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DB13(J)／T 8325-2019 城市轨道交通工程监测技术标准

7.11.1轴力监测是对围护结构最为直接的一项监测内容，其受力 清况变化直接反映基坑围护结构的受力变化，当基坑内支撑体系 受力发生突变时意味着基坑局部出现异常变形，轴力可因此异常 发生变大或骤降，导致基坑进一步失稳发生。轴力变化后才会延 申至其他变形类项目，因此轴力是最为直接的监测项目，是一项 重要的监测项目。

7.11.2钢筋混凝土支撑轴力因为计算原理、现场埋设及

响因素造成结果差异很大，往往轴力值较大，甚至出现超过控制 直数倍情况，此时应加强现场巡查及其他同断面测项的比较，设 计也可适当增加控制值的上限。 7.11.3轴力计是轴心受压构件，一般会承受数十吨的压力，因此 其安装的规范性决定着其数值准确和施工安全。在安装中应避免 扁心、单点受力、围標后间隙填充不密实的现象。在安装时应尽 量避免线路绞缠，并且应尽量将轴力计引线头朝下，避免雨水浸 泡等造成短路失效。 7.11.4轴力计安装完成后，应在室外零载时重新测定初始频率与 实验室标定频率进行比对，建议使用实际零载频率作为初始频率 进行轴力计算。

7.11.4轴力计安装完成后，应在室外零载时重新测定初始频 实验室标定频率进行比对DB11／T 513-2018 绿色施工管理规程，建议使用实际零载频率作为初始 进行轴力计算。

7.12.1应力监测也是选测项目之一，其监测目的主要是为了了解 结构在施工期间的应力变化，评价结构安全及稳定，也是其他监 测项目的有益补充。 7.12.2混凝土构件可采用钢筋应力计、混凝土应变计、光纤传感 器等进行监测，应变计多为纸基材质，贴于混凝土结构表面，寿 命较应力计差，容易受到外界破坏，在埋设过程中应注意保护， 日常监测也应注意测点维护

7.13.1现场巡查是现场安全监测的一项重要工作，是仪器监测的 有效补充，结合巡查的信息可以更有效的分析出监测数据的特征

原寺 7.13.2现场巡查及仪器监测大多存在联系，可以把监测对象从定 性和定量两方面有机结合起来，更加全面的分析围护结构及周边 环境的变形规律及风险状态。

7.14.3选用摄像头时应综合考虑施工安全、施工条件（暗）、施 工工期等选用合适的设备，在设备启用期间应进行必要的保养及 维护，并规定每个摄像头的信息，确保每个接入的信号源都能区 分且正常工作。为了监控视频能有可追溯性，应至少保证能储存 一定时间，可为上级调查提供参考证据。 7.14.5随着施工进度完成，远程视频监控的前端摄像头可根据 需要进行拆除，但应须遵循本标准要求，不得提早拆除及擅自更 改位置

8.1.1确定监测频率是监测工作的重要内容之一，应根据施工工 法、施工进度、监测对象属性、地质及环境条件等综合确定。监 测频率与监测实施工作量及监测费用有关，同时也和监测单位性 质定位有关，在制定监测频率时既要考虑不能错过监测对象的重 要变化时刻，也应合理安排工作密度，控制监测费用，选择科学、 合理的监测频率有利于监测工作的有效开展

8.1.2工程采取定时监测，可以获得在相同的时间间隔

8.1.3对于既有线路穿越期间，由于常规监测频率无法

反映监测对象的变化，所以对关键监测项目采用自动化监测 以满足更小时间间隔的数据获取，从而指导施工安全进行并 风险发生。

8.1.5除了数据监测，现场巡查也是监测的重要手段之一，是监 则的有效补充，应根据施工进度合理安排现场巡查，做好巡查记 录

8.1.7本条规定了结束监测工作应满定的条件。施工监测期应包 活工程施工的全过程，即从施作支护结构或降水施工之前开始： 至土建施工完成之后止。

8.2仪器监测频率要求

8.2.1本条主要规定了明（盖）挖法基坑工程监测频率。基坑监 测等级、基坑设计深度、基坑开挖深度是影响监测频率的主要因 素。原则上基坑监测等级越高，基坑开挖深度越深，监测频率越 高。支护结构、周围岩土体及周边环境正常情况下可采用相同的 监测频率，若遇监测对象变形过大等异常情况时，应提高监测频 率。

素。原则上基坑监测等级越高，基坑开挖深度越深，监测频率越 高。支护结构、周围岩土体及周边环境正常情况下可采用相同的 监测频率，若遇监测对象变形过大等异常情况时，应提高监测频 率。 8.2.2竖井开挖及井壁结构施工期间是竖井初期支护井壁净空收 敛的主要监测时段，以确保竖并施工过程中的安全。竖并在使用 过程中的监测也很重要，一般是通过并壁水平净空收敛的速率确 定监测频率。 8.2.3基坑底隆起（回弹）与地质条件、基坑开挖深度和开挖范 围有着密切的关系，对基底为软弱地层、遇水软化地层或有承压 水分布的基坑工程，坑底隆起（回弹）的监测十分必要，但由于 坑底隆起（回弹）的监测实施较为困难，在基坑开挖过程中无法 进行监测，一般基底隆起的监测只能在基坑开挖之前、开挖完成 后和温游士其础浅箔前这三个阶段进行

8.2.2竖井开挖及井壁结构施工期间是竖井初期支护并

敛的主要监测时段，以确保竖井施工过程中的安全。竖井在使用 过程中的监测也很重要，一般是通过并壁水平净空收敛的速率确 定监测频率。

D.Z尘儿低隆起 围有着密切的关系，对基底为软弱地层、遇水软化地层或有承压 水分布的基坑工程，坑底降起（回弹）的监测十分必要，但由于 坑底隆起（回弹）的监测实施较为困难，在基坑开挖过程中无法 进行监测，一般基底隆起的监测只能在基坑开挖之前、开挖完成 后和混凝土基础浇筑前这三个阶段进行。

8.2.4本条主要规定了盾构法隧道工程的监测频率。监

8.2.4本条主要规定了盾构法隧道工程的监测频率。监测部位及

3.2.4本条王要规定了 程的监测频率。监测部位及 干挖面至监测断面的距离是影响监测频率的主要因素。原则上监 则部位风险等级越高、开挖面距离监测断面越近，监测频率越高

管片结构、周围岩土体及周边环境正常情况下可采用相同的监测 锁率，若遇到监测对象变形变化过大等异常，应提高监测频率。 一般盾构区间通过时，变形发展主要集中在刀盘前（推力控 制）及盾尾脱出后（同步注浆控制）的一段时间内，因此在施工 期间此部位应作为重点监测对象，

8.2.5本条主要规定了

8.2.5本条主要规定了矿山法隧道工程的监测频率。监测部位及 开挖面至监测断面的距离是影响监测频率的主要因素。原则上监 测部位风险等级越高、开挖面距离监测断面越近，监测频率越高。 遂道初支结构、周围岩土体及周边环境正常情况下可采用相同的 监测频率，若遇到监测对象变形变化过大等异常，应提高监测频 率。 一般矿山法区间通过时，变形发展主要集中在开挖及初支未 封闭（土体损失）阶段，遇到粘性土地层可能在初支封闭后（回 填不密实）一段时间内还会出现一定量的变形，因此在此施工期 间的部位应作为重点监测对象

9.1.1监测项目控制值是工程施工过程中对工程本体及周边环境 的安全状态或正常使用状态进行判断的重要依据，也是工程设计、 工程施工及施工监测等工作的重要控制点。监测项目控制值是制 定监测预警的重要依据，其大小直接影响到工程本体和周边环境 的安全，对施工方法、监测手段的确定以及对施工工期和造价都 有很大的影响。 工程监测预警是整个监测工作的核心，通过监测预警能够使 相关单位对异常情况及时做出反应，采取相应措施，控制和避免 工程自身和周边环境等安全事故的发生。工程监测预警需有一定 的标准，并要按照不同的等级进行预警，因此，城市轨道交通工 程监测应当制定工程监测预警等级和预警标准。 自前，我国城市轨道交通工程在建城市中，由于各地的建设 管理水平、施工队伍的素质和施工经验，以及工程地质条件和施 工环境不同，对监测项目的控制值、监测预警的分级不尽相同。 另外，由于城市轨道交通工程线路比较长，往往都要划分为若于 个标段进行施工，为了便于预警工作的统一管理，通常由建设单 位组织设计单位、施工单位、监理单位及相关专家，根据工程特 点、监测项目的重要性、当地施工经验等，研究制定监测项自控 制值、预警等级和预警标准。

9.1.2合理确定监测项目控制值是一项十分重要的工作。

监测设计是施工图设计文件的重要组成部分，监测项且控制

值是监测设计的重要内容之一，是控制工程自身结构和周边环境 安全的重要标准。同时，相关法律、法规和规范性文件对设计文 件中明确控制指标及控制值也有具体要求。因此，本条规定在施 工图设计文件中应提出监测项自控制值，以满足工程支护结构安 全及周边环境保护的要求。 工程设计应针对工程支护结构和周边环境两类监测对象分别 确定相应的监测项目控制值，同时应考虑两类监测对象间的相互 影响。支护结构监测项自控制值的制定，首先应保证施工过程中 的支护结构的稳定及施工安全，同时还要保证周边环境处于正常 使用的安全状态。这就要求在制定支护结构控制值时要充分考虑 支护结构的设计特点、周围岩士体的特征及周边环境条件。 对于重要的建（构）筑物、桥梁、管线、既有轨道交通等环 境对象控制值的确定，主要是在保证其正常使用和安全的前提下， 分析研究其还能承受的变形量。这往往需要收集环境对象原有的 相关工程资料，并通过现场现状调查与检测，进行评估后确定， 最终还应符合相关单位的管理要求。 周围岩土体是工程所处的地质环境，是工程支护结构和周边 环境对象之间相互作用的媒介。周围地表沉降等岩土体变形可间 接反映支护结构和周边环境对象的变形、变化，其相关监测数据 能为判定工程结构和周边环境的安全状态提供辅助依据，其控制 值的确定应根据工程结构安全等级和周边环境安全风险等级确定 对于采用分步开挖的暗挖大断面隧道、隧道穿越既有线等监 测等级较高、工况条件复杂的工程，一般控制指标较为严格，有 时在施工还没有完成之前，监测对象的变化、变形量就已超过控 制值，增加了后续施工的难度。因此，对于监测等级较高、工况

条件复杂的工程，控制值应按主要工况条件进行分解，以便 段控制监测对象的变形，最终满足工程自身和环境控制的要

条件复杂的工程，控制值应按主要工况条件进行分解，以便分阶 段控制监测对象的变形，最终满足工程自身和环境控制的要求。 9.1.3变形监测不但要控制监测项目的累计变化值，还要注意控 制其变化速率。累计变化值反映的是监测对象当前的安全状态， 而变化速率反映的是监测对象安全状态变化的发展速度，过大的 变化速率，往往是突发事故的先兆。因此，变形监测数据的控制 值应包括累计变化值和变化速率值。

制其变化速率。累计变化值反映的是监测对象当前的安全状 而变化速率反映的是监测对象安全状态变化的发展速度，过 变化速率，往往是突发事故的先兆。因此，变形监测数据的 值应包括累计变化值和变化速率值

9.1.4监测工作是一种信息化施工手段，工程监测预警是整

测工作的核心，通过监测预警能够使相关单位对工程可能出现的 异常信息提高警觉并迅速做出反应，及时采取相应措施，控制和 避免工程本体和周边环境等安全事故的发生。工程监测预警需有 一定的标准，并按照不同的等级进行预警。因此城市轨道交通工 程监测应当制定工程监测预警等级和预警标准。 本标准为提高工程监测预警、安全风险监控质量和效率，根 据国家、省市有关法律、法规的规定，结合石家庄轨道交通建设 实际，为规范河北省轨道交通建设期间监测工作的预警，制定了 工程监测预警等级和预警标准

出了具体的规定，对城市轨道交通工程施工异常情况的预警预报 及响应也有相关的要求。城市轨道交通工程应当根据工程特点、 监测项目的控制值、当地施工经验、工程管理及应急能力，制定 工程监测预警管理制度，其中包括监测预警等级、分级标准及不 司预警等级的警情报送对象、时间、方式、流程及分别采取的应 对措施等。工程监测异常情况的预警，可根据事故发生的紧急程 度、发展势态和可能造成的危害程度由低到高进行分级管理

工程监测预警等级的划分要与工程建设城市的工程特点、施 工经验等相适应，具体的预警等级可根据工程实际需要确定，目 前大多城市取监测控制值的70%、85%和100%划分为三级。

9.2.1～9.2.3城市轨道交通工程支护结构及周围岩土体监测项目 控制值与地质条件、工程规模、周边环境条件等有密切关系，同 时控制值对工程的工期、造价等都有较大影响。监测项目控制值 的确定需遵循安全与经济相统一，与当前的设计、施工和管理水 平相适应，支护结构和周边环境安全有效控制，关键项目严格控 制，按地质条件分类控制以及相关规范、地方经验与实测统计结 果相协调等原则。因此，合理确定工程施工过程中支护结构及周 围岩土体监测项目控制值是一个复杂的过程，本标准为监测项目 控制值的确定开展了专题研究。 专题研究收集了轨道交通工程监测控制指标的国家及地方规 范、规程和工程标准54部，石家庄市城市轨道交通1号线一期工程 43个工点，及石家庄市城市轨道交通3号线一期工程11个工点的设 计文件及第三方监测资料。 研究结果表明，监测项目的监测数据变化量除与基坑、隧道 工程的各项设计参数、工法相关外，还与基坑、隧道所处场区的 岩土体特性、类型等因素密切相关。本标准开展的监测控制指标 专题研究将所收集工点的地层条件按坚硬～中硬土和中软～软弱 土两类，分别统计、分析不同监测项自的实测结果。土的分类参 照了现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的工程场地土 类型划分标准（见表1）

表1土的类型划分和剪切波速范围

现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497规定 的桩（墙）顶竖向位移控制值为10mm～40mm，北京地区规定的 控制值为10mm。 ②实测统计结果 收集了石家庄市轨道交通一期工程22个工点556个监测点的 支护桩（墙）顶竖向位移监测资料中，对22个工点的支护桩（墙 顶竖向位移监测统计结果见图1。

个工点556个监测点的最终竖向位移分布频率

)22个工点最大竖向位移与基坑深度的关系

图1基坑支护桩（墙）顶竖向位移统计图

竖向位移在22个工点中，监测点全部沉降的有6个工点，监测 点中既有沉降又有隆起的16个工点。最大沉降值8.79mm，平均沉 降值2.73mm；最大隆起值6.52mm，平均隆起值1.79mm。 由图1(a)可见，22个工点的556个监测点，沉降的占监测点总 数的76.56%，隆起的占23.44%。监测点的竖向位移实测数值在 6mm～十2mm（一表示沉降，十表示隆起）的数量占监测点总数的 88.64%。 由图1（b）可见，22个工点中桩最大隆起约0.038%H，最大沉 降约0.048%H。 根据统计结果，桩顶竖向位移沉降最大沉降变化速率为 3.2mm/d，平均沉降变化速率为0.42mm/d；最大隆起变化速率为 2.1mm/d，平均隆起变化速率为0.45mm/d。 根据监测项目控制值的确定原则和上述统计结果，并结合相 关规范的规定，针对不同工程监测等级的安全控制要求，本标准 推荐的支护桩（墙）顶沉降控制值为：一级基坑累计值10mm

20mm，相对基坑深度(H)值0.1%H～0.15%H，变化速率2mm/d； 二级、三级基坑累计值20mm～30mm，相对基坑深度（H）值 0.15%H~0.3%H，变化速率3mm/d。各等级基坑隆起控制值均为 20mm。 2）支护桩（墙）顶水平位移 ①相关规范的规定 现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497规 定的桩（墙）顶水平位移控制值为25mm～70mm，上海地区规定 的控制值为25mm~60mm。 ②实测统计结果 对石家庄市轨道交通一期工程20个工点438个监测点的支护 脏（墙）顶水平位移监测统计结果见图2。统计结果显示，支护桩 （墙）顶均出现向基坑内、外的水平位移，其位移量不是很大且 立移量的大小与基坑深度没有明显的关系。

0个工点438个监测点的最终水平位移分布频率

(b)20个工点最大水平位移与基坑深度的关系 图2基坑支护桩（墙）顶水平位移统计图

水平位移在20个工点中，监测点全部向基坑内的4个工点，监 测点全部向基坑外的1个工点，既有向基坑内文有向基坑外的15 个工点。向基坑内的最大水平位移13.49mm，平均水平位移 2.75mm；向基坑外的最大水平位移7.7mm，平均水平位移2.95mm 由图2(a)可见，20个工点的438个监测点的实测数值分布在 6mm～十8mm(一表示向基坑外的水平位移，十表示向基坑内的水 平位移）的监测点数量占监测点总数的97.26%。 由图2(b)可见，向基坑内水平位移最大约为0.080%H，向基坑 外水平位移最大约为0.045%H。 根据统计结果，桩（墙）顶水平位移最大变化速率的最大值 为3.2mm/d，大部分工程监测点最大变化速率在2mm/d以内。 无论坚硬～中硬土地区还是中软～软弱士地区的桩（墙）顶 句基坑内的水平位移按+40mm进行控制，变化速率按4mm/d进行

控制，对绝大多数工程都能够满足安全控制的要求。 从图2(a)中可以看出，基坑支护桩（墙）顶存在向基坑外水 平位移的现象，但由于向基坑外的水平位移原因复杂，控制值的 确定应结合支护结构形式、支撑轴力的大小和岩土条件。 根据监测项目控制值的确定原则和上述统计结果，并结合相 关规范的规定，针对不同工程监测等级的安全控制要求，本标准 推荐的支护桩（墙）顶水平位移控制值为：一级基坑累计值20mm 25mm，相对基坑深度（H）0.1%H~0.15%H，变化速率2mm/d； 级基坑累计值25mm～30mm，相对基坑深度（H）值0.2%H~ 0.3%H，变化速率3mm/d；三级基坑累计值30mm40mm，相对 基坑深度（H)值0.25%H~0.35%H，变化速率4mm/d。 当需对基坑桩（墙）向基坑外的水平位移进行控制时，建 议控制值为15mm。 3）支护桩（墙）体水平位移 ①相关规范的规定 现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497规定 的桩（墙）体水平位移控制值：地下连续墙为40mm～90mm，灌注 桩为45mm80mm；北京地区规定的控制值为30mm50mm，上 海地区规定的控制值为45mm～80mm，广东地区规定的控制值为 30mm~150mm。 ②实测统计结果 对石家庄市轨道交通一期工程28个工点395个监测点的支护 桩（墙）体水平位移监测统计结果见图3。统计结果显示，395人 测管中位移方向全部向基坑内侧的204个，占测管总数的51.6%； 全部向基坑外侧的31个，占测管总数的7.9%；既有向基坑内侧文

(a）28个工点395个监测点桩（墙）体的最终水平位移分布频率直方图

b）28个工点桩（墙）体的最大水平位移与基坑深度的关系 图3基坑支护桩（墙）顶水平位移统计图

由图3（a)可见，28个工点395个监测点的支护桩（墙）体水平 位移值在一10mm～十15mm(一表示向基坑外的水平位移，十表示 可基坑内的水平位移)的监测点数量约占监测点总数的93.69%。由 图3(b)可见，28个工点的最大桩（墙）体向基坑内的最大水平位 移平均值为0.084%H，最大值为0.141%H：向基坑外的最大水平 位移平均值为0.048%H，最大值为0.085%H。 根据统计结果，桩（墙）体的水平位移最大变化速率多在 2mm~3mm/d，变化速率最大值为4.3mm/d。 城市轨道交通基坑工程一般深、大且周边环境复杂，对支护 桩（墙）体的变形要求严格。根据监测项目控制值的确定原则和 上述统计结果，并结合相关规范的规定，针对不同工程监测等级 的安全控制要求，本标准推荐的坚硬～中硬土地区支护桩（墙） 体水平位移控制值为：一级基坑累计值20mm～30mm，相对基坑 深度（H)值0.15%H~0.2%H，变化速率3mm/d；二级基坑累计值 30mm～40mm，相对基坑深度（H）值0.2%H～0.4%H，变化速率 4mm/d；三级基坑累计值30mm～40mm，相对基坑深度（H)值 0.2%H~0.4%H，变化速率5mm/d。中软～软弱土地区支护桩（墙 体水平位移控制值为：一级基坑累计值30mm～50mm，相对基坑 深度（H)值0.2%H～0.3%H，变化速率4mm/d；二级基坑累计值 40mm～60mm，相对基坑深度（H）值0.3%H～0.5%H，变化速率 5mm/d；二级基坑累计值50mm～~70mm，相对基坑深度（H）值 0.5%H~0.7%H，变化速率6mm/d。 当需对基坑桩（墙）体向基坑外的水平位移进行控制时，建 议控制值为15mm。 4）地表沉隆

①相关规范的规定 现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497规定 的地表沉降控制值为25mm～65mm，北京地区规定的控制值为 30mm～50mm，上海地区规定的控制值为25mm～60mm，广东地 区规定的控制值为20mm40mm。 ②实测统计结果 对石家庄市轨道交通一期工程24个工点的3320个地表沉降监 测点进行统计，统计最大地表沉降33.6mm，最大地表隆起 18.89mm。24个工点中全部为沉降的有4个工点，既有沉降文有隆 起的20个工点。沉降监测点占全部监测点的82.23%，平均沉降 4.61mm；隆起监测点占全部监测点的17.77%，平均隆起1.82mm 统计结果见图4。

(b）24个工点最大地表沉降与基坑深度的关系 图4基坑周边地表沉降统计图

）24个工点最大地表沉降与基坑深度的关系

图4基坑周边地表沉降统计图

由图4(a）可见，地表沉降分布在一20mm～十5mm（一表示沉降 十表示隆起）的监测点数量约点监测点总数的97.02%。由图4(b)可 见，24个工点的实测结果表明最大地表隆起约为0.105%H，最大 地表隆起的平均值约为0.026%H；最大地表沉降约为0.184%H， 最大地表沉降平均值约为0.104%H。 根据统计结果，地表沉降的最大变化速率多在2mm～3mm/d 变化速率最大值为8.4mm/d。 坚硬～中硬土地区地表沉降累计值按一40mm和0.4%H进行 控制，变化速率按4mm/d进行控制，中软～软弱土地区地表沉降 累计值按一60mm和0.6%H进行控制，变化速率按6mm/d进行控制 对绝大多数工程都能够满足安全控制的要求。 根据监测项目控制值的确定原则和上述统计结果，并结合相 关规范的规定，针对不同工程监测等级的安全控制要求，本标准

推荐的坚硬～中硬土地区地表沉降控制值为：一级基坑累计值 20mm～30mm，相对基坑深度（H)值0.15%H～0.2%H，变化速率 2～4mm/d；二级基坑累计值25mm～35mm，相对基坑深度H)值 0.2%H~0.3%H，变化速率2mm~4mm/d；三级基坑累计值30mm~ 40mm，相对基坑深度（H值0.3%H～0.4%H，变化速率2mm~ 4mm/d。中软～软弱土地区地表沉降控制值为：一级基坑累计值 20～40mm，相对基坑深度（H)值0.2%H～0.3%H，变化速率2mm~ 4mm/d；二级基坑累计值30mm～50mm，相对基坑深度（H）值 0.3%H~0.5%H，变化速率3mm~5mm/d；三级基坑累计值40mm~ 60mm，相对基坑深度（H）值0.4%H～0.6%H，变化速率4mm~ 6mm/d。 当需对基坑周边地表隆起进行控制时，建议控制值为20mm。 5）立柱沉降 ①相关规范的规定 现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497规定 的地表沉降控制值为25mm～65mm，北京地区规定的控制值为 30mm～50mm，上海地区规定的控制值为25mm～60mm，广东地 区规定的控制值为20mm40mm。 ②实测统计结果 统计立柱沉降测点较少，既有沉降也有隆起，沉降监测点占 监测点总数的86.11%，隆起监测点占监测点总数的14.89%：统计 立柱沉降最大值8.59mm，最大立柱沉降平均值6.24mm；立柱隆 起最大值2.39mm，最大立柱隆起平均值1.43mm；最大沉降速率 0.83mm/d，平均值0.47mm/d。 根据监测项目控制值的确定原则和上述统计结果，并结合相

关规范的规定，针对不同工程监测等级的安全控制要求，本标准 推荐的立柱沉降控制值为：明挖法一级基坑累计值20mm，变化速 率2mm/d；明挖法二、三级基坑累计值20mm，变化速率3mm/d； 盖挖法一级基坑累计值10mm，变化速率2mm/d；盖挖法二、三级 基坑累计值10mm，变化速率3mm/d。 综合各类技术规范的规定和实测数据统计分析结果，本条款 给出了基坑工程不同监测项目的控制值，其中地表沉降和支护 （墙）体水平位移根据工程场地土类型的不同，分别给出了监测 项目控制值。由于监测等级为三级的基坑工程案例和实测数据较 少，其监测项目控制值主要参照二级基坑工程确定，并进行了适 当调整。 城市轨道交通工程中支护结构采用土钉墙、型钢水泥土墙的 基坑工程较少，实测数据也较少，专题研究未收集到相应的案例 和实测数据，其监测项目控制值的确定结合了其他相关规范。 根据基坑工程支撑构件、锚杆等的受力特点和设计要求，其 监测项目控制值按最大值和最小值分别进行控制。支撑轴力、错 赶拉力实测值处于控制值的最大值和最小值之间才能保证其功能 的正常发挥和工程结构整体的安全。本标准选取构件承载能力设 计值以及支撑构件、锚杆预应力设计值的百分比作为监测项目控 制值。 2盾构法隧道管片结构竖向位移、净空收敛和地表沉降控制 值 盾构隧道施工过程中管片结构变形及岩土体位移与工程所处 范围内的工程地质水文地质条件、周围环境条件及盾构施工参数 等密切相关。盾构隧道监测项且控制值应首先结合当地工程特点

经工程类比和分析计算后确定。当无地方经验时可参照本标准确 定监测项目控制值。 对石家庄市轨道交通一期工程18个盾构区间工点的3717个监 测点的地表沉降（隆起）监测资料进行统计分析，统计结果如图5 所示。

图518个盾构标准区间隧道最终地表沉降分布频率直方图

盾构隧道地表沉降主要统计隧道轴线上方的地表监测点，统 计实测结果表明，18个工点中均既有沉降又有隆起。18个工点中 最大沉降值65.95mm，最大沉降平均值30.37mm；最大隆起 20.74mm，最大隆起平均值5.92mm， 由图4可见，盾构区间隧道地表沉降3717个监测点中，监测数 直在一25mm～十5mm（一表示地表沉降，十表示地表隆起）的 监测点数量占监测点总数的97.79%，地表沉降的监测点数量占监 测点总数的90.45%，地表隆起的监测点数量占监测点总数的

图614个矿山法工点最终地表沉降分布频率直方图

14个矿山法工点中，有2个车站工点，12个区间工点。既有地 表沉降又有地表隆起的工点10个，全部为地表沉降的工点4个。统 计最大地表沉降88.77mm，最大地表沉降平均值47.07mm；最大 地表隆起46.6mm，最大地表隆起平均值11.34mm。地表沉降监测 点占监测点总数的93.95%，地表隆起监测点占监测点总数的 6.05%。地表沉降在50mm以内的监测点占监测点总数的93.60%。 由于地质条件、开挖方式、单层或多层结构形式等因素的不 司，矿山法隧道地表最终沉降差异较大，本标准结合相关地方标 准和实测统计结果确定了矿山法车站及区间地表沉降控制值。 矿山法隧道其他监测项目控制值是结合国家现行标准《锚杆 喷射混凝土支护技术规范》GB50086、《公路隧道施工技术规范 JTGF60等相关规范确定。 9.2.4建（构）筑物充许的变形由其自身特点和既有变形决定， 工程监测项自控制值与其自身的使用功能、建筑规模、修建年代 结构形式、基础类型和地基条件密切相关。建（构）筑物与工程

的空间位置关系决定了其所受工程的影响程度，影响程度的确定 应考虑两者之间的空间位置关系。对于建设年代久远的建（构） 筑物、存在病害的危险建（构）筑物或国家级文物等特殊建（构 筑物的控制值确定应特别慎重，一般通过专项评估确定监测项目 控制值。 对于新建或一般性的建（构）筑物的监测项自控制值可以依 据现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB50007中的有关 规定进行确定，但应考虑建（构）筑物既有变形。 建（构）筑物监测项目控制值专题研究收集了国家现行标准 《建筑地基基础设计规范》GB50007、《民用建筑可靠性鉴定标 准》GB50292、《危险房屋鉴定标准》JGJ125和《建筑基坑工程 监测技术规范》GB50497等相关规范，建（构）筑物监测项目控 制值的现有研究成果，以及石家庄市轨道交通建设中建筑的沉降 监测成果。 统计实测结果表明，中低层建筑的沉降变化较大，高层、超 高层的变形一般较小。综合各类技术规范的规定、已有研究成果 和实测数据统计分析，给出了一般建（构）筑物的监测项目控制 值，以供各地参考。 9.2.5桥梁允许的变形由其自身特点和已有变形决定，监测项目

情况等密切相关，桥梁与工程的空间位置关系决定了其所受工程 的影响程度。 桥梁监测项目控制值专题研究收集了国家现行标准《地铁设 计规范》GB50157、《公路桥涵地基与基础设计规范》JTGD63、 《公路桥涵养护规范》JTGH11、 《铁路桥涵设计基本规范》

TB10002.1和《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5等相关 规范，相关桥梁监测项目控制值的现有研究成果，以及石家庄市 轨道交通建设中桥梁的沉降监测成果。 统计实测结果表明，桥梁沉降实测变形较小，监测点实测值 多在15mm以内，这与桥梁采用桩基础和工程施工过程中注重采取 有效控制措施有关。 对于风险等级较低且无特殊要求的桥梁监测项目控制值，本 标准给出参考值。

9.2.6地下管线允许的变形由其自身特点和既有变形决定，

占监测点总数的88.34%，管线隆起监测点占监测点总数的11.66% 最大管线沉降值55.61mm，管线沉降平均值5.44mm：最大管线降隆 起值45.31mm，管线隆起平均值2.42mm；监测值在20mm以内的 监测点占监测点总数的98.04%。 矿山法共收集了13个工点882个监测点的实测资料，地下管线 沉降监测结果中既有管线沉降又有管线隆起，管线沉降监测点占 监测点总数的94.33%，管线隆起监测点占监测点总数的5.67%； 最大管线沉降值93.77mm，管线沉降平均值15.02mm：最大管线 隆起值49.43mm，管线隆起平均值5.41mm；监测值在30mm以内 的监测点占监测点总数的87.41%。 实测资料中地下管线多以地表间接监测点进行监测，矿山法 工点管线沉降较大，多在30mm以内；盾构法和明挖法较小，多在 20mm以内。部分地下管线的整体沉降较大，但其差异沉降（倾斜 率）未超过控制要求，管体未出现明显的损坏。因此，整体沉降 对地下管线的影响较小，应注重地下管线的差异沉降（倾斜率） 的控制。 综合各类技术规范要求、已有研究成果和实测数据统计分析， 给出了不同功能类型地下管线的监测项目控制值，以供各地参考 9.2.7高速公路与城市道路监测项目控制值专题研究收集了国家 现行标准《城镇道路养护技术规范》CJJ36、《公路养护技术规 范》JTGH10、《公路技术状况评定标准》JTGH20、《公路沥青 路面养护技术规范》JTG5142和《公路水泥混凝土路面养护技术 规范》JTJ073.1等相关规范和相关沉降监测成果。 高速公路与城市道路沉降主要是道路路基的沉降，综合各类 技术规范要求和实测变形情况，根据道路等级的不同，给出了道

现行标准《城镇道路养护技术规范》CJJ36、《公路养护技术规 范》JTGH10、《公路技术状况评定标准》JTGH20、《公路沥青 路面养护技术规范》JTG5142和《公路水泥混凝土路面养护技术 规范》JTJ073.1等相关规范和相关沉降监测成果。 高速公路与城市道路沉降主要是道路路基的沉降，综合各类 技术规范要求和实测变形情况，根据道路等级的不同，给出了道

路路基沉降的监测项目控制值， 以供各地参考

9.2.8城市轨道交通既有线监测项自控制值的确定，一般都是在 现状调查的基础上通过专项评估确定，同时也要遵循运营管理单 位的意见。 石家庄市轨道交通一期工程尚无城市轨道交通既有线实例 本标准关于城市轨道交通既有线监测项目控制值专题研究收集了 现行国家标准《地铁设计规范》GB50157和北京、上海等地的城 市轨道交通既有线养护、保护标准，以及一些实测变形监测成果 综合各类技术规范要求和实测变形情况，给出了城市轨道交通既 有线隧道结构变形的监测项目控制值，以供各地参考

道工程施工质量验收标准》TB10413和《铁路线路维修规则》（铁 运[1999]146号）中的有关规定确定。对于高速铁路等特殊的既有 铁路线，其过大变形的影响后果极为严重，需通过专项评估确定 监测项目控制值，并应满足既有铁路运营单位的要求

9.3预警等级和预警标准

9.3.1为加强施工过程中安全风险的监控、反馈和管理，施工过

9.3.1为加强施工过程中安全风险的监控、反馈和管理，施工过 程中的监测预警分为监测数据预警、巡查预警和综合预警三类。 1监测数据预警：根据设计单位提出的监控量测控制指标值 将施工过程中监测点的预警状态按严重程度由小到大分为三级： 黄色预警、橙色预警和红色预警。 2巡查预警：施工过程中通过现场巡查，发现安全隐患或不 安全状态而进行的预警，根据工况巡查、环境巡查、支护结构巡 查和作业面状态观察描述等信息，将工程建设巡查安全状态按严

重程度由小到大分为三级：黄色预警、橙色预警和红色预警。 3综合预警：根据工况、巡查检查情况（自身结构裂缝情况 作业面状态观察、周边环境裂缝状况）等信息，结合监测数据分 析与控制指标预警情况，对各级风险工程的安全状态（基坑、隧 道的支护体系、作业面、周边环境等）进行综合判断发生事故的 可能性增高而发布的预警，按严重程度由小到大分为三级：黄色 预警、橙色预警和红色预警。

9.3.2监测数据预警分级判定标准采用变化量和变化速率双

标，根据国内大部分城市采用的分级标准给定。针对盾构法正常 施工过程中因盾构脱开段变化速率超标而预警太多的情况，盾构 法施工黄色预警判定标准可调整为“实测变化量达到控制指标的 70%～85%，或变化速率达到控制值时，橙色预警判定标准可调 整为“实测变化量达到控制指标的85%～100%，或变化连续两次 达到控制值时”

法施工黄色预警判定标准可调整为 里 70%～85%，或变化速率达到控制值时，橙色预警判定标准可调 整为“实测变化量达到控制指标的85%～100%，或变化连续两次 达到控制值时”。 9.3.3巡查预警应根据工程特点、地质情况、施工要求、风险等 级预判等制定具体的巡查内容及出现风险时对应的预警等级。本 标准参照多个轨道交通城市巡查预警分级标准，分别给出明（盖 挖法、盾构法和矿山法施工巡查预警分级标准，以及周边环境巡 查预警分级标准参表，表中内容可根据巡查情况内容增减，实 际执行中制定预警级别。

级预判等制定具体的巡查内容及出现风险时对应的预警等级。本 标准参照多个轨道交通城市巡查预警分级标准，分别给出明（盖） 挖法、盾构法和矿山法施工巡查预警分级标准，以及周边环境 查预警分级标准参考表，表中内容可根据巡查情况内容增减，实 际执行中制定预警级别，

9.3.4综合预警由建设单位的风险管控部门依据工程的监测数据

现场查信息及风险状况评价，并结合现场复核、参考相关方提 出的综合预警建议，多方会商或专家论证等形式确定综合预警等 级。

式通知相关单位人员，并在9.3.5规定的时间内通过信息平台发布， 及时送达书面报告。不同等级预警的报送范围、报送时限、报送 方式及处置参见表2。

警情报送、处置、消警程序应完整闭合。监理单位组织建设 单位、勘察、设计、投资承建单位、监测单位等对工程安全风险 预警的核查、分析并督促处理，检查施工单位消警措施的落实情 况，负责组织书面归档。在警情得到妥善控制稳定后，黄色预警 和橙色预警由监理单位负责及时解除，红色预警由建设单位负责 及时解除。

10.1.1、10.1.2轨道交通线路运营前应由建设单位向运营单位移 交初始状态资料，包括结构设计、施工、监测等资料，便于运营 单位了解线路初始状态。其中监测资料是线路变形的历史资料， 在后续评价线路安全状态时是重要依据之一。运营期监测方案应 与施工期监测方案统筹考虑，尽量利用施工期间的监测点位，并 取得初始值，作为运营期监测的起始数据。 10.1.4～10.1.5城市轨道交通运营线路结构监测是专项方案，需 要经过专家评审，应具备一定的技术先进性及便捷性，当线路运 营影响监测数据人工采集时，为保障线路运营的不间断性应采取 自动化监测手段。 运营期监测方案应与施工期监测方案统筹考虑，施工期部分 测点应直接转为运营期监测点，在运营前统一采集初始值，作为 运营期监测的起始数据

10.2运营期监测项目及对象

10.2.1运营监测的对象应涉及涵盖所有受到影响的运营设施，主 要包括地下车站、地下区间、高架桥梁、路基和轨道，对上述监 测对象的监测应根据不同对象选取合适的监测方法及监测设备。 10.2.3监测内容根据穿越情况不同应包括结构、轨道、路基等的 竖向位移，对于部分区间还应增加净空收敛测项。一般可以认为

下穿主要造成隆起及下沉变形，监测项目必须包含竖向位移监测， 而侧穿、旁穿及开挖等不对称穿越则会造成水平位移，监测项目 应有水平位移监测。 10.2.4可根据线路结构运营安全实际需要，增加穿越区域岩土体 的各项变形监测，这里包括深层的位移监测。主要由土体测斜等 实现。

10.3运营期监测方法

10.3.1～10.3.3为了不影响轨道交通线路的运营，同时还要保障 运营期的安全，实时了解运营期间线路的安全状态，应优先考虑 自动化监测手段。自动化监测仪器可在白天不间断运营的情况下 实时监测变形数据JTG／T 3334-2018 公路滑坡防治设计规范，监测时间、间隔可以随意设定，并自动连接 预警平台实现联动。

11监测成果及信息反馈

11.11 监测成果

11.1.1监测成果是工程监测工作的具体体现，现场的外业观测记 录、现场巡查记录、记事项目、内业计算分析资料及各类监测成 果报告等均属于监测成果，均需完整记录和保存。 11.1.2现场监测资料是内业计算分析的基础和依据，必须要做到 数据真实可靠。变形测量数据的平差计算和分析处理是变形监测 的重要环节，应该高度重视。变形监测具有很强的时效性，其测 量过程很难完全再现，因此对于异常数据，应立即分析是否有元 器件、仪器、人员等问题导致监测数据错误，必要时应立即进行 重新观测，防止错误的监测数据影响监测成果质量。 轨道交通工程监测是一项系统工程，系统内的各监测项目有 着内在的、必然的联系。某一项目的监测结果往往不能揭示和反 映整体情况，变形分析时，应结合相关项目的监测数据和自然环 境、施工工况等情况以及以往数据进行综合分析，才能通过相互 印证、去伪存真，正确地把握基坑及周边环境的真实状态。 各类监测报告均应以文字、表格、图形、图片等“形象化、 直观化”的表达形式表示出监测对象的安全状态变化情况，以便 于相关人员的分析及判断。 为了保证监测成果的可靠性和可追溯性，有关观测记录、巡 查记录、计算资料和成果报告均应有责任人签字，并按档案管理 的规定进行完整的归档。 11.1.3～11.1.7轨道交通工程监测是按期进行，且监测时间持续 较长，监测过程中需要向相关方及时反馈监测信息，提交阶段性

监测成果报告。监测日报是即时反映工程安全状态的重要形式， 是指导安全施工的重要依据：警情快报是出现各类警情异常时， 对警情情况的快速反应JGJ／T 463-2019 古建筑工职业技能标准，以便各方及时了解异常情况的时间、部 立、严重程度等，及时采取相应的风险控制措施；阶段性报告是 某一时间段内对该阶段变形工作的总结，综合分析该阶段内各类 监测项目和工程总体的变化状态及发展趋势，阶段报告可根据委 托方要求以周报、月报或季报等形式提交：总结报告是监测工作 全部完成后，向委托方提交的监测工作综合总结报告，应对整个 监测工作进行说明、分析，得出整体性的监测结论与建议。监测 过程中提交的监测日报、警情快报、阶段性报告是监测总结报告 的重要组成部分，应保证其与总结报告成果的一致性。

11.2.1为提高安全风险管理和控制水平，建设单位宜建立完善的 安全信息化管理系统，利用信息平台实现对监测信息的统一管理 安全信息化管理系统应具备数据采集、处理、分析和查询功能： 综合存储和管理各类监测信息，通过自动安全预警与响应，实现 工程建设安全风险的标准化、规范化与信息化管理。 施工监测单位和第三方监测单位应和监控系统管理单位密切 配合，及时将监测数据和巡查情况上传至轨道交通安全风险监控 系统，并确保监测数据上传全面、及时、准确。 11.2.2、11.2.3监测成果报告应及时向建设、监理等单位进行报 送，应具有时效性。其是出现监测预警情况时，应根据预警机 制，及时发送快报。 11.2.4工程监测预警是整个监测工作的核心，也是监测人员的重 要职责，通过监测预警使相关单位对异常情况及时做出反应，采 取相应措施，控制和避免工程自身和周边环境等安全事故的发生