金流

15.4.3牵引变电所、主变电所等各种类型变电所所址除应满足相应频率高水位 外，还应考虑历史最高内涝水位，防止低洼地区所亭倒灌进水。 15.4.4外部电源供电方案可靠性较高时，变电所可采用线路变压器组接线；外 部电源供电方案可靠性相对较低时，变电所可采用桥形接线，实现电源进线与变 压器交叉供电的运行方式，提高运行方式的灵活性。 15.4.6GIS设备布置紧凑、体积小、且是全封闭式，不受外界环境影响，在技 术经济比较合理时，采用GIS设备可以大大节省使用场地，还可以用于高海拨地 区和严重污移地区。

15.4.7参照《3110kV高压配电装置设计规范》GB50060第5.5.7条修改。 对防火要求较高如隧道、地下等场所，设置牵引供电设施时，互感器、断路器等 般高压设备应采用非油绝缘，变压器等大型设备可根据技术经济比较采取高燃 点油绝缘或非油绝缘。 15.4.8由于GIS配电装置会有一些微量SF6气体泄露出来，若SF6气体浓度过 大，对人的呼吸起室息作用，经电弧分解的氟化合物有毒气体溢出侵入其他运行 房间危及人员健康。GIS配电装置屋内的低位区包括电缆夹层，配置SF6泄露报 警仪及事故排风装置是依据《六氟化硫电气设备中气体管理和检测导则》GB/T 8905中规定。 15.4.9变电所按无人值班设计，为保证主要设备的供电回路在故障排除后快速 恢复供电，保障变电所能正常运行，要求部分回路如交流电源屏统进线开关、母 线分段开关、重要负荷馈电回路应具有遥控功能。为保证供电可靠性，对重要负 荷可采用双回路供电方式，例如断路器操作负荷、消防等。 15.4.11参照《交流配电装置的过电压保护和绝缘配合设计规范》GB/T50064 第5.1.1条。 15.4.13参照《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065第4.3.6条。 15.5电力监控系统 15.5.2交流制被控站包括牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所、车 站/区间接触网开关控制站、电力主变电所、电力变（配）电所、箱式变电站等， 直流制被控站包括主变电所、电源开闭所、牵引变电所、牵引降压混合变电所、 降压变电所、降压跟随所等。

15.6.2考虑到市域快速轨道交通在城市区段，综合考虑景观、防雷、限界、维 护等因素，在满足线路设计速度目标值前提下，经经济技术比较后直流供电时也 可采用接触轨。目前国内设计时速120km/h市域快速轨道交通的接触轨已得到成 应用，如投入运营的上海16号线GB/T 38029-2019 苏绣，以及在建的青岛11号线、金华市金义东城 示轨道交通线等工程中拟采用接触轨授电方式。接触轨设计技术相关规定参见 《地铁设计规范》GB50157。

15.6.3第1款根据近几年铁路的运营经验，重点从提高运行安全性和系统性 目标来要求市域快轨的相关设计，同时将弓网动态性能、可用性等用户要求纳入 到本条款之中。 第4款接触线悬挂点高度应综合考虑下列因素： 1列车车辆制造、线路因素对接触网高度的影响，如：车辆限界、车辆制 造余量、线路（竖）纵向曲线附加高度、工务维修量等； 2接触网自身因素以及环境因素的影响，如：空气绝缘间隙、受电弓升 量、振动量、施工误差、温度、冰等环境影响因素； 3受电弓的最小工作高度、最大工作高度范围。 第5款《轨道交通地面装置第1部分：电气安全和接地相关的安全性 措施》GB/T28026.1标准中的某些标准比如最小绝缘间隙等取值偏低，故仅取用 其中较高标准的适用内容。对其中相关的且与本应用条件取值不完全相同的，已 经在正文中列出。 第6款接触网系统的防雷设计目前以设置避雷器为主，部分雷电高发地区 也结合实际情况设置避雷架空地线。为提高防雷效果，在电气化铁路经过的高路 基、高架桥、隧道口等位置设置避雷器或架设避雷线，已逐渐成为通行的防雷措 施。 15.6.4市域快轨接触网系统设备尤其是支柱等大型构件的选型需综合考虑整 体景观效果，并经安全、技术、经济、景观效果等综合因素比较后确定。 主要设备零部件的选型（包括结构、材质、加工工艺等）符合结构合理、配 置得当、安全可靠、类型相对较少、符合景观要求、标准化成熟、类型相对统 的基本条件。 零部件材质设计和选用需结合运行环境和具体部件的工况分类和确定。处于 振动较强的网上悬挂零件结构、材质需考虑耐疲劳特性，相应的紧固件需考虑必 要的亢余或防松措施。与接触线连接的网上金具采用质量轻、强度高、耐腐蚀、 导电好的材料制造。 对和速度没有直接关系、无载流因素的结构件，如腕臂等支持结构，一般采 用经济技术相对较优的黑色金属材料（如碳钢、铸钢等），如有较高的景观要求 的场合也可采用用耐腐蚀、便于安装的铝合金腕臂支持结构，在考虑到铝材质的

熔点较低特性，隧道内不采用铝或者铝合金型材的材料。 15.6.5为适应防灾需要，长大隧道需进行适当隔离分段，因此，接触网电分段 需与线路状况及所、亭分布情况充分结合，合理设置绝缘锚段关节及电动隔离开 关。 鉴于市域快轨的特点，存在越区供电和跨所供电的情况，因此，本条对交流 25kV电分相区分为两种：具有越区功能的电分相和非越区功能的电分相；另外 市域快轨车辆采用单弓取流，为减小列车过分相的速度损失，中性区长度应尽量 短。机车过分相需设计和运营操作管理相结合，方能做到既保证安全又方便运营 由于场、段检修作业和准备作业的需要，场、段内开关需要与车辆检修作业 的方式相对应或关联，因此，其开关控制权限不应纳入电力监控系统的控制中心 电力调度管理，而应归于场、段内的就地控制。 15.6.6刚性悬挂的弹性较小，汇流排应结合线路条件，拟定正弦波或V形布置 方式，目的是使受电弓滑板在运行区域内磨耗尽量均匀。同时，根据现有所掌握 的成功经验，将刚柔过渡段、膨胀接头、电分段的设置要求也纳入进来。 15.6.7运营经验证明，悬挂点处定位安装设计是保障系统运行质量的关键环 节，故需从严要求。悬挂点处定位安装设计需尽可能考虑不同因素引起的弓网事 故工况，如环境变化、线路维护情况、上线车辆状况等因素，结合国际通用的设 计规定，根据受电弓动态包络线中规定的动态最大抬升量，考虑一定的安全系数 作为定位安装设计的安全校验值。即在接触线高度基础上，根据定位器是否为限 位，按事故发生时可能出现的不小于1.5倍（限位）或2倍（非限位）的受电弓 抬升量，进行腕臂定位装置不打弓的安全校验。 15.6.8本条重点强调用极限状态法来校验接触网主要构件的结构强度，而非以 往常用的安全系数法，对荷载的种类、组合及分项系数也进行了定义。接触网结 构设计的永久荷载包括自重、无冰风时导线张力引起的荷载。自重的标准值需根 据对结构的不利状态，取上限值或下限值。可变荷载包括风荷载、冰荷载或其他 临时增加的荷载。偶然荷载包括事故时考虑的安全荷载、施工荷载和维修荷载 设计中根据《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068检算工程中可能发生的 各种结构功能、运行要求及破坏极限要求的正常使用极限和承载能力极限状态的 荷裁效应组合。本条也可直接参照《铁路电力牵引供由设计规范》TB10009的

15.6.8本条重点强调用极限状态法来校验接触网主要构件的结构强度，而非以 住常用的安全系数法，对荷载的种类、组合及分项系数也进行了定义。接触网结 构设计的永久荷载包括自重、无冰风时导线张力弓起的荷载。自重的标准值需根 据对结构的不利状态，取上限值或下限值。可变荷载包括风荷载、冰荷载或其他 临时增加的荷载。偶然荷载包括事故时考虑的安全荷载、施工荷载和维修荷载， 设计中根据《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068检算工程中可能发生的 各种结构功能、运行要求及破坏极限要求的正常使用极限和承载能力极限状态的 荷载效应组合。本条也可直接参照《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009的

[5. 7 动力照明供电系统

15.7.1第1款动力照明供电系统主要给车辆以外的区间、车站动力照明负荷 供电，系统构成主要包括电源接至动力照明主变电所、中压网络和末端降压变电 所，未端降压变电所以下的动力照明配电及防雷接地部分见本规范“机电设备系 统”章节内容。 第2款结合市域快轨的负荷特点、牵引所设置和外部电源条件不可能完全 样，在确定动力照明供电方案时需进行技术经济比较，如可与牵引供电系统共 用外部电源时，应尽量利用，节省投资。 第3款当牵引供电系统采用交流制式时，参考《城际铁路设计规范》TB 10623第13.2.2条，在线路长度较长、负荷密度较大且与牵引供电系统共用外 电源的情况下，宜采用集中双环网供电方式；反之，宜采用电力贯通线路供电方 式；区间配电网络电压等级根据负荷密度、负荷性质、负荷大小等进行技术经济 比较确定。当牵引供电系统采用直流制式时， 参考《地铁设计规范》GB50157 动力照明供电系统纳入到牵引供电系统统筹考虑。 15.7.2第1款参考《城际铁路设计规范》TB10623第13.3.1条，避免牵弓 供电系统电压波动对动力照明供电系统的影响，动力照明主变压器与牵引主变压 器分别设置。 第2款分段单母线接线简单清晰、设备少、投资较小、运行操作方便，且 路电源停电时，另一路电源仍能继续工作，适应市域快轨电力供电系统的要求。 第3款动力照明主变电所采用免维护、少维修的设备可减少运营维修的工 作量，采用户内成套配电装置具有小型化、使用范围广、可靠性高、安全性好等 优点，适应于城市范围内使用。 第4款箱式变电所具有安装调试方便、占地面积小等优点，在出线回路较 少、场地受限时宜采用箱式变电所供电；为了满足供电可靠性的要求，一台变压 器供电单元故障不能影响另一台变压器供电。 15.7.3第1款参考《地铁设计规范》GB50157第15.4.1条；地上区间电缆 明敷需考虑长期阳光照射对电缆的损伤。

第2款参考《电力工程电缆设计规范》GB50217第3.7.12条。 第3款参考《城际铁路设计规范》TB10623第13.4.3条。 第4款参考《地铁设计规范》GB50157第15.4.8～9条。 第5款参考《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343第5.1.3和 5. 2. 8 条。

16.1.1通信各系统采用技术应尽可能符合技术成熟、可靠，且短时间内不会被 淘汰；符合国际、国家以及行业标准。 16.1.3轨道交通越是在发生事故和灾害时越是需要迅速及时的通信联系，如果 在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加很多投资，而且 长期不使用的设备难以保持良好状态。所以，通信系统设计应在正常情况下为运 营管理、指挥、监控提供迅速及时的联系，为乘客提供周到、方便的服务：在突 发灾害或事故的情况下作为应急处理、抢险救灾的手段， 16.1.10区间隧道内为确保车辆行驶的安全和设备设施的安全，设置了严格的 设备限界和车辆限界，本条明确了在隧道内的通信设备设施必须满足限界要求。 16.1.11所有设置在市域快轨内的设备和线缆，虽然建设主体和建设方式可能 有所不同，但应该满足本规范对轨道交通环境下线缆和设备的统一要求，以确保 系统安全和市域快轨环境的安全。 16.2传输系统 16.2.2从目前通信传输技术发展水平来看，传输设备制式呈多样化发展，基于 SDH的多业务承载平台、IP以太网、PTN分组传送网等都有所应用。因此，应 根据市域快轨各种信息传输的要求，结合通信技术的发展，设置相应的传输系统 网络。 16.2.4由于其他业务系统的不断发展和功能的不断增加，传输系统的容量和接 口板卡都应有一定的预留，可为日后增加的应用提供传输条件。 16.3无线通信系统 16.3.1本条是对无线通信系统的基本功能和定位做了明确规定。 16.3.2无线通信网络的设计应充分结合线网的建设规划，合理设置无线交换中 心设备，避免资源浪费。 16311中于无线通信系统车裁台安装在车辆上环培较为复杂因此一本冬

16.1.1通信各系统采用技术应尽可能符合技术成熟、可靠，且短时间内不会被 淘汰；符合国际、国家以及行业标准， 16.1.3轨道交通越是在发生事故和灾害时越是需要迅速及时的通信联系，如果 在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加很多投资，而且 长期不使用的设备难以保持良好状态。所以，通信系统设计应在正常情况下为运 营管理、指挥、监控提供迅速及时的联系，为乘客提供周到、方便的服务；在突 发灾害或事故的情况下作为应急处理、抢险救灾的手段。 16.1.10区间隧道内为确保车辆行驶的安全和设备设施的安全，设置了严格的 设备限界和车辆限界，本条明确了在隧道内的通信设备设施必须满足限界要求。 16.1.11所有设置在市域快轨内的设备和线缆，虽然建设主体和建设方式可能 有所不同，但应该满足本规范对轨道交通环境下线缆和设备的统一要求，以确保

16.3.1本条是对无线通信系统的基本功能和定位做了明确规定， 16.3.2 无线通信网络的设计应充分结合线网的建设规划，合理设置无线交换中 心设备，避免资源浪费。 16.3.11 由于无线通信系统车载台安装在车辆上，环境较为复杂，因此，本条 对其提出明确的设备要求和安装要求。

16.6.6视频监视系统与公安视频通信系统存在大量相同的设备和相近的功能， 因此，为了方便建设和运营管理，实现设备资源共享，在这两个系统的建设时 应尽量合并考虑，但合并建设的系统应同时满足运营视频监控和公安视频监控各 自的需求。

16.7.8乘客信息系统终端显示设备考虑系统设备发展情况，可选择技术先进、 运行可靠、安全性高的设备，对于地上车站的设备要考虑高温散热、低温启动的 相关技术措施

16.8.10 可根据车站的结构形式、建筑装修材料等条件进行厂播网的方案设计 有条件时应进行现场声场试验。现场扬声设备的选择应考虑建筑布局和装修条 牛。一般具有装修吊顶的处所宜设吸顶式扬声器；没有装修吊顶的处所，宜设壁 挂或吊挂式音箱；室外露天处所宜设扬声式声柱或音箱。 16.8.11广播系统的功放与负荷之间通过切换控制柜连接，负荷与功放不固定 妾续，根据实际工程情况，可按照每N台功放设置1台备用机（N小于等于4） 自动切换方式设计。功放N备1是指在一台标准的19英寸机架上，设置N台主 用功放、1台备用功放及自动检测切换装置。自动检测切换装置实时监测机架上 功放设备的工作状态，发现故障自动倒换主、备功放。 16.10办公自动化系统

16.10.116.10.1～16.10.6本章节对办公自动化系统的基本功能和设置进行规 定，在此基础上，各线路办公自动化系统在建设时应尽量与运营部门沟通需求， 综合考虑建设规模。

16.11集中告警系统

运营人员需面对多台网管终端，不便于监看和管理，因此，在有条件的情况下 可以利用集中告警系统帮助运营人员进行集中监视，提高维护效率 16.12公安通信系统 16.12.216.12.2～16.12.6公安视频监视系统的建设目的是满足市公安部门对 车站内的监控需求。随着公安防恐等要求的逐步提高，对公安视频监视的覆盖范 围要求和系统功能需求也在不断扩展和提升，因此，在公安视频监视系统设计时 应以市公安部门发布的相关标准或明确要求为前提，同时结合轨道交通的实际情 况进行设计。

16.16.4隧道内的通信电缆、光缆必须无卤、阻燃、低烟，是为了在火灾情况 下，线缆能够尽量避免产生对人身有害的物质，并能有效地防止燃烧。地下隧道 环境潮湿，电磁环境复杂，因此，线缆要求防腐蚀和具有抗电气化干扰的防护层 16.16.5光纤本身不受外界强电磁场的影响，且光缆金属护套均为厚度小于 0.1mm的钢外套，对电磁波的屏蔽作用很小。为保证金属加强及金属护套上的 纵向感应电势不积累，故要求光缆接头两侧的金属护套和金属加强件应相互绝

缘。为保证感应电流不进入车站影响设备及人身安全，当用光缆弓引入时，应做绝 缘接头。

17.1.1市域快轨的线路和运营特点介于十线铁路网和城市轨道交通之间，信号 系统既要满足高密度和公交化的运营需求，也要适应列车高速运行和互联互通的 运营特点。 17.1.2完整的ATC系统包括列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行子系统 (ATO)、列车自动监控子系统（ATS）和DCS子系统。 17.1.3基于市域快轨只考虑与城市轨道交通网络资源共享和互联互通运营的 要求，市域快轨的ATC系统采用CBTC系统或iATC系统。当远期最小运营间隔小 于3min时宜采用CBTC系统，当远期最小运营间隔大于3min时宜采用iATC系统 当市域快轨与国家干线铁路网资源共享和互联互通运营时，信号系统采用 CTCS2+ATO系统。采用CTCS2+ATO时应满足国铁的相关标准要求。 17.1.4采用CBTC系统时，列车运行间隔控制宜采用移动闭塞方式，采用iATC 或CTCS2+ATO系统时，列车运行间隔控制采用准移动闭塞方式。 17.1.6停车场内的作业相对简单，可以纳入ATS子系统的监控范围，以提高列 车出入场的效率。 17.1.8ATP子系统、联锁设备、列车占用检测设备须具备第三方提供的产品级 安全证书。 17.1.9城市轨道交通的信号系统多应用于直流牵引环境，市域快轨信号系统设 计应考虑25kVAC的牵引环境，同时市域快轨线路多位于地面，应考虑市政电网 供电线路的电磁干扰影响和强雷电的电磁干扰影响

17.2.6市域轨道交通线路的平均站间距为3km左右，且部分线路的车站布置 有到发线适应大站快车的运营要求，市域轨道交通线路的车站宜设置进出站信 号机、区间设通过信号机，通过信号机按自动闭塞方式显示。 采用CBTC系统时，区间根据需要设通过信号机；采用CTCS2+ATO系统时， 区间不设通过信号机；采用iATC系统时，区间应设置通过信号机，此时区间通 过信号机宜按自动闭塞方式显示

17.2.8iATC及CBTC的降级及后备运行模式下，地面信号机按ETCS1的要求应 为点灯状态。 17.2.17采用CBTC系统时配有区域控制器（ZC）及数据存储单元（DSU）。采用 iATC系统时，也应设置ZC或DSU，完成线路数据的存储和临时限速的管理功 能，同时易于升级到CBTC系统。采用CTCS2+ATO系统时，配置TCC及TSRS设 备

17.3.14MA的确定主要依据列车的运行方向、进路状态、信号机状态、前行列 车的位置、运营停车点、线路的尽头、区间封锁、车站封锁、站台紧急关闭按 钮(ESB)状态、站台门(PSD)状态、区间风井、牵引供电的分相区等因素。 17.3.15ATP防护曲线的确定主要依据MA给定的防护点、列车运行的停车点、 线路的永久和临时速度限制、站台速度限制、列车运行性能等因素。当列车运 行速度超过ATP紧急制动触发速度时，列车应施行紧急制动，确保列车的运行 速度不超过信号顶棚速度。 17.3.17iATP系统的反向运行可只考虑在站间自动闭塞运行前提下的ATP安全 防护。以减少轨旁应答器的数量及系统的复杂性， 17.3.21当车门的状态丢失时，根据要求可采用紧急制动列车、常用制动列车， 仅报警提示设计到下一站停车时处理等措施。 17.3.24ATO曲线的确定应以满足行车间隔和旅行速度要求以及节能运行为目 标，列车的加速度、制动率和冲击率的设置应满足乘客舒适度的要求。 17.3.25 5ATS子系统的调整指令包括列车运行等级、区间运行时分、列车站停 时分、车站扣车和跳停、以及提前发车等。 17.3.25保持制动命令应持续至列车启动，宜自动缓解。

对于疏散用自动扶梯，在火灾时需向疏散防线运行，非疏散用自动扶梯在火灾时 要切断其电源，为了保证乘客的乘梯安全，以免引起不必要的惊慌和事故，规定 对于非疏散用自动扶梯不应在运行状态下自动切断自动扶梯的电源，需在自动扶 梯停止后切除电源，而对于疏散用自动扶梯，在火灾时不应自动控制自动扶梯的 反向运行。

II环境与设备监控系统

18. 14 一般规定

18.14.1本条规定了系统设置范围。地下车站或区间隧道需要监控的机电设备 较多，应设置环境与设备监控系统，便于运营管理。高架车站或敬开式车辆基地 机电设备较少，可根据工程实际情况考虑系统设置的必要性。 18.14.2此条没有强制性规定，是考虑到高架站若未设置环境与设备监控系统 就应由FAS系统直接控制防排烟系统与通风系统共用的设备。如果设置了环境 与设备监控系统，防排烟系统与通风系统共用的设备由BAS来监控，火灾时通 过可靠的通信手段，有FAS发指令给BAS，优先执行火灾工况，但环境与设备 监控系统执行火灾联动功能应符合《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的 有关规定。 18.14.3本条规定了BAS系统设备要适应市域快轨环境特点，采用可靠性、电 游美宏性核好的工业红立品

18.16 系统功能

18.16.1BAS要具备对车站及区间的机电设备监控功能，并能根据环境要求、 运营时段进行节能控制。并且，在发生火灾时，根据FAS指令优先执行火灾防 排烟模式。在列车被迫停在地下区间时，能执行相应通风模式。 IV门禁系统

18. 19 一般规定

18.19.1考虑市域快轨管理水平的提高，在有条件情况下，市域快轨应设置门 禁系统。 门禁系统应具有出入口监控和安全管理等功能，还可根据工程需要设置其他

功能。 18.19.4火灾时，可手动开门，保证火灾情况下的人员疏散顺利。 18. 21系统功能 18.21.4电子锁具有断电释放功能，使人员在火灾情况下能顺利疏散

功能。 18.19.4火灾时，可手动开门，保证火灾情况下的人员疏散顺利。 18. 21系统功能 18.21.4电子锁具有断电释放功能，使人员在火灾情况下能顺利疏散。

19.1.1市域快轨自动售检票系统的架构体系属于线网层面的设计范畴，实施 时应遵从统一规划，分步实施的建设指导方针，应从市域快轨和城市其它轨道 交通的线网建设规模、建设规划及建设时序着手，同时结合技术发展趋势、发 展方向确定具体的系统架构，为减少定员配置，减轻工作强度，方便运营管理 奠定基础。 19.1.2不同的城市对市域快轨和城市其它轨道交通的功能定位、建设时序存 在差异，随着城市轨道交通线网规模的不断完善，市域快轨和城市其它轨道交 通间的换乘车站的数量会越来越多，为了方便乘客乘车，合理制定票价，方便 运营管理，城市轨道交通AFC系统应实现付费区换乘，满足一票通、一卡通的 19.1.3采用共用线路中心系统是为了共享系统资源、节省建设投资和方便运 营管理，为系统互换性提供保障。如接入线路运营单位不同时，可根据需要另 设多线共用线路中心系统，或自建线路中心系统。 19.1.6超高峰小时客流量指的是近期或远期早高峰或晚高峰小时客流量的最 大值，是自动售检票终端设备配置计算的基础数据。设计时可根据计算公式， 建筑方案及服务水平等方面进行综合考虑。 19.1.7当车站处于紧急模式时，为了便于人员自由通行，达到快速疏散目 的，要求自动检票机阻挡装置应处于释放状态。此种状态的控制是通过自动售 检票系统与火灾自动报警系统的联动来实现的，联动包括自动或者手动方式。 自动方式是火灾自动报警系统或自动售检票系统通过网络直接向自动检票机下 发阻挡装置释放状态命令；如自动方式无法执行，可采用手动方式，手动方式 是操作车站控制室设置的紧急控制按钮，通过硬线方式向自动检票机下发阻挡 装置释放状态命令。 19.1.10自动售检票系统设备运行环境包括：自然环境条件、车站环境条件和 电磁于扰等方面，其应满足这些环境的要求：结合环境条件和设备运行情况

应采取相关措施，避免设置于地面及高架车站的售检票终端设备受到温度、直 射阳光和粉尘影响，所采取的措施包括设置加热装置、提高设备耐高低温等 级、提高设备IP防护等级，以及相关专业设置避免阳光直射设备。 19.1.11自动售检票系统车站现场级设备包括自动售票机、半自动售票机、自 动检票机、自动充值机、自动验票机、便携式检验票机和交换机等；采取工业 级标准设计的目的以提高设备的可靠性、可用性。

19.2.1第1款各座城市可根据各自市域快轨的建设特点选取不同的票制 无论采用计程制、计次制和计时制中哪一种，还是采用组合方式，均能快速地 处理客流信息，可为运营管理提供有关数据。 第6款单程类车票指单程票、往返票等由乘客在自动售票机或半自动售 票机上购买，并由出站检票机或双向检票机回收的不可充值的车票。 19.2.2第1款为了满足网络化运营需求，每座城市在建设城市轨道交通时均 要编制自动售检票系统技术标准，主要包括：业务规则、业务流程和系统各业 务层之间的接口等内容。 第2款自动售检票系统正常运营模式包括：正常服务模式、关闭模式和 暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线维修模式等；降级运营模式包 括：列车故障模式、车费免检模式、进站次序免检模式、出站次序免检模式、 车票时间免检模式和车票日期免检模式等；紧急运营模式由火灾自动报警系统 和自动售检票系统联动进行

19.3.5培训及模拟测试系统可集中设置，实现资源共享，既节省了建设投 资，文便于运营管理。 19.3.7根据各城市情况，从系统资源共享及设备功能整合考虑，自动售票机 和自动充值机可合并设置；自动售检票系统和乘客信息系统的自动查询机合并 设置。

19.4.1第3款自动售检票清分系统的车票处理包括：对轨道交通专用车票进

行初始化编码、分抹、预赋值、再编码、变更、注销等功能。 第13款自动售检票清分系统是线网级别系统，为了确保当正式中心出现 不可恢复的灾害事故时（如火灾、恐怖袭击及地震等）系统数据能得到有效保 存，清分系统需应设置异地灾备系统。灾备系统可分为数据级和系统级，具体 采用何种级别应结合运营需求、功能定位及系统投资等方面综合考虑。

第13款自动售检票清分系统是线网级别系统，为了确保当正式中心出现 不可恢复的灾害事故时（如火灾、恐怖袭击及地震等）系统数据能得到有效保 存，清分系统需应设置异地灾备系统。灾备系统可分为数据级和系统级，具体 采用何种级别应结合运营需求、功能定位及系统投资等方面综合考虑。 19.5系统网络 19.5.4清分系统应分别与各线路中心系统连接，在线路中心系统设置网络管 理，对全线网络设备进行配置、监视和控制；具有自诊断功能，可进行故障管 理、性能管理、配置管理、安全管理等。 19.6电源、接地及防雷 19.6.1线路中心系统的不间断电源备用时间不宜少于2h；车站计算机系统的 不间断电源备用时间宜为0.5h；自动售检票终端设备应确保停电后完成最后 笔交易。从分散式UPS和集中式UPS方案优、缺点对比，同时结合国内各座城 市轨道交通AFC系统车站UPS方案应用案例，从资源共享、发展趋势、建设目 标和运营需求等方面考虑。车站自动售检票系统末端设备宜采用集中式UPS设 计。 19.9系统时钟 19.9.1~19.9.3 自动售检票系统时钟应取清分系统，并下传到各线路中心系 统；自动售检票系统应具备时钟同步功能，超过参数设置的差异应修正并记 录。 19.10设备配置及布置 19.10.5为了应对突发客流，运营平峰时便于管理，节省运营能源，延长设备 使用寿命，宜多设置标准通道双向自动检票机。特别是在时段客流方向明显的 车站更宜多设置标准通道双向自动检票机。 19.10.6普通自动检票机通道宽度宜为550mm~600mm，宽通道自动检票机通 道宽度宜为900mm，在火车站、长途汽车站等地方及与交通枢纽结合或衔接紧 密的车站宜适当多设宽通道双向检票机，

19.10.5为了应对突发客流，运营平峰时便于管理，节省运营能源，延长设备 使用寿命，宜多设置标准通道双向自动检票机。特别是在时段客流方向明显的 车站更宜多设置标准通道双向自动检票机。 19.10.6普通自动检票机通道宽度宜为550mm～600mm，宽通道自动检票机通 道宽度宜为900mm，在火车站、长途汽车站等地方及与交通枢纽结合或衔接紧 密的车站宜适当多设宽通道双向检票机

19.10.8车站自动售检票终端设备的布置应与车站建筑、出入口和楼扶梯的设 置、客流量和分向客流、列车行车密度和服务水平等相适应，合理组织和蔬导 客流，减少交叉，为客流控制与运营管理提供条件。 19.12系统接口 19.12.1为了实现网络化运营需求，各城市建设轨道交通时，均要编制自动售 检票系统技术标准，市域快轨与清分系统的接口，市域快轨与城市一卡通的接 口，以及市域快轨与其它收费系统等系统接口均按技术标准有关规定执行。 II安检系统 19.13一般规定 19.13.1各座城市建设市域快轨时，可结合相关函件、会议纪要、运营需求及 安检定位，确定安检工作流程，可采用“逢包必检、液体必检、逢人必检”的 原则引导乘客进行安检 19.13.5在满足功能的基础上，安检系统设备优先选用国产设备；对于国内尚 不能满足功能的设备，应在进行充分比较后，选择性引进。 19.13.7在市域快轨内采用的安检系统设备应符合国家、行业、地方相关标 准，符合公安部的有关规定，并需通过国家法定检测机构的检测认证；在具有 易燃易爆等危险环境下运行的系统设备应具有防爆措施，并符合相关国家防爆 标准的要求。 19.13.9安检系统设备采用的设备和线缆应满足国家对环境、安全及电磁兼容 方面有关标准和要求；在使用、维护、报废处理时均不应对周围环境和人体健 康产生不良影响。

19.10.8车站自动售检票终端设备的布置应与车站建筑、出入口和楼扶梯的设 置、客流量和分向客流、列车行车密度和服务水平等相适应，合理组织和蔬导 客流，减少交叉，为客流控制与运营管理提供条件。 19.12系统接口 19.12.1为了实现网络化运营需求，各城市建设轨道交通时，均要编制自动售 检票系统技术标准，市域快轨与清分系统的接口，市域快轨与城市一卡通的接 口，以及市域快轨与其它收费系统等系统接口均按技术标准有关规定执行。 I 安检系统 19. 13一般规定

19.14.1在确定系统构成时，可根据各座城市市域快轨的安检需求，是否选用 通过式金属探测门、危险物品存储罐、毒气检测仪、辐射检测仪可自行选择。 19.15系统功能 19.15.1 第5款设备应自动保存全部被检物品扫描图像，并能够存储不少于 150000幅图像（不低于1280×1024像素）。保存的图像应包含图像生成时间、

用户ID等信息。当图像数据量达到设定的磁盘空间限值时，系统应能够按照 “先入先出”原则自动删除自动保存的图像。 19.15.4第1款便携式爆炸物探测器可选择离子迁移谱技术、荧光分析技术 和化学传感器检测技术中的一种，无论采用上述中的哪一种技术，均要求所采 用的类型，需提供由国家安全防范报警系统产品质量监督检验中心出具的合格 检验报告中应包含此项内容。 19.16系统网络 19.16.1搭建管理平台、汇聚平台和接入平台是为安检系统组网提供条件和提 供保障，将检测数据和联动数据与安防中心、线路（含派出所）、车站实现资源 共享。

20. 1 一般规定

20.1.2内部空气环境范围应包括地下车站（站厅、站台、设备及管理用房、出 入口通道、换乘通道）、区间隧道（正线隧道、渡线、折返线、存车线、尽端线 隧道等）；地面及高架车站、车辆基地等。 20.1.4市域快轨通风与空调系统的确定基本参考了《地铁设计规范》GB5015 第13.1.5条的规定。但是市域快轨系统远期运输能力不宜大于24对/h，比起地 铁系统要小，比如市域快轨列车采用6节编组、高峰小时15对行车对数，这样 多数情况下高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到120，然而当地夏 季最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃满足设置空调的温度标 准。考虑到将来地铁建设和运营服务中越来越重视乘客和工作人员的舒适水 平，因此确定在此种情况下将温度标准作为是否设置空调系统的唯一判别条 件。 20.1.6市域快轨的列车速度目标值为120km/h~160km/h，根据相关资料，速 度目标值为120km/h对应的合理站间距应>3.4km，速度目标值为160km/h对 应的合理站间距应>7.5km。当市域快轨线路采用地下敷设方式时，与一般地 铁线路相比较，及 列车运行速度高和区间隧道长两大特点对与隧道通风系统设计 相关的隧道内空气压力、温度与新风量以及火灾情况下的通风排烟均会产生较 大影响。本条规定提出市域快轨隧道通风系统设计的总体要求，要充分考虑工 程特点带来的影响，并采取必要的措施加以应对。 20.1.9对车站空调通风系统的卫生质量检测结果显示，内壁积尘、军团菌滋生 超标的地方多为空气处理设备及风系统管道内部。根据国家卫生部颁布的《公共 场所集中空调通风系统卫生规范》的有关规定，要求上述部位具备清洗、消毒的 条件。 20.1.10目前在工程中应用的管材及保温、消声材料种类繁多，性能上差异很 大，为保证在市域快轨正常运营和事故状况下所采用的材料不会散发出有害气 体，从而保持市域快轨内部在各种情况下都具有一个良好的空气环境，必须遵

守本条所提出的选材要求，保证选用A级不燃材料。只有当少数局部部位， 如水管阀门的部位，形状极不规则，采用A级不燃保温材料在施工工艺等方 面确实存在很大困难时，允许采用难燃材料，但此时至少应采用B1级材料，

20.2地下线通风、空调与供暖

20.2.5地下车站区间隧道内的二氧化碳（C02）日平均浓度、每个乘客每小时 需供应的新鲜空气量、隧道内空气夏季的最高温度，应符合《地铁设计规范》 GB50157第13.2.3条、第13.2.4条、第13.2.5条的规定；当计算隧道通风风量 时，室外空气计算温度，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.8条的规定 地下车站公共区内的夏季室外空气计算温度、夏季室内空气计算温度和相对 湿度、每个乘客每小时需供应的新鲜空气量、二氧化碳（CO2）日平均浓度、可 吸入颗粒物的日平均浓度，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.13条、第 13.2.14条、第13.2.17条、第13.2.18条、第13.2.19条、第13.2.20条的规定。 地下车站设备与管理用房的每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量、室外空气 计算温度、二氧化碳（C02）日平均浓度、可吸入颗粒物的日平均浓度、室内空 气计算温度、相对湿度和换气次数，应符合《地铁设计规范》GB50157第13.2.33 条、第13.2.34条、第13.2.36条、第13.2.37条、第13.2.40条的规定。 20.2.9活塞风道设置要求。地下车站站台设封闭站台门时，车站需要设置活塞 风道。一方面隧道机械通风时作为自然进风通道，另一方面隧道利用列车活塞作 用自然通风时作为与室外换气的通道。通常车站每端（车站站台门端门以外部分 以下均同)对应上下行隧道分别设置活塞风道，但对于地面规划条件困难的车站 往往难以实现。根据相关研究成果，当车站每端只设置一条活塞风道时，若活塞 风道连接出站隧道，则有利于将室外空气更多的弓引入区间隧道，对其内部实施有 效换气，其通风效率高于将活塞风道连接进站隧道的方案。 20.2.10迁回风道设置要求。地下车站站台不设封闭站台门时，为减小列车活 塞风对站台的冲击、减小出入口风速，在单洞单线区间隧道的车站端部上、下行 线路之间应设置活塞风迁回风道。当隧道采用盾构法施工时，隧道之间的通道施 工非常困难，因此迁回风道可设在车站的端部，结合车站的开挖同时建成。若隧 道采用其他方法施工时，迁回风道应设在隧道内邻近车站的位置。迁回风道的断

面面积不宜小于25m；为实现火灾及阻塞工况下上下行隧道的分隔，迁回风道 中还应设置电动立转门或组合风阀。 20.2.12目前，参照国内地铁设计工程，传统的空调冷源为采用螺杆式冷水机 组的分散式冷源。目前市场上还有其他的形式，比如集中冷站、直接蒸发技术、 蒸发冷凝技术等等，如稳定可靠、节能环保，可考虑选用

20.4压力舒适度标准及隧道阻塞比

20.4.1市域快轨的最大行车速度为120km/h~160km/h，这将引起地下线路隧 道内空气压力发生较大变化，从而对地下线路内部的人员造成生理上的影响， 必须控制在一定的压力舒适度标准范围内。对于非密闭车辆的压力舒适度标 准，本规范采用了《地铁设计规范》GB50157推荐的标准，其来源于美国《地 铁环控设计手册》（SubwayEnvironmentalDesignHandbook）；对于密闭车辆的 压力舒适度标准，本规范采用了《城际铁路设计规范》TB10623推荐的标准， 其来源于中国中铁西南科学研究院完成的《城际铁路设计规范隧道断面研究》成 果，该标准针对单洞单线隧道。目前，国内地铁车辆均属于密封指数低于0.5s 的非密闭车，铁路动车组车辆的密封指数可做到高于6s，属于密闭车。 20.4.2对于列车在地下线路运行时的压力变化控制，铁路列车一般以固定的 速度高速通过隧道，物理过程相对比较简单。与铁路相比较，由于市域轨道交 通站间距小，列车在隧道内通常存在进站出站、途经区间通风道、加减速等情 况，因此要考虑更多的因素。根据相关研究成果，列车在隧道内不同运行场景 下的最大压力变化率从大到小依次为：列车进出隧道洞口、经过区间通风道、 进出车站、列车加减速运行、列车匀速运行 20.4.3本条款规定来源于《北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比研 究》成果。隧道阻塞比即为列车横断面面积与隧道轨面以上净空横断面面积之 比。目前，对于列车设计速度120km/h及以下的线路，由于满足压力舒适度标 准的隧道断面阻塞比较大，即使采用非密闭车辆，隧道断面仍然主要受控于设 备及建筑限界，因此均采用非密闭车辆。随着列车设计速度的提高，满足压力 舒适度标准的隧道断面阻塞比变小，隧道断面将受控于空气动力学影响，需随 之加大。当列车设计速度达到160km/h及以上时，若仍采用非密闭车辆，隧道

断面将非常不经济，因此需要加强列车的密闭性能，以减小隧道断面。 20.4.4根据《北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比研究》成果，第 20.4.3条的规定仅可以保证列车进出车站、列车加减速运行、列车匀速运行时 满足压力变化率要求。由于隧道断面大小影响到整个隧道的工程量，列车进出 隧道洞口和经过区间通风道处的车辆内压力变化率控制可以采用局部处理措 施，因此确定隧道断面面积时未予考虑。列车进出隧道洞口和经过区间通风道 处可以采取多种压力变化控制措施，包括增大隧道断面、在隧道洞口和经过区 间通风道处设喇叭口渐扩段隧道、上下行隧道之间加设连通道、在隧道内适当 位置修建与外界连通的通风井泄压等多种方法。在具体实际工程上，究竟采用 哪种或哪些措施，应与隧道结构等方面共同研究，采取综合措施。 II给水及排水

且施工工艺相对复杂；针对上述情况，国内也出现了很多解决方案，如风道内的 循环水干管采用衬塑钢管、冷冻机房和室外冷却塔处采用不锈钢管或厚壁无缝钢 管的技术方案；另外石家庄地铁在给水系统及循环水系统上开始应用薄壁不锈钢 管、北京地铁改造也开始尝试采用不锈钢管替换衬塑钢管等；因此在选择市域快 轨的空调循环冷却水系统管材时，应从全寿命周期进行经济技术分析，充分考虑 运营环境及工况对管道的影响，宜采用满足上述要求的管材，如在合理控制循环 水质的前提下，采用不锈钢管等。 20.8排水 20.8.3目前，在国内地铁工程中，车站内的污水提升方式有很多形式，如污水 池+干式卧式泵、真空污水提升装置、半真空污水提升装置、密闭水箱提升装置 等等，但运营效果参差不齐；但是为了保证后期运营效果及保证设备正常运行 在污水提升设备的选择上，除了考虑卫生条件外，还应考虑污物通道的畅通性 设备清掏周期长短以及污物类型的影响；同时排水装置的液位器也应采用抗干扰 能力强、精度高的设备，以保证排水装置的顺畅排水。 20.9（车辆基地给水与排水 20.9.1第2款对于缺水城市，应大力发展市政再生水系统。当车辆基地位于 市政再生水覆盖范围，车辆基地内的冲厕、冲洗地面和绿化均宜直接利用市政再 生水。当车辆基地周围无可直接利用的市政中水时，车辆基地内的生活污、废水 也可经过处理后作为再生水回用。由于与城市自来水处理后的水质标准不同，为 避免再生水污染自来水，再生水系统与自来水供水系统应采用完全独立的两套给 水系统，并分别设置计量装置进行单独计量。 20.9.2目前，国家已经将海绵城市的建设作为一种国家战略付诸实施，对于市 或快轨的车辆基地作为微小型海绵城市模型，同样需要满足防内涝以及雨水利用 的要求，因此车辆基地的雨水系统设计应按照《建筑与小区雨水利用工程技术规 范》GB50400的要求执行，并结合各地地方标准，实现渗、蓄、滞、净、用， 排的目标。

III动力照明配电系统

20.12低压负荷供电要求

20.15区间配电 20.15.4市域快轨的高架区间在夜间需要检修人员巡视检修设备，因此需要设 置区间照明。当线路与设有照明的市政道路并行时，可借助市政照明而不用单独 设置市域快轨的区间照明，但需要征得建设运营方的同意。 20.15.6地下区间，如果配电箱箱门采用左右开启的方式，一旦有配电箱门锁 固不牢，列车的活塞风容易将门刮开，影响行车安全。 IV电扶梯系统 2018自动扶梯和自动人行道

20.18.1第1款自动扶梯及自动人行道分为标准型和公共交通型，根据使用 特点，同时结合《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899的 规定，要求市域快轨应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。设备运行时间参 照《地铁设计规范》GB50157中对公共交通型自动扶梯和自动人行道的要求。 20.18.2第2款车站客流较大时，自动扶梯提升高度过大不利于突发情况下 的人员疏散，进行分段提升，乘客可从中部退出，转移到楼梯。降低单台自动扶 梯的提升高度，可提高设备安全性。 第5款设置盖板开启报警功能可防止室外扶梯盖板被盗，同时故障情况下 保护在机坑内人员人身安全。 20.18.3第1款由弱电控制系统对自动扶梯状态进行远程监视，提高自动化 水平，为保证自动扶梯上乘客人身安全，不宜进行远程正常运行或停止控制，自 动扶梯的运行或停止控制应由车站值班人员在现场完成。火灾时需要停止的自动 扶梯需要接收消防相关专业提供的火灾信号。 第2款针对高负荷工况下使用的自动扶梯，其传动部件疲劳磨损消耗速度 较快，宜对此类扶梯的主要易损部件，包含但不限于电机轴承、减速器轴承、主 驱动轮轴承、梯级链涨紧轮轴承、扶手带驱动轮轴承进行状态监测和机械故障智 能诊断，宜对工作制动器性能进行监测，

20.19.2第1款三方对讲功能为最基本要求，根据工程需要确定是否实现车 站控制室、轿箱内、轿厢顶、井道底坑、控制柜的五方通话功能。 V站台门系统 20.20一般规定 20.20.2高站台门可分为封闭式高站台门和非封闭式高站台门。 20.20.5可根据线路实际情况，在车尾设置瞭望灯带、滑动门处设置防夹挡板 设置激光对射、红外对射等障碍物探测装置等措施。 20.22系统基本构成 20.22.1第4款应急门的设置数量宜对应每辆车各设置一道，以方便快速疏 散。 第5款站台门安装时应满足限界的要求，在设计荷载作用的最不利条件下 不得侵入车辆限界，并应考虑越站列车通过站台时，对站台门的荷载影响。 20.22.3第1款驱动电源和控制电源相互独立设置，便于减小相互间的干扰 和影响。 VI车站管线综合 20.24地下车站内部管线综合 20.24.1各系统管线相互间距可参照正文表格执行，当局部条件不能满足列表 中间距要求时需经过相关专业确认

20.24.1各系统管线相互间距可参照正文表格执行，当局部条件不能满足列表 中间距要求时，需经过相关专业确认。

21.1.3币域快轨车辆按采用车型确定检修修程和周期，自前国内120km/h速度 等级的地铁快线大多采用地铁设计规范指标，部分城市大修里程提高至150万 km，故市域A/B型车大修里程建议取120万km~150万km。市域D型车参照温 州市域车辆制造厂商提供的资料，温州市域车辆检修周期暂定如表18所示，根 据线网规模及开行情况，市域D型车五级值 义取180万km~240万km

21.1.4车辆检修基地与车辆段区别在于需要承担一条线或多条线的高级修（市 域A/B型车辆的架修与大修，市域D型车辆的三级修～五级修）任务。 21.1.8由于市域车辆出入段频繁，如采用折角方式出入段，则影响出入段能力， 尤其在早晚出入段高峰时段，会造成车辆出不去、进不来的现象；如果出入段线 切割正线，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故。因此，作此条规定。

21.2.1由于车辆检修基地占地较大、投资高。因此，在满足运输需要的前提下， 设计规模要统一规划、分期实施，以节约投资。对于今后扩建不影响正常生产和 周围环境时，其股道、房屋建筑和机电设备等可按近期需要设计；总平面布置要 考虑工艺布局及运用管理的需要；用地范围应按远期规模确定，以免远期工程实 施时征地困难，影响整体布局。

采用何种型式，根据车辆检修基地总规模（指远期规模）和地形条件两方面的因 素确定。一般情况下，考虑用地因素，将到发存车线群与检修线群横列配置，可 使得总平面结构紧，并且在经济上也比较有利。当车辆检修基地总规模较大、 存车数较多时，考虑到列车的到发次数以及检修车在检修线群和存车线群之间的 转线次数增多，为缩短段内作业时间，用地条件较好的情况下，可采用纵列式布 置形式。

21.3车辆运用整备设施

21.3.7第1款关于市域车辆D型车临修库长度，临修库作业包括转向架、车 下部部件、车顶受电弓、空调等更换作业，其长度除考虑进行转向架或车下部部 件更换作业外，还需考虑相邻车的车顶部件更换作业，所以工程设计中，临修库 长度一般不小于60m 第2款临修库的高度主要根据库内起重机轨顶标高及其安装高度确定，起 重机轨顶标高一般不小于8.4m。 第4款市域车辆A/B型车临修库按满足一列车长临修作业设计，考虑列 车出入库牵引方便性，一般需在库内挂网，接触网采用活动式刚性接触网侧移及 控制设备，且与起重机设备联锁，当接触网侧移至侧墙后，起重机方可运行，同 时为了保证车顶作业安全，当接触网引入库内时，必须设置安全联锁门禁系统： 确保登顶作业时，库内接触网处于无电状态；市域车辆D型车临修库按满足单 节车作业设计，作业过程中列车对位牵引作业比较频繁，设置活动式刚性接触网

侧移及控制设备牵引列车的作业效率较低，故接触网一般不引入库内，车辆的走 行可采用公铁两用牵车机牵弓引。 21.3.9由于车体外皮清洗装置用水量大，洗刷水回收利用可节约水资源，符合 建设节约型社会的要求，但清洗水回收率目前尚无统一的数量规定。在工程设计 中，建议不低于60%。 21.3.10轮对诊断装置布置方式目前各国不尽相同，一般采用贯通式布置，设在 入段或入库通道上。由于受电弓检测设备需设置在车顶，规定“受电弓动态检测 设备宜与轮对踏面诊断设备合设在一处”，可利用轮对诊断遮光棚顶布置，便于 安装管理，也节省安装费用，

21.4.5本条规定了市域车辆检修基地检修库的设计原则及范围，检修库具体尺 寸由于检修工艺、检修车型尺寸的差异而各不相同。各段检修库的高度根据各自 的工艺确定。

21.5综合维修中心

要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合维修部门配备 齐全的专业队伍难度大。因此综合维修体系设计时，该部分任务应优先考虑外委 以节省投资。 21.5.10第1款综合维修工区按照为保证在发生紧急情况时维修人员能及时 赶到现场的原则设置。结合市域快轨的特点，考虑到工区出岔的方便性，与停车 场同址设置是合适的。工区内根据具体需要，设线路工班、桥隧工班、供电工班 信号工班等。

21.6.3市域快轨形成一定规模后，对大机配件、机电设备配件、轨枕、劳保等 物资需求量会很大，如果每条市域快轨线路都设物资总库，购置物资的话，存在 两个问题：一是投资巨大；二是使用率不高，造成资源浪费。基于以上原因，加 之计算机信息管理系统的不断发展，应对整个线网物资存储和供应进行统筹规 划，可集中设置线网性的物资总库

21.7.2市域快轨车辆检修基地应设培训中心，负责组织和管理职工进行市域线 网车辆运用检修管理培训，对于部分城市市域线网规模较小，未规划车辆检修基 也或首条线不设车辆检修基地的工程设计中，为了保证先期建设项目的培训工 作，也可在先期建设线路的车辆段中设置培训中心。

22节约能源与环境保护

22.1.1市域快轨作为大容量的公共交通工具，较其它交通出行方式的能源消耗 量少，是城市交通节能的重要措施之一。虽然按同等运能比较，轨道交通能耗比 其他交通方式小，但是由于其运量大，使得总能耗相当大，是耗能大户，仍有不 小的节能潜力可挖。因此，市域快轨的建设和运营在遵循以人为本原则、方便旅 客出行的同时，作为重点用能单位，应严格遵守《中华人民共和国节约能源法》 等国家和地方的节能法律法规，做到科学合理用能。市域快轨节能涉及到的专业 很多，本规范将能够体现市域快轨特点的线路与运营组织、建筑、车辆与机电设 备等相关重要节能措施统一纳入本章节规定，以提示工程参与各方对节能工作加 以重视。 22.1.3市域快轨虽然可能跨越城市行政区域界限，也可能选择铁路动车组的车 辆制式，但市域快轨类同城市轨道交通，主要服务于城市日常工作和生活的客流。 因此，应执行国家和地方针对城市轨道交通的相关环境标准，例如：列车及设备 运行对外部环境的噪声和振动影响应分别符合现行国家标准《声环境质量标准》 GB3096和《城市区域环境振动标准》GB10070中针对城市轨道交通的标准， 而非铁路执行的标准；列车运行引起的建筑物振动与二次辐射噪声也应符合现行 行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标 准》JGJ/T170的有关规定， 22.2节约能源 IⅡ车辆与机电设备

221.1市域快轨作为大容量的公共交通工具，较其它交通出行方式的能源消耗 量少，是城市交通节能的重要措施之一。虽然按同等运能比较，轨道交通能耗比 其他交通方式小，但是由于其运量大，使得总能耗相当大，是耗能大户，仍有不 小的节能潜力可挖。因此，市域快轨的建设和运营在遵循以人为本原则、方便旅 客出行的同时，作为重点用能单位，应严格遵守《中华人民共和国节约能源法 等国家和地方的节能法律法规，做到科学合理用能。市域快轨节能涉及到的专业 很多，本规范将能够体现市域快轨特点的线路与运营组织、建筑、车辆与机电设 备等相关重要节能措施统一纳入本章节规定，以提示工程参与各方对节能工作加 以重视。

辆制式，但市域快轨类同城市轨道交通，主要服务于城市日常工作和生活的客流。 因此，应执行国家和地方针对城市轨道交通的相关环境标准，例如：列车及设备 运行对外部环境的噪声和振动影响应分别符合现行国家标准《声环境质量标准》 GB3096和《城市区域环境振动标准》GB10070中针对城市轨道交通的标准， 而非铁路执行的标准；列车运行引起的建筑物振动与二次辐射噪声也应符合现行 行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标 准》JGJ/T170的有关规定

22.2.21夏季空调系统采用小新风工况运行可以降低新风负荷，过渡季节采用 全新风工况运行可以充分室外自然冷源为室内降温。车站公共区空调负荷随运营 时段的不同具有明显的差异性，实践证明，在低负荷工况下采用变风量运行具有 明显的节能效果。

线。对于不兼用的系统，可逆风机仅作为事故风机使用，在设备选型时，一般要 求正转风量、风压与反转风量、风压基本相等，正转效率约等于反转效率。这样， 风机的效率较普通的单向轴流风机有所降低。但是，对于风机兼用的通风空调系 统，风机的正尚为正常运转状态，反尚为事故运行状态，如果仍然沿用风机不兼 用系统的风机选型原则，会造成风机正常运转时的效率较低，不利于节能。为了 解决此问题DB11T 472-2021 商品交易市场设置与管理规范，选择风机时，应尽量保证正转的风机效率，对于反向的事故工况效 率可适当降低，以保证系统节能目标的实现。同样，在正转的各种工况中，也应 保证通风空调工况风机效率处于较高的水平，而适当损失事故工况效率。 22.2.24能源管理系统是通过能源在线计量、能源质量监测、能耗数据统计、 节能潜力分析、节能控制、节能效果验证等多种手段，实现科学用能、合理用能 以提高节能效益为目的的信息化管理系统。能源管理系统的管理对象包括：电 水、燃气、燃油、可再生能源、热力等能源系统和重点能耗设备

23.2.2耐火等级、燃烧性能和耐火极限作为重要的控制标准，对于市域快轨 车站而言与地铁车站标准并无差别，故按照《地铁设计规范》GB50157和《建 筑设计防火规范》GB50016的规定执行即可。 23.2.8车站公共区内部的乘客疏散原则，对于市域快轨车站而言与地铁车站 标准并无差别，故在强调了各部位执行规模和通过能力匹配原则以及6分钟疏 散原则外，其余均按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定执行即 可，不再重复规定。 23.2.9市域快轨高架线路比较多，且城市道路不太完善，故强调车站及区间 两侧消防车道的设置要求，应加强安全保障。 23.2.14本条款主要说明地面和高架车站的设计中，当站台端部设有通向区间 的楼梯，或站台与区间纵向辅助疏散平台相连，具备人员安全通行条件的情况 下，区间站台的接口可作为站台的安全出口；设有站台门的站台，其双向开启 的站台门端门可作为安全出口：未设置站台门的站台，站台与区间连接的侧站 台走廊可作为站台或区间的安全出口。 23.3隧道与高架桥防灾 23.3.3鉴于市域快轨站间距应较密的特点，10km以上单洞双线隧道本规范不 考虑，若出现可参照相关规范进行专题研究。 23.3.6市域快轨的车站间距一般在2～8km，当发生自然灾害或高架桥上列车 出现紧急情况时，需要对乘客进行快速蔬散。按桥上旅客疏散时步行长度不超 过1.5km考虑，桥上每隔3km（单侧6km）左右，在桥梁两侧交错设置一处可上 下桥的救援疏散梯道，梯道的位置应与地面道路方便衔接。

23.4消防给水及灭火措施

23.4.1市域快轨的车站、区间及车辆基地的消防给水系统设计，与轨道交通工 程设计要求是一致的，因此可按照现行《地铁设计规范》GB50157的有关规定 进行消防给水系统的设计工作：同时近年来，2015年修订后的《建筑设计防火

规范》GB50016以及2014年颁布的《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50794 对轨道交通工程的消防给水系统设计提出了新要求，但鉴于轨道交通工程的自身 特点，上述规范组也针对性的进行了调整，其规范组给出了针对轨道交通工程的 回函，因此市域快轨消防给水系统的设计执行《地铁设计规范》GB50157、《消防 给水及消火栓系统技术规范》GB50794及其针对轨道交通工程的相关回函要求， 23.4.16对于市域快轨，地下长大区间是其线路特点，区间隧道长度往往超过 十几km，由于区间消防给水系统是由车站消防系统提供水压及水量，区间长距 离的消防管网压力必然很高，甚至超过1.OMPa，为了保证消防给水管网的安全 可靠性，因此需要采用相应措施，如提高管道接口的可靠性、适当增加管道管径 以降低系统压力等方式。 23.5防烟、排烟与事故通风 23.5.8~23.5.14车站防烟分区划分、机械排烟量计算标准、耐温等级等作为 重要的防排烟设计标准，对于市域快轨车站而言与地铁车站标准并无差别，故 按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157和《建筑设计防火规范》GB50016 的有关规定执行即可。 23.5.15车站站台层发生火灾事故，进行人员疏散时应保证站厅到站台的楼梯 和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于 1.5m/s。目前常见的是两种方案，打开全封闭站台门后开启隧道风机、车站排 热风机辅助排烟和站台公共区增加专用排烟管。前一种方案应考虑避免人员跌 落隧道的安全措施，后一种方案应考虑站台公共区设置专用排烟管的实施条 件。（ 23.5.16市域快轨一般设置车站数量少，车站站间距较长，区间隧道容易出现 两列或以上列车同时运行的情况。区间隧道发生火灾时，若采用纵向通风排烟 方式，要求迎着人员疏散的方向送新风，从人员疏散的反方向排烟，保障人员 迎着新风安全疏散。对于同时存在两列或以上列车同时运行的区间隧道，若在 列车之间不设置区间通风道，当前方列车车尾发生火灾时，须向后方列车方向 排烟，则后方列车将会受到烟气的威胁。因此，火灾情况下同时存在两列或以 上列车同时运行是区间隧道设置区间通风道的重要判别条件

23.5.8~23.5.14

23.5.21车辆综合基地的停车库、列检库、月检库等戊类厂房的机械排烟量可 依据消防性能化设计的结果来确定。北京市地方标准《城市轨道交通工程设计规 范》DB11提出“最小机械排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按 0.5m/min·m计算”的标准可作为参考；此类厂房的防烟分区划分宜结合土建 条件、防火分区、工艺布置及排烟设备容量等因素确定GB/T 21296.1-2020 动态公路车辆自动衡器 第1部分：通用技术规范，