DB11／T 1707-2019 标准规范下载简介

DB11／T 1707-2019 有轨电车工程设计规范

4.4.4有轨电车线路断面应综合线路的功能定位、道路的现状与规划条件、 沿线的建筑布局和景观风貌等因素，科学合理的设置，可分为路中式集中布置和 路侧式布置。 路中式集中布置的运行效率较高，但应综合考虑客流进出站的便捷性、安全 性、立体设施的经济性、交叉路口合并设置的空间条件和信号控制的协调、景观 风貌与建筑布局等因素，综合平衡各相关方的需求，适合于通过性功能比较强的 路段设置。 路侧式布置沿着道路的单侧或两侧布置，该布设方式面临右转车辆转弯和车 辆汇入等因素的干扰，运行效率较低，但站点设置的灵活度高、客流进出的便捷 性较好，且易与沿线各交通方式接驳，适合于生活性功能比较强的路段设置。 4.4.7遵循“无缝隙接驳”的原则，有轨电车线路站点应规划研究确定自 行车、地面公交、集散广场等必要的接驳换乘设施。增量开发地区应预留接驳设 施用地，并优先与周边用地和建筑一体化，存量更新地区宜开展必要的更新改造 布局换乘接驳设施。其中，自行车和公交接驳设施应布置在车站出入口最近处 与出入口的距离不宜大于50米，不应大于150米。

5.3.1在有轨电车线网范围内可根据客流需求和乘客出行特征组织运营多 条运营线路。公交化的多线路运营模式，可最大化利用有轨电车通道能力，并提 高有轨电车系统的直达率与覆盖率，减少乘客换乘次数。运营路线的设计应以线 网客流数据为基础，结合线路通道能力，单线基础服务水平进行设计，通道共线 运营线路不宜超过3条。伙 5.3.4有轨电车车辆制动性能弱于传统地面车辆制动能力，为保证列车在 通过路口是对于紧急情况的应对能力，建议通过路口时列车头部进入路口速度不 宜大于30km/h。列车头部驶出路口之后可正常加速。 务平 4.5运营组织规划 4.5.1应充分发挥有轨电车的灵活性，不宜按照当前地铁“一路一线”的 运营模式，宜参照地面公交的运营模式，多条线路共线或共区段运营，实现地面 化大化知能化战营同时发公版 及

4.5.1应充分发挥有轨电车的灵活性，不宜按照当前地铁“一路一线”的 运营模式，宜参照地面公交的运营模式，多条线路共线或共区段运营，实现地面 化、公交化、智能化的运营。同时各线路间应规划建设或预留互联互通的条件，

提高线网的组织效率和服务水平。 4.5.2合理的线路长度是提高线路运营和服务水平的关键，过长的线路会 增加线路设施的运营成本，降低服务的效率和可靠性，过短的线路不利于线路运 营效能的发挥。一般宜结合市民的出行习惯和通勤时间，出行时间不宜超过1 小时，按一般的道路运行状况、运营调度水平，线路适宜的服务长度为1020 公里。 4.5.3要打破“一路一线”的地铁等轨道交通发展思维定势，按照一定的 复线系数规划布设线路，提高线网组织的灵活性和运营效率，原则上规划范围平 均复线系数不宜小于1.4。 4.5.4线路的起终点折返需要一定的空间。宜优先与附近的车场一体化设 置。在周边没有规划车场的情况下，应在线路起终点分别设置停车折返线，保证 车辆运营调度的需求和灵活性。 同时，为增加运营调度的灵活性，依据区域线网组织需要，可在部分中途站 设置停车线，

4.6.1应贯彻落实城市总体规划，坚持资源共享、集约土地使用的原则， 规划布局有轨电车场，总体上实现车场供需的均衡，明确车场的功能定位、规划 布局、用地规模需求等。 4.6.2应采取规划范围车场资源共享的模式，整体考虑车场的功能定位、 选址规划和设备设施的维修基地，符合以下规定： 车场规划用地应与城市主地使用总体规划相协调，应服从城市总体规划的要 求，应满足线路停车、检修等功能的需要，并考虑远期发展的要求。车场的布局 和功能定位，应结合各条线路的运营方案、用地规划条件QX／T 499-2019 道路交通电子监控系统防雷技术规范，网络资源共享规划条 牛等共同确定。一个规划片区宜设置一处车场，控制中心应与车场合并设置。 车场规划布局，应有利于实现良好的接轨条件，便于城市电力、市政给排水 以及各种管线的引入和城市道路的连接，宜避开工程地质和水文地质不良地段， 4.6.3车场的布局应尽可能接近有轨电车的正线，减少出入线的长度，降 低建设和运维成本。在线路起终点附近的车场，折返线应在车场内一体化考虑。

S单辆车控制指标=S折算系数× S单车实际停放而积

其中，’单辆车控制指标为平均每辆车的控制指标，单位为平方米/辆车； S单车实际停放面积为平均每辆车的停放面积，不包含通道面积，单位为平方米/辆车； 车场的取值宜分别为10~15、15~20。 4.6.5综合利用是集约利用土地的重要方式。坚持“功能混合、立体复合、 生态宜居”的规划理念，结合区域发展定位，分析论证综合开发利用和立体化布 高的可行性，明确开发内容、性质和规模，优先与交通设施、公共服务设施、公 益性设施等进行一体化规划和建设。对车场的各项设备、设施及开发内容应进行 服务平 统一规划，并纳入城市控制性详细规划。 4.7用地控制规划 4.7.1车场是有轨电车正常运营的基础和必备要素，线网规划阶段应重点 确定车场的用地规模和选址方案，对于线路区间（包括正线、出入线、联络线）

4.7.1车场是有轨电车正常运营的基础和必备要素，线网规划阶段应重点 确定车场的用地规模和选址方案，对于线路区间（包括正线、出入线、联络线）、 车站、变电所和控制中心等其他设施的用地需求，应提出控制原则和要求，用地

控制方案在后续工作中逐步落实。线网规划编制完成后，应编制有轨电车用地控 制规划，详细研究并确定各项设施的布局和用地控制范围，并依程序纳入城市控 制性详细规划。 4.7.2线路用地控制需求与线路敷设方式有关。用地控制范围内，不应设 置平行的大型地下管线，相交地下管线宜协调好与有轨电车的建设时序，采取必 要的工程措施。 采用集中式双线布设的线路，如果位于道路红线范围，考虑轨道、安全间距 和侧向净空的需求，线路控制范围不宜小于8m，侧式车站处不宜小于10m，岛式 车站处不宜小于12m。位于道路红线范围外线路（包括变电所及车场），其用地 线及控制范围应参照现行地方标准《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995执 行。 采用路侧式布置的线路，如果位于道路红线范围，考虑轨道、安全间距和侧 向净空的需求，单向线路控制范围不宜小于5m，车站处不宜小于8m；位于道路 红线范围外线路（包括变电所及车场），其用地线及控制范围应参照现行地方标 准《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995执行。

5.1.1有轨电车运营组织应以有轨电车线网规划作为研究对象，依据线网 客流规模及OD客流出行特征，以网络公交化运营为原则，梳理运营组织方案。 在此基础上进行对应设计线路的制式、规模、配线等运营指标设计。 5.1.3有轨电车在进行运输能力设计时，在遵循客流规模的同时，应保证 其与常规地面交通的系统竞争力及服务水平，即应保证服务间隔不应低于常规地 面交通方式。 5.1.5有轨电车的敷设方式，导致其与路面交通的相互影响较大，合理完 备的配线配置，可提高运营的灵活性及可靠性。因此，配线设计应与线路设计同 步开展，充分利用线路特征及用地条件进行设计

5.2.1有轨电车运输能力受线路条件、路口信号控制方式、路权方式等影 响较大，与线路相交路口的通过能力相匹配，为适应多种情况下的线路条件，推 荐路口通过能力不应小于15对/h。 有轨电车作为地面轨道交通系统，其运营模式与常规地铁模式存在差异， “对/h”的能力单位不适宜于有轨电车系统，建议采用高峰小时发车间隔作为有 轨电车运输能力的标准单位，因此本次线路通道能力远期设计高峰小时发车间隔 V 不应大于4min。 此外本标准引入线路通道能力概念，通道能力即运营线路上各路运营路线开 行能力的总和。运营管理设计时应充分结合线路的通道能力进行分析客流匹配性 4min发车间隔为最低标准，如需提高线路整体通行效率，，需同时采用设置 多列位车站、行车优先等措施予以保障。 5.2.2有轨电车主要竞争对象为路面公共交通方式，现有公交系统设计中， 站立标准均为8人/m²。有轨电车系统采用6人/m的定员标准已具备足够的竞争 力。

5.2.3根据国内外有轨电车线路的运营经验，本条对各年限最小服务间隔 故出了规定，提出了有轨电车系统应具备的最低服务水平

5.4.1有轨电车配线中渡线主要用于列车组织临时折返功能。联络线是作 为有轨电车线网各线互联互通运营的基础联通条件。出入线是作为车辆场与正线 的联通线。折返线主要用于正常运营时的运营折返功能。停车线用于运营临时停 车及故障车停放功能， 5.4.2有轨电车折返型式可采用站前、站后或回转折返等方式，具体形式 应结合用地及线路条件进行分析。此外，折返能力应满足系统运输能力的需求 5.4.3有轨电车系统作为一种地面的公共交通方式，对突发状况及区间堵 塞状况下的运营灵活性以及可靠性需求较强，因此渡线设置间距宜控制在2~3km 范围内。此外在设置渡线时，应优先选择拥堵易发路段。 5.4.4联络线作为线网中交叉线路的互联互通运营联通条件，由于采用多 线运营模式，在交叉口区域，为避免过多的运营路线占据转向相位对交叉口社会 车辆的影响，建议同一路口联络线不宜超过2组，如超过两组联络线，在实际运 营中同期运营线路所利用联络线不应超过2组。 5.4.5出入线作为车场与线路的连接线，收发车作为其主要功能，应具备 双向发车的功能。此外由于有轨电车车场出入线与正线常规采用平交方式，与市 政道路平交设置，为保证车辆出入方便和道路的通行能力，建议在出入线与 路口平交区域设置信号控制条件。此外出入线接轨点距离应满足道路交通相关法 现的要求，如出入口与交又口之间的距离等，

5.5.5根据目前国内已建或在在建有轨电车运营管理经验，结合北京市对 于轨道交通安全保障的需求，从定员配置上适当增配安保人员，结合其他城市 20人/km的定员标准，北京市运营管理定员指标宜控制在25人/km以下，

6.2平面交叉口交通组织

CJJ152中的要求，由于有轨电车的加减速性能与机动车存在差异，不能采用机 动车停车视距的标准。 根据以下公式（6.2.5）计算有轨电车停车视距，并向上取整到5或10： L=vXt+v2/(2a) (6.2.5) 式中： L一一安全停车视距： v一一设计速度（m/s)； t一一刹车反应时间，有轨电车取2.5s a一一减速度，有轨电车取1.3m/s2 6.2.6第2款：有轨电车路中敷设的情况下，路口有轨电车转弯相位与 机动车掉头相位冲突，宜禁止机动车掉头，类似冲突情况宜禁止该机动车相位或 曾设单独相位与车道；左转车道距离有轨电车较近时，同时转弯存在一定的视线 死角，将左转车道外移可增加视线范围，提高行驶安全性。 第3款：路中敷设有轨电车，压缩中央分隔带的方式往往会破坏路口有轨电 车线路线形的顺直，将影响有轨电车车辆的通行、增加系统损耗、影响运营安全 等，故宜通过压缩机非隔离带、拓宽路口等其他方式增加左转专用道的空间。 6.2.7有轨电车沿线转弯路口宜通过交通岛的形式渠化车流走向。交通岛 可分为导流岛和安全岛，导流岛规范车辆行驶流线，安全岛供行人与非机动车过 街驻足。 6.3.9有轨电车信号优先通常分为“绝对优先”和“相对优先”两种形式。 “绝对优先”是指当有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统无条件给予有 轨电车放行信号，其他道路交通车辆暂缓通行的方式。 “相对优先”是指当有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统在保障其他交 通正常运行的前提下，适度给予有轨电车优先通行的方式

7.3.6所谓纵向冲击率是指加速度的变化率，是乘客舒适度的重要指标。 在现行的国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894中 这个限值为1.0m/s3，据调研目前沈阳浑南、广州海珠、南京河西等地对车辆纵 可冲击率的要求均为1.0m/s3，故此处按1.0m/s3要求，如用户对纵向冲击率有 更高要求，可与车辆供货商协商，写入合同中。 7.3.13本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的故障时运行 的能力，目的是为了使列车发生故障时不致造成系统混乱。当列车动力转向架数 量为3的倍数且不是2的倍数时，丧失动力可取值1/3 7.11安全设施与应急措施 7.11.6电气设备接地符合《铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般 使用条件和通用规则》TB/T1333.1中的规定

8.1.1本规范使用的车辆限界是考虑了车辆静态偏移量（制造公差、磨耗等， 动态偏移量（车辆振动、准静态位移等）、线路轨道因素产生的偏移量（轨距、 磨耗、位置公差等）以及附加考虑悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络 线。按运行区域不同，分区间车辆限界和车站有效站台区车辆限界。设备限界是 从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。建筑限界 是永久性固定建筑物的最小有效净空尺寸，结构物等设计时需预留施工误差、测 量误差及结构永久变形等余量。 8.1.2有轨电车故障情况下，乘客需从侧门疏散，对于单线线路，车体外 与建筑物间，至少一侧需要考虑故障工况下乘客的疏散或救援空间，一般不应小 于600mm。对于双线间无隔离设施时，在确保对面线路无车时，乘客可以利用两 线间的共享空间疏散，不受此条限制。 8.1.3有轨电车线间距，相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两 没备限界之间的安全间隙不应小于100mm，目的是确保两线间的行车安全。由于 有轨电车两线间，一般需要布置强、弱电电缆及电缆检修井，因此确定线间距时， 同时需要考虑两线间布置管线设备安装空间及电缆检修井的空间要求。如两线间 布置有强、弱电电缆，线间距一般会比行车限界要求的更大。 8.1.4对于进入线路运行的其他各种工程车辆，其车辆动态包络线不应突 破正线运行车型的车辆限界，目的确保该车辆在线路上运行的安全。

8.2.1该条是车辆的基本尺寸，但限界设计的车体宽度应包含后视摄像头、 后视镜、示廓灯，需要注意与车辆的基本尺寸的差异。 8.2.2区间或车站限界列车计算速度规定，在于控制限制车站或区间的最 高运营速度，确保行车安全，

8.3.1车辆厂家一般是提供的是各种工况下的车辆限界，限界设计时，需 要将各种工况下的车辆限界进行拟合后，按照此条规定的方法，计算并绘制出工 程中应用的设备限界，

8.4.1该条规定矩形隧道侧墙的建筑限界。侧墙建筑限界制定时需要考虑 管线设备敷设或疏蔬散空间要求。对于单洞双线隧道，如两线间无隔墙，可利用两 线间疏散，侧墙建筑限界只需考虑管线设备敷设空间要求。 8.4.2对于有轨电车，局部地段需采取盾构隧道时，考虑疏散通道的最小 宽度要求及轨道高度、接触网安装高度要求后，有轨电车建筑限界最小要求为 5200mm。 8.4.3本条规定了有轨电车暗挖马蹄形隧道建筑限界的拟合方法。 8.4.4为保证行车安全，该条规定了当建筑物的侧墙或顶板上没有设备或 管线时，建筑限界与设备限界之间的最小间隙，对于控制最小建筑限界十分必要， 8.4.5本条规定是参照地铁通用做法，为满足行车安全，解决单洞单线马 蹄形隧道和圆形隧道曲线段，因轨道超高造成设备限界倾斜，使之与建筑限界之 间的空隙分配不均。为充分、合理的分配建筑限界空间，给出了隧道中心线横向 立移公式和竖向位移公式。实际设计计算表明，竖向位移量只在毫米级变化，为 了简化施工，竖向位移可忽略不计。在马蹄形隧道横向偏移量的计算中，圆心位 8.4.6第1款：有轨电车地面或高架线、0形槽建筑限界，应在设备限界 外，考虑设备安装尺寸确定，对于设备限界外无设备地段，还应考虑人员疏散或 消防人员救援通道宽度后综合确定。设备与设备限界间预留50mm安全间隙，便 于限界检查车检查及设备的安装、制作误差。 第2款：地面线建筑限界，侧面限界制定应综合考虑信号灯是否设置在侧面 侧面设置信号灯，侧面限界宽度宜按照信号灯限界控制。如侧面不设置信号灯， 直线段侧面限界一般按照最大设备限界控制点坐标+100~200mm间障控制。侧面

限界宜取整为50mm的倍数。同时地面线建筑限界，需要考虑排水沟、路基宽度， 管线布置位置等因素综合确定。有轨电车的排水沟，一般要求在其用地界范围内 考虑。地面线有轨电车的管线布置，一般宜敷设在道床面以下，限界制定时候， 需要结合管线布置综合考虑。 第3款：声屏障与设备限界的安全间隙，考虑其立柱的安装定位误差，同时 考虑间隙太小则会出现噪音过大，因此按照200mm确定。 第4款：对于接触网支柱和设备限界的最小间隙，本条只作最小间隙规定 保行车安全。 第5款：网安装高度+200mm安全间隙确定；储能装置供电车型应按车顶设 备限界高度+200mm安全间隙确定。 第6款：有轨电车用地界范围内，如是全封闭线路，应设置路缘石等隔离设 施，避免社会车辆影响有轨电车运营。对于平交道口，如有轨电车采用架空线 对于下穿接触网导线的超高社会车辆，在平交道口两侧应设置限高措施，避免对 接触网导线有影响。 8.4.7道岔区的建筑限界，由于车辆从轨道直股进入曲股，会发生几何偏 移，加之道岔区轨道中心和线路中心不重合，也存在几何偏移，因此道岔区建筑 限界在直线段限界基础上进行加宽。具体加宽应结合车辆、道岔布置图计算确定 8.4.8第1款：站台面在任何工况下，均不得高于车厢底板面，避免乘客 下车时脚跌倒。综合考虑车轮塌面及钢轨顶面磨耗、载客后车辆底板的下沉后， 车辆下沉量一般不超过50mm，因此规定设计时站台面按低于车厢底板面50mm设 计。 外 第2款：站台边缘至轨道中心线的距离：站台计算长度范围内，为避免车体 与站台边缝隙过大，造成乘客上下车踏空，缝隙不应太大，但又必须保证行车安 全，故按照站台高度位置的车辆限界+10mm（安全间隙）确定。站台门限界，按 照站台区域的车辆限界+25mm安全间隙确定，25mm包含了站台门的弹性变形，测 量误差及一定的安全间隙。施工误差需要站台门专业去考虑。 第3款：站台计算长度范围外，乘客不上下车，加之此处站台边施工精度 般要求不高，故按照设备限界加50mm安全间隙确定

第4款：车站范围的其余设备用房墙壁、栏杆、柱子限界按照区间建筑限界 的规定执行。也即以设备限界为基准，结合是否悬挂管线设备，再加一定的安全 间隙确定其限界。 8.4.9曲线站台边缘与车门之间缝隙，不应大于180mm，以避免乘客脚滑 入该缝隙中导致次生伤害。 8.4.10第1款：停车场（段）库外限界，一般均采用碎石道床，虽然行车 速度比正线低，但由于道床的稳定性相对差，车辆本身动态限界在同等条件下比 正线整体道床偏大，综合考虑行车速度和道床稳定性后，两者车辆动态限界相近 故停车场的库外限界，按照正线车辆动态限界执行，停车场的接触网立柱、信号 灯等各种限界要求，按照正线限界标准执行。 第2款：为保证维修工人上车顶维修，平台与车体缝隙不应过大，平台上的 护栏、上到检修平台的步梯与车体间隙，参照地铁设计规范，按照车辆轮廓线 +80mm确定检修平台的高度。平台设计时，在限界基础上，需考虑本身的施工误 差和定位误差。由于有轨电车一般有后视镜，步梯限界应按照后视镜位置的最大 轮廓线+80mm控制。 第3款：有轨电车线间距小，入库线的曲线半径一般很小，车库大门位置因 两线间有门立柱等，限界一般紧张。如门位置距离曲线起点太近，由于限界还需 加宽因素，将导致门位置的柱子等布置十分困难，难于满足限界要求，故做此条 规定。 车 第4款：车库大门宽度，应考虑后视镜或后摄像头的车体最大宽度后确定 车辆专业常说的车辆基本宽度（如2650mm）不是实际车体的最大宽度。为保证 行车安全，故做此条规定。 8.4.11此条规定在于明确警冲标的设置位置的限界要求，有助于轨道、信 以 号专业确定警冲标的具体位置。

8.5轨行区管线设备布置

8.5.1本条规定的目的在于保证列车在故障状态运行时不会与轨道区的管 线、设备擦碰，以及保证限界检测车的顺利通过。 8.5.2强电主要指供电和动力照明电缆，弱电主要指通信、信号的电缆

强、弱电共用通道时，要求满足强、弱电电气间隙要求。电缆路由需考虑减少过 轨、方便与相关设备连接等因素。轨道区两侧的各种管线应排列有序，保持顺直， 避免频繁过轨或交叉。道岔区转撤机、信号机的安装位置则要求根据信号系统的 布置确定。 8.5.3传统的单开道岔转辙机宜布置在两线间，交叉渡线转辙机因线间距小 两线间布置两组转辙机一般有困难，故其中一组布置在线路外侧。对于埋在轨道 中线位置，道床下方路基中的道岔转辙机，不受此限制。 8.5.4有轨电车隧道一般较少，如有地下隧道，本条管线布置参照地铁管 线设备布置规定。

9.1.1第1款：本条阐述轨道交通选线的原则： 线路应符合北京市有轨电车线网规划的线路走向，且与地铁、轻轨线网走廊 不应重复。在不影响有轨电车线网中其他线路服务范围的情况下，可局部调整线 路走向。《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基 础[2015]49号）及其“附件1：城市轨道交通规划编制和评审要点”明确提出： “发展地铁和轻轨的城市将有轨电车纳入建设规划做好衔接，其余城市有轨电车 建设规划由省级发展改革部门做好衔接。以地面线路、钢轮钢轨和低地板为主要 技术路线，采用适宜的技术标准，合理控制工程造价。” 每一条线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必须从 客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。 9.1.2第2款：站间距主要受客流集散点、线路功能和速度目标影响，站 点呈不均衡分布。一般市中心区客流点密集，站距宜小；郊区客流点分散，站距 可适当加大。目前，我国开通运营的现代有轨电车线路的平均站间距除大连（改 造线）、苏州高新区和北京西郊线外，大多数工程站间距在500~900m之间。另外， 考虑到最小站间距由最高设计速度决定，根据牵引计算核算，若现代有轨电车实

表9.1.3国内部分城市有轨电车车站站间距

9.1.2第4款：岛式车站一般设于起终点站或中央分隔带较宽的道路；对称 侧式适合设置于道路路侧或中央分隔带较宽的道路；错位侧式一般结合道路的交 义口渠化及信号优先来确定设置位置。 9.1.2第5款第2项：《城市道路交通规划设计规范》GB50220规定：在路 段上，一条道路上设有多路有轨电车线路时，为方便换乘宜合站设置。若繁忙线 路段，在同一站址分设两处停靠站，两站相距不超过50m；异向换乘距离不应大 于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体 交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽 车站、火车站、客运码头主要出人口50m范围内应设公共交通车站。 9.2线路平面 9.1.1第2款：车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆（车门处） 的间隙。按照曲线站台最大间隙150mm控制，确定为400m。 第3款：圆曲线、夹直线的最小长度规定为不小于一节车辆最小模块的长 度，目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅： 第4款：复曲线是两种不同半径的同向曲线相连，存在曲率的突变点，考虑 到有轨电车曲线半径较小，钢轨施工现场弯制的难度，以及车辆运行的平顺性 般情况下，新建线路不宜采用复曲线。 一般情况 V≤(0.6R) /2m/s 困难情况 V≤R1/2 m/s 缓和曲线是根据曲线半径R、车辆通过速度V以及曲线超高h等三种要素确

侧式适合设置于道路路侧或中央分隔带较宽的道路；错位侧式一般结合道路的交 叉口渠化及信号优先来确定设置位置。 9.1.2第5款第2项：《城市道路交通规划设计规范》GB50220规定：在路 段上，一条道路上设有多路有轨电车线路时，为方便换乘宜合站设置。若繁忙线 路段，在同一站址分设两处停靠站，两站相距不超过50m；异向换乘距离不应大 于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体 交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽 车站、火车站、客运码头主要出人口50m范围内应设公共交通车站。

9.1.1第2款：车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆（车门处） 的间隙。按照曲线站台最大间隙150mm控制，确定为400m。 第3款：圆曲线、夹直线的最小长度规定为不小于一节车辆最小模块的长 度，目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅 而可能出现脱轨事故。 第4款：复曲线是两种不同半径的同向曲线相连，存在曲率的突变点，考虑 到有轨电车曲线半径较小，钢轨施工现场弯制的难度，以及车辆运行的平顺性 般情况下，新建线路不宜采用复曲线。 9.2.2第4款：列车运行速度限制值可按下式计算

缓和曲线是根据曲线半径R、车辆通过速度V以及曲线超高h等三种要素确

定的。宜在缓和曲线长度内完成直线至圆曲线的曲率变化，包括轨距加宽和曲线 超高的递变率。 由于折返线、停车线均为低速运行段，所以在折返线、停车线的曲线上，允 许不设缓和曲线，也不设超高。 9.3线路纵断面 9.3.1第3款：线路最小坡度的限定主要是考虑到道路排水问题，最小纵 坡一般选取3%。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在平坡地 段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡很难做到，故需要横向汇集，分段排 出。 9.3.3第1款：线路坡段长度受两种因素制约：一是不宜小于远期或客流 控制期的车辆长度；二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度，都是为了保证一辆 车在运行线路上不会出现两种以上坡段、坡度及竖曲线，改善运行条件，

10.1.1轨道结构是保证列车安全运行的重要保障，相关设备必须安全可靠， 有轨电车轨道结构多采用理埋置式结构，应尽量考虑轨道少维修或免维修，轨道设 备标准化，系列化、通用化，有利于减少设计及施工麻烦，有利于减少维修及备 料订货种类，有利于线网轨道设备通用化。 10.1.3轨道结构应与道路硬化、景观绿化要求相适应。 10.1.4根据沿线减振、降噪要求，在轨道结构上采取分级减振、降噪措施 既能达到沿线不同地段环境保护标准，文能节省轨道工程投资。 10.1.5有轨电车以地面线为主，结合道路修建，工程实际上考虑远期发展 改造几率很大，综合考设计使用年限按不低于50年考虑

10.2.1为使钢轨顶面在有轨电车车轮载荷作用下受力均匀，钢轨需设置 定的轨顶（底）坡，轨顶（底）坡取值与车辆车轮踏面密切相关，应根据车辆需 求确定需要设置的轨顶（底）坡值。工程中车辆未确定时，轨道可按一般情况进 行设计，在车辆确定后，应取得车辆关于轨顶（底）坡设置的确认。 10.2.2有轨电车为保证曲线通过性，多采用铰接式转向架，列车通过槽型 轨轨道时，考虑槽型轨翼缘影响，一般不需进行加宽。在采用工字轨轨道时，为 保证有轨电车在曲线地段通过性更好，并减少轮轨间横向力，减少钢轨磨耗，小 半径曲线地段可根据需要设置适量的加宽，具体要求，应根据车辆要求确定，并 适当考虑工程车通过要求。 10.2.3考虑有轨电车舒适的设计标准，未被平衡横向加速度按一般情况下 亚 为0.4m/s（欠超高61mm）进行要求。 10.2.7根据有轨电车线路通过总重确定，轨枕布置按1520对/km布置即可 满足相关要求。

11.1.1在设计和施工时需要充分考虑对土工结构物产生影响的各种因素， 包括：地质条件、列车荷载、路基自重、水流作用、气候及与其他交通、河流、 管道等交叉时的影响等。土工结构物在设计年限内要具有足够的强度、稳定性和 耐久性。 11.1.3路肩高程的确定关乎路基的强度、刚度、稳定性及耐久性，要重视 水文影响，必要时采取相应的排水、支挡等措施，如：在路基与U型槽过渡地段， 需要避免路肩高程低于地表积水水位，并合理确定路基与U型槽的分界。地下水 立高于轨顶以下1.5m时，一般不宜规划无诈轨道线路。 11.1.4路基面宽度需要考虑路基稳定、养护维修、安全、线间距、轨道结 购型式、曲线超高设置、通信信号和电力电缆槽布置、接触网支柱基础位置、声 屏障基础等因素的影响。 尽管轨道交通在列车非运营期间进行维修、养护，但有诈轨道路肩宽度仍应 满足轨道养护、维修的需要。 无诈轨道路基需要根据轨道型式、管线布置方式进行确定，满足限界要求， 其路基面宽度应该与桥梁（或桥台）宽度相匹配。 11.2基床 11.2.2无诈轨道的基床结构体系是为满足上部轨道结构的要求而确定的。 无作轨道路基基床结构中主要的受力结构为无轨道支承层和基床表层，支承层 下垫层的作用为无诈轨道支承层服务，应满足其施工便利、质量可控的要求。

11.2基床 11.2.2无确轨道的基床结构体系是为满足上部轨道结构的要求而确定的。 无轨道路基基床结构中主要的受力结构为无作轨道支承层和基床表层，支承层 下垫层的作用为无诈轨道支承层服务，应满足其施工便利、质量可控的要求， 轨道板、无轨道支承层、路基可简化为弹性地基上的等价双层叠合梁模型 进行计算，在结构分析时，保证道床板和支承层在荷载作用下的弯曲拉应力不大 于相应的疲劳强度允许值。 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，然后沿深度逐渐衰减，一般将动应

力影响较大的部分定义为路基基床。压实土的动三轴试验表明，当动应力与自重 应力之比在0.2以下时，加载10万次产生的塑性累积变形在0.2%以下，而且很快 能达到稳定。因此，一般将动应力与自重应力之比0.2作为确定基床厚度的依据。 基床表层厚度的确定方法按满足以下两种条件进行控制：一是列车荷载作用 下路基顶面变形量不超过3.5mm为限值；二是列车荷载作用下作用在填土上的动 应力不大于填土允许应力。 填土的允许应力值可通过填土的动三轴试验确定。试验表明填土存在一个临 界动强度，即在小于该临界动强度的荷载作用下，土样的塑性累积应变接近于零。 否则，土的塑性应变就会不断累积、发展，直至破坏。 在受冻胀影响的地区，路基基床结构设计要求满足抗冻胀要求。 11.2.4压实标准中仍可沿用现行国家标准《地铁设计规范》GB50157中的 相对密度、孔隙率，压实系数作为选用标准。 11.2.5厂拌二灰砂砾要求具有产品质量合格证及石灰活性氧化物含量、粒 料级配、混合料配合比及7d、28d龄期强度标准值。7d、28d无侧限抗压强度R7 ≥0.7MPa，R28≥2.0MPa

11.4.2不良地质、软土地质及受地下水影响的地段，其路肩高程必须严格 控制，以保证路基的干湿状态，因此一般应采用填方的形式，路基的地下水位要 求低于路基面1.5m，并避免采用路堑方式

11.5.3不均匀沉降变形降低了轨道几何不平顺和行车舒适性，有时出现较 大的附加动力荷载，对系统的动力稳定性产生影响，为此控制路基的沉降变形是 无作轨道路基的关键。

11.6.2不良地质、软土地基地段的无诈轨道路基要求设置观测点，路基两 侧埋设沉降、位移等观测设施，其控制标准必须满足设计要求。

12.1.1设计使用年限是指在一定维护条件下，能保证主体结构工程正常使 用的最低时段。具体保证措施应符合本规范有关规定，未及部分可参考现行国家 标准《混凝土结构设计规范》GB50010等相关规定执行。 12.1.4为便于进行日常维护，设计时可以根据需要对车站结构、顶棚结构 设置易于维修人员通行的爬梯、临时锚固件等设施

12.2.1第2款桥梁工程的结构损坏或大修对有轨电车营运的影响严重，参 照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157，设计使用年限不应小于100年。对 于合建桥梁中利用老桥结构的部分，其剩余使用年限控制工程设计，也应能保证 相当的年限，建议不小于30年，该年限为通过耐久性评定得出而非设计使用年限 减去已运营年限。对于与有轨电车相邻的桥梁，其损坏或大修可能对有轨电车的 运营有影响，应根据影响的程度确定设计使用年限。如不影响有轨电车的运营， 该部分桥梁的设计使用年限满足其本身的适用规范要求即可。 12.2.2有轨电车高架线与城市高架道路相同，不仅要满足城市道路规划的 需要，还应充分重视对城市环境的影响，这包括城市景观上的要求、对城市环境 的保护。已建的工程表明，列车通过时，钢结构桥梁振动噪声远大于混凝土结构 桥梁，因此，除大跨需要或离建筑物较远的区域外，一般不建议采用钢结构桥梁， 包括钢混结合梁桥；另外，从运营维修角度考虑，中小跨度也要求尽量避免采用 钢结构。 饭 12.2.3考虑桥梁安全对有轨电车交通的重要性，条文规定设计洪水频率按 百年一遇。当建桥区的总体防洪标准低于百年一遇的洪水频率时，桥梁的防洪 标准选择过高（如造成道路均淹没，有轨电车停运，仅有桥梁高箕），总体布置 困难，工程经济也不合理，可按规划的洪水频率进行总体布置。但要求当出现

此类情形时，保证桥梁自身的结构安全。 12.2.4高架桥梁结构，要求在制造、运送、安装和运营过程中，必须具有 规定的强度、稳定性、刚度和耐久性，以保证施工、运营安全，使用耐久。 12.2.5第1款：现行行业标准《公路桥梁技术状况评定标准》JTG/TH21从 上部结构、下部结构、桥面系三个部分将桥梁技术状况评定为1~5类，其中1、2 类为功能完好、对桥梁使用无影响。现行行业标准《高速公路改扩建设计细则》 JTG/TL11中明确规定，1、2类桥梁可原位利用，3类桥梁经维修加固后达到1、 2类桥梁的可利用，4类桥梁宜拆除重建，5类桥梁应拆除重建。考虑到有轨电 车行车密度大、人员密集，本条的编制思路是评定为1、2类的桥梁可直接利用， 3、4类桥梁不宜采用，5类桥梁应拆除重建。 第2款：混凝土中钢筋锈蚀不仅影响结构的耐久性，而且影响结构的安全性。 在判断既有桥梁是否能利用时，钢筋锈蚀的评定是一个重要的指标。而钢筋锈蚀 电位、混凝土碳化状况是评定钢筋锈蚀的两个重要指标。现行行业标准《公路桥 梁承载能力检测评定规程》JTG/TJ21中明确规定了钢筋锈蚀电位、混凝土碳化 状况的测试方法及评定标准。本条评定标准的要求既考虑了结构的安全需求，也 考虑了尽量利用既有桥以节省投资的工程需要。 第3款：参考公路通用图编制调研材料，采用铰接板梁的桥梁在运营多年后 常出现各向裂缝、铰缝脱落、单板受力、局部破损、支座脱空、移位等病害。因 此本条规定该类桥面系不宜直接利用，建议换梁或换板后利用。 第4款：曲线梁由于受力较为复杂，部分设计考虑不周，在运营多年后，常 出现各向裂缝、支座移位、梁体爬移、伸缩缝顶死等病害；甚至部分桥梁抗倾覆 能力不足，发生过曲线梁倾覆等严重事故。因此本条规定对于曲线梁的利用，应 首先进行详尽的受力和抗倾覆核算，不满足的需通过加固改造、横向增设支点增 强抗倾覆性能后方能利用。

12.2.6国家标准《城市轨道交通桥梁设计规范》GB/T512342017已发布， 新建有轨电车专用桥梁的设计按此执行即可。 12.2.8第5款：利用或改建既有城市道路或公路桥涵走行有轨电车时，情

况多样，因此本条对于几种主流情况的适用规范体系和改造后的要求作出规定， 以明确改造桥梁的设计方法。 12.2.9有轨电车主要走行地面，遇到小河、排洪沟等需设置涵洞，故作此条 规定。 第1款：根据既有铁路涵洞使用情况，推荐采用整体性好、适应性强、方便 施工及便于检查维修的钢筋混凝土框架涵。 第2款：保证路基的强度、刚度和轨道基础竖向的均匀性，能够保证列车行 车安全和舒适运行。路基下设置涵洞后，对路基的刚度有一定影响，为尽量减小 路基纵向刚度的突变，故对涵洞顶至轨底填土高度进行了要求。 第4款：沉降缝位于轨道板下时，涵节的沉降差可能会引起轨道板的开裂 故沉降缝不充许设在轨道板下，而是设于两线之间。 第5款：为满足路基段轨道结构平顺性要求，涵洞地基的处理方式建议与两 侧路基处理方式相协调。 12.2.10桥涵的桥面宽度是根据建筑限界、疏散平台、设备布置、栏板或栏 杆构造等条件计算确定的。为了减小运营后桥上设备安装、检修和更换的难度， 故在桥面系设计时，需要为桥上设备安装、检修和更换预留出必要的条件。

12.2.15对于达不到设计使用年限寿命的支座，因其更换对运营影响较大 故在结构构造设计中，应预留相关的更换条件。 12.2.16水中桩基础承台顶面标高宜根据水文条件、施工难易程度、桥梁整 体景观等因素综合确定。水中桩基础承台底面应采用合适的标高，防止桩基础因 12.2.18为防止立体交叉桥梁上的车辆驶出桥外造成二次重大事故或二次特 大事故，参照现行行业标准《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》JTGD8C 及《公路交通安全设施设计细则》JTG/TD81中的相关条目，将被交桥梁的防撞护 栏等级提至SS级。 12.2.22合建桥道路与有轨电车两个路面系统高程通常不一致，且有栏杆分 隔，为保证排水畅通，方便养护，避免相互影响，两者宜分别设置排水系统

13.1.3有轨电车工程作为中低运量系统，为便乘客上下车，车站一般采 用地面站。本规范主要是对地面站进行规范限定。 13.1.5有轨电车系统需设置高架和地下站时，地下站宜尽可能减少提升高 度，方便乘客上下车，且尽可能采用自然通风和排烟，在保证安全的前提下降低 运营成本，高架车站宜结合周围地块一体化设计，起到节约用地美化环境的作用。 13.2总平面布局 13.2.3乘客采用平面形式进出站时，是否集中组织客流，与车站有效站台 的长度、所处环境、道路等级、客流大小等因素有关。当车站与城市广场结合设 置时，可以分散组织客流；位于主干路路中时，为确保乘客进出站的安全，应集 中组织客流。 13.2.5与大运量轨道交通换乘时，单向换乘有利于客流的有效组织和快速 疏解。 13.4站台 13.4.2错位侧式站台，可与道路交叉口的渠化有效结合，最大限度的利用 道路资源。潮汐客流特征明显的车站，采用岛式站台可以提高站台的综合利用率。 13.4.3站台边缘距离道路交叉口预留一定的距离，可以缓解客流直接冲击 交叉口，确保乘客候车安全。

13.4.2错位侧式站台，可与道路交叉口的渠化有效结合，最大限度的利用 道路资源。潮汐客流特征明显的车站，采用岛式站台可以提高站台的综合利用率。 13.4.3站台边缘距离道路交叉口预留一定的距离，可以缓解客流直接冲击 信息 交叉口，确保乘客候车安全。 13.7人行天桥和地道 13.7.6综合考虑人行天桥和地道对乘客的舒适程度，一般天桥的净高宜不 小于2.4m，地道的净高不应不小于2.4m

14.1.2有轨电车为中低运量轨道交通，其运力受地面交通影响，当其停运 时不造成人身伤害和重大经济损失，因此将牵引负荷定义为二级负荷，

14.2外部电源与中压网络

14.2.4北京城区电网电压基本为10kV，如果电网电压为其它等级时，中压 网络方案应与外电源条件相适应，同时应满足不同负荷等级条件下的供电需求。 14.2.7执行《电能质量供电电压充许偏差》GB/T12325中第4.2条规定，20kl 及以下三相供电电压偏差为标称电压的土7%。 14.3变电所 14.3.2有轨电车轨道为闭式系统，为满足杂散电流腐蚀防护要求，《城市无 轨电车和有轨电车供电系统》CJT1中6.1对有轨电车轨道压降有明确规定。所以 车场和正线的牵引变电所可以互为支援。 14.3.6采用架空接触网制式时，与轨道交通一样采用双边供电。为车载储 能提供充电条件时，从简化充电控制角度也可采用单边供电。相邻牵引变电所之 间设置直流联络，可以在变电所故障条件下时支援供电。 14.3.9设置两套牵引整流机组实现24脉波整流，增加牵引变压器的造价 有轨电车牵引负荷较小，在符合现行国家标准《电能质量公用电网谐波》 GB/T14549规定的谐波要求的条件下，可以只设置1套牵引整流机组。 14.3.11根据《城市无轨电车和有轨电车供电系统》CJT1规定，牵引机组负 荷等级为等级V。对于采用车载电源车辆的工程来说，由于瞬时充电功率需求较大， 为减小变压器装机容量，牵引机组负荷等级可以采用等级VI 文 14.4牵引网

14.2.4北京城区电网电压基本为10kV，如果电网电压为其它等级时，中压 网络方案应与外电源条件相适应，同时应满足不同负荷等级条件下的供电需求。 14.2.7执行《电能质量供电电压允许偏差》GB/T12325中第4.2条规定，20k 及以下三相供电电压偏差为标称电压的土7%

14.4.2接触轨根据安装位置不同分为两种：（1）主要指安装在地下，其接 触面与地面等高，当列车离开时接触轨不带电，不同于轨道交通的接触轨安装形 式。目前有嵌地式接触轨和地面供电系统两种。（2）主要指安装于车站顶部，用 于列车在车站充电，在本规范内指充电轨，

触网型式时应充分考虑城市的发展定位，并结合景观影响后确定

15.1.2有轨电车线路大多位于开放地面路段，大多数线路存在多条混合及 共线运行，呈现网络化运营特点，因此需要运营调度系统可实现跨线、共线运行 时，调度中心能够实时监控所有列车的运行，实现信息共享，不同运行的线路的 列车可以与正线道岔控制系统进行信息交换，实现列车对道岔进路的控制，实现 互联互通，正线道岔控制系统通过识别不同的列车信息，进行一系列的进路联锁 控制，保障列车在道岔区域的运行安全，

15.2.7有轨电车列车定位主要是提供给调度员一些参考信息，并不牵扯到 具体控制，无安全性需求。但是为了调度的及时和准确，可靠性和可用性要求较 高。

5.3正线道岔控制系统

15.3.4有轨电车线路大多位于开放地面路段，存在一些轨道与轨旁硬化路 面临近路段，列车位置占用检测设备需适应工程环境，同时便于后期维护，不得 对轨道实施破坏性安装。当列车位置检测设备采用计轴时，轨旁计轴传感器应具 有较高的抗干扰措施，并实施传感器的亢余配置，以提高设备的可用性和安全性， 设备安全完整等级需达到SIL4级；当列车位置检测设备采用轨道电路时，一般采 用无绝缘免维护型轨道电路，设备安全完整等级至少达到SIL3级，

5.4路口接近检测系统

15.4.2在平交路口为有轨电车提供优先可以有效减少有轨电车的运行延误 提高有轨电车的运行速度和可靠性。通过路口接近检测系统，为信号优先提供决 文 策支持。 15.4.3路口有轨电车专用信号灯与市政路口信号控制系统采用安全硬线接 口，当市政路口信号控制系统故障时，路口有轨电车专用信号灯显示应不同于常 态，提醒司机谨慎驾驶通过，

16.1.1本条规定了有轨电车车场的设计范围，车场是保证有轨电车正常运 营的后勤基地，车场的设计范围包括车场、维修中心、物资库和培训中心以及必 要的生活设施等，是有轨电车正常运营所必需的设备和设施。上述各种设备、设 施性质相近，有着紧密的联系，工程设计中通常布置在一起，形成综合体，可节 约工程投资又方便管理。 16.1.2本条结合有轨电车线路网络化运营的特点做出相关规定，目的是在 线网研究的基础上充分考虑资源共享，避免功能过剩或不足，力求布局和设施的 合理配置，避免重复建设造成浪费。 16.1.3车场属大型建设工程，投资大，且大多是地面工程，因此条文强调 在统一规划的前提下分期实施，一般站场的股道、房屋建筑、机电设备等按近期 需要设计，用地范围按远期规模确定。要求确定远期用地范围时将其股道和主要 房屋进行规划和布置，保证工程建设的可实施性。此外，对于某些二级、三级专 用维修设备，为避免设备搁置多年不用而造成浪费，可在完成总体工艺布局的基 础上考虑分期实施。 16.1.4车场的消防设施是安全生产的重要保证，包括总平面布置、房屋设 计和材料、设备的选用等需符合国家和地方现行有关防火规范的规定，并应有完 善的消防设施。条文强调车场消防设计需符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016的有关规定。 16.1.5由于有轨电车线路一般不具备与国铁设置联络线的条件，故车场设 计要考虑满足大型设备、材料及新车进入车场的运输条件，车场内有环形通道和 必要的回车设施，保证运输通畅。 台 16.2车场的功能、规模及总平面布置

停车场两类进行功能定位和任务划分。 16.2.2目前国内的有轨电车车辆类型繁多、标准不一、差异较大；车辆是 车场设计和主要设备选型的重要依据，在车辆选型未稳定，车辆的主要技术条件 和技术参数尚未落实之前设计（特别是施工图设计）和施工，必将造成工程设计 大量返工，甚至造成浪费。因此本条文强调修车场与停车场的设计要以车辆的技 术条件和参数为依据。 16.2.4有轨电车车辆日常维修和定期检修周期的确定，主要取决于车辆的 结构性能和质量、运行线路的技术条件，车辆的使用环境条件、检修人员的技术 素质和经验等方面。车辆检修周期的各项指标仅用于工程设计时作为确定车场规 模的依据，随着科学技术的发展和管理水平的不断提高，检修制度还会逐步完善， 参数可能会发生变化，运营单位在接受工程之后还可根据运营实际情况适当调整。 表中检修周期有两种指标，即走行公里数和时间间隔。在各设计阶段计算车场规 模时应采用走行公里数指标，在预可行性研究阶段或可行性研究阶段，行车资料 不全时，可采用时间间隔指标作为计算依据。

CECA GC4-2017：建设项目全过程造价咨询规程16.3车辆运用整备设施

16.3.3减少列检列位数的占比可以有效的降低车场占地与设施投资，有轨 电车车辆转弯半径小，场地布置灵活，通过合理的布局可以实现利用不超过30% 的列检列位满足全部车辆列检的需求。 16.3.5有轨电车车辆长度较短，每股道停放列车最高可达8列，此处不要 求每列位之间设置隔离开关。 16.3.9有轨电车机械洗车设施有两种模式：一种是车辆移动，洗车机不移 动，另一种是车辆不移动，洗车机移动；可根据车辆长度、场地条件选择合适的 机械洗车设施，

16.5.2有轨电车线路、桥涵、房屋等设施和机电设备的大修工作专业性强， 需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，维修中心配备齐 全的专业队伍难度大，因此维修中心设计时，该部分任务优先考虑外委，以节省 投资。

16.5.5结合有轨电车线路一般以地面线为主的特点，可考虑维修中心配置 程车根据需要具备公铁两用功能

16.6.3有轨电车线路一般以地面线为主，救援时可以考虑利用公铁两用车， 快速到达救援现场来实施救援

16.7.2当有轨电车采用混合路权时，出入线需与市政道路平交出岔，会对 地面交通产生较大的影响。为此，出入线应设置在地面交通量较小的支路或次干 道；如必须在城市主干道设置时，需经过充分的论证分析SZDB／Z 289-2018 深圳市工业旅游示范点评定规范，对出入线出岔位置的 平交路口应从地面交通组织角度，分析路口的通过能力，并充分考虑出岔位置的 选择对道路交通的影响程度。 16.7.5针对有轨电车车场路基排水的相关规定是基于采用碎石道床；若是 采用整体道床，则考虑按照场地排水设计方式进行相关设计。同时，要注意当采 用整体道床形式时，需做好道岔排水设计与地面雨水排水设计衔接工作，做到整 个车场排水的一体化设计。