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GB／T 38707-2020 城市轨道交通运营技术规范

1.1线路按运营功能分为正线（干线与支线）、配线和车场线。配线包括车辆基地出人线、联络线 线、停车线、渡线、安全线。 1.2线路平面、纵断面、配线条件应与列车运行速度相适应，与列车的性能参数相匹配，保证列车 安全和乘客舒适度，并满足故障及救援时运营调整的要求

5.1.1线路按运营功能分为正线（干线与支线）、配线和车场线。配线包括车辆基地 返线、停车线、渡线、安全线

5.1.3配线应充分考虑运营安全、效率和灵活性，并满足以下要求

a） 折返线应独立设置，折返能力在满足设计行车能力的基础上应留有10%的余量； 终点站宜具有站前站后混合折返的功能； 采用地下与地面、高架相结合的线路，临近地面、高架车站的地下车站宜具有临时折返功能； d） 停车线宜具有与上下行正线双向连通的功能； e） 在体育馆、大型游乐设施等附近存在突发大客流风险的中间站或前一站，或在断面客流量剧增 的车站或前一站，宜设计具备乘降功能的停车线； f） 当安全距离不满足要求时应设置安全线： g）应根据网络运营要求和线路建设时序设置不同线路间的联络线。 5.1.4支线宜具备独立运营及与干线贯通运营的条件。 5.1.5线路分段开通时，临时终点站的配线设置应满足全线运营和分段运营的折返及救援需求。先开 通区段应为后开通区段预留足够的施工长度，确保先开通区段的安全运行。 5.1.6中间站、终点站的停车线或折返线，宜设置供工作人员上下列车的设施。人 5.1.7其他设施上跨城市轨道交通线路，或城市轨道交通线路与其他设施共建于同一平面且相邻可能 影响运营时，应在线路两侧设置防护网和封闭隔离、安全警示标志等安全防护设施 5.1.8线路基标、百米标、坡度标、曲线要素标等线路标志，限速标、停车标、警冲标等信号标志应配置 齐全、安装牢固， 5.1.9应按规定开展轨道的常规检查和状态评定GBT 29476-2012 移动实验室仪器设备通用技术规范，并符合有关轨道监测和养护规定。 5.1.10拨道、调坡、更换钢轨或道床等作业造成线路几何状态变化的，在完成作业后应根据GB50157 和设计文件对线路平、纵断面进行校核 八

5.2.1路基宽度应满足运营维护及机械化作业的需要。路肩宽度应不小于0.6m，不设接触轨的路堑 应不小于0.4m。曲线地段的路基外侧应加宽。 5.2.2路基和支挡结构应有足够的强度稳定性和耐久性。路基应填筑坚实，基床应强化处理，保持干 燥、稳定和完好状态，必要时设防护和加固设备。 5.2.3在路基范围内埋设电缆及各种管道时，应保证路基及排水设施的稳定和坚固。挖沟、引水、种 植、取土和开采砂石不应影响路基稳定。 5.2.4路基的排水设施应满足防洪、防涝的要求。高边坡挡土墙应设置相应截水沟、排水沟和集水井 每50m宜设置检修步梯。 5.2.5当散开段地势较低时，道床路基外侧应设置挡水墙，钢筋混凝土挡水墙高度应不低于0.5m。 5.2.7路基本体、路基排水及防护设施、路基沉降等状态应定期检查与维护。路基本体、排水设施及防 护加固设施的检查和巡查频率不应低于1次/年。 5.2.8路基的冻胀翻浆、边坡冲刷、挤出变形等病害应及时加固整治，短期内无法彻底整治的病害，应 按规定加强路基的监测和检查，并分期整治。

每50m宜设置检修步梯。 5.2.5当散开段地势较低时，道床路基外侧应设置挡水墙，钢筋混凝土挡水墙高度应不低于0.5m。 5.2.6正线及车辆基地路基的排水系统设置应与市政排水设施相结合，布置应合理，排水应畅通。 5.2.7路基本体、路基排水及防护设施、路基沉降等状态应定期检查与维护。路基本体、排水设施及防 护加固设施的检查和巡查频率不应低于1次/年 5.2.8路基的冻胀翻浆、边坡冲刷、挤出变形等病害应及时加固整治，短期内无法彻底整治的病害，应 按规定加强路基的监测和检查，并分期整治

5.3.1轨道包括钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔和轨道附属设备等。轨道应标准统一，便于维护。 5.3.2轨道结构及主要部件的强度、稳定性、耐久性、绝缘性、弹性等应满足GB50157和列车运行技术 要求，邻近环境敏感点区段的轨道应满足振动噪声控制要求。 5.3.3轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离，直线轨距应满足

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5.3.4轨道系统应减少钢轨接头数量，宜设置无缝线路。不应在钢轨接头处用气焊扩孔，不应在轨头 两侧焊接轨道连接线。 5.3.5轨道尽端的安全距离应满足列车运行工况要求，并按规定设置车挡和警示标志。车挡应与车钩 相匹配，结构强度应符合GB50157的规定。 5.3.6高架桥线路跨越铁路、河流、重要路口或小半径曲线地段应按规定设置防脱护轨， 5.3.7道床轨下设置的弹性垫层应满足轨道的电气绝缘要求，并设有可靠的杂散电流防护措施，同时 满足减震、吸音和曲线地段超高的需求。 5.3.8隧道和地面区段的钢轨不应与金属结构、设备、管道、电缆外壳、混凝土道床等有连结。 5.3.9道岔区段应具备工作人员的通行条件及作业空间，并保证排水通畅、照明良好。有岔车站应配 备转辙机手摇设备、钩锁器等道岔作业设备，道岔零部件应配置齐全、有效。

a) 道岔两尖轨互相脱离时； b) 尖轨尖端与基本轨在静止状态下不密贴时； c） 尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险时； d） 在尖轨顶面有宽50mm及其以上的断面处； e） 尖轨或基本轨损坏时； f 辙叉（辙叉心、辙叉翼）损坏的； g 护轮轨螺栓危及行车安全时。 5.3.11应按规定定期对轨道开展巡查和监测。轨道动态几何尺寸、车体垂直振动加速度和横向振动加速 度等应进行定期监测。轨距、水平、高低、三角坑等轨道静态几何尺寸的监测频率不应低于1次/3月

6.1.1车站规模及通行能力应与客流相匹配，并兼顾正常、非正常、紧急运营状态的运营需求 6.1.2车站的地面和高架部分应设置遮阳、保温、隔热、防雨雪、防风、防滑等设施。 6.1.3地面及高架车站与相邻建筑物防火间距应符合GB50016的要求，并保持消防车道畅通。地下 车站内连通站台、站厅、地面的消防专用通道宽度应不小于1.2m，并保持畅通。车站公共区、通道、台 阶地面的材料应满足防滑要求；车站公共区墙、地面的材料、构造应满足防渗、防漏要求；室外垂直电梯 建筑的结构、构造应满足防水要求；列车站台停靠时的列车驾驶员上下车立岗处地面应做防滑和防静电 处理。 6.1.4车站出人口、通道、站厅、站台、楼梯等地面应完好、平整；楼梯及有坡度的区域应设扶手。 6.1.5车站出人口至站厅、站厅至站台应至少各有一台电梯和一组上、下行扶梯投入使用。 6.1.6车站每个站厅公共区应至少有2个独立、直通地面的出人口投人使用；地下一层侧式站台车站 的每侧站台应有不少于2个直通地面的出入口投入使用；共用站厅公共区的换乘车站，站厅公共区投入 使用的出人口数量应确保每条线至少有2个。 6.1.7车站出入口台阶或坡道末未端与邻近的道路车行道距离小于3m时，应设置护栏或其他安全防护 措施；车站出入口与相邻地块内机动车出人口的距离应不小于15m，与机动车停车场（库）出入口的距 离应不小于30m；主要出人口前等重点部位应具有设置缓冲、引导客流设施的空间。 6.1.8车站出入口的口部应设置防护安保门。兼做城市过街通道且夜间必须开放的出入口，其站厅应 设置客流控制设施和夜间停运时的隔离设施。 6.1.9地下车站应满足当地防淹要求，人口地面平台标高应高出室外地面300mm~450mm；必要时 站外应设置防洪、防涝设施。车站非付费区的空间应满足自动售检票机等服务设施的布置条件，并根据

6.1.1车站规模及通行能力应与客流相匹配，并兼顾正常、非正常、紧急运营状态的运营需求。 6.1.2车站的地面和高架部分应设置遮阳、保温、隔热、防雨雪、防风、防滑等设施。 6.1.3地面及高架车站与相邻建筑物防火间距应符合GB50016的要求，并保持消防车道畅通。地下 车站内连通站台、站厅、地面的消防专用通道宽度应不小于1.2m，并保持畅通。车站公共区、通道、台 阶地面的材料应满足防滑要求；车站公共区墙、地面的材料、构造应满足防渗、防漏要求；室外垂直电梯 建筑的结构、构造应满足防水要求；列车站台停靠时的列车驾驶员上下车立岗处地面应做防滑和防静电 处理。 6.1.4车站出人口、通道、站厅、站台、楼梯等地面应完好、平整；楼梯及有坡度的区域应设扶手。 6.1.5车站出人口至站厅、站厅至站台应至少各有一台电梯和一组上、下行扶梯投入使用。

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出站检票机内侧应有4m～5m的滞留聚集空间， 6.1.10车站公共区可透视栅栏门的位置应与乘客疏散途径相匹配且便于管理。便民服务设施的设置 不应影响乘客的正常通行和应急疏散。 5.1.11换乘通道和换乘楼、扶梯的开口部位应设置防火分隔设施。 6.1.12配置折返线的车站应设置列车驾驶员折返休息室，并设置厕所、更衣等设施。 6.1.13车站应设置公共厕所，管理人员厕所宜单独设置。车站应明示禁人区域，并设有阻挡外界人、 物进人的防范设施。车站的站台、站厅公共区，以及区间隧道、自动扶梯、疏散通道、安全出口、楼梯转角 等处所应设置疏散指示标志。导向标识、标志应符合安全性及耐久性的要求，构造应简洁、易维护；导向 示识、商业广告应与各类设施设备统筹布置 5.1.14车站用地范围内应有满足设备运输条件的通道。 6.1.15车站外立面装饰构件应牢固可靠，易清洁维护。地面及高架车站的屋盖应设置检修口及检修 爬梯，外立面应设置检修通道；钢屋盖顶面应设置供检修人员挂安全带的设施或防止入员高空坠落的设 施：出入口玻璃顶棚应设置方便清洗维护的设施

5.2.1控制中心各功能分区的布局应满足工艺要求和运营需要，人口处应设置安保设施。控制中心与 其他建筑合建时，控制中心应具有独立的进出通道，相关用房应具备独立性和安全性。 6.2.2中央控制室的显示屏幕应清晰、准确、完整，室内装修及照明综合效果不应在屏幕上产生眩光； 照明应柔和均匀，室内照明均匀度不宜低于0.7，并应采取分区调光；操作台面不应有阴影。 6.2.3中央控制室应设不少于2个出人口与外部相连，至少一个出人口的宽度不小于1.2m，高度不小 于2.3m。

槽，电源线与数据线应分槽布线：设备机房的地面应做防水处理，室外设备安装位置应做地面硬化处理， 6.3.2给排水管不应穿过变电所、通信机房、信号机房、控制室、配电室、电梯机房、大中型计算机网络 中心等设备房间，以及档案室、音像库房等重要资料房间。 .3.3设备房内的空气调节送风口、阀门及室内机不应布置在电气设备上方，且与电梯设备的水平距 离应大于0.25m。风管不宜布置在电梯设备上方，无法避免时应具有防护措施。 6.3.4供电机房不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不宜与厕所、泵房等场所相邻 共电机房应设置电缆沟或电缆夹层，并留有满足设备尺寸的运输通道 6.3.5通信、信号等弱电机房的净高应不小于2800mm；设置防静电地板时，防静电地板垂直高度应 不小于300mm。 6.3.6通信、信号机房的干线光电缆、接地电缆、供电电缆等缆线应在电缆引人室留有备用量，并满足 维护需求。

1在地面线、桥隧过渡段、出入段线、车辆基地等处设置的围墙，应符合工程结构抗震和相关规 ，并满足沿线防盗防护需要；遇特殊地质条件应采取相应措施。 2防护栅栏的设置应符合相关规定，栅栏上的工作人员专用通道、作业门等应设有警示标识， 3存在外来人员侵人和坠落风险的位置，应设置安全隔离设施，

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防通道宽度应不小于4.0m， 主要设备的运输通道宽度宜根据运输要求确定；地面道路应具备环形通道等回车条件 .4.5地下区间设置中间风井时，井内或就近应设置直通地面的防烟楼梯间，楼梯净宽应不小于1.2m。 .4.6管线经过联络通道洞口时，不应侵占联络通道空间。 6.4.7风亭、冷却塔等设施不满足环境噪声控制要求时，应采取措施降低噪声

7.2.1地下车站的人防防淹门及防防护密闭隔断门、上排热风道，以及地面和高架车站的地基地 评、砌体结构、钢结构、屋面结构等重要设施，应定期检查维护。 .2.2应定期检查维护车站及中间风井的混凝土渗漏水、开裂、破损等表观病害，定期监测车站及中间 风并的整体沉降与差异沉降等结构变形，并根据结构总沉降、沉降速率及差异沉降量等监测数据判断 风险。 7.2.3应按规定定期检查车站钢结构屋架、立柱等支撑杆件，以及混凝土、砌体结构等的裂缝、变形、沉 降、位移渗漏水等病害，根据病害情况及时采取有效控制措施

上方宜保持不小于2000mm的疏散空间，平台上设备和管线的设置不应影响人员疏散。每隔500m~ 600m宜设置一处人员上、下平台的台阶。 7.3.2地下区间的混凝土渗漏水、开裂、破损等表观病害应定期检查维护。地下区间的整体沉降、差异 元降及收敛变形应定期监测，并根据隧道沉降及收敛监测数据判断风险 7.3.3应按规定定期对地下区间开展巡查和监测。隧道结构变形、联络通道等地下区间附属设施变形

的监测频率，第一年内不应低于1次/6月，第二年内不应低于1次/年，第二年之后不应低于1次/3年。 7.3.4散开段与地面段的声屏障、围墙等安全防护设施的完整性、垂直度及牢固性应定期检查与维护； 结构沉降应进行定期监测，并根据结构总沉降、沉降速率及差异沉降量等监测数据判断风险。 7.3.5高架区间的钢构件开裂、锈蚀及变形、混凝土开裂及变形、锚栓失效、声屏障牢固性等应定期检 查维护，墩台整体沉降和相邻墩台差异沉降应定期监测。 7.3.6高架桥侧边翼缘下沿应具有滴水槽、滴水沿或其他防止雨水流向混凝土侧面和地面的构造措 施，桥面桥梁端部应有防止污水回流污染支座和梁端表面的防水措施。 7.3.7应按规定定期对高架区间开展巡查和监测。桥梁墩台基础沉降与梁体竖向变形等在交付运营 后的监测频率，第一年内不应低于1次/6月，第二、三年内不应低于1次/年，第三年之后不应低于 次／3年。 7.3.8高架区间应设有检修便道，无条件设置检修便道处应配备专用检查设备。长大区间宜每隔3000m 设置上、下区间的设施 X

示怀恋： a）地下车站与隧道结构外边线外侧50m内： b 地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30m内； C 出入口、通风亨、变电所等建（构）筑物结构外边线外侧10m内： d） 过江隧道结构外边线100m内。 7.4.2城市轨道交通保护区遇特殊工程地质或特殊的外部作业时，应适当扩大保护区范围。 7.4.3在城市轨道交通保护区内进行下列外部作业的，作业单位应制定安全防护方案，经运营单位同 意后按规定办理相关作业手续，并对作业影响区域进行动态监测： 新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物： 挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业； ） 敷设或者搭架管线、吊装等架空作业； d） 取土、采石、采砂、疏浚河道； e） 大面积增加或者减少建（构）筑物载荷的活动； 电焊、气焊和使用明火等具有火灾危险作业。 7.4.4保护区作业实施前应结合结构的安全保护要求确定作业影响等级，合理选用安全控制标准，保 护区作业的监测项目、布点、频率、预警等应符合相关规定。监测频率宜根据结构变形速率进行调整

8.1.1供电系统应具备电力传输、变换、分配功能，并采取电力监控、杂散电流防护、防雷接地、能耗管 理等措施以保证系统正常运行。 8.1.2供电系统应具备正常、非正常和紧急运行方式。非正常运行方式下的供电能力应能维持正常行 车组织，紧急运行方式下的供电能力应能维持应急照明、应急通风、应急操作设备的运行。 8.1.3外部电源应按照一类负荷接人城市电网。集中供电的线路应设置1座及以上独立主变电所。 8.1.4供电网络结构类型宜采用环形结构或链型结构，使用35kV、20kV或10kV的中压电压等级 8.1.5 双回路电源应由不同主变电所或同一主变电所不同母线分别接入，确保双回路电源互为备用。 8.1.6各电压等级电源应设置自动安全联锁装置，应具备电气保护、备用电源自动投切等功能

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8.2.1变电所变压器的容量应满足远期负荷的要求，并预留扩容条件。 8.2.2变电所内应具备设置非线性负荷补偿装置所需的条件。 8.2.3当变电所设有多组继电保护整定值时，应具备远程切换继电保护整定值组的功能。 8.2.4变电所应配置视频监视和门禁系统，并具备远程监控功能。 8.2.5在支架上敷设电缆时，应在固定点采取保护电缆的措施。 8.2.6电力监控系统应余配置，并配置专用的传输通道。 8.2.7 电力监控系统应具备遥控、遥信、遥测、遥调功能，宜具备遥视功能。 8.2.8电力监控系统应具备实时监控、故障诊断等功能 8.2.9采用直流牵引走行轨回流时，应设置杂散电流防护监测系统，应能对结构对地电压、排流装置的 排流电流、排流网对地电压、走行轨对地电压等进行监测，并具备统计、分析、储存等功能。 8.2.10 回流轨对接触网、建筑结构或大地的绝缘电阻值应相同 8.2.11 参比电极宜具有适合于混凝土介质、稳定性高、寿命长、体积小、便于安装等特点。 8.2.12 正线轨道应设置满足杂散电流防护监测系统轨地过渡电阻测试要求的可拆分型电气分断点。 8.2.13 供电系统的过电压防护措施应满足城市轨道交通沿线的气候和线路条件。 8.2.14 地上线路接触网宜每隔250m左右设置具有故障脱扣功能的避雷器；在隧道口处接触网、地上 线路接触网上网隔离开关处（接触网侧）应设置具有故障脱扣功能的避雷器。兼作避雷线的地上线路接 8.2.15 5地上线路的避雷器、放电间隙等设备应设置接地极，接地极的接地电阻不应大于10Q。 8.2.16接触网所有不带电金属部分均应连接至接地线，接地线应与牵引变电所的接地母排连接。 8.2.17 车站应设置综合接地网，车站内变电所应与其他各类强弱电设备系统共用接地装置，接地电阻 宜小于0.5Q2，应不大于1.0Q2。 8.2.18 3采用直流牵引走行轨回流时，应单独设置人工接地极，地下和高架线路的结构应与大地绝缘。 8.2.19 沿线电缆支架应通过敷设接地金属体予以连通，接地金属体与电缆支架间采用焊接连接， 8.2.20 正线与车辆基地出入线之间、正线与联络线之间的走行轨绝缘节上方应设置接触网电分段。 8.2.21 接触网刚、柔过渡段的设置应能保证列车受电弓的平滑过渡，

8.2.1变电所变压器的容量应满足远期负荷的要求，并预留扩容条件。 8.2.2变电所内应具备设置非线性负荷补偿装置所需的条件。 8.2.3当变电所设有多组继电保护整定值时，应具备远程切换继电保护整定值组的功能。 8.2.4变电所应配置视频监视和门禁系统，并具备远程监控功能， 8.2.6电力监控系统应穴余配置，并配置专用的传输通道。 8.2.7 电力监控系统应具备遥控、遥信、遥测、遥调功能，宜具备遥视功能。 8.2.8电力监控系统应具备实时监控、故障诊断等功能 8.2.9采用直流牵引走行轨回流时，应设置杂散电流防护监测系统，应能对结构对地电压、排流装置的 排流电流、排流网对地电压、走行轨对地电压等进行监测，并具备统计、分析、储存等功能。 8.2.10 ，回流轨对接触网、建筑结构或大地的绝缘电阻值应相同 8.2.11 参比电极宜具有适合于混凝土介质、稳定性高、寿命长、体积小、便于安装等特点。 8.2.12 正线轨道应设置满足杂散电流防护监测系统轨地过渡电阻测试要求的可拆分型电气分断点。 8.2.13 供电系统的过电压防护措施应满足城市轨道交通沿线的气候和线路条件。 8.2.14 地上线路接触网宜每隔250m左右设置具有故障脱扣功能的避雷器；在隧道口处接触网、地上 线路接触网上网隔离开关处（接触网侧）应设置具有故障脱扣功能的避雷器。兼作避雷线的地上线路接 8.2.15 5地上线路的避雷器、放电间隙等设备应设置接地极，接地极的接地电阻不应大于10Q。 8.2.16接触网所有不带电金属部分均应连接至接地线，接地线应与牵引变电所的接地母排连接。 8.2.17 车站应设置综合接地网，车站内变电所应与其他各类强弱电设备系统共用接地装置，接地电阻 宜小于0.5Q2，应不大于1.0Q2。 8.2.18 3采用直流牵引走行轨回流时，应单独设置人工接地极，地下和高架线路的结构应与大地绝缘。 8.2.19 沿线电缆支架应通过敷设接地金属体予以连通，接地金属体与电缆支架间采用焊接连接。 8.2.20 正线与车辆基地出入线之间、正线与联络线之间的走行轨绝缘节上方应设置接触网电分段。 8.2.21 接触网刚、柔过渡段的设置应能保证列车受电弓的平滑过渡

8.3.1各类电气设备应按照GB50150的规定进行预防性试验，并分析、评估其运行状态。 8.3.2各电压等级的验电器和接地线等安全器具的绝缘性能应定期进行检测。 8.3.3 断路器、继电保护装置、干式变压器、再生储能装置、UPS电源等部位应进行实时监控 8.3.4宜配备检测弓网或靴轨匹配关系的专用设备。 8.3.5供电系统宜具备在线监测、智能维护功能。 8.3.6应按规定定期对接触网开展巡查和监测。接触网导高、拉出值、磨耗等应定期监测。接触网/接 触轨的检修周期不宜大于1年。 3.3.7电缆通道内应具备检修维护的空间，并配备安全电压照明和自动排水设施。 8.3.8区间特别是长大区间应 运输及更换的条件

统的配置及容量应满足网络化运营发展的需求，

9.1.2网络级通信系统的建立应满足各系统的集中整合、资源共享等需求 9.1.3通信系统应采用模块化配置，在发生故障时应具有备用或降级功能，可通过关键部件的穴余配 置来维持系统基本功能的运行。 9.1.4通信系统应建立统一的录音系统，具备对有线及无线调度、控制中心广播等重要语音的录音功 能：录音质量应清晰，不应存在串音及杂音

须留拓展的接口及条件

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[10. 1 一般要求

10.1.1信号系统应满足城市轨道交通列车安全运行的要求与行车组织的需求，具备降级运行功能。 10.1.2信号系统穴余设置应符合规定，任何一个车站的网络设备停止工作不应影响其他车站网络设 备的数据传输 10.1.3信号系统的设备结构及软件功能应采用模块化配置，易于系统功能的扩展和升级。 10.1.4信号系统设计最高运行速度应与车辆、限界、线路、结构等速度要求相匹配。 10.1.5列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）、联锁等子系统应具备监测 诊断和维护管理功能。 10.1.6信号系统应配备维护支持系统，对各子系统及信号电源设备进行监测。信号系统各子系统的 故障诊断功能应能定位到现场最小可替换单元。故障信息应能实时传输至维护支持系统，

不应影响其他传输通道的正常工作。传输通道应热备余，切换时不应影响各子系统的正常工作。 10.2.2信号系统应具有对列车运行及信号设备运行状态的回放功能，回放数据的自动存储时间应不 小于30天。信号系统应具有临时限速功能，提供可选的限速值与限速区段。 10.2.3ATP与联锁子系统的主体逻辑计算机应采用安全穴余结构或具备安全算法的双机热备系统 ATP触发紧急制动情况下，列车在停车过程中不应自行缓解。 10.2.4ATS应具备防止误操作的功能。车站以及具备列车自动控制（ATC)功能的停车场应纳人正 线ATS监控范围，非ATC停车场的车辆基地联锁区域应能在正线ATS上复示。 10.2.5信号系统列车驾驶模式等级由高到低时应手动转换，由低到高时宜实现自动转换。 10.2.6道岔防护信号机应具备开放引导信号的功能；联动道岔宜采用同时启动的控制方式；轨行区道 岔上方应设置专用照明设备；转辙机基坑不应与排水沟相连 10.2.7信号设备室应配置独立的信号电源设备；信号电源设备应具备短路保护、接地保护、人身安全 防护、监测诊断、维护管理等功能。应配置在线式智能不间隔电源（UPS)和蓄电池；UPS宜在正线和控 制中心进行热备余配置。 10.2.8信号设备室的照明设备不应安装于机柜的正上方，宜与机柜平行 10.2.9信号设备机房缆线的敷设、防护、固定、绑扎、接续、成端与标识等应符合GB50578的规定，信 号系统的缆线接续不应在静电地板下及线槽内进行

10.3.2信号系统投运后，不应擅自减弱、变更信号系统中涉及行车安全的硬件及软件设备配置，安全 接口不应修改；必须变更和修改时，应对变更或修改部分进行技术评估论证。 10.3.3信号系统有关功能使用的限制项，应制定安全防护措施并严格执行。 10.3.4车地通信系统应具备网络加密、认证、识别等安全防护功能，并配备防火墙。 10.3.5信号系统的传输网络、应答器、转撤机、信号电源等设备运行状态应实时监测并定期检查。 10.3.6信号系统余设备的元余状态应实时监测并定期测试验证。 10.3.7信号系统排除故障过程中不应采用跳接封联的方式维持信号系统的运行。 10.3.8信号系统整体进行更新改造时，新旧信号系统兼容运行的，应先对两列车升级并至少有1个月 的上线试用期后，方可开展对其他列车分批次更新升级。新旧信号系统倒切前，应在非运营时段开展不 少于3次的实战演练，新信号系统经过累计不少于144h的不载客运行后方可投入运营

11.1.1综合监控系统应实现各机电设备系统之间的资源共享、有序分配、联动控制、集中监控、维护支 持等功能，并实现各机电设备系统一体化高效运行管理。 11.1.2综合监控系统应对车站机电设备控制系统、供配电系统设备、通风空调系统设备、给排水系统 设备、照明系统设备、门禁系统设备、视频监控系统设备、广播系统设备、乘客信息系统设备进行监控。 11.1.3综合监控系统应对火灾自动报警系统设备、自动扶梯与电梯、站台门、卷帘门设备、自动售检票 系统设备、通信系统进行监视，宜对自动扶梯与电梯、站台门、卷帘门设备、自动售检票系统设备、信号系 统等进行控制，宜对车辆设备、车地无线传输设备、防淹门、区间旁通道门等进行监视。 11.1.4综合监控系统应满足线路级和车站级两级管理需求，宜满足未来网络级管理需求

11.2.1综合监控系统的主要设备应穴余配置，系统监控的性能应符合GB50636的相关要求。 11.2.2综合监控系统应具备对全部监控对象的状态、参数等数据的实时收集及处理功能，并提供统 的、层次清晰的图形化监控显示及操作界面。 11.2.3综合监控系统应具备单点控制、模式控制、联动控制、时间表控制功能，宜具备节能控制、智能 控制等功能；应具备对各机电设备系统的报警分级管理功能，对网络设备的监控和管理功能。 11.2.4中央级综合监控系统应具备通过自动或人工方式向全线监控对象发送联动控制、层级控制、时 间表控制等中央操作命令的功能，宜与信号ATS系统的功能相融合。 11.2.5车站级综合监控系统宜实现车站机电设备自动化监控和管理功能。

11.3.1综合监控系统宜具备故障智能分析、维修方案智能辅助决策等维护支持功能 11.3.2综合监控系统的主要设备及接口应进行定期巡查、测试和软硬件维护。 11.3.3应对综合监控系统的服务器、工作站设备、数据存储设备、网络设备、通信处理机、不间断电源 设备等进行工作状态检查、功能检查以及清扫等常规性维护，周期不应大于1年。应对服务器、工作站 设备、数据存储设备进行定期检修，全面进行检查和性能测试，必要时更换部件 11.3.4综合监控系统应与受监控对象的维护更新保持一致。 11.3.5影响运行安全的综合监控系统软件调试、硬件维护等工作，应通过评估、审批和授权后方可 执行。

12.1自动扶梯和自动人行道、电梯

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12.1.1自动扶梯和自动人行道应能满足高强度的可靠使用，每天连续运行时间不应少于20h，每周不 应少于140h，每3h间隔内能以100%制动载荷连续运行1h。 12.1.2自动扶梯和自动人行道的防逆转保护、电机过载保护、驱动链条断链保护、梯级断裂保护、围裙 板安全保护、超速运行保护等安全装置，电梯的超速运行保护、冲顶保护、遛梯保护等安全装置应满足有 关规定，保护动作准确、可靠。 12.1.3具有防灾疏散功能的自动扶梯应具有双电源供电，电源能自动切换。 12.1.4自动扶梯、自动人行道、电梯应在环境与设备监控系统的远程监视和视频监视系统覆盖范围 内。环境与设备监控系统应能反映自动扶梯和自动人行道、电梯的运行状态。车站控制室应能观察到 梯道使用情况 12.1.5自动扶梯和自动人行道宜上下行同时设置，应配置明确的运行方向指示灯 12.1.6室外自动扶梯应配有防滑设施和油水分离装置，严寒地区应配置防止冰雪积聚设施。自动扶 梯下部机坑内不应有影响自动扶梯安全运行的积水。电梯底坑内应具备排水设施，不应有影响电梯安 12.1.7紧急情况下停止后的自动扶梯和自动人行道可作为楼梯使用。发生火灾时，电梯应自动返回 到设定层，并打开梯门且开启保持时间应在1min以上。 12.1.8自动扶梯和自动人行道应具有乘客安全乘梯的语音提示装置。电梯具备车站控制室、轿厢、控 制柜或机房三方通话功能。 12.1.9自动扶梯和自动人行道出人口应设置紧急停止装置，并应具有防止误操作的保护措施。整个 自动扶梯长度内紧急停止装置的设置间距应不大于30m，自动人行道紧急停止装置的设置间距应不大 于40m。 12.1.10自动扶梯、自动人行道和电梯使用标志、安全标志和安全须知应齐全醒目。 12.2通风、空调和采暖系统X 12.2.1城市轨道交通的地下车站、区间隧道、地面及高架车站、封闭声屏障区间、车辆基地等内部空气 环境应采用通风、空气调节与供暖进行控制。 12.2.2采用侧面开设风口的风亭时，风亭口部5m范围内不应有阻挡通风气流的障碍物。路边风亨 1部距离地面高度不应小于2m，绿地内风亨口部距离地面高度不应小于1m。采用顶面开设风口的 风亭时，风口最低高度不应小于1m，风亭四周应设置宽度不小于3m的绿篱。 12.2.3室外风亭的排烟口、进风口、出入口的布置应防止烟气倒灌。排烟风亭口部与进风亭口部、出 人口口部的直线距离宜大于10m。进风口与排烟口宜错向布置，排烟口应在下风侧。风亭口部与其他 建筑物口部的间距应满足防火和环保要求，且不应小于5m。 12.2.4冷却塔、多联空调的室外机应做地面硬化，相关排水管路应接人市政排水系统，冷却塔或室外 机周边应具有安全防护栏。严寒地区的车站出入口宜采取阻挡冷风侵入的措施。 12.2.5站厅、站台公共区送风气流应均勾分布，风管道应设置可调节均衡气流的装置。土建风道内表 面应光滑平整，转弯处宜设置导流装置。 12.2.6空调机房内的排水沟应做好防水处理，冷水机组排污阀应接入就近地漏设施内。厕所、污水泵 房应设置独立的机械通风设施。风管支架、吊架应做防锈防腐处理。当有冻结危险时，空气调节水系统 管路与设备应采取防冻措施。带保温材料的风管和水管敷设宜避开区间和建筑风道。 12.2.7通风、空调和采暖系统应采用节能控制技术。车站、车辆基地和控制中心设备用房的通风与空

气调节系统应能满足运营设备24h运转的功能需求。通风设备应接受环境与设备监控系统、火灾目动 报警系统的指令，实现对通风设备运行监控和火灾事故情况下的通风、排烟联动 12.2.8站台发生火灾时，站厅到站台的楼梯和扶梯口处应具有不小于1.5m/s的向下气流。区间发生火 灾时，应启动火灾排烟运行工况，区间隧道断面气流应大于或等于2m/s。列车区间隧道内阻塞超过规定 的时间，应启动阻塞通风系统运行工况，区间隧道断面气流应满足大于或等于2m/s，不大于11m/s。 12.2.9地下车站公共区域、设备与管理用房内的菌落总数和总挥发性有机化合物应符合室内空气质 量规定。

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2.3.16站台门安全标志、使用标志和应急操作指示应齐全醒目。站台门门体玻璃的醒目位置应设置 防撞标识。

12.4消防及给排水系统

12.4.1给水系统水质、水量、水压应满足城市轨道交通生产、生活用水要求。给水水源应采用城市自 来水，并应充分利用城市自来水水压。当无城市自来水时，应采取其他可靠的给水水源， 12.4.2站外消防水和生活水总进水阀门及水表应安装在车站出人口或风亭附近，距离不宜超过5m， 且不应被道路、绿化等掩理，并有以车站出入口、风并等固定设施为参照物的具体位置图。 12.4.3车站内的茶水间、风井、设备机房、横截沟等应与排水系统接通。车站末端放水阀门应设置在 较易操作位置 12.4.4出入口、风亭及局部排水泵站应设置两台排水泵，且能同时启动，每台排水泵排水能力应大于 最大小时排水量的1/2。地下隧道散开洞口雨水泵站应设置于洞口附近，道床应设置不少于2条的横 向截水沟及挡水坎，雨水进人集水井前应设置沉泥槽，集水井宜设置3台排水泵，直能同时启动，每台排 水泵排水能力应大于最大小时排水量的1/3。 X 12.4.5车站出人口集水泵的水位传感器应使用耐油型传感器，控制箱内应配置应急泵使用的应急电 源。车站和区间排水泵控制系统应具有自动轮流启泵、低水位停泵保护低水位启泵限制功能。 12.4.6车站生产、生活给排水设备应在车站控制室显示运行、手动/自动状态、故障状态及液位信息。 车站和寒冷地区的车站风道、出入口、洞口、高架或地面车站。车辆基地或停车场内未设采暖设施的库 房，对发生冻结的管道、附件和水池，应采取防冻保护措施。车站和区间给排水管道、泵房应根据不同地 区的需求增设保暖设施。 N 12.4.7区间排水泵和车站主废水泵房排水泵，隧道洞口雨水泵应实现车站控制室远程操作。 12.4.8区间泵房内应设置检修电源、检修照明、应急照明。排水泵房应设置水泵检修起吊设备，集水 井盖板及预留孔洞应符合水泵检修及安装要求，水平阀件不宜设置于集水井内。污水泵应具备防阻塞 功能，必要时宜设置机械或电气反冲洗装置污水泵房应设置冲洗设施。 12.4.9轨道两侧排水沟连通管管底不应高于排水沟沟底。 2.4.10消防及给排水管道应固定牢固，有防止冲击的突发应力措施，气体火火系统管道支座、吊架等 应固定牢固，防止气体释放时产生的震动破坏管网系统。区间压力废水管道穿越轨道时，应从轨道道床 预留槽内通过，且应有防杂散电流的措施。 12.4.11集水池、化粪池、污水监测井等需定期清理污物的井池，其位置与附近行车道的距离不宜超过 5m。化粪池外壁距建筑物外墙不宜小于5m，不应在车站新风井5m内设置化粪池，且含油脂废水及 大量表面活性剂废水不应进人化粪池内。集水池应设置防止人员坠落的设施，并便于检修维护。 12.4.12检查井、泄压井等地面井的位置应考虑道路施工、绿化施工等因素，不应与已有设施相冲突， 且不应被道路、绿化等掩埋，并留出检查维护空间 12.4.13消火栓、气灭系统等消防设备的紧急操作流程应简单易懂，并张贴在醒目位置，

12.5自动售检票系统

12.5.1新投运的自动售检票系统应与已运营的自动售检票系统兼容，并实现互联互通。 12.5.2 自动售检票系统的关键设备应穴余设置，重要数据应自动备份， 2.5.3 自动售检票系统应具备对客流、票卡、票价等票务数据进行清分及统计分析的功能。 12.5.4 自动售检票系统用电负荷应为一级负荷，且应配备后备应急电源。 12.5.5清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备等自动售检票系统中的任何 系统故障时，均不应影响其他系统的正常运行；当故障解除后，系统应能自动进行恢复处理。

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的需求。 12.5.7自动售检票设备的数量应满足车站客流需求，布局应满足车站客运组织需求，每个售票点正常 运行的自助售票机不应少于2台。付费区内出站闸机与楼梯口距离应不小于5m，与自动扶梯基点距 离应不小于8m。 12.5.8车站每组进出站检票机群具备使用条件的通道应不少于2个，每个独立付费区应设置无障碍 通行专用检票通道。 12.5.9自动售检票系统各终端设备应具备实时上传设备状态及故障信息的功能。 12.5.10自动售检票终端设备的日志记录功能应简单易懂，日志记录应包括操作日志、维护日志、交易 日志等类型。 12.5.11自动售检票终端设备的所有金属外壳应具备漏电保护及可靠接地措施，以保证运营人员、维 修人员及乘客的使用安全， 12.5.12应设置专用于票、卡、款的存放、清点、交接等作业的票务管理用房。票务管理用房内应保持 通信畅通，并具备包括技术防范在内的安全防范措施 X

通信畅通，并具备包括技术防范在内的安全防范措施 12.6火灾自动报警系统 12.6.1火灾自动报警主机应设置在24h有人值守的值班室内。 12.6.2区间变电所及区间风井无人值守场所的火灾自动报警应由相邻车站监控；车辆基地无人值守 场所的火灾自动报警，应由车辆基地消防控制室的火灾报警主机监控。 12.6.3火灾自动报警系统和气体灭火系统的探测器安装位置不应受其他设施的遮挡。 12.6.4火灾自动报警系统的维护工作站应具备系统设备状态信息的接收、显示、储存、统计、查询，设 备故障报警信息的发布，车站级设备的软件维护及故障查询处理等功能。 12.6.5当车辆基地建有上盖物业开发综合体时，以及当车站与商业建筑相通时，火灾自动报警系统应 独立设置、互不干扰，并保证火灾时的信息互通。 2.7环境与设备监控系统 Y 12.7.1环境与设备监控系统应具有机电设备监控、模式表控制、车站环境监测、设备节能运行管理、设 备运行时长统计、系统维护等功能） 12.7.2环境与设备监控系统应具有火灾联动工况、区间水泵高水位报警、站台门电源系统异常信息等 报警画面的推送功能。 V 12.7.3环境与设备监控系统的机柜应设置在具备散热通风条件的环境中。

12.6火灾自动报警系统

12.7环境与设备监控系统

2.9.1车站公共区域、区间线路、管理用房、设备用房、车辆基地和控制中心等场所的照度要求和照明 质量应符合GB/T16275的规定，限制或防止直接眩光，并在相关区域设置应急照明。 12.9.2地下车站出入口、地面车站和高架车站应优先利用自然光。 12.9.3照明灯具应采用便于安装、拆卸、更换的节能灯具，灯具的安装位置应便于日常维护。 12.9.4照明的控制方式宜采用智能型。智能控制发生故障时应具有人工操作功能

12.10运行维护要求

12.10.1电梯、自动扶梯、自动人行道的预防性保养周期应不超过15d，超大客流或超长自动扶梯应视 16

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情况增加保养频次。 12.10.2应对隧道通风系统、车站通风系统、空调水系统、多联机及分体空调等进行外观检查、安装状 态、工作状态检查以及清扫等常规性维护，周期不应大于6个月。应对通风空调系统的天型轴流风机、 水泵、冷水机组、多联机及分体空调室外机等进行定期检修，必要时更换部件。通风系统宜每年开展 1次防排烟系统的防排烟能力测试。 12.10.3通风、空调和采暖系统中涉及消防的设备，维护后应进行相应功能试验和系统联动试验，确保 系统满足消防要求。 12.10.4应对站台门的门体结构、门机系统、电源系统、监控系统等进行外观检查、安装状态、工作状态 险查以及清扫等常规性维护，周期不应大于3个月。应对监控系统、门机系统驱动设备进行定期检修， 全面进行检查和性能测试，必要时更换部件。 12.10.5应对自动售检票系统的服务器、工作站设备、网络设备、存储设备、车站终端设备、配电箱、不 间断电源设备等进行外观检查、安装状态、工作状态检查以及清扫等常规性维护，周期不应大于6个月。 应对自动售检票系统的服务器、工作站设备、网络设备、车站终端设备进行定期检修，全面进行检查和性 能测试，必要时更换部件。 12.10.6自动售检票系统的软件调试、维护、变更、升级等工作，应经过技术评估、审批和授权后方可执 行，执行时应由专人监控；中央软件升级、参数下发、黑名单更新等，应在非运营时段进行。 12.10.7应对环境与设备监控系统的服务器、工作站设备、综合后备盘、现场监控与通信设备、不间断 电源设备等进行外观检查、安装状态、工作状态检查以及清扫等常规性维护，周期不应大于1年。应对 环境与设备监控系统的服务器、工作站设备、现场监控与通信设备进行定期检修，全面进行检查和性能 测试，必要时更换部件。 N 12.10.8应定期测试环境与设备监控系统的控制装置和通信网络兀余，确保主备控制装置和通信网络 应能实现自动切换。 12.10.9站台门、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、门禁系统、气灭系统等设备软件的变更或 升级，应经过技术评估、审批和授权后方可执行 12.10.10门禁系统应进行火灾联动测试，确保门禁系统在接收到火灾报警发出的火警信息后能按要 求打开门锁。综合后备应急控制盘上的门禁释放按钮应定期测试，确保门禁锁电源能正常切断。 12.10.11照明控制设备应定期维护，照明绝缘线路应定期检测；灯具失效更换时应保持光源色温 一致。 12.10.12车站照明，通风，空调与采暖系统，自动扶梯，电梯，站台门，自动售检票的运行状态、故障状 态等应实现监控，在监控终端实现简单命令控制，

3.1.1车辆应具备在当地气候环境条件下正常运行的功能，确保在寿命周期内正常运行时的行车安 全和人身安全，同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 3.1.2同一条轨道交通线路的车辆应采取相同标准，宜做到车型统一 3.1.3列车应具备ATO自动驾驶、ATP模式下人工驾驶和完全人工驾驶功能。车辆的超速保护、紧 急制动距离、车门安全联锁、车门故障隔离、车门障碍物探测、列车联挂救援等功能应符合有关规定。与 车辆运行和安全有关的关键性监测、控制和显示功能应实现穴余。 3.1.4客室车窗玻璃应为安全玻璃，车窗结构应能防止乘客在无意识状态下身体任何部位伸出窗外， 客室照明宜采用节能灯具。 13.1.5当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部车辆应设置专用端门和配置下车设施，道

未面不应有影响疏散的障碍物，且组成列车的各车相之间应贯通，端门和贯通道的宽度不应小于600mm， 高度不应低于1800mm。 13.1.6列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有列车司机与 来客间双向通信功能， 13.1.7客室内应设置能显示列车到站、运行方向等信息的设备 13.1.8在通风系统正常工作情况下，客室内静态正压应维持在30Pa～50Pa之间。 13.1.9客室内应设置车门状态指示灯，客室外宜设置车门状态指示灯。 13.1.10车门开度应不小于1300mm，车门有效净高度不应低于1800mm，自地板面计算，座椅安装 处的客室有效净高度不应低于1700mm， 13.1.11车体和安装车体外部的各种设备的外壳和所有开孔、门窗、孔盖等应能防止雨雪侵入。车门 关闭后，应能防止水进入车辆或进入门内侧的水能自行排出，不应影响门部件的功能。 13.1.12客室车门应具有安全联锁，确保车速大于5km/h时不能开启，车门未全关闭时不能起动列 车。列车运行中的客室车门应不会因故障导致意外打开。 13.1.13车辆的所有车门应有单门旁路锁闭功能。车辆的部分车门应有手动解锁功能。 13.1.15列车驾驶室与客室间的隔离门锁宜加装监控信号。车体外部用于救援或起复的结构部位应 没置醒目标志。 13.1.16车钩应能满足相邻车辆悬挂系统失效及极限轮径差等最不利条件组合情况下的列车安全运 行要求。车钩应具备能量吸收、缓冲功能，车钩联接时不应受振动和冲击而分离。 13.1.17车 转向架悬挂系统应具备减振功能，失效后应能保证列车运行。 13.1.18 车辆的牵引系统应具备防空转功能，制动系统应具有防滑保护功能。 13.1.19 车辆应具备牵引回路的断路保护功能，与牵引变电所断路器的整定值应匹配。 13.1.20 列车电制动和基础制动之间的混合与过渡应平滑，并优先发挥电制动能力。 13.1.21车辆之间意外分离时，车辆应能自动实施紧急制动。 13.1.22 13.1.23 3车辆控制系统应具有控制、自诊断及监控功能，并具备接收、判断、储存、发送车辆各系统的状 态信息、故障信息的功能。 13.1.24车辆控制系统应在通信网络几余的基础上设置硬线穴余。车辆控制和监控系统应具有车辆 运行和故障信息自动采集记录、显示、读出和打印功能，并兼有对列车及其辅助设备的控制功能。断电 后数据存储期不宜少于30d。 13.1.25车辆两端驾驶室均应具有操纵功能，但同一时间仅一端处于可控制状态。 13.1.26车辆应配备乘客信息系统，应涵盖客室内的视频监控功能。视频内容应实现本地存储，宜实 现实时上传功能。 13.1.27车辆电气设备应具备抗干扰能力，不应对通信、信号和其他系统的正常功能造成影响。 13.1.28辅助供电系统的容量应能满足车辆控制系统、车辆照明、车门驱动、车辆乘客信息系统、供风、 空调通风（含采暖）及车辆设备通风等系统的负载需求。 13.1.29仅蓄电池供电情况下，车辆应能满足不少于45min的持续通风时间，还应能满足紧急情况下 车辆两侧各一次的客室门开关要求以及应急照明需求。蓄电池亏电的情况下，车辆应具有应急启动的 功能。 13.1.30车辆各电气设备金属外壳或箱体应采取保护性接地措施 13.1.31车辆内部和外侧应无可能造成客伤的凸出部件。过道处、扶手等不应有可能造成乘客伤害的 尖角或突出物。

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走安全，边缘清晰易辨。客室结构、车厢及座椅的状况应保持良好。 3.1.33对于购置列车或转厂生产的首列车，应先行开展型式试验验证车辆性能。新购置列车均应开 展动态功能测试，测试应先在试车线进行，并做好安全防护措施。在满足冲突点防护、车门与动车互锁 留车防护和超速防护等安全功能要求后，方可进行正线测试。测试合格后，方可投入运营。 3.1.34列车车门防夹警示、车门防倚靠警示、紧急报警提示、车门紧急解锁操作提示、消防设备提示 等安全标志应齐全醒目

管理的需要。 3.2.2车辆基地各检修列位数应根据运营车辆全年走行公里、检修周期、检修时间等计算确定 13.2.3车辆基地内不同线路之间应设置联络线，确保列车在基地内实现线路之间便捷的转线。 13.2.4采用架空接触网的检修线端部应设置供电隔离的启闭设备、带电显示设施/出人库列位外声光 警示设施等。接触网绝缘段应靠近车库大门设置，便于工作人员在检修台阶附近悬挂接触网安全接 地线。 ? 13.2.5配属车辆由运用车、备用车和检修车组成，以列为单位。备用车的配置数量不宜大于运用车的 0%，检修车的配置数量不宜大于运用车的15%。 13.2.6车辆基地内建筑物的朝向和自然通风应满足不同建筑物的功能需求。列检库、检修库、洗车库 等高大厂房宜采用自然通风。 13.2.7车辆基地应具备出入口控制、监控、报警、警戒等功能，宜划分生产、生活、办公区域。 13.2.8车辆基地内的设施设备宜实现标准化配置 13.2.9当车辆基地建有上盖物业开发综合体时，下方应分开设置、相互独立、自成体系，但上下方的 消防信息应相互连通。 13.2.10预留上盖开发条件的车辆基地，轨行区柱网布置应满足轨旁设备检修维护空间要求，上盖开 孔四周应具有防抛措施。 13.2.11生产性库房检修爬梯应与墙体预埋角钢焊接牢固，钢爬梯应做防锈处理。库内水管应根据防 寒需求做好防寒措施。 13.2.12车辆基地周界应有围蔽设施并满足封闭管理要求；车辆基地应有不少于2个具备使用条件并 与外界道路相通的出入。 13.2.13车辆基地内宜设置视频监控系统、周界报警系统、门禁系统、巡更系统、可燃气体报警系统等 安全生产设备 13.2.14车辆基地内应设置治理废气、废液、废渣和噪声的条件和设施 13.2.15车辆基地内应具有良好的排水系统，应满足防洪、防淹要求。 13.2.16轮库基坑宜设置空调。 13.2.17车辆基地中的易燃物品库应独立设置，应按存放物品的不同性质分库设置，并与其他建筑物 保持安全距离。 13.2.18车辆基地安全标志应齐全醒目，道路、平交路口、站场线路、试车线等应设有安全隔离、限高等 设施和安全警示标志。

.3.1车辆设备的布局应预留检修的条件和空间。 3.2车辆的空调、避雷器等系统或部件应根据季节气候变化特点调整维护检测标准。 3.3.3转向架、受电弓等车辆的关键部件应进行定期检测。当出现危及行车安全的故障时，列车

上线运营并应及时修复

13.3.4车辆的牵引系统、制动系统、受流装置和走行系统等运行状态应进行实时监测。 13.3.5车辆基地的检修库内应设置车顶检修平台和地沟。检修地沟应具有通风条件且配备照明系 统，宜采用柱式检查坑。灯具、插座、配线敷设均不应突出检修地沟两侧壁。检修地沟应设置排水设施， 并具有防止下水倒灌的措施。 13.3.6车辆基地内建筑、道路，特别是围墙的沉降和开裂应进行定期监测，影响使用或危及安全时应 及时修复。 13.3.7车辆基地应配备不落轮床、调车机车、架车机、车辆自动清洗机、抢修救援设备及其他专用检 修设备，宜配备试验设备和在线检测设备。 13.3.8不落轮床应具有轮对自动测量功能，宜配置车辆牵引装置。 13.3.9调车机车（含双机联挂）在牵引车辆时，应具备在最大坡度条件下的牵引和制动能力 13.3.10架车机应具有紧急停止、复位、同步运行等功能，并满足单辆车或多辆车架车检修的要求

14.1.1运营单位应具有与运营管理模式和管理任务相适应的组织架构DB／T 77-2018 地震灾害遥感评估 地震烈度，设置行车组织、客运服务、设

4.1.1运营单位应具有与运营管理模式和管 的组织架构，设置行车组织、客运服务、设 施设备维护、安全生产管理等部门，制定完备的规章制度和管理规程，保障城市轨道交通安全、可靠、高 效运行。 14.1.2运营单位应明确各部门、各岗位的工作内容、数量和质量标准，并按规定配备符合上岗条件和 岗位任职能力的人员。 14.1.3城市轨道交通线路的全天运营时间不应少于15h。运营线路每天非运营时间内的检修施工预 留时间应满足设施设备检修维护的需要。 14.1.4运营单位应定期对服务质量、生产安全、重要设施设备故障等运营指标进行统计和分析。运营 指标计算内容和方法应符合有关规定。

14.2.1列车运行计划应以客流分析与预测为依据进行编制，应明确服务时间、首末班车时间、运行交 路、行车间隔及旅行速度等乘务计划和列车运用计划应与列车运行计划相匹配。 14.2.2城市轨道交通列车运行计划应与全线网中其他线路的运行计划相互衔接，运力应相互匹配。 14.2.3高峰时段应充分利用线路通过能力、车站折返能力、出入库能力等条件来提升行车密度 14.2.4 列车发车间隔应保持一定服务水平，维持乘客较好的舒适度，高峰时段列车发车间隔不宜大于 5min 14.2.5组织交路运行的短交路长度不宜小于15km，长交路运行时间不宜大于1h，中间交路的折返点 距离终点不宜小于3km。 14.2.6列车运行速度应符合下列规定： 列车在正线上最高运行速度应与车辆设计最高速度相符合，充许瞬间超速5km/h b） 设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h；设计最高运行速度天于 80km/h的系统，旅行速度应相应提高，不宜低于设计最高运行速度的40%； C） 列车通过曲线线路和道岔区应按规定的限速运行； d 列车进人站台端部时的运行速度不宜大于60km/h，在有站台门的车站，越站列车通过站台运行 速度不宜大于60km/h，在无站台门的车站，越站列车通过站台运行速度不应大于40km/h； e 列车救援联挂速度应不大于5km/h

GB/T 387072020

14.2.7高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为每平方米5～6人的区间数量 或长度），不宜大于全程的20%。 4.2.8列车停站时间（含开关门时间）应根据沿线各车站上下乘客量的实际需求进行设置，最小停站 时间不应低于20S，最大停站时间不宜超过60S。运营单位应通过技术和管理措施提高开关门作业效 率，缩短停站时间，提高列车运行效率， 14.2.9列车驾驶员出退勤交接班点宜设置在线路两端车站、车辆基地内，当线路长度较长时，宜在沿 线车站增设。 14.2.10正常情况下列车应以自动闭塞法运行XJJ 133-2021 危险性较大的分部分项工程安全管理规程.pdf，系统故障时可降级运行。 14.2.11线路中断运行时，行车调度员应尽量安排故障区段内的列车停于站台范围；若故障列车无法 自行运行至站台时，应安排列车救援或区间疏散， 14.2.12运营期间影响正常行车的设备故障处理、抢修施工，应在确保安全的前提下采取措施先恢复 有限条件行车。 X 14.2.13设施设备调试、设备系统升级、试车线试车等重大施工，应提前制定专项施工组织方案，明确 安全要求和不影响正常运营的措施。 X 14.2.14运营全线网应实现乘客一次购票（卡）通过换乘连续乘坐不同线路的功能。车站应根据实际 情况配置对超时、超程、进出站更新和车票遗失、损坏等票务处理功能的设备 14.2.15当预判客流超出设计容纳能力可能存在安全隐患时，应采取客流分级管控措施；突发大客流 时，应结合实际情况及时采取客流管控机制与措施。大客流时车站可采取以下客流管控措施： a）在站厅与站台的楼梯/自动扶梯连接处设置客流控制点；

GB/T 38707—2020