DG／TJ08-2283-2018标准规范下载简介

DG／TJ08-2283-2018 城市道路立体交叉规划与设计标准

图8.3.1匝道人口端部视距

4匝道出人口端部的纵断面线形标准应接近主线纵断面 形标准

8.3.2匝道出口端部在减速车道终点应设置缓和曲线（图8.3.2），

8.3.2匝道出口端部在减速车道点应设置缓和曲线（图8.3.2)，

GBT14173-93 平面钢闸门 技术条件分合流点处的曲率半径与缓和曲线参数应符合表8.3.2的规定。

图8.3.2匝道出口端部缓和曲线

出入口端部圆曲线半径与缓和曲线参数

8.3.3枢纽立体交叉主线与驶出匝道的出口分流点处，行车道边 宜设偏置加宽，主线和驶出匝道路面边缘采用圆弧连接 （图8.3.3）。偏置加宽值和分流点处的楔形端部鼻端半径应符合表

图8.3.3分流点处楔形鼻端偏置加宽

8.4.3分合流渐变段设计应符合下列规定：

1主线分合流渐变段设计应符合下列规定： 1）主线分合流自分流前或合流后的路幅（包括为维持车道 数的平衡而增加的辅助车道）至增加或减少一条车道 （两幅行车道出现公共路缘带的断面）的渐变段内：路幅 宽度应线性变化。 2）分流和合流渐变段的渐变率分别为1：40和1：80。 3）渐变段的边线及其邻接的双幅路段的边线，其线形应 连续。 2匝道分合流渐变段设计应符合下列规定： 1）匝道间分流、合流前后车道数不同时，应设分流、合流渐 变段。分流、合流渐变段的最小长度应符合表8.4.3的

匝道分合流渐变段设计应符合下列规定： 1）匝道间分流、合流前后车道数不同时，应设分流、合流渐 变段。分流、合流渐变段的最小长度应符合表8.4.3的 规定

行车道增加或减少一个车道和车道间路缘带宽

2）在渐变段范围内行车道两边线的线形应一致并与双幅 路段边线的线形相连续。分流鼻前或合流鼻后，两行车 道的公共铺面路段的纵断面线形应一致。

道的公共铺面路段的纵断面线形应一致。 8.5辅助车道设计 8.5.1辅助车道一般适用于枢纽互通立体交叉中的双车道匝道 出人口和主线分合流处 8.5.2设辅助车道的双车道匝道出入口应符合下列规定： 1在枢纽互通立体交叉中的定向双车道匝道，当出入口的 交通量接近上限时，双车道匝道出人口应按车道数平衡、基本车 道数连续原则，在变速车道之外加设辅助车道。 2加设的辅助车道长度不应小于450m，渐变段长度不应小 于90m。 8.5.3当相邻互通式立体交叉的间距小于本标准表6.4.1的规 定值时，且合、分流匝道交通量比例较低、对主线交通干扰较小 时，应设置辅助车道将两互通式立体交叉相连。 8.5.4当相邻互通式立体交叉的间距满足本标准表6.4.1的规 定值时，但主线和互通立体交叉出入口的交织流量均较大，对主 线运行产生严重干扰的情况下，应设置辅助车道将两互通式立体 交叉相连。

8.5.5在主线相互合流的情况下，当车道不平衡时，应设置辅助

8.5.5在主线相互合流的情况下，当车道不平衡时，应设置辅助

车道过渡。辅助车道长度不应小于450m（未含渐变段），渐变段 的渐变率不应大于1/50。 8.5.6在匝道相互合流的情况下，当车道不平衡时，宜增设一条 铺助车道；在匝道相互分流的情况下，当车道不平衡时，可增设 条辅助车道；辅助车道长度不宜小于150m。 8.5.7主线合分流连接部的辅助车道宽度应与主线直行车道宽 度相同，与主线直行车道间可不设路缘带

车道过渡。辅助车道长度不应小于450m（未含渐变段），渐变段 的渐变率不应大于1/50

8.5.7主线合分流连接部的辅助车道宽度应与主线直行车道宽

8.6.1符合下列条件之一者应设置集散车道： 1相邻互通式立体交叉之间设置辅助车道的长度不满足交 织区的长度要求。 2相邻互通式立体交叉的间距小于规定值，且合分流匝道 交通量比例较高，对主线交通干扰较大。 3立体交叉内主线侧多个合分流匝道端部间距较近，不能 满足立体交叉相邻匝道的最小间距要求。 4交通标志设置密集，交通诱导效果不明显。 8.6.2互通式立体交叉集散车道线形设计可采用匝道设计速度 及相关技术指标。

原则。 2集散车道与主线的连接部应按变速车道设计，匝道与集 散车道连接部宜按匝道相互分、合流设计。 3当集散车道上有连续分、合流端部时，相邻鼻端之间的距 离应符合本标准第6.4.2条的有关规定

8.6.4集散车道横断面设计应符合下列规定：

互通式立体交叉集散车道应为双车道，横断面类型宜按

本标准第7.4节的有关规定执行。 2集散车道与立体交叉主线之间应设置分隔带，分隔带宽 度不应小于1.5m；当用地有特殊困难时，分隔带宽度不得小于 0.5m。

8.7.1交织区设计应符合下列规

，，1文穴入发优定： 1枢纽立体交叉设计应避免出现交织区域。受用地等限制 必须设置交织区域时，应设置于匝道段。如设置于主线段，应通 过交通标志标线等交通设施设计避免交织车辆对主线交通产生 干扰。 2交织区域应保证所必需的交织长度和车道数。 3交织区设计应根据交织区类型、交织长度以及交织宽度 等对交织区通行能力、服务水平评价进行通行能力验算。当交织 区域服务水平不能满足设计需要求时，应根据验算结果合理确定 交织长度或交织车道数。 4设计交织区域长度无法满足要求，对主线干扰较大时，应 增设与主线硬隔离的集散车道。 5主线交织区中主线的平纵线形标准应符合现行上海市工 程建设规范《城市道路设计规程》DGJ08一2106的相关规定。 6匝道交织区应避免设置在天纵坡、小半径曲线处，交织区 匝道平纵设计标准应采用匝道设计标准中的一般值规定 7交织区应进行视距验算，视距验算包括识别视距及停车 视距，识别视距及停车视距应符合下列要求： 1）主线识别视距应符合现行上海市工程建设规范《城市道 路设计规程》DG08一2106的相关规定。匝道识别视 距宜按匝道停车视距的1.5倍取用。 2）主线交织区范围内停车视距宜按现行上海市工程建设

规范《城市道路设计规程》DGJ08一2106中规定的停车 视距的1.5倍取用。货车比例较高且位于下坡的交织 区，停车视距宜按现行上海市工程建设规范《城市道路 设计规程》DGJ08一2106中规定的下坡段货车停车视 距的1.5倍取用。匝道交织区停车视距宜按匝道停车 视距的1.5倍取用

8.7.2交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1右

人口（汇合）车道左边缘的距离为0.6m点，至分离三角区车道1 边缘至出口（分离）车道左边缘距离3.7m点的距离（图8.7.2）。

8.7.3交织区宽度是指从进口三角区到出口三角区的车道数 量，包含辅助车道。 8.7.4通过交织区内的车流密度可以确定交织区的服务水平 互通式立体交叉交织区可采用三级服务水平设计（表8.7.4）

表8.7.4交织区服务水平标准

8.8匝道端部平面交叉设计

9.1.1地下立体交叉的设置应进行专项论证。经论证确需采用 地下立体交叉时，应选择结构型式简易、路线组织清晰、交叉层次 少、视距良好的交义形式，保证行车运营安全和满足交通需求。 9.1.2城市地下道路立体交叉应根据相交道路等级、节点功能 定位、车流行驶特征等因素确定立体交叉等级，立体交叉设计应 满足现行行业标准《城市地下道路工程设计规范》CJJ221及本标 准相应的规定

9.1.3地下立体交叉设计应与交通组织设计、抗震设防、逃生救

9.2.1地下立体交义息体布置形式的选择应根据交义口在道路 网中的地位、作用、相交道路的等级，结合交通需求和控制条件确 定，并适当简化总体布置形式。当总体布置受限严重时，次要流 线可取消，通过路网绕行或延伸至地面道路平交来解决，以保证 主要流线的顺畅、安全和立体交叉可实施性

侧与主线衔接的布置形式；当主线为主干路及以下等级，且转向 流量较大时，可选择左侧合流形式，但应满足本标准第8.4节分

合流设计的规定。当选择左侧合流形式时，需进行交通组织专项 设计和交通安全性评价，

合流设计的规定。当选择左侧合流形式时，需进行交通组织专项 设计和交通安全性评价。 9.2.3当地下立体交叉内主要转向流线流量较大时，不宜采用 喇叭形、首叶形等匝道形式

9.2.4地下立体交叉应避免主线路段形成交织区域；无法避免

时，应采取相应措施并满足本标准第8.7节的相关规定

9.3.1地下立体交叉范围内的主线设置平曲线时，不宜采用小 于现行行业标准《城市道路路线设计规范》CJJ193规定的不设超 高圆曲线最小半径，并不应采用设加宽的平曲线。如需设超高 时，其超高值不宜大于4%

9.3.2地下立体交叉的匝道设置小半径平曲线时，应进行视距 验算。不能满足视距要求的，应根据横净距计算结果调整横 断面，

9.3.2地下立体交叉的匝道设置小半径平曲线时，应进行视

9.3.3地下立体交叉范围内纵坡不宜采用小于现行行业标准

《城市地下道路工程设计规范》CJJ221规定的纵坡值。地下立体 交叉允许货车通行时，不宜采用规定纵坡的最大值。当采用纵坡 最大值时，应对行车安全性、通风设备和运营费用、工程经济性等 进行技术经济综合论证

9.3.4地下立体交叉主线及匝道设置平曲线及凹形竖曲线时， 必须进行停车视距验算

9.3.4地下立体交叉主线及匝道设置平曲线及回形竖曲线时

9.4.1地下立体交义出入口端部处，主线及匝道应保持充分的 视距。受构筑物限制时，可采取通视区域结构开洞方式满足。 9.4.2地下立体交叉相邻同侧匝道出人口之间的最小净距，不

9.4.2地下立体交叉相邻同侧匝道出入口之间的最小净距，不

9.4.2地下立体交叉相邻同侧匝道出入口之间的最小净距，不

应小于本标准表6.4.2匝道口最小净距中规定的一般值。 9.4.3地下立体交叉出口匝道紧邻入口匝道时，应根据交织交 通量计算交织长度，并取用大值。当长度无法保证时，主线应增 设辅助车道，辅助车道的设置应满足本标准第8.5节的相关 规定。

9.4.4地下立体交叉主线洞口前后3s行程内，严禁设置匝道出 入口

9.4.4地下立体交叉主线洞口前后3s行程内，严禁设置匝道出

9.5.1地下立体交叉的交通标志和标线设置应符合相应道路交 通标志和标线的规定。 9.5.2地下立体交叉防撞设施应符合现行国家标准《城市道路 交通设施设计技术规范》GB50688的规定。 9.5.3地下立体交叉符合下列情况时，应设置防眩设施： 1立体交叉主线或匝道位于较小平曲线或竖曲线，对驾驶

9.5.1地下立体交叉的交通标志和标线设置应符合相应 通标志和标线的规定

9.5.3地下立体交叉符合下列情况时，应设置防眩设施：

1立体交叉主线或匝道位于较小平曲线或竖曲线，对驾驶 员造成严重眩目影响路段。 2从匝道或联络道驶入立体交叉主线时，对驾驶员有严重 眩目影响的主线路段 3无照明或照明不良的路段。 9.5.4地下立体交叉照明设置应避免产生干扰眩光，在出入口 曲线路段等交通复杂路段的照明应活当加强

曲线路段等交通复杂路段的照明应适当加强

10.1.1立体交叉范围内停车区应符合下列规定： 1立体交叉范围内可根据停车场规划，在道路外的立体交 叉用地内设置公共停车场或各类专用停车场，但停车场出入口应 布置在非交通干道上，并不得影响立体交叉主线交通 2立体交叉范围内的快速路、交通性干道上可设置仅供临 时停靠的路侧港湾式停车区。 10.1.2公共停车场或专用停车场的设置应符合下列规定： 1停车场的规模应按照相应规划、服务对象、车辆到达与离 开的交通特征、平均停放时间等因素综合考虑确定。 2停车场的出入口应设置在道路的一侧，出入口应与道路 交叉口保持一定距离，应采用“右进右出”进出主线 10.1.3港湾式停车区的设置应符合下列规定： 1港湾式停车区应避开立体交叉出入口及流量较大路段。 2港湾式停车区不应设置在桥梁、隧道等构筑物内。 3港湾式停车区宜设置在线形平顺、视距良好的路段外侧。 4主线在港湾式停车区前应设置交通预告标志进行提示。

10.2.1专用联络道指危险品分流通道、管理用房联系通道、 U形转弯通道等具有特定功能且限制出入的专用道路。 10.2.2专用联络道的设置及交通组织方案应根据立体交叉总

体方案、服务对象交通特征、用地等因素进行综合考虑，并尽量避 开主线流量较大路段及各主要出入口

11 分离式立体交叉设计

11.1.1分离式立体交义设计应综合考虑运行安全、功能、用地、 环境及投资效益等因素，进行快、慢行系统设置，并应符合相交路 线的通行要求。 11.1.2分离式立体交叉应在满足路网交通需求的前提下，考 两侧地块的出行需求。当分离式立体交叉明显影响道路沿线交 通出行时，应设置辅道或采取其他有效措施予以改善

环境及投资效益等因素，进行快、慢行系统设置，并应符合相交

应按远期规划的形式预留工程实施条件，合理划定近期实施

11.1.4当下穿道路远期有上跨道路或轨道规划时，交通影响范

11.2.2道路与铁路、轨道交通的分离式立体交叉应符合下列设 置条件： 1快速路与铁路、轨道交通线路交叉，必须设置立体交叉。 2各等级道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组 站交叉或设计行车速度大于等于120km/h的铁路交叉，必须设置 立体交叉；与其他铁路交叉，宜设置立体交叉。 3各等级道路与除有轨电车道外的城市轨道交通交叉，必 须设置立体交叉。 4行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，必须设置 立体交叉。 11.2.3分离式立体交叉一般分为上跨和下穿两种基本形式，在 特定条件下两者可结合设置（图11.2.3）

图11.2.3分离式立体交叉一般形式

11.2.4分离式立体交叉形式应根据相交道路的等级、相邻道路 间距、地形的适应性、工程实施条件、用地和投资效益等因素进行 选择。 11.2.5当不受特殊地形限制时，分离式立体交叉的层次选择应 符合下列规定： 1当交叉道路等级差异明显时，等级较高、路基较宽的道路 宜布置在地面层。 2当交叉道路等级相当，其中一条慢行交通量明显较大时 宜将其布置在地面层 3当交叉道路相邻平面交叉口间距较密时，该道路宜布置 在地面层。 11.2.6分离式立体交叉应根据相交道路的断面组成、道路与轨 道的运营要求、采用的结构形式、地形和地质等条件确定，并应符 合下列规定： 1结构布置应满足各相交道路或轨道的视距、通行净宽、设 施安装等要求；当下穿道路的平、纵曲线标准较低时，应进行视距 检验。 2当下穿道路无中央分隔带时，应采用单孔跨越。 3当主线上跨快速路、主干路、高速公路、一级公路、铁路、 轨道交通和通航河道时，应在交叉投影及两侧各延伸10m范围内 设置防抛网。 4当相交道路或轨道为斜交时，结构宜采用斜布方案，墩、 台、墙和护坡等与下穿道路平行

11.3道路与道路交叉

11.3.1分离式交叉的两条道路主线应分别满足各自主线的线 形标准，横断面形式应与标准路段保持一致，不宜压缩车行道数 量和宽度。

11.3.2两条相交道路的线形设计应考虑行人和非机动车系统 的需求，当线形标准无法满足人非交通设计要求时，应设置专用 的通行坡道和梯道，并采取必要的隔离和引导措施。 11.3.3当分离式立体交叉范围主线结构与道路不同宽时，应在 桥梁或隧道起坡点前予以过渡，渐变段长度应满足表11.3.3中 的规定

表11.3.3渐变段长度最小值

11.3.4上跨或下穿道路接地点至相邻平面交叉口距离较近时， 主线道路宜采用中央分隔带或分隔墩隔离对向车道

11.3.4上跨或下穿道路接地点至相邻平面交叉口距离较近时，

3.4上跨或下穿道路接地点至相邻平面交叉口距离较近时， 线道路宜采用中央分隔带或分隔墩隔离对向车道

11.4道路与铁路、轨道交通交叉

11.4.1道路与铁路、轨道交通立体交叉的位置与形式应符合城 市总体规划的要求，建设时序接近的交叉工程应协调同步实施。 11.4.2当道路与轨道交通平行上跨相交线路时，立体交叉范围

12.1.1当立体交叉通行能力不足、运行安全问题突出、相交道 路改扩建或新增相交道路时，现状立体交叉应予改扩建或增设 匝道。 12.1.2立体交叉改扩建设计应结合工程现状、新增交通条件等 对拟改扩建方案的工程规模、技术标准、建设条件、交通组织、功 能、安全、环境和投资效益等进行综合论证后，确定改扩建重点和 改扩建方安

对拟改扩建方案的工程规模、技术标准、建设条件、交通组织、 能、安全、环境和投资效益等进行综合论证后，确定改扩建重点 改扩建方案

12.1.3立交交叉改扩建设计前应明确与用地规模、规划红线的

12.1.3立交交叉改扩建设计前应明确与用地规模、规划红线的 关系，涉及红线调整应同步进行专项规划，并以此作为设计依据 12.1.4立体交叉改扩建设计宜采用新建工程的有关技术标准 12.1.5立体交叉的改扩建应进行施工期间交通组织的设计

12.2.1立体交叉改扩建设计除应收集规划及现状资料、交通资 料和自然条件等基础资料外，尚应收集既有工程资料、现状交通 资料和运行安全资料等，

资料和运行安全资料等。 12.2.2既有工程资料应包括既有工程的平纵面线形、路基、路 面、桥涵及收费站等相关资料。相交道路和匝道的平纵面线形应 在现场测量采点的基础上进行线形拟合

12.2.2既有工程资料应包括既有工程的平纵面线形、路基、

12.2.3现状交通资料应包括现状各方向交通量、交通组成、交

通运行状况及改扩建期间交通组织的相关资料等。

质和规模确定，并应符合下列规定： 1当因通行能力不足、运行安全问题突出等需要改扩建时， 可在原立体交叉设计采用的交通量基础上，结合调查、收集的交 通资料经修正后使用。当相交道路有改扩建计划时，应采用相交 道路改扩建交通量预测年限的预测交通量。 2当因相交道路改扩建或新增相交道路等需要改扩建时 应采用改扩建或新增道路交通量预测年限的预测交通量

12.2.5运行安全资料应包括立体交叉区域内交通事故数据和

12.2.5运行安全资料应包括立体交义区域内交通事故数据和 事故形态等，对事故多发路段应进行现场观测并取得相关实测 资料。

12.3.1根据调查收集的基础资料，应对拟改扩建工程的几何技 术指标、交通适应性、运行安全性以及现状路基、路面、桥梁和收 费站等服役情况进行评价，评价结论应作为确定立体交叉改扩建 重点和改扩建方案的主要依据。 12.3.2几何技术指标评价内容应包括各相交道路和匝道设计 速度、技术指标及有关技术标准的符合性。 12.3.3交通适应性评价内容应包括各相交道路、匝道及匝道连 接部实际服务水平与现状和预测交通量的适应性等。 12.3.4运行安全性评价应重点对立体交叉的位置、间距、形式 匝道及其出入口、视距、标志标线及运行安全状况等进行全面分 析，并应结合调查资料对交通事故成因进行分析，提出相应的改 扩建对策。

12.3.1根据调查收集的基础资料，应对拟改扩建工程的几何技 术指标、交通适应性、运行安全性以及现状路基、路面、桥梁和收 费站等服役情况进行评价，评价结论应作为确定立体交叉改扩建 重点和改扩建方案的主要依据。 12.3.2几何技术指标评价内容应包括各相交道路和匝道设计

匝道及其出入口、视距、标志标线及运行安全状况等进行全面 析，并应结合调查资料对交通事故成因进行分析，提出相应的 扩建对策

12.3.5路基、路面、桥梁和收费站等的评价内容应包括使用现

状、结构安全和稳定状态、病害和整治情况、能否利用和利用要 求等。

12.4.1立体交叉改扩建方案应符合新建立体交叉的总体设计 原则，并应符合下列规定： 1应满足设计年限的要求，并应预留远期发展空间。 2应考虑改扩建方案的可行性，保证施工期间现有交通的 通行、运行安全及施工安全。 3应考虑改扩建方案的合理性，实现全寿命周期的效益 最优。 4应充分利用原有工程和用地，尽可能减少废弃工程。 12.4.2分离式立体交叉改扩建方案应根据交叉工程现状、相交 道路改扩建方案和交叉状况等确定。当下穿道路需要改扩建，且 现有跨线桥跨径不足时，应结合跨线桥跨径合理布置断面；若仍 无法满足净空等要求，则应对跨线桥重新布跨并予重建。当仅上 跨道路需要改扩建时，应对现有桥梁进行评估；当现有跨线桥可 以利用时，宜采用新增单幅跨线桥或拼宽原桥梁的方案；当现有 跨线桥不能利用时，应予拆除重建。 12.4.3互通式立体交叉改扩建应根据交叉工程现状、改扩建重 点、相交道路改扩建方案和新增相交道路方案等情况，确定改扩 建方案。 12.4.4当互通式立体交叉的改扩建重点为提高通行能力时，应 根据交通流量预测及评价结论提出针对性的改扩建方案。改扩 建方案设计应符合下列规定： 1当匝道通行能力不足时，宜采用加宽匝道增加车道数的 方案；当原有匝道形式不能适应交通需求时，应按匝道或立体交 叉整体重建方案设计。 2当交织区通行能力不足时，应根据交通量大小加长交织 长度或增加交织车道数当加长交织长度或增加交织车道数亿

根据交通流量预测及评价结论提出针对性的改扩建方案。改扩 建方案设计应符合下列规定： 1当匝道通行能力不足时，宜采用加宽匝道增加车道数的 方案；当原有匝道形式不能适应交通需求时，应按匝道或立体交 叉整体重建方案设计。 2当交织区通行能力不足时，应根据交通量大小加长交织 长度或增加交织车道数。当加长交织长度或增加交织车道数仍

不能满足通行能力要求时，可加设立体交叉匝道减少交织交通 量、分离交织区或消除交织区。 3当原立体交叉缺失某方向匝道而该方向实际交通需求明 显时，应新建该方向匝道。 4当变速车道通行能力不足时，应根据通行能力验算结果 增曾加变速车道长度。当匝道为双车道但变速车道为单车道时，可 改建为双车道的变速车道。 5当匝道端部平面交叉口的通行能力不足时，应根据交通 量大小、组成及分布，采用完善几何形式、提高渠化水平、改善交 通管理方式、增加立体交叉匝道或改建为完全立体交叉形式等 方案。 12.4.5当互通式立体交义的改扩建重点为提高运行安全水平 时，应根据运行安全评价结论提出针对性的改扩建方案。改扩建 方案设计应符合下列规定： 1当视距不良时，应通过清除障碍物、调整线形或增设提示 标志等改善路段视距。 2当连接部车道数不平衡时，应通过改善连接部的几何构 成、调整车道布局等措施保证车道平衡及主车道的连续性。 3当相邻鼻端间距不符合有关规定时，应对鼻端位置进行 调整。 4当匝道端部交通事故频发时，应改建匝道端部或增设交 通设施等。 5当因出口信息不清等导致错路运行事故频发时，应强化 重要信息并清除几余信息。 12.4.6当因相交道路改扩建而需要对互通式立体交叉改扩建 时，应根据相交道路改扩建方案和立体交叉现状评价结论等提出 改扩建方案。改扩建方案设计应符合下列规定： 1当因相交道路等级的提高等而使互通式立体交叉的地位和 功能发生改变时，互通式立体交义形式应按整体重建方案设计。

不能满足通行能力要求时，可加设立体交叉匝道减少交织交通 量、分离交织区或消除交织区。 3当原立体交叉缺失某方向匝道而该方向实际交通需求明 显时，应新建该方向匝道。 4当变速车道通行能力不足时，应根据通行能力验算结果 增加变速车道长度。当匝道为双车道但变速车道为单车道时，可 改建为双车道的变速车道。 5当匝道端部平面交叉口的通行能力不足时，应根据交通 量大小、组成及分布，采用完善几何形式、提高渠化水平、改善交 通管理方式、增加立体交叉匝道或改建为完全立体交叉形式等 方案

12.4.5当互通式立体交叉的改扩建重点为提高运行安全水平

时，应根据运行安全评价结论提出针对性的改扩建方案。改扩建 方案设计应符合下列规定： 1当视距不良时，应通过清除障碍物、调整线形或增设提示 标志等改善路段视距。 2当连接部车道数不平衡时，应通过改善连接部的几何构 成、调整车道布局等措施保证车道平衡及主车道的连续性。 3当相邻鼻端间距不符合有关规定时，应对鼻端位置进行 调整。 4当匝道端部交通事故频发时，应改建匝道端部或增设交 通设施等。 5当因出口信息不清等导致错路运行事故频发时，应强化 重要信息并清除亢余信息。

12.4.6当因相交道路改扩建而需要对互通式立体交叉

时，应根据相交道路改扩建方案和立体交叉现状评价结论等提 改扩建方案。改扩建方案设计应符合下列规定： 1当因相交道路等级的提高等而使互通式立体交叉的地位 功能发生改变时，互通式立体交叉形式应按整体重建方案设计

2当既有互通式立体交义各部位满足设计通行能力要求 时，宜按匝道局部改建方案设计；当按局部改建设计的匝道线形 不能满足有关技术标准的要求时，应按匝道整体改建方案设计。 3当既有互通式立体交叉通行能力不足或存在运行安全问 题时，改扩建方案设计应符合本标准第12.4.4、第12.4.5条的有 关规定，

12.4.7当因新增相交道路而需要增加交叉岔数或新增互通式

立体交叉时，应结合路网现状、规划、新增道路功能和等级等分 析，对互通式立体交叉的功能进行重新定位，并在充分利用原有 工程的原则下按新建工程设计。互通式立体交叉的方案设计应 符合下列规定： 1当新增相交道路在既有互通式立体交叉处接线时，可根 据交通量的重新分布、交通流线的主次地位、交叉岔数和现场条 等情况，按多岔交义互通式立体交义设计。 2当新增相交道路在既有互通式立体交叉附近接线时，可 根据两节点的距离和交通量的重新分布情况，按组合式互通式立 体交叉方案设计。 3当新增相交道路距既有互通式立体交叉较远并按新增互 通式立体交叉设计时，新增互通式立体交叉与相邻既有互通式立 体交叉的间距应符合有关规定

12.4.8当因收费制式或互通式立体交叉功能的改变而取消匝

12.4.8 当因收费制式或互通式立体交义功能的改变而取消匝 道收费站时JB／T 13749-2020 天然酯绝缘油电力变压器.pdf，应按无收费站影响的运行条件设计互通式立体交叉 的改建方案

12.5施工期间交通组织

.5.1在立体交义改扩建施工期间，宜考虑维持临时通车要求。 .5.2维持临时通车路段的设计速度应根据原有道路的设计

12.5.2维持临时通车路段的设计速度应根据原有道路的设

12.5.2维持临时通车路段的设计速度应根据原有道路的设计 速度、施工区的安全运行速度以及设计服务水平等确定，快速路

速度、施工区的安全运行速度以及设计服务水平等确定T／CBDA64-2022 室内照明设计师职业能力水平标准及条文说明.pdf，快速路

及主干路临时通车路段的设计速度不宜低于40km/h，其余道路 不宜低于20km/h。车道数应根据现有交通量和设计服务水平确 定，车道宽度宜根据通行车辆情况确定 12.5.3立体交叉改扩建施工期间的交通组织应根据改扩建工 程方案、工程规模、施方案和路网状况等采用路网分流、路段分 流或工点控制等方案。交通组织设计应符合下列规定： 1当改建路段较长，且路网具备分流条件时，宜采用路网分 流方案。可利用路网中的其他道路和节点进行完全分流或部分 分流。 2当改建路段较短，且无路网分流或通过路网仅有部分分 流时，宜采用路段分流方案。可通过增加临时通车便道或利用邻 近的平行道路对局部路段进行分流。 3改扩建工程的局部工点宜采用工点控制方案。通过施工 工序的安排和交通引导，可利用施工封闭区外的现有道路或匝 道，或分阶段利用新建道路或匝道，保障临时通车需求。 4当立体交叉为单项工程时，改扩建期间的交通组织宜采 用工点控制方案。 12.5.4在立体交叉改扩建施工期间，施工区域应与正常车辆通 行区域相隔离，临时通车路段前后应设置必要的警示标志和过 渡段