CJJ 11-2011标准规范下载简介

CJJ 11-2011(2019版) 城市桥梁设计规范(完整正版、清晰无水印)

条提出桥与路的缘石在平面上应设置缓和接顺段。

7.0.6简化设计，改善桥梁立面景观效果。

7.0.7桥台侧墙后端要深入桥头锥坡0.75m（按路基和锥坡 实后计），是为了保证桥台与引道路堤密切衔接。 台后设置搭板已在城市桥上使用多年，实践表明这是目前 理桥头跳车简单、实用且有效的办法，

7.0.8桥头锥坡填土或实体式桥台背面的一

砂性土或其他透水性土，这对于台背排水和防止台背填土冻胀是 十分必要的。在非严寒地区GB 50495-2019 太阳能供热采暖工程技术标准，桥头填土也可以就地取材，利用桥 址附近的土填筑或采用土工合成材料及其他轻质材料填筑。

8立交、高架道路桥梁和地下通道

3。1。1任城币交通索忙的区域或路段定否需要建立文、高架道 路桥梁或地下通道，应按城市道路等级（快速路、主于路等）、 交叉线路的种类（城市道路、轨道交通、公路以及铁路）和等级 城市快速路、主干路，高速公路、一级公路，铁路十线、支线 专用线及站场区等）、车流量等条件综合考虑，作出规划，按现 行行业标准《城市道路设计规范》CJ37中的有关规定进行 布置。

条件制约，其平面布置、跨越形式、跨径、结构布置等方案是比 较多的，除应符合本规范第8.1.1条的规定要求外，根据经验 提出应按以下各条进行综合比较分析： 1城市立交、高架道路的交通量大、涉及面广，建成后改 造拓宽、加长、提高标准比较困难。特别是地下通道，扩建难度 更大，改建费用更高，故强调主体部分宜按规划一次修建。在特 殊情况下（如相交道路暂不兴建等），次要部分（如立交匝道） 可分期建设，但要考虑后建部分的可实施性。 2城市征地、拆迁（尤其对城市中心区或较大建筑）是个 大问题，拆迁费用巨大，有时往往是控制整个工程能否实施的关 键，故提出特别注意。 3本规范第7.0.3条已提出“桥梁引道及引桥的布设，应 处理好与两侧街区交通的衔接，并应预留防洪抢险通道。”同样 对于立交、高架道路的匝道以及地下通道的引道布设亦可能会由 于对邻近原有街区的交通出行考虑不周，特别是填土引道或下穿 地下通道的引道往往会引起消防、救护、抢险车辆的出人困难，

给邻近街区周边行人及非机动车交通带来不便。为解决这类问 题，设计时常需在引道两侧另辟地方道路（辅道系统），解决周 边车辆出人、转向及行人和非机动车辆通行的问题，增加了工程 投资规模。因此，设计中应全面考虑。 4立交、高架道路桥梁的总体布置和外形处理不当，会带 来不良景观。高架道路桥下空间的利用也要综合考虑，如作为停 车场，则桥下须满足车辆进、出口位置，出、入路线以及行车视 距等要求，这样可能会影响桥跨布置和墩、台的形式。作为交通 枢纽的立交桥梁、位于快速路上的高架道路桥梁在桥下不应设置 商场、自由集市等，以免十扰交通，影响使用功能 5地形、地物将影响立交的平面布置（正、斜、直、弯）。 地质、地下水情况及地下工程设施对选用上跨桥还是下穿地下通 道起决定作用，在设计时应仔细衡量。 6城市中各类重要管线较多，使用不能中断。在修建立交 或高架道路时应考虑桥梁结构的施工工艺对城市管线的影响，对 不能切断的城市管线会出现先期二次拆迁而增加整个工程投资 对于下穿结构会遇到重力流排水管的拆改等问题，在设计时应妥 善解决。 7在城市改造中，拟建立交附近会有较多的建筑物，立交 形式、结构、施工工艺会对原有建筑和景观产生不同影响。 通常。总是在重要、交通繁忙的道路或道路交文口，板纽修 建高架道路或立交，在施工中必须维持必要的交通，尤其是与铁 路交会的立交要保证铁路所需的运行条件，在设计中必须加以 考虑。 在设计中选用的结构形式，特别是基础形式，要充分考虑拟 建工程对规划中的近建筑物的影响。这方面也有一些教训。如 某市的一座跨线铁路立交（建于20世纪50年代中期），其墩、 台、引道挡土墙均采用天然地基（该工程位于铁路站场区，限于 当时的技术条件，采用桩基等人工基础，将影响铁路运行），弓 道挡土墙高出地面8m左右，在当时被认为是在软土地基上获得

成功的一项优秀设计。后因交通需要，规划部门欲利用两侧既有 道路，在立交两侧加建地下通道。但在具体设计时发现：如要保 证原有墩、台、挡土墙的基础稳定，新开挖基坑需离原挡土墙 15m以外，不能按规划设想利用既有道路，只得另觅新址，并 使邻近地区成为新建较大结构工程的禁区。 8在城市建成区或居民集中区域修建立交或高架道路时： 由于行车条件的改善，往往机动车的行车速度较高，其尾气、噪 声对周边的影响不容忽视，必要时应采取工程措施（如增设隔声 屏障等）减小对周边环境的影响。 8。1.3立交、高架道路的平面、纵断面、横断面设计 1提出了平面设计要求。 2提出了纵断面设计要求。下穿地下通道设有凹形竖曲线 竖曲线最低点不宜设在地下通道暗理段箱涵内，可将其设在开 段引道内，这是为了使暗埋段地下通道内不易产生积水，地下通 道内路面潮湿后易于，以免人、车打滑。因此一般在地下通道内 常不设排水口，通常利用边沟纵向排水至设在竖曲线最低点的引 道排水口，进入集水井，用泵将集水井中的水排出。一般在引道 下设集水并要比地下通道下设集水并方便。 根据《城市道路设计规范》CJ37规定。非机动车车行道 坡度宜小于2.5%，天于或等于2.5%时，应按规定限制坡长。 3提出了对横断面布置的要求。 4立交区段的各种杆、柱、架空线网的布置，不要呈凌乱 状，线网宜人地。照明灯具布置要与两端道路结合良好。 8.1.4本条按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规 定制订。 8.1.6墩、柱受汽车撞击作用的力值、位置可按现行行业标准 《公路桥涵设计通用规范》JTGD6O的规定取值。对易受汽车撞 击的相关部位应采用如增设钢筋或钢筋网、外包钢结构或柔性防 撞垫等防护构造措施，对于采用外包钢结构或柔性防撞垫等防护 构造措施，安全带宽度应从外包结构的外缘起算。

8.1.7本条提出：“高架道路桥梁长度较长时，应每隔一定距离

1。7本条提出：“高架道路桥梁长度较长时，应每隔一定距离 中央分隔带上设置开启式护栏，”主要是为了疏散因交通事故 原因造成车辆阻塞，为救援工作创造条件。

8.2立交、高架道路桥梁

6.2立交、高荣道路价 8.2.1当桥梁与桥下道路斜交时，为满足桥下车辆的行车要求 可采用斜桥方式跨越。当斜交角度较大（一般大于45°）时，主 桥梁上部结构受力复杂。随着斜交角度的增大，钝角处支承力相 应增大；而锐角处支承力相应减少，甚至可能会出现上拔力。由 于斜桥在温度变化时会产生横向位移和不平衡的旋转力矩，从而 导致“爬移现象”。因此，当斜交角度较大时，宜采用加大跨径 改善斜交角度或采用斜桥正做（如独柱墩等）的方式改善桥梁的 受力性能。同时，应满足桥下行车视距的要求。 8.2.2弯扭耦合效应是曲线梁桥力学性质的最大特点，在外荷 载作用下，梁截面产生弯矩的同时，必然伴随产生“耦合”扭 矩。同样，梁截面内产生扭矩的同时，也伴随产生“耦合”弯 矩。其相应的竖向挠度也与扭转角之间对应地产生耦合效应。因 此，曲线梁桥在选择结构形式及横断面截面形状时，必须考虑具 有足够的抗扭刚度。 对于曲线桥梁，特别是独柱支承的曲线梁桥。在温度变化 收缩、徐变、预加力、制动力、离心力等情况作用下，其平面变 形与曲线梁桥的曲率半径、墩柱的抗推刚度、支承体系的约束情 况及支座的剪切刚度密切相关，在设计中应采用满足梁体受力和 变形要求的合理支承形式，并在墩顶设置防止梁体外移、倾覆的 限位构造等。 在曲线梁桥施工和运营过程中，国内各地曾多次发生过上部 结构的平面变形过大而发生破坏的情况。如某市一座匝道桥，上 部结构为六孔一联独柱预应力连续弯箱梁。箱梁底宽5.0m，高 2.2m，桥面全宽9.0m，桥梁中心线平曲线半径R=255m，桥梁 中心线跨度分别为：22.8m、35m、55m、39.9m、55m、32m

8.2.1当桥梁与桥下道路斜交时，为满足桥下车辆的行车要求 可采用斜桥方式跨越。当斜交角度较大（一般大于45°）时，主 桥梁上部结构受力复杂。随着斜交角度的增大，钝角处支承力相 应增大；而锐角处支承力相应减少，甚至可能会出现上拔力。由 于斜桥在温度变化时会产生横向位移和不平衡的旋转力矩，从而 导致“爬移现象”。因此，当斜交角度较大时，宜采用加大跨径 改善斜交角度或采用斜桥正做（如独柱墩等）的方式改善桥梁的 受力性能。同时，应满足桥下行车视距的要求。

全联长度为239.7m。该匝道桥在建成运营1年半后，突然发生 梁体变位。各墩位处有不同程度的切向、径向和扭转变位。端部 倾角达2.42°，最大水平位移达22cm。最大径向位移达47cm; 各墩顶支座均受到不同程度的过量变形和损坏。边墩曲线内侧的 板式橡胶支座脱空，造成外侧的板式橡胶支座超载后产生明显的 压缩变形；独柱中墩盆式橡胶支座的大部分橡胶体从圆心挤出支 座钢盆外。 自2007年以来，我国多地发生桥体倾覆失稳直至垮塌事故 事故基本特征为：上部结构采用整体式箱梁；结构体系为连续 梁，上部结构采用单向受压支座；桥台或过渡墩采用双支座或三 支座，跨中桥墩全部或部分采用单支座。本次修订相应增加了抗 倾覆原则与要求

8.2.3当桥梁纵坡较大时，对于桥梁，特别是独柱支承的机

由于结构重力、制动力、收缩、徐变和温度变化的影响，有向下 坡方向发生累计位移的潜在危险。如某地一座匝道桥，桥宽 10.5m，墩柱高度12m左右，单箱单室箱形截面，纵向坡度 3.5%，在建成通车5年后发生沿下坡方向的累计位移，致使伸 宿缝挤死不能保证其使用功能。因此，在连续梁的分联长度、墩 柱的水平抗推刚度上应引起重视，

的人群，墙式桥墩会妨碍视线，同时由于墙面过大，产生压抑 感。采用柱式墩效果较好，但应注意合理安排桥墩横向墩柱数、 截面形状与尺寸大小，以免墩柱过多、尺寸过大影响视觉和 景观。

“位于铁路运营线下的地下通道，为保证施工期间铁路 云营安全，地下通道位置除应按本规范第8.1.1条的规定设置 外，还应选在地质条件较好、铁路路基稳定、沉降量小的地段。” 主要是为了避免地下通道基坑施工时，铁路路基发生大体积滑

坡。如果地质条件确实较差，施工困难，则应选地质条件较好的 位置，并据此调整线路的走向或采用上跨方案。

8.3.2较长的地下通道，在行驶机动车的车行道孔中，

行道，为了保证执勤、维修人员安全，应设置检修道。孔中车行 道窄时，在一侧设检修道；车行道较宽时，应在两侧都设检 修道。

.3地下结构的裂缝宽度一般按现行国家标准《混凝土结构

8.3.3地下结构的裂缝宽度一般按现行国家标准《混

8.3.4城市地下通道有时下穿铁路站场区或作业区，古

这类地下通道长度时，除满足上跨铁路线路的净空要求外，还应 满足管线、沟漕、信号标志等附属设施和人行通道的需求。 8.3.6、8.3.7为防止地面水、地下水渗入地下通道，要求地下 通道箱涵能满足防水要求。根据现行《地铁设计规范》GB 50157的相关条文，由原北京地下铁道工程局提供的大量试验资 料表明，采用普通级配配制强度为C30的混凝土其抗渗等级均 大于P12。鉴此本条提出地下通道箱体混凝土强度等级不低于 C30，混凝土抗渗等级不应低于P8。箱体防水层设置，伸缩缝 沉降缝的防水要求见本规范第9.2.2条与第9.3.5条。

8.3.8斜交角度过大会导致地下通道结构受力复杂、施工团

据此本条提出斜交角度不应大于45°

8。3.9一般情况下，地下通道及与其衔接的弓道结构下卧土层 为黏土时，采用盲沟倒滤层形式的排水抗浮措施较为经济、合 理；下卧层为砂性土层时宜根据抗浮计算采用其他形式的抗浮措 施，抗浮安全系数宜取1.10。

9.1。1桥面铺装是车轮直接作用的部分，要求平整、防滑、有 利排水。桥面铺装亦可以认为是桥梁行车道板的保护层，其作用 在于分布车轮荷载、防止车轮直接磨损行车道板。使桥梁主体结 构免受雨水侵蚀。为了保证行车舒适、平稳，便于连续施工，桥 面铺装的结构形式宜与所在位置的道路路面相协调。综合行车条 件、经济性和耐久性等因素，桥梁的桥面铺装材料宜采用沥青混 凝土和水泥混凝土材料

桥面铺装大多数采用沥青混凝土，一般为两层，上层为细粒式沥 青混凝土，具有抗滑、耐磨、密实稳定的特性；下层为中粒式沥 青混凝土，具有传力、承重作用。在沥青混凝土铺装以下设有水 泥混凝土整平层，以起到保护桥面板和调整桥面标高、平整借以 敷设桥面防水层的目的。 水泥混凝土铺装具有强度高、耐磨强、稳定性好、养护方便 等优点，但接缝多，平整度差影响行车舒适，且存在修补困难等 块点，自前仅在道路为水泥混凝土路面时才采用。 为保证工程质量、行车安全、舒适、耐久，本条规定了各种 铺装材料性能、最小的厚度及必要的构造要求。水泥铺装层的厚 度仅为面层厚度、未包括整平层、垫层的厚度。 9.1.3钢桥面铺装一般采用沥青混凝土材料，钢桥面沥青混凝 土铺装的使用状况与铺装材料的性能（包括基本强度、变形性 能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗 同

。1.3钢桥面铺装一般采用沥青混凝土材料，钢桥面沥青混

9.1.3钢桥面铺装一般采用沥青混凝土材料，钢桥面

土铺装的使用状况与铺装材料的性能（包括基本强度、变形性 能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗 滑性等）、施工工艺、车轮轮压大小、结构的整体刚度（桥梁跨 径、结构形式）、局部刚度（桥面系的构造尺寸）以及桥梁的纵

断面线形、桥梁所在地的气象与环境条件有关。国内大跨径钢桥 的沥青混凝土桥面铺装的使用时间不长，缺少成熟经验，因此钢 桥面的沥青混凝土铺装应根据上述因素综合分析后确定。

9.2桥面与地下通道防水、排水

9.2。1由于桥梁在车辆、温度等荷载反复作用下桥面板的应力、 变形、裂缝也随着周期性的变化，为适应这种情况，沥青混凝土 桥面必须采用柔性防水层，而刚性防水层易造成开裂、脱落，最 终起不到防水效果。 水泥混凝土由于构造的限制，目前尚无一种完善的防水层形 式。根据目前使用的经验，建议采用渗透型或外掺剂型的刚性防 水层形式。对于在水泥混凝土铺装和桥面板之间设置防水层的做 法，应注意到防水层的厚度会影响水泥混凝土铺装的受力状态 对此设应有切实的措施和对策

9.2.3桥面防水是桥梁耐久性的一个重要方面，对延长

命起到关键性的作用。而桥面防水又是一个涉及铺装材料、设 计、施工综合性的系统工程，还必须和桥面排水等配合，做到 防排结合”。 桥面应有完善的排水设施，必须设排水管将水排到地面排水 系统中，不能直接将水排到桥下。过去对跨河桥梁不受限制，现 在应重视环保净化水源，对跨河桥、跨铁路桥也不能直接将水排 人河中或铁路区段上。 排水管直径不仅以排水量控制，还应考虑防止杂物堵塞。根 据以往经验，最小直径为150mm。 排水管间距根据桥梁汇水面积和水平管纵坡而定。参照《公 路排水设计规范》，全国地区的设计降雨量，以北京地区为例，5 年一遇10min降雨强度q5,102.2mm/min（北京地区能包容全 国80%以上），如按快速路、主干路桥梁设计重现期为5年，降 雨历程为5min，则其降雨强度q5.10=3.03mm/min，按Φ150泄 水管其纵坡为i=1%和i=2%时，计算出每平方米桥面面积所

1通常情况下，地下通道内需设排水泵，采用雨水设计的 重现期要比两端道路规划的重现期高一些。国家现行标准《室外 排水设计规范》GB50014、《城市道路设计规范》CJJ37对立交 排水设计原则，设计重现期有明确规定，规定立交范围内高水高 排、低水低排的设计原则。 2提出为了不使地面水流入地下通道的一些措施。 3条文中所提的措施是为了保证地下通道路面车道排水畅 通，减少路面薄层水影响，以保证行车安全。 4强调不能自流排水时设泵站的重要性。因为一般道路短 时间内积一些水问题不大，而地下通道所处地形低，若路面积水 较深，拦截无效流人地下通道，而排水泵能力不足，则地下通道 有被水灌满的危险。某地下通道在一次暴雨时，积水深达2.0m 这样容易引发安全事故，地下通道照明等设施亦会受到损坏。 5采用盲沟排水的目的是降低地下水对结构的压力，若失 效将危及地下通道结构的安全，故必须保证

9.3.1简支梁连续桥面，类似于连续梁，减少了多跨简支梁的 申缩缝，使桥面行车舒适，节省造价，方便养护，这是目前仍在 采用的原因。但从使用效果看，简支梁端连续桥面部位的构造较 弱，该处桥面容易开裂，从长远看是全桥“薄弱”环节，影响桥 梁耐久性，破损后也难以修复，因此本条对使用范围作出一定的 限制，并且对构造提出一定的要求。 9.3.2桥梁伸缩装置使用至今已有很多类型，到目前为止比较 成熟和常用的有模数式和梳板式。伸缩装置关键之一是和梁端的 锚固，不少是由于锚固不善被破坏的。 对于浅埋嵌缝式伸缩装置，由于到目前为止，从材料、构 造、机理等各方面都还存在着问题，从使用效果上也有不少失败 的教训，因此在快速路、主干路上不能使用。

9.3.3桥梁伸缩装置安装的时间温度是计算伸缩量的一个依据

另外还要考虑条文中列举的多方面因素。过去设计伸缩装置时， 常仅只计及温度、收缩等1～2项，导致伸缩量不够，检查一些 旧桥时发现伸缩装置拉断、拉脱的情况，因此除温度、收缩外其 余伸缩因素也是不能忽视的。异型桥（包括斜、弯桥）是空间结 构，结构变形大小和方向存在着任意性，因此必须检算纵横向的 错位量

9.3.4对北方使用除冰盐地区，由于盐水氯离子渗入钢角

土，破坏了钢筋钝化膜使钢筋锈蚀，混凝土受损，所以 易受到水侵蚀的部位，应进行耐久性处理如采用钢筋阻

9.4。1桥梁支座是联系上下部结构并传递上部结构反力的传力 装置，也是形成结构体系的关键部件，如果支座不够完善会造成 因体系受力变化带来的影响，因此支座的合理选择在设计中至关 重要。

因体系受力变化带来的影响，因此支座的合理选择在设计中至关 重要。 球形钢支座能适应较大的转动角度，但转动刚度较小，在弯 桥设计中为增大主梁抗扭刚度，一般仍使用盆式橡胶支座，只有 转角较大或其他特殊要求时才采用球形钢支座。 9.4.2板式橡胶支座有规定的使用年限，而且比桥梁主体结构 设计使用年限期短得多，根据北京市在20世纪80年代以后修建 的桥梁检查，板式橡胶支座出现了多种形式的损坏，有一定数量 的支座需要更换。因此设计时应在墩台帽顶预留更换空间。 支座安装时要考虑施工时的温度，以及施工阶段的其他影响 （如预应力张拉等），设计中若没有充分考虑这些因素，会使成桥 后支座受力和变形“超量”，造成支座剪切变形过大，墩台顶面 混凝土拉裂等现象

球形钢支座能适应较大的转动角度，但转动刚度较小 桥设计中为增大主梁抗扭刚度，一般仍使用盆式橡胶支座 转角较大或其他特殊要求时才采用球形钢支座。

9.4.2板式橡胶支座有规定的使用年限，而且比桥梁

9.4.3一般情况下在主梁的墩、台部位处均需设置“横向限位”

构造，特别是斜、弯、异型桥及采用四氟滑板橡胶支座的上部结 构，根据其受力特点及四氟滑板橡胶支座的滑移特性，主梁端部 会产生水平转动和横向位移，为保持梁体平面线型和桥梁伸缩装

置的正常使用，保证梁体安全，更应在主梁的墩、台部位处设置 黄向限位设施。限位设施的间隙和强度应根据计算确定。 9.4.4弯桥、坡桥必须具有一定的纵向水平刚度，以避免梁体 在正常使用条件下，由于水平制动力、温度力或自重水平分力等 的作用，产生纵向“飘移”（是累计的不可逆飘移）变位。大中 跨钢桥如采用板式橡胶支座，由于梁底支座楔形钢板在施工制作 时产生的微小坡面误差，在自重水平分力及反复温度力的叠加作 用下，由于桥体水平刚度较小，微小的不平衡水平力就会累计产 生不可逆的单向水平飘移变位。如1998年建成的某大桥为三孔 62m十95m十62m钢箱连续梁，全桥采用板式橡胶支座，桥面纵 坡仅为i二0.28%，建成后第二年夏天发生梁体自东向西（下坡 方向）移动，西侧伸缩缝挤死，东侧伸缩缝拉开7.5cm，梁端支 座累计推移100mm。究其原因是胀缩力的不平衡作用，由于桥 梁的纵坡产生微小的自重水平分力，叠加夏天较大的温差力，产 生了向西方向的微量位移，日复一日，就累计成较大的不可逆的 位移量。事后，在中墩上，将梁体与墩顶刚性固定后，加大了桥 体水平刚度，至今再也没有发生“飘移”的现象。 对于中小跨径的多跨连续梁，梁端宜采用四氟乙烯板橡胶支 座或小型盆式纵向活动支座的原因是为了释放水平变形简化梁端 支座的受力状态

9.5.1本规范第6.0.7条规定“桥梁人行道或检修道临空侧应 设置人行道栏杆”。本条规定栏杆高度不小于1.10m，与现行行 业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的规定一致；非机 动车道栏杆高度不应小于1.40m，与现行行业标准《公路交通安 全设施设计规范》JTGD81关于自行车道的规定一致。栏杆竖 直构件间的最大净间距不得大于110mm，与现行国家标准《民 用建筑设计统一标准》GB50352的有关规定相同。栏杆构件应 进行防攀爬设计，防止形成踏面。除石材栏杆外，栏杆底座与

混凝土结构连接时必须设置锚筋，与钢结构连接时必须焊 固，并满足栏杆荷载要求，这是为确保行人安全所必须的， 采用以往栏杆设计中底座仅留槽的做法

固，并满足栏杆荷载要求，这是为确保行人安全所必须的，不宜 采用以往栏杆设计中底座仅留样槽的做法。 9.5.4桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、重要铁路 时为防止行人往桥下乱扔弃物、烟头引起火灾及确保桥下车辆安 全，应设置护网，护网高度应从人行道面起算。这在以往的工程 实践中已经得到建设、设计、养护多方认可，是行之有效的 规定。

时为防止行人往桥下乱扔弃物、烟头引起火灾及确保桥下车 全，应设置护网，护网高度应从人行道面起算。这在以往的 实践中已经得到建设、设计、养护多方认可，是行之有 规定。

9.6照明、节能与环保

6.1~9.6.5根据本规范第1.0.3条、第3.0.7条、第 0.18条的规定及现行的相关规范和标准提出桥梁设计中有关 明、节能与环保的一般要求

7.1～9.7.5确保桥梁或地下通道能安全、正常使用，在正常 护时有足够的耐久性

（3）适用范围 适用于桥梁跨径或加载长度不大 于150m的城市桥梁结构。

当车道数等于或大于4条时，计 算弯矩不乘增长系数。计算剪力应乘 增长系数1.30。

（3）适用范围 无跨径和加载长度的限制，但大跨 径桥梁应考虑车道荷载的纵向折减系数， 见(7)。

4）车道荷载的计算图

车道荷载的均布荷载应满布于使结 构产生最不利效应的同号影响线上，集 中荷载只作用于相应影响线中一个最大 影响线峰值处。

当l=20m时，μ=0.2 当l=150m时，μ=0.1 车辆荷载的冲击系数 μ=0. 6686—0. 3032logl 但μ的最大值不得超过0.4。 （9）制动力 一个设计车道的制动力（不计冲 击力） 城一A级：应采用160kN或10% 车道荷载并取两者中的较大值。 城一B级：应采用90kN或10% 车道荷载，并取两者中的较大值。 当计算的加载车道为2条或2条 以上时，应以2条车道为准，其制动 力不折减。

汽车荷载局部加载及在T梁、箱梁 悬臂板上的冲击系数采用1.3。

（9）制动力 汽车荷载的制动力按同向行驶的汽 车荷载（不计冲击力）计算。 一个设计车道的制动力按车道荷载 的10%计算，但公路一I级荷载的制动 力不得小于165kN，公路一Ⅱ级荷载的 制动力不得小于90kN。 同向行驶双车道的汽车荷载制动力 为单车道的两倍；同向行驶三车道为单 车道的2.34倍，同向行驶四车道为单车 首的2.68倍。 （10）荷载组合 桥梁结构按承载力极限状态设计时 应采用基本组合和偶然组合。 桥梁结构按正常使用极限状态设计 时应采用短期效应组合和长期效应组合。 （11）其他 现行《公路桥梁设计荷载标准》（见 《公路桥涵设计通行规范》JTGD60 2004）以我国近期大量的车辆调查统计 分析资料为依据，结合我国公路桥梁使 用现状和以往经验测定的，相应的设计 基准期为100年

2荷载及荷载效应组合比较 （1）荷载效应比较（以单车道计） 简支梁

（2）荷载效应组合比较（永久作用仅考虑结构重力，可 用只计人车辆荷载）。 先张法预应力混凝士空心板 （板宽：中板1.00m，边板1.40m，车行道≥7.0m）

以上数据摘自上海市市政工程标准设计《先张法预应力混凝 土空心板（桥梁)》。

空心板 城一A/公路一T表

空心板 城一B/公路一I表

后张预应力混凝土T梁 梁距2.25m，桥宽12.75m）

后张预应力混凝土T梁 梁距2.25m，桥宽12.75m）

T梁城—A/公路—I表

T梁城—B/公路一I表

后张预应力混凝土小箱梁 （桥宽15.5m，单箱两室箱形断面、腹板间距5.25m）

小箱梁城一A/公路I表

小箱梁 城一B/公路一I表

X60m预应力混凝土连续箱梁 高3.4m，桥宽16m，单箱单室

城市荷载冲击系数按内力影响线加载长

6×70m预应力混凝土连续箱梁

（梁高4.0m，桥宽17.15m，单箱单室）

高4.0m，桥宽17.15m，单箱

DB35／T 1848-2019 土方机械现场工况检测通用技术规范城市荷载冲击系数按内力影响线加载长厂

69m十120m十120m十69m变高度预应力混凝土连续箱梁 桥宽16m，三车道，梁高：跨中2.8m、支点7m，单箱单室)

69m十120m十120m十69m变高度预应力混凝土连续箱梁 侨宽16m，三车道，梁高：跨中2.8m、支点7m，单箱单室

80m十140m十140m十80m变高度预应力混凝土连续箱梁 （桥宽16m，三车道，梁高：跨中3.5m、支点8m，单箱单室）

80m十140m十140m十80m变高度预应力混凝土连续箱梁 （桥宽16m，三车道，梁高：跨中3.5m、支点8m，单箱单室

围有部分计算截面的剪力差异超过5%。 ②两种现行荷载标准荷载效应组合的差异：由于冲击系数与 恒载权重的影响，仅在跨径<20m的简支结构有超过5%比较控 制值的差异，最大为6.4%。部分连续结构的剪力差异亦有少数 计算截面超过5%，最大为8.1%。 但两种现行荷载标准的车辆荷载标准值有一定的差异。 鉴于上述比较，本条提出：“除可变作用中的设计汽车荷载 与人群荷载外，作用与作用效应组合均按现行行业标准《公路桥 函设计通用规范》JTGD6O的有关规定执行”。 10.0.2通过对城市桥梁汽车荷载标准、公路桥涵汽车荷载标 准，以及两种荷载标准对梁式桥（包括简支梁、连续梁）产生的 荷载效应和荷载效应组合进行详细的比较分析，并结合现行行业 标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的调整结果，修订 本条。 10.0。3支路上如重型车辆较少时，采用的设计汽车荷载相当于 原公路荷载标准汽车一15级，小型车专用道路系指只充许小型 客货车通行的道路，位于小型车专用道上的桥梁的设计汽车荷载 相当于原公路荷载标准汽车一10级。 10.0。4特种荷载主要是应对通行次数较少特重车，故不作为设 计荷载列入本规范正文。附录A.0.2条中提出“车辆应居中行 驶”是要求特重车沿路面中线行驶，行驶速度一般控制在 5km/h。 10.0.5鉴于城市人口稠密，人行交通繁忙，桥梁人行道的设计 人群荷载仍沿用原《城市桥梁设计准则》规定的人群荷载。人行 道板等局部构件可以一块板为单位进行计算。 10.0.62原《准则》为原公路荷载标准汽车一10级。 10.0.7沿用现行《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69 的规定，作用在人行道栏杆、扶手上的荷载仅考虑人群作用。这 也是对局部构件的计算（只供计算栏杆、扶手用），不影响其他 构件，而且规定水平和竖向荷载分别计算。这是符合结构实际受

力情况的。 10.0.8防撞护栏的设计要求应首先按现行国家标准《城市道路 交通设施设计规范》GB50688的规定执行，并应满足现行行业 标准《公路交通安全设施设计规范》JTGD81的相关规定，

刀情况的。 10.0.8防撞护栏的设计要求应首先按现行国家标准《城市道路 交通设施设计规范》GB50688的规定执行cad2008完美全套教程，并应满足现行行业 标准《公路交通安全设施设计规范》JTGD81的相关规定

赤准《公路交通安全设施设计规范》JTGD81的相关规定。