标准规范下载简介

CJJ 298-2019-T：地铁快线设计标准（无水印，带书签）

6.1.3缓和曲线设计

6.1.5圆曲线和夹直线最小长度

表12圆曲线和夹直线最小长度

说明： （1）舒适度标准 应满足：L≥tVmax，t=0.5，即L，=60m（120km/h）或 L;=50m (100km/h)。 （2）安全性标准 按正线上一辆车不跨越两种线型，且圆曲线和直线最小长 度不小于一节车长度的原则，A车为25mQ／GDW 11688-2017 变电站装配式钢结构建筑施工验收规范，B车为20m。 3）国内已运营地铁快线设计技术要求的相关规定

内相关地铁快线最小圆曲线和夹直线

6.1.7线路纵断面的竖曲线半径标准需满足安全和乘客舒适度

表14国内外部分线路的[V、[Rv]、[ay]、[iR]统计

舒适度均低于国内标准。国内地铁一般为0.14m/s～0.20m/s， 在困难情况下可取0.26m/s²。 不同竖向加速度ay、竖曲线半径Rv(m)和行车速度V(km/h） 的关系见表15。

表15竖向加速度、竖曲线半径和行车速度关系

相关规范不同的竖向加速度av取值对应的竖曲线半径见 16。

表16相关规范竖曲线半径

根据表15、表16结果对比，《地铁设计规范》GB50157 2013及相关标准竖向加速度一般情况为0.1m/s²～0.15m/s²， 困难条件下为0.17m/s²～0.26m/s²，因此可确定区间和车站端 部的竖曲线半径。 当地铁快线采用快慢车组合运营模式时，快车越行站进出站 速度都较高（80km/h～100km/h），为了较好地满足舒适度要 求，在具有越行模式下的车站两端按正线标准执行。

.2.1本条针对轨道结构进行了规定。

.2.1本条针对轨道结构进行

1根据地铁快线运行的特点，为保证轨道结构具有较好的 安全性、可用性、可维护性和经济性，本条对轨道结构作出了相 应规定。地铁快线线路运行频率高，维修天窗时间短，无作轨道 结构具有养护维修工作量小的优势，从线路全生命周期的角度考 怎，正线推荐采用无作轨道结构；本着方便运营养护维修的原 则，尽量减少轨道结构及零部件的类型，因此，推荐采用同种类 型的无轨道结构。另外，当地铁快线敷设在市郊区域时，经过 建造、运营等综合经济指标比选后，亦可采用有雄轨道结构。不 司种类的轨道结构需设置足够长度的过渡段，以确保轨道刚度平 顺过渡，减小轮轨冲击作用，改善行车条件。 3为了达到较高的轨道铺设水平，提高轨道铺设精度，使 轮轨之间保持良好的接触平顺性，正线无雄轨道宜采用整体性良 好的轨道结构，如双块式轨枕无雄轨道、预应力长枕埋入式无确 轨道、预制板式无诈轨道等。 4扣件是钢轨和轨枕的中间连接零件，应具有足够的强度 时久性和良好的弹性。扣件除应满足正常行车安全外，还应采取 借施防止扣件零部件脱落或异常断裂造成列车及轨旁设备的损 伤。当采用直流牵引时，钢轨是地铁列车牵引用电回流电路，轨 道结构应满足绝缘要求，减少泄漏电流对结构及其他系统设备的 芮蚀，确保地铁系统正常运营并提高结构耐久性。 5列车在区间发生事故需要组织疏散时，不管采用哪种蔬 散方式，道床面都是主要的疏散通道。因此，规定道床面应保持 平整，无雄轨道采用中心水沟时应设置水沟盖板，道床横沟应采 取封闭措施；高出道床面的设备宜加防滑盖板顺接。 6.2.2工程施工和设备制造存在一定的误差，不可避免会造成 咸振降噪措施的实际效果与设计预期发生一定的偏差。同时，在 设备全生命周期内，减振设备的减振性能也会随着时间的推移慢 慢下降，例如橡胶老化导致轨道结构整体刚度增大。因此减振措 施应考虑一定的富余量，确保在全生命周期内均满足减振降噪的 要求。

州、上海及东莞的经验，受设备精度、人工操作误差等因素限 制，普通导线测量法要实现较高的铺设精度比较困难。而通过深 川11号线轨道铺设引入CPⅢ测控系统的实践，不仅能提高测量 的效率，还可以有效保证较高的测量精度，其增加的投资也在合 理可控范围内。此外，经过广州、上海、北京等城市轨道交通建 没过程中对CPⅢ的尝试和试验，CPⅢ用于轨道铺设是完全可行 的。因此，针对地铁快线对轨道铺设精度的要求，本标准规定宜 采用CPⅢ作为轨道铺设的测设方法

图12上海16号线大断面盾构隧道示意

图13盾构隧道中隔墙节点详图 管片；2一预埋接驳器；3一锚栓；4一岩棉； 5一限位角钢：6一传力杆：7一砂浆填充

7.3.1控制工后桥面竖向线型的变化量，是为了保证线

.3.1控制工后价 鉴可线型的变化量，是为保证线路的平 顺性。在无列车荷载的工况下，竖向线型的变化主要是由于材料 的时随特性（如混凝土的收缩徐变）及温度作用（整体升降温、 竖向梯度）引起的。对于50m跨度以下的桥梁，控制跨中竖向 变形量较为简单也符合实际；对于大于50m的桥梁，可采用线 型的斜率变化率来控制

7.3.2对于高架线一般跨度的简支梁墩顶纵向水平线刚度最

7.3.5桥梁结构与声屏障结构的连接一般采用预埋钢

形式，除了连接强度外，疲劳和耐久性也是设计时不容忽视的问 题。当采用高强螺栓连接时，疲劳应力幅值通常不大于0.3倍的 螺栓标准强度。连接的耐久性设计包括钢制预埋件外露的防腐、 容易存水的间隙构造处理等内容

7.3.6目前国内地铁快线区间采用路基形式的线路较

7.4.1地铁快线区间隧道火灾时可能存在两列或两列以上的列 车滞留在地下区间的情况，此时应当使非着火列车处于无烟区 呆证大多数乘客的安全。一般情况下，可以采用纵向通风方式使 非着火列车处于通风的上游侧，或采用纵向分段的通风方式使着 火列车与非着火列车分处于不同的通风区段中，或采用横向排烟 方式，在看火列车处将烟气就近排出地下区间。不论采用哪种烟 气控制方式，设计都应当确保同一火灾通风区段内滞留车辆不超 过1列，并与供电、信号、FAS等相关专业协调，确保控烟目 标的实现和长区间火灾时人员疏散的安全。对于线路跨越江 河、山岭等特殊地段的超长地下区间，地面无条件设置中间风 并，属于本标准的特殊情况，设计时应做专题研究

7.4.3根据本标准第8.2.2条“对于设置中间风井的区间险

7.4.6本条“区间上下行隧道之间的分隔结构”指单洞双

道中的中隔墙及中隔墙上安装的设施设备结构；“区间隧道 结构和设施”指单洞单线隧道内联络通道及其上安装的设

备。不论区间隧道采用何种断面形式，隧道内的二次结构及安装 的设施设备结构均应考虑上行、下行列车运行时产生的空气压力 最不利工况下的风压荷载的取值，以此进行结构安全和抗疲劳 设计。

7.5.1当列车快速运行时，一方面会对区间隧道内的设备运行 可靠性带来不利影响；另一方面由于设备及管线的防护不当，还 可能对列车运行安全带来潜在的威胁。因此，在项目建设的全过 程中，都应重视列车风压对隧道内各种设备安装的影响，采取针 对性的防护措施

7.5.2本条对区间设备安装做出了明确规定，其中：

1在有配线的区间，各通风区段的气流组织是设计难点。 出于安全考虑，此时宜尽可能采用推力风机或横向通风方式，以 减少直接吊装在隧道上方的动力设备。但隧道空间比较紧张时： 单独为通风设备加大断面或增加区间通风机房的工程代价比较 大，此时也可采用射流风机。当采用射流风机时，应避免直接吊 装在隧道顶部，以采用壁凳式安装方式为妥。 4据了解，国内地铁已经发生多起区间隧道内组合风阀叶 片断裂的事故。地铁快线的运行环境相比最高运行速度在 10okm/h的地铁更差，发生叶片断裂的可能性更大。从行车安 全考虑，紧贴隧道结构安装的风阀应尽量避免采用多叶型，尤其 应避免将多叶风阀直接设置于轨道正上方。当工程条件受限确需 将风阀直接设置于隧道结构顶部或侧部时，应采取有效防护措施 避免因叶片断裂掉落于轨行区，从而威胁行车安全

7.6.1当列车越行过站时，活塞风压对站台屏蔽门的影响较 应加强站台屏蔽门的承压设计。根据东莞2号线现场测试，当 车以60km/h、70km/h、80km/h过站时，站台屏蔽门的承压

7.6.1当列车越行过站时，活塞风压对站台屏蔽门

别为0.75kPa、0.95kPa、1.33kPa，压力变化基本呈速度的二 次方非线性增加关系。本标准第4.1.8条规定越行过站的速度不 宜大于100km/h，由此推算，当列车速度为100km/h时的站台 屏蔽门压力约为2.1kPa，考虑一定的安全余量，本标准按 土2.5kPa计。

.1设直丁二 框四斤 设置穿墙套管，导致其开启后的净空面积小于正常隧道断面，此 处的截面突变对压力波有一定的影响。本条提出区间人防门净空 面积按列车阻塞比不大于0.5设计，既考虑了对压力波的减缓 文兼顾工程实际情况。 防门与人防门宜尽可能结合，设置于车站端部。对于设置 于区间中部的防灌门，则应通过空气压力影响综合分析确定门洞 阻塞比，以满足空气压力变化的要求，并与区间隧道阻塞比保持 一致。 7.7.2联络通道处的防火门是隧道空气压力变化引起受力变形 的薄弱环节，国内多个城市地铁已发生运营过程中防火门损坏、 无法关闭，甚至门框整体脱落的情况，对运营安全造成严重的威 胁。为此，部分运营公司拆除了联络通道防火门，来避免防火门 对列车安全运行的影响，但却给区间火灾时的安全疏散及防排烟 埋下了严重隐惠。 鉴于此，区间防火门在工程设计和选型设计时应充分考虑门 体长期处于正、负压交织运行的情况，在设计及采购时，应提出 对门体、门框、配件及锁闭装置的强度要求，并设置远程监视 设施，

8隧道通风与空气压力控制

8.1.1为尽量减小空气压力波对车站公共区的影响，地铁快线

地下车站宜设置全封闭的站台屏蔽门。 地铁快线可能会出现2列或以上列车追踪运行的情况。采用 双活塞风井方案，气流组织更为灵活：有利于保证多车追踪运行 条件下阻塞工况的通风需求，且对减小站台屏蔽门的设备承压有 利；反之，采用单活塞风井时列车在区间运行产生的压力波难以 通过活塞风道泄压，长期运营可能导致站台屏蔽门受力变形或开 启困难，增加维修维护工作量影响正常运营

8.1.3区间风井不仅要考虑通风排烟，而且要利用其进

疏散，同时亦是消防员从室外进入区间进行灭火救援的主要途 径。因此，对最大通风区段的长度不宜过大，应对其进行限制 通过对地铁快线的最高时速进行计算，当最高时速为120km 且远期行车对数为30对/h时，区间长度约超过3km时才需要 设置区间风井（设计时应根据行车专业提供的运行时间确定，此 处只做定性分析）。但如果远期行车对数或系统能力小于30对/h 时，最大通风区段的长度会随着行车对数的减少逐渐加大，如行 车对数为20对/h时，区间长度为4.6km才需设置区间风井。 由此可看出，如不对最大通风区段的长度进行限制，将可能 出现数公里长的隧道均没有区间风并的情况，导致区间事敌下的 救援和蔬散难度加大

受地形地理条件的影响，可能会出现较长的山岭隧道或水下 道，采用设置区间风井划分通风区段的纵向通风方案可能会代 过高，或不便于运营维护、安全疏散。对此类隧道区段，通过

析计算和技术经济比选后可采用横向或半横向通风方案来满足通 风排烟的设计要求

8.2.1相对于高速铁路来说，地铁快线的最高运行速度并不高。 日是，地铁隧道存在自身特点：隧道占比高，阻塞比大，发车密 度大，列车运行间隔小，通勤客流量大，车辆密闭性差，以及乘 客对乘车舒适度的要求较高。因此地铁快线在空气压力波方面 不但不应忽视压力波对乘客的影响，还应充分重视对司乘人员生 理健康的影响。因此，应根据地铁快线的特点合理确定压力变化 控制标准。 关于地铁隧道的空气压力波问题，国内外对此研究较少。目 前地铁隧道内空气压力变化环境下人体舒适度的评价指标分为3 种类型：最大压力值（波幅）、最大压力变化率（瞬时变化）、压 力变化值（某一时间段内）。其中最大压力值在地铁快线中的影 向并不突出，原因是地铁列车即使以160km/h的最高速度运行， 车厢内的最大压力约为2500Pa，对于在5000Pa的压力下才普遍 产生疼痛感的人耳来说，并不是主要控制因素。其次，最大压力 变化率与单位时间内的压力变化值相比，前者更具有理论性，后 者更具有可操作性。由于地铁运行时的压力波测试，只能根据离 散型数据拟合出相对平滑的曲线，该曲线无法准确地反映出以压 力对时间求导而得的瞬时变化率。因此，此处采用某一时间段内 的压力变化值作为控制性指标。 采用“客室700Pa/3s”的指标值，主要参考《铁路隧道设 计施工有关标准补充规定》（2007年铁道部印发）“当线路中隧 道所占比例大于25%或每小时通过隧道大于4座时，单线隧道 允许的最大瞬变压力宜为0.8kPa/3s”，并在此基础上，针对地 铁通勤客流运行的特点对舒适度指标做了适度提高。同时考虑到 地铁司机的工作环境及工作时间特点，从职业病防护角度出发对 司机室的舒适度指标在客室基础上再做适当提高。根据《东莞市

城市轨道交通2号线压力波测试报告》，在采取隧道和车辆两方 面的综合措施后，可以满足上述规定。但是，在深圳11号线运 营条件下，司机和乘客的舒适度不尽理想。为此，本标准借鉴欧 美相关标准针对客室和司机室提出了更为严格的压力变化标准要 求，即客室任意1s的压力变化值不宜大于400Pa，司机室任意 1s的压力变化值不宜天于300Pa～400Pa。 从人体生理学角度考虑，乘客不适度与3s时间间隔压力变 化值的相关性最好，但是地铁快线的车辆编组较少，列车进出隧 道或经过中间风并处的压力波动时间很短，任意1s内的压力变 化指标更符合实际情况。因此，本标准除了规定任意3s内的压 力变化值外，还对任意1s内的压力变化值提出了相关规定。 8.2.2缓解空气压力波的技术措施，在设计中可以从土建工程 和车辆设计两方面入手。地下线路采取上下行隧道分离有利于减 少上下行列车空气动力影响、隧道通风和区间防灾蔬散；扩大隧 道断面将增加工程投资，但可减少列车运行阻力，须结合综合措 施确定适当的隧道阻塞比；通过列车的流线型设计和增加车辆密 团性可有效减少列车运行阻力和缓解空气压力变化对司机室和客 室的影响，但是增加车辆密封性应满足车辆新风量的要求；地下 与高架过渡区段可以通过结构断面和结构开孔率渐变实现缓解 效果。 从模拟计算和现场测试来看，增加车辆的密封性，其实际效 果较为明显；但是从可靠性来看，土建工程和车辆流线型设计的 错施可以一劳永逸，因为车辆的密封性会随看材料的老化和结构 强度的下降逐渐变差。因此，应尽可能采用多种综合措施 本条规定所列的各种措施是在综合考虑实际效果和工程投资 后提出的基本设计标准，从《东莞市城市轨道交通2号线压力波 测试报告》看，上述措施可以满足司乘人员和乘客的舒适度 要求。 2关于“列车动态密封指数”tdyn，在缺少全比例实车试验 的情况下，允许通过“列车静态密封指数”star进行推算，在本

8.2.2缓解空气压力波的技术措施，在设计中可以从土

标准中“列车静态密封指数”是指列车在静止状态下，在车外气 压不变的环境中，其车内压力从2000Pa降至735Pa所需的时 间。推算方法为：Tdym～0.5Xtstat。 3在隧道洞口处设置缓压段不但对缓解车内压力有明显效 果，而且对改善列车进出洞口产生的微压波给周边建筑带来的影 响也大有益处。根据研究，中间风并处设置缓压段对改善压力波 没有特别明显的效果，而由此带来的十建工程代价较为巨大，因 比本标准对中间风井处是否设置缓压段未作规定，可结合工法情 兄研究确定。 8.2.3表8.2.3是基于“车辆采用流线型和密闭性设计且隧道 断面突变处采取缓压措施”时，隧道最大阻塞比需满足的最低要 求。当选定阻塞比后，通过确定的列车断面，可通过此值计算所 需的隧道最小净流通面积，再根据此最小流通断面结合道床高 ，计算得出所需的隧道断面大小。该规定也适用于列车越行过 站速度达到或超过100km/h时的站内隧道断面的拟定，但是需 考虑车辆临近屏蔽门时，空气压力变化对屏蔽门的不利影响。 当未采用车辆优化设计和洞口设置缓冲段等综合措施，而仅 生ih

9.1.1国内尚无DC3000V和AC25kV供电地铁快线工程建设 和运营经验，但随着我国地铁快线工程的不断增加，部分城市已 开始研究采用DC3000V或AC25kV供电制式的可行性，且国际 上已有DC3000V或AC25kV供电的地铁工程建设运营经验。因 比，如经过论证认为采用高电压供电制式对特定的地铁线路更加 经济并有利于运营管理，也可采用DC3000V或AC25kV电压 等级。 州

当行车速度增大时无为突出。因此，有必要在设计阶段充分研究 号网关系或靴轨关系，并采取有效措施改善受流条件，提高受流 质量，延长弓网设计使用寿命。因此，接触网设计应与车辆、轨 道等专业紧密配合，通过提高接触网安装质量和轨道铺设精度、 增加受电弓数量、减少离线率以及选择合适的弓网接触压力等综 合措施，满足列车安全平稳受流的要求

9.2.1地铁快线一般线路较长，其高峰小时的持续时间较普通 地铁有所增加，故作此规定。 9.2.2快慢车组合运行线路，一般在远期高峰小时其行车追踪 间隔达到最小，故作此规定。

，3.2本规定是为了保证列车运行时具有良好的弓网关系， 少弓网的不均匀磨耗和烧蚀

9.3.2本规定是为了保证列车运行时具有良好的弓网关系，以 减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀

减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀

9.3.3采取各项措施保证列车运行时具有良好的靴轨关系，有

9.3.3采取各项措施保证列车运行时具有良好的靴轨关系，有

.3.3采取各项措施保证列车运行时具有良好的靴轨关系， 于车辆受流，减少受流器对接触轨的冲击

采用整列入库，解编后修理的方案，各工序台位数量难以完全 配，所以不能采用定位作业方式的计算方法，简单按各工序的 修台位之和计算检修规模。应根据移位节奏和平行作业线数量运

行大架修能力的计算分析，按年大架修能力折算等效台位。 考虑用地、股道、房屋等因素，2台单轴不落轮璇床的投资 远高于1台双轴不落轮漩床，因此当1台单轴不落轮床能力不 足时，应优先考虑配置双轴不落轮床方案。 当场段距离过远（≥30km）且停车场规模较大（远期停车 列检≥30列位）时，考虑到璇轮列车调度工作量较大，因此也 可采用在停车场增设1台单轴不落轮璇床的方案

4车辆运用、检修工艺及设施

10.4.2大架修移位作业要求各工序的能力应良好匹配，并考虑 车辆检修工作量的不平衡性，设计必要的缓冲台位，以保证个别 工序在额定检修时间未完成工作时，不至于全面影响相关工序， 打乱移位节奏。 10.4.3地铁快线车辆基地配置的车辆运用状态在线检测系统， 包括轮对踏面检测、受电弓检测等。 10.4.4本条规定了试车线长度的计算方法。如按B型车6辆 编组，4动2拖的牵引特性曲线，AW2荷载，最高试车速度 20km/h，巡航时间10s为例，经模拟计算，从列车起动到停车 的走行距离约为1930m，B型车6辆编组的列车长度120m，滑 动式车挡安装及滑移距离25m，安全距离50m计算，试车线计 算长度为2150m

10.4.6如果用地条件受限，试车线无法满足最高运行速度

时，一般应达到牵引电机的额定转速。对于最高运行速度为 120km/h的列车，牵引电机达到额定转速时的列车运行速度为 60km/h左右。按60km/h试车速度，经模拟计算，从列车起动 到停车的区间距离约为500m，试车线长度为720m。

11.2.1当越行列车遇前方车站站台隧道发生火灾时，应立即停 车待避。但遇即将到站列车需不停车越行时，在越行线和停车待 避线之间设置的防火分隔墙可以防止或者减少火灾对越行列车的 影响

11.2.2当前方站台停有

有就地停车蔬散、待前方列车出站在前方站台疏散、在越行通过 站台停车疏散等多种选择时，越行通过站台应根据区间疏散组织 的要求，当需要在越行通过站台停车组织疏散时，应在越行通过 站台设置疏散站台、疏散楼梯等相应的疏散设施

11.2.4本条为车站设施疏散条件的相关规定

1车站疏散应从疏散所需的各项措施进行综合考虑，疏散 计算不局限于楼扶梯、出人口等设施的数量和宽度，还应考虑站 台规模、闸机数量和栅栏门的设置，使整个蔬散路径顺畅，避免 疏散流线上的某一项措施成为瓶颈。 2在事故工况下，负责区间乘客疏散功能的越行站台应具 备将乘客从车内疏散到站台的功能，因此站台安全栏杆、站台屏 蔽门应设置疏散门。

续供电时间、防灾报警系统的反应时间等，应与人员的疏散时

首床蔬散，故作此规定。超长区间为缓解空气压力波，通常需力 天隧道断面，同时超长区间疏散时间较长，疏散条件较差，存在 加宽疏散平台的可行性及必要性，

1.3.4联络通道内的中级防火！应针对地铁快线专1设计，！ 铰、门锁等构件应能承受列车快速运行产生的风压影响， 11.3.5为保证事故列车上的乘客在紧急情况下安全疏散，疏散 平台需连续，且与联络通道、站台平顺衔接。在道岔区、人防 门、防淹门等确需断开处，应设置楼梯下至道床面。在联络通道

平台需连续，且与联络通道、站台平顺衔接。在道岔区、人隧 门、防淹门等确需断开处，应设置楼梯下至道床面。在联络通

处，为方便乘客疏散至相邻区间，应设置道床至疏散平台的 楼梯。

11.3.6地铁快线的区间较长，列车在区间隧道发生事故时乘客 疏散的难度更大，尤其对于设置中间风井的区间隧道，其乘客的 琉散距离必然更长。但单独设置蔬散楼梯间的代价较大，从工程 没资及运营管理考虑可能不尽合理，因此当设置中间风并时，利 用中间风井设置直通地面的疏散楼梯一般为最佳方案。中间风井 处埋深较深，采用防烟楼梯间可以确保乘客疏散安全，同时，为 确保消防人员通过该防烟楼梯间快速进入隧道进行救援，地面出 入口应直务蔬散和效援的场地条件

但区间长度大于3km时，其防灾疏散及运营巡检的难度较大， 宜每隔3km设置一处直达地面的楼梯，该楼梯可结合中间风井 统一考虑。

11.4.1列车着火且失去动力停在区间的概率虽然较低，但事关 乘客生命安全，因此排烟措施必不可少。一般可采取横向（或半 横向）排烟和纵向排烟两种方式。地铁隧道主要采用纵向排烟， 但个别工程或者部分工程的局部因外部条件限制（如海底隧道无 法设置中间风井）时也可采用横向（或半横向）排烟。当采用纵 向排烟时，应根据列车火灾部位确定排烟方向，排烟方向应与大 多数乖客的疏散方向相反

11.4.2列车在发生火灾且停在单洞单线隧道内时，烟

[12. 1 一般规定

12.1.2地铁快线一般位于城市组团之间的主要交通走廊，沿现 有或规划城市快速路或主干路布设，根据沿线环境条件和城市功 能确定线路走向及敷设方式。地铁快线采用地下敷设方式需扩大 遂道断面、增加运营安全风险、增加工程造价，并带来环境振动 影响等不利因素。因此地铁快线宜首选高架或地面敷设，环境条 牛不充许时采用地下敷设。根据线路敷设方式对沿线用地提出土 地利用功能和保护距离控制要求

将随着运行速度的提高而加大。根据国内外相关工程经验，通过 单一环保措施均较难达到环境保护要求。因此，地铁快线应采取 致善线路条件，提高轨道敷设精度，土建结构、车辆和轨道减振 措施，以及线路吸声隔声等综合减振措施实现环境保护目标。香 港地铁是综合减振降噪成功设计的典范，其车辆增加隔声侧裙， 轨道采取橡胶浮置板和减振扣件，在疏散平台、挡板内侧均采取 吸声设计，在轨旁设置吸声板，在部分敏感地段设置声屏障，其 综合降噪理念值得借鉴

12.2.1根据理论研究和实际测试发现，小曲线半径地段钢轨磨 毛较为明显。限制小曲线半径地段的使用，有利于降低轮轨噪声 振动。地下线路宜避免下穿环境敏感建筑物，若因为线路条件限 制无法避免下穿时宜尽量加大理深。测试对比发现，加大理深可 有效降低振动对环境带来的影响

12.2.2相比于普通地铁，地铁快线的噪声振动更加明

对高架车站进行站位布设和造型设计时需充分考虑减振 题，并兼顾景观协调。装修选用环保、吸声材料可显著改 内噪声状况，同时提高车站环境舒适度

内噪声状况，同时提高车站环境舒适度。 12.2.3地铁车辆通过不同形式的桥梁时产生的噪声差异较大， 自前地铁高架线路采用的桥梁形式主要有钢梁、箱梁、U形梁 等，其中钢梁噪声最大，U形梁次之，箱梁最小，其中箱梁应 用最广。根据实际监测发现，U形梁并不比等高挡板的箱梁更 有利于降噪，反而由于薄壁结构会出现更明显的低频结构噪声， 导致噪声更加难以控制

12.2.3地铁车辆通过不同形式的桥梁时产生的噪声差异较大，

12. 2. 4 采用 CPIⅢI轨道控制

减少轨道本身的不平顺，减小轮轨振动。在小曲线半径地段设 自动涂油装置，有利于保持钢轨润滑，减少磨耗带来的不平顺

12.2.5轨道减振设计根据环境影响评价结论确定，在密集减振

地段，常出现两个高等级减振地段之间有低等级减振或无减振地 段的情况，由此导致轨道结构刚度发生明显变化，易引起钢轨波 磨。若两个减振地段之间出现较大减振等级差异，且长度小于 列编组的长度，应拉通设置减振设施，

12.2.6重叠换乘站的管理用房

起的二次结构噪声对车站管理人员的工作环境带来不利影响， 员长期处于低频噪声环境内容易引起易怒、烦躁等情绪E10_JTG_E50-2006公路土工合成材料试验规程，对轨 采取高等级隔振措施有利于降低二次结构噪声，改善工作环境

12.2.7选用低噪声车辆对降低工程整体噪声水平非常关键，随

着地铁车辆制造技术的提高，车辆噪声水平逐渐下降。地铁快线 对车辆噪声提出更高要求，研究表明，阻尼车轮和车辆侧裙可明 显降低车辆轮轨噪声

对较多，因此应加强噪声防治措施设计。声屏障作为有效降噪措 施SL／T 801-2020 水利一张图空间信息服务规范（清晰无水印），已在高架线大量使用。其结构安全应引起重视，特别是台风 地区，应对其风压进行结构核算。对于已经设置声屏障地段，可 同时采取轨道减振措施，以降低桥梁结构辐射噪声

统一书号：1511234377 定价：40.00元

统一书号：1511234377