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GB 50216-2019：铁路工程结构可靠性设计统一标准（无水印，带书签）

A.1结构可靠指标计算

A.1.1结构可靠性分析是以基本变量为前提条件。基本变量可以用

A.1.1结构可靠性分析是以基本变量为前提条件。基本变量可以用 既率分布模型和统计参数（均值、标准差、变异系数等）描述。概率分布 模型由适量的试验、调研数据经概率统计方法确定，或由经验确定。 基本变量可以与相关变量及模型不定性变量构成综合基本变 量，并用相应的概率模型和统计参数描述。 按本附录进行可靠性分析和设计时，需要具备下列条件： （1）具有结构极限状态方程； （2）基本变量具有正确、可靠的统计数据及概率分布。 铁路工程结构可靠度计算分析中常用的三种概率分布模型及 统计参数如下： 1）正态分布（高斯分布）：记号N（u，）

分布函数：F（X）： （dt V2元g 密度函数：f（X）： 1 /2元g exp 2g2

分布函数：F（X d V2元 (x 密度函数：f（X）： 1 exp V2元g 202 从 2)对数正态分布：记号LN（μDL／T 1822-2018 电站用抽汽止回阀订货验收导则，²）

均值E(X)=μ,均方差D(X)=,变异系数= 2）对数正态分布：记号LN（μ，o）

分布函数：F（X) V2元0 1 (lnr 密度函数：f（X）= exp >0 V2元0元 2o2 0,r≤0

代中μ=E(InX)，g=VD(InX)，为InX的均值和标准差。

Z= g(X,X2,,X,) = 0

其中X，是基本变量，将基本变量按下式进行“约化高斯变 量”的变换：

式中:F(X,) 基本变量X，的分布函数； Φ（*)一 标准正态分布函数； βx 基本变量X，的约化高斯变量，又称基本变量 分项可靠指标，为标准正态变量。 用约化高斯变量x.为坐标的多维空间来表示的极限方程 为一超曲面，见图2。

将（18）式带入（17）式，可得：

g(X',X2 ,."",X,) og p.Xβx ax 3=OP* = 2 X X' dg X ax cosO,= 2 ag X ax,

设计验算点P*在各标准正态坐标轴βx的投影为

βx.=OP*cosO;=βcos0

在具体用分位值法计算分项可靠指标x和可靠指标β时，设 aβx 予初值并进行迭代，迭代步骤见附录中的计算框图A.1.1。 A.1.2本条是关于一阶可靠度方法中的JC法，JC法是通过当量 正态化以考虑任意分布随机变量。当量正态化的等效原则是在验 算点处，非正态随机变量与正态随机变量的概率分布函数和概率 密度函数相等。 非正态随机变量可靠指标计算，由分位值法和JC法求得的 结果基本一致。 一一一发日蓝味

1.3本条是蒙特卡罗（Monte一Carlo）法求算可靠指标的

A.1.3本条是蒙特卡罗（Monte一Carlo）法求算可靠

A.2.1限于目前统计资料不够完备，一般采用“校准法”为基础 确定目标可靠指标。所谓“校准法”，就是通过对原有规范可靠度 的反演计算，找出隐含于原有规范下结构的安全指标值，经过综合 分析调整，据以制定今后设计采用的目标可靠指标，这实质上是对 长期实践证明了的标准规范的现实继承。该法在总体上承认了以 往规范的设计经验和可靠性水平，同时也考虑了源于客观实际的 调查统计分析资料，是比较现实和稳妥的。 校准对象一般根据权重不同选择代表性的结构或构件，如通 用图设计的结构和（或）安全裕度处于临界状态的结构或构件。 本条提供了结构可靠度校准的常规步骤。对于不同工程结 构，可靠度校准可以根据具体情况给予适当调整。 随着国家经济发展，在条件具备时可以对结构或构件的可靠 度进行调整，但也要以校准后的结果为依据

A.2.2除了校准法，目标可靠指标也可采用风险水平类比法或

费用效益分析法确定。 （1）风险水平类比法。 通过研究其他人类活动的风险水平，确定一个为公众所能接 受的失效概率或可靠指标。表7显示了一些事故的一般风险及典 型年平均失效率。

表7不同事故造成的年死亡率

式中: B(力) 期望效益值；

C() 建造成本； C 失效成本； CR 修理和维护成本； CI 重建成本； Cc 功能失效成本； C 治疗受伤人员成本； Cs 拯救人员生命成本。 根据生活质量指数LQI建立生命价值转换函数，可以得到拯 救生命的最优费用值，即降低单位死亡人数的潜在货币价值 ICAF：

A.3分项系数确定方法

A.3.1本条规定了确定结构或构件设计表达式中分项系数的原 则。确定设计分项系数的目的，是为了将铁路工程结构的目标可 靠指标落实到基于概率理论的极限状态设计表达式中，以使概率 极限状态设计的复杂数值运算转化为简单的代数运算。因此，分 项系数与目标可靠指标是相互匹配的。 A.3.2计算分项系数的过程大体与采用分位值法计算β值相 同，只是β已知，需采用迭代法求出分项可靠指标βx，，进而求出理 论设计值X：。

A.3.2计算分项系数的过程大体与采用分位值法计算β值相 同，只是β已知，需采用迭代法求出分项可靠指标βx，进而求出理 论设计值X：。

A.3.2计算分项系数的过程大体与采用分位值法计算β

JR XGd XQd ;YG= ;YQ XRd Sc SQ

式中:YR、YG、YQ R、G、Q的理论分项系数； fR、SG、SQ R、G、Q的标准值； XRdXGd、XQd 一 目标可靠指标确定情况下，经分位值法计算 的R、G、Q的理论设计值。 在原国家标准《铁路工程结构可靠度设计统一标准》GB 50216一94中，还涉及可靠度调整系数，原理是若同一种材料性能 采用相同的设计分项系数时，可能导致某些结构极限状态设计式 中隐含的可靠指标与自标可靠指标有较天偏差，这时在结构极限 状态设计式中增加可靠度调整系数。 考虑分项系数计算的协调和设计参数的简化，本次修订将可 靠度调整系数统一到计算模型不定性系数中，不再单独罗列可靠 度调整系数，但第三层次规范可以此为基础，制定符合各自需求的 参数。

A.4.1本条规定了结构或构件设计表达式中组合值系数的确定 原则。 分项系数是根据目标可靠指标按照永久作用效应与主导可变 作用效应的简单组合情况优选确定的。当参与组合的作用增多 时，综合作用效应的概率分布将发生变化，而各个参与组合的作用 效应均以其标准值相遇的概率是极小的，为使在总作用效应取值 上反映这一实际情况，保持结构的可靠性水平，需根据这一概率的 大小，对各参与组合的作用效应的标准值进行必要折减，这种折减 系数，就是作用效应的组合值系数。 组合值系数根据作用在组合后产生的总作用效应值在设计基 准期内的超越概率与考虑单一作用时相应概率趋于一致的原则确

定。在作用分项系数YG、YQ和抗力分项系数YR已给定的前提下， 对两种或两种以上可变作用参与组合的情况，确定的组合值系数 应使按分项系数表达式设计的结构或构件的可靠指标β与目标可 靠指标βnom具有最佳的一致性。 当结构上作用两个及两个以上可变作用（荷载）时，需采用特 克斯特拉（Turkstra）组合规则进行作用（荷载）效应组合，得到最 不利效应组合进行结构可靠度校准。方法如下： 若某一种可变作用（荷载）取设计基准期内最大值分布时，其 余n一1种作用（荷载）取相应任意时点分布：

Sml = maxSi(t)+ Zs,(t) tE[o,T] j=2 Sm² = Si(t)+ 1 max S(t)+ tE[O,T] j=3 : Smn s,(t) + max S,(t) tE[o.T]

式中：maxS（t) S,（t)在设计基准期内最大值分布； tE[O,T] S,(t) 第i种作用（荷载）效应任意时点分布。

值系数的 步骤，对于不同的结构或构件，可能有所差别，可以根据具体情况 适当调整

附录 B作用参数和概率分布的确定

B.1永久作用的标准值和概至

B.1.1本条规定永久作用标准值的确定原则。对变异性较大的结 构自重视其对结构产生的不利状态，取其概率分布为5%的低分位 直或概率分布为95%的高分位值作为标准值。其他永久作用存在 多样性和复杂性，需结合具体情况制定相应标准值的取值原则。 土压力标准值应按照最不利的原则确定：主动土压力可取最 大值，静止土压力及被动土压力应结合工程经验确定。

.1.2永久作用概率分布类型一般可假定服从正态分布

B.2可变作用的概率分布和准永久值、频遇值及组合值

B.2.1可变作用的概率模型，为便于分析，经常被简化为斗

B.2.1可变作用的概率模型，为便于分析，经常被简化为平稳二 项随机过程的模型，它在设计基准期内的最天值可采用经过简化 后的随机变量来描述。 可变作用的标准值通常可根据它在设计基准期内最大值的统 计特征值来确定，常用的特征值有平均值、标准差和变异系数。对 于大多数可变作用在设计基准期内最大值的统计分布，一般假定服 从极值型分布。当作用为风、雪等自然作用时，其标准值是在设计 基准期内概率密度的最大值。对其他可变作用，一般是根据传统的 取值原则，必要时也可以取较高的分位值，如对于设计地震作用，其 值是相当于设计基准期为50年最大烈度分布的90%的分位值。 铁路工程结构中某些可变作用，在设计基准期内可能有一定 发展，要对可能出现的较大荷载进行预测。可以根据观测的荷载 乘以发展系数的方法进行预估，也可以根据国家技术发展政策以 可能出现的较大技术装备引起的荷载进行预估

B.2.2、B.2.3可变作用的准永久值是表征其经常在结构上存在 的持久部分，它是在结构长期作用效应过程中所考虑的作用代表 值，即作用值被超越的总持续时间与设计基准期相比不可忽视时。 某可变作用设计基准期为t，当认为是各态历经的随机过程 时，见图3，其超越概率为：

图3作用值被超越的总持续时间

设可变荷载Q出现的非零概率为9，其任意时点分布函数为 （α），α三Q的超越概率为：

当q确定，且取m=0.5时，ISO2394中建议，准永久值根据 在设计基准期内荷载达到和超过该值的总持续时间与设计基准期 的比值为0.5确定。则Q称为荷载的准永久值，并表示为：

式中：山为准永久值系数；Qk为荷载标准值。 当q确定，且取m=0.1时，Q称为荷载的频遇值，相应的中 为频遇值系数。

对铁路列车荷载等可变作用而言，其频遇值的确定可采用第 二种方法，即按平均跨阈率来确定频遇值，关于平均跨阈率的选定 住往根据技术性和经济性综合考虑。 当不能确定可变作用的随机过程模型或时点分布及统计特征 时，准永久值系数和频遇值系数可根据工程经验确定。 B.2.4按照Turkstra荷载组合规则，进行荷载组合时，可变荷载 中的一个取设计基准期的最大值，而其他可变荷载取时点（或时 段）值。荷载组合系数就是将对应于设计基准期的荷载设计值转 化为对应于时点（或时段）的设计值。 对于荷载Q，荷载的设计值取为设计点（验算点处）的值。根 据可靠度理论中非正态随机变量的当量正态化原则，在设计点处 非正态随机变量的概率值与正态随机变量的概率值相等。 当Q为主导荷载时：

其中，FQmax（·）为荷载Q设计基准期T内最大值概率分布； 国际标准和欧洲规范均建议αT取0.7。 当Q为非主导荷载时：

Fα(Q) = Φ(αrβnom)

其中，FQ（·）为荷载Q任意时点（或时段）的概率分布；国际 示准和欧洲规范均建议αT取0.4×0.7=0.28。 此时

设计基准期内最大值的概率分布函数与时点（或时段）值的概 率分布函数存在如下关系：

F&m(Q) = [Fα (Q)]

其中，r为设计基准期与时段长度的比值。分析中常采用Qmax 的概率分布而不直接采用Q。的概率分布。则荷载组合值表示为

铁路列车作用效应概率分布

B.3.1、B.3.2为了统计一定条件下运营列车作用效应情况，就要 对车辆荷载进行分析，确定列车作用效应分布的方法有两个，一是 通过现场测试，二是理论计算。前者是对典型的铁路区段，确定每 趟列车通过验算部位的最大动活载效应，将最大动活载概率分布函 数作为初始分布，考虑机车车辆发展系数，通过极值统计方法得到 铁路列车在设计基准期内的最大作用效应分布。后者是通过预估 行车条件作为基础，再按照上述步骤得到设计基准期内的列车荷载 效应概率分布，由于预估行车条件已考虑了铁路机车车辆轴重和构 造、行车速度和行车密度的发展，故可不再考虑发展系数。前者缺 点是缺少样本量，后者局限在于如何确保预估行车条件的准确性

车疲劳荷载谱和标准荷载效应

B.4.1、B.4.2许多承受重复荷载的构件，其荷载是一种变幅重 复荷载，由此而产生的荷载效应如应力、应变等也是变幅的。这 变幅荷载（或荷载效应）不能用一个单一的荷载值（或荷载效应值） 表达，而需要用一个荷载谱（或荷载效应谱）予以表达。荷载谱（或 荷载效应谱）的表达方式有荷载（或荷载效应）的循环次数表、循环 次数直方图和循环次数曲线等。 疲劳列车模式和各类疲劳列车的运营频率是计算疲劳效应的 基础。根据对不同运量等级线路的调查统计，分析制定出典型疲 劳列车，将各种疲劳列车模拟通过结构物，可得疲劳荷载效应谱。 标准荷载效应比频谱，是荷载谱中的疲劳荷载效应与列车竖向作 用效应标准值的比值与发生次数的关系表

C.0.1本标准把结构可靠度（目标可靠指标）作为设计的依据 建立以概率理论为基础的极限状态方程，谋求在可持续发展前提 下使结构达到预期功能的要求。结构可靠度是结构可靠性的一个 定量描述，是建立在大量客观的试验和观测数据，并对结构功能函 数进行不定性分析的基础上，只有结构获得质量保证，才能使结构 的安全性、适用性和耐久性在设计基准期内达到设计预定的要求。 为保证结构质量，则要对勘察设计、施工、使用和维护以及所涉及 的材料和构件，实行有效的质量管理和控制

下使结构达到预期功能的要求。结构可靠度是结构可靠性的一个 定量描述，是建立在大量客观的试验和观测数据，并对结构功能函 数进行不定性分析的基础上，只有结构获得质量保证，才能使结构 的安全性、适用性和耐久性在设计基准期内达到设计预定的要求。 为保证结构质量，则要对勘察设计、施工、使用和维护以及所涉及 的材料和构件，实行有效的质量管理和控制。 C.0.2铁路工程结构质量管理周期体现了全寿命（又称全生命） 过程可靠性的理念。 C.0.3铁路工程结构可靠性管理阶段包括勘察设计、工程实施 竣工验收、使用、维护和修复。每个阶段都关系到铁路工程结构的 全寿命可靠性，因此对每个阶段都要进行相应的质量管理， C.0.4结构可靠度的保证是有“规定条件”的，这个“规定条件” 就是指正常设计、正常施工和正常使用。工程结构的勘察、设计、 施工、使用和维护以及所涉及的材料和构件，是整个工程重要的实 施环节，共同确保了全寿命周期的可靠性。因此，需要对上述各环 节进行质量管理和控制。有关部门要把对各环节的质量要求以及 质量保证中必不可少的活动或措施补充到相关的标准、规范中，对 工程实行全面的质量控制。 C.0.5铁路工程结构的勘察设计质量对结构可靠性有着首要 的、直接的影响，要严格管理和控制。建立明确的责任制和严格的 检查校核制度，对防止发生设计事故具有极其重要的作用。本条 强调了对勘察与设计的质量控制要求。

路工程结构质量管理周期体现了全寿命（又称全生命）

就是指正常设计、正常施工和正常使用。工程结构的勘察、设计、 施工、使用和维护以及所涉及的材料和构件，是整个工程重要的实 施环节，共同确保了全寿命周期的可靠性。因此，需要对上述各环 节进行质量管理和控制。有关部门要把对各环节的质量要求以及 质量保证中必不可少的活动或措施补充到相关的标准、规范中，对 工程实行全面的质量控制。 C.0.5铁路工程结构的勘察设计质量对结构可靠性有着首要 的、直接的影响，要严格管理和控制。建立明确的责任制和严格的

的、直接的影响，要严格管理和控制。建立明确的责任制和严格的 检查校核制度，对防止发生设计事故具有极其重要的作用。本条 强调了对勘察与设计的质量控制要求。

C.0.6本条给出了铁路工程结构的材料、构件和工程施工质量 控制的基本内容。 C.0.7材料等级一般以材料强度标准值划分。同一等级的材料 采用同一标准值。无论天然材料还是人工材料，属于同一等级的 不同产地和不同厂家的材料，其性能水平一般不低于规范规定的 可靠指标β的要求。考虑实际应用情况，允许各有关规范根据材 料和构件的特点对此指标稍做增减，

不同产地和不同厂家的材料，其性能水平一般不低于规范规定的 可靠指标β的要求。考虑实际应用情况，充许各有关规范根据材 料和构件的特点对此指标稍做增减。 C.0.8对于生产连续性较差或各批次间质量特征的统计参数差 异较大的材料和构件，很难使产品批的质量维持在合格质量水平 之上，因此要按控制用户方风险率制定验收标准。计算用户方风 险率时所采用的极限质量水平，可以按各类材料结构设计规范的 有关要求和工程经验确定，与极限质量水平相应的用户风险率，可 以根据有关标准的规定确定。 C.0.9当交验的材料或构件按质量验收标准检验判为不合格 时，并不意味着这批产品一定不能使用，因为实际上存在着抽样检 验结构的偶然性和试件的代表性等问题。为此，要根据有关的质 量验收标准采取各种措施对产品做进一步检验和判定。例如，可 以重新抽取较多的试样进行复查；当材料或构件已进入结构物时

科和构件的特点对此指标稍做增减。 C.0.8对于生产连续性较差或各批次间质量特征的统计参数差 异较大的材料和构件，很难使产品批的质量维持在合格质量水平 之上，因此要按控制用户方风险率制定验收标准。计算用户方风 险率时所采用的极限质量水平，可以按各类材料结构设计规范的 有关要求和工程经验确定，与极限质量水平相应的用户风险率，可 以根据有关标准的规定确定。 C.0.9当交验的材料或构件按质量验收标准检验判为不合格 时，并不意味着这批产品一定不能使用，因为实际上存在着抽样检 验结构的偶然性和试件的代表性等问题。为此，要根据有关的质 量验收标准采取各种措施对产品做进一步检验和判定。例如，可 以重新抽取较多的试样进行复查；当材料或构件已进入结构物时： 可以直接从结构中截取试件进行复查，或直接在结构物上进行荷 载试验；也允许采用可靠的非破损检验方法并经综合分析后对结 构做出质量评估。对于不合格的产品充许降级使用，直至报废。 C.0.10～C.0.12结构全寿命周期可靠性水平的实现是以正常 设计、正常施工和正常使用为前提的，包括正常的维修和养护，即 其可靠性水平与建设方、勘察设计方、施工方、监理方及运维方等 密切相关，因此要对设计、施工、使用、维修和养护等进行必要的审 查、检查和监督，我国有关部门和规范对此有明确规定，各方要予 以遵守，按照规定分工承担各自的权责。 当铁路工程结构实际使用条件与设计预定正常使用条件不同 时，要进行专门的评定。只有符合可靠性要求时才能使用，必要时

要采取适当的保证措施。 维修养护制度是保证结构全寿命过程可靠性的重要环节，需 重视并加以完善。维修周期要保证结构性能不发生显著退化。 C.0.13极限状态设计法是以大量的统计数据为基础，为便于各 专业进行有效的参数统计，科研项目“铁路工程结构极限状态设计 标准转轨关键技术研究”（2012G014一A）对工程数据敏感性进行 研究，研究建议工程结构数据的筛选可采用经验判断和敏感性分 析相结合的方法，并对桥梁、隧道、路基、轨道四个专业的数据进行 筛选，形成了铁路工程结构数据的初步统计方案。科研项目“铁路 工程数据统计和处理分析平台基础研究”（Z2012一065）探索了铁 路工程数据采集范围、采集渠道，搭建了工程数据采集、统计和评 古分析的模拟平台，提出了铁路工程数据分析平台的总体技术框 架和建设实施方案。 为实现可靠性设计规范的可持续发展，宜建立工程结构数据 统计和处理分析平台，对设计阶段、建造过程和运维期间关键参数 进行采集、传输、存储和评估分析，有条件时可基于BIM（Building informationmodelling）技术进行数据的关联和共享，将专业需求 与云计算、物联网、大数据等信息技术充分融合，逐步实现从数据 到信息、知识直至智慧的进阶，从而达到修正自标可靠指标及相关 参数指标的目的，指导规范的修订，这也符合结构可靠性理论的基 本要求。只有全面掌握关键数据，才能实行精细化的质量管理和 控制，促进质量管理的有机循环

附录D既有铁路工程结构的可靠性评定

D.1.1既有结构可靠性评定的基本原则是确保结构现役性能不

D.1.1既有结构可靠性评定的基本原则是确保结构现役性能不 发生进一步恶化，在此前提下开展相应的评定工作，同时应尽量考 虑后续评定工程量。

引入与实际情况相应的荷载作用；同时由于服役期间外界条件的 影响，还要对结构的几何尺寸、材料性能进行验证统计；除非对结 构性能另有说明（如损坏），模型不定性仍按原设计考虑；既有结构 的计算参数如风压系数、有效宽度等可根据对既有结构的实测结 果来确定。 D5旺右结

D.2.1既有铁路工程结构的安全性是指直接影响人员或财产 安全的评定内容。为了便于评定工作的实施，本条把结构安全 性的评定分成结构体系和构件布置连接和构造、承载力三个评 定项目。

故出现的概率就非常大。现行结构设计规范对结构体系和构件布 置的要求是当前工程界普遍认同的下限要求，既有结构的结构体 系在满足相应要求的情况下可以评为符合要求。结构安全性评定 中的结构体系和构件布置要求，不包括结构抗灾害的特殊要求。

度破坏、疲劳破坏、耐久性降低等。现行结构设计规范对连接和构 造的要求是当前工程界普遍认同的下限要求，既有结构的连接和 构造在满足相应要求的情况下可以评为符合要求。本条所提到的 构造仅涉及与构件承载力相关的构造

D.2.4本条提出的承载力评定方法，前提是要求既有铁路

D.2.4本条提出的承载力评定方法，前提是要求既有铁路工程 结构的结构体系和构件布置、连接和构造要符合现行结构设计规 范的要求。

常使用极限状态的限值且结构上的作用不会出现明显的变化，结 构的安全性可以得到保证，当既有结构经历了相应的灾害而未出 现达到正常使用极限状态限值的现象，也可以认定该结构可以抵 抗这种灾害的作用

D.2.6本条提出基于结构分项系数或安全系数的评定原则

结构的设计阶段有三类问题需要结构设计规范确定，其 一 为规律性问题，结构设计规范用计算模型反映规律问题；其二为 离散性问题，结构设计规范用分项系数或安全系数解决这个问 题；其三为不确定性问题，结构设计规范用额外的安全储备解决 设计阶段的不确定性问题，这类储备一般不计入规范规定的安 全系数或分项系数。对于既有结构来说，设计阶段各种因素的 不确定性降低，有些可以通过检验与测试定量确定。当这些因 素明确后，在既有结构承载力评定中可以适度利用这些储备，在 保证分项系数或安全系数满足现行规范要求的前提下，尽量减 少结构的加固工程量。 例如，关于构件材料强度的取值，可以利用混凝土的后期强度 和钢材实际屈服点应力高于结构规范提供的强度标准值的部分； 现行结构设计规范计算公式中未考虑对构件承载力有利因素，如 纵向钢筋对构件受剪承载力的有利影响等。 既有结构还有一些已经确定的因素是对构件承载力不利的 如轴线偏差、尺寸偏差以及不可恢复性损伤（钢筋锈蚀），这些因素

也要在承载力评定时考虑

载力的某些不确定储备可以利用，具体的方法是在保证可靠指标 满足要求的前提下适度调整分项系数。

0.2.8荷载检验是确定构件承载力的方法之一，本条提出荷率 式验确定承载力的原则。检验荷载值要通过预先的计算估计，并 检验时逐级进行控制，避免产生结构或构件的过大变形或损伤 对于检验荷载未达到设计荷载的情况，可以采取辅助计算分 斤的方法实现。

的加固措施，当加固措施未发挥效用之前，可以对其使用条件 限制（如限速）或实施临时加固措施

.2.10～D.2.13提出了既有铁路工程结构中的桥涵、隧道、 基和轨道安全性评定的具体内容和方向，方便工程师理解利 桑作。

.3.1适用性的考虑是在安全性前提下进行的。以裂缝为例 些裂缝出现是构件承载力不满足要求的标志，此时不能简单地 成适用性问题；只有在安全性得到保障的前提下，才能评定裂缝 寸结构的适用性构成影响。

0.3.2本条提出存在适用性问题的结构需要处理。需要注意白

是，适用性问题的处理并非一定要采取提高构件承载力的 措施。

.3.3本条提出未达到正常使用极限状态限值的结构或构件的

D.3.4～D.3.7规定了既有铁路工程结构中的桥涵、隧道、路 基和轨道适用性评定的具体内容和方向，方便工程师理解和 操作。

D.4.1结构的耐久年限为结构在环境作用下出现相应正常使用 极限状态限值或标志的年限，判定耐久年限是否大于评估使用年 限是结构耐久性评定的目的

维护处理建议，建议措施应实现材料劣化速率的降低，耐久使 限的延长等

D.4.6～D.4.9规定了既有铁路工程结构中的桥涵、隧道

～D.4.9规定了既有铁路工程结构中的桥涵、隧道、路基 耐久性评定的具体内容和方向DB34／T 3106-2018 重大建设项目气候可行性论证技术规范，方便工程师理解和操作

D.5.1本条提出既有铁路工程结构的抗灾害能力评定的项目。 D.5.2若对于部分灾害如地震作用已经有了具体的规定，既有 结构抗灾害的能力要按照这些规定进行评定。 D.5.3对于不能准确确定作用或作用效应的灾害，需评价减小 灾害作用及作用效应的措施及减少灾害影响范围和破坏范围等 措施。

D.5.本条提出既有铁路工程结构的抗灾害能力评定的项目。

减小偶然作用及作用效应的措施包括防爆与泄爆措施、防撞 击和抗撞击措施、控制可燃物质的措施与消防设施等。 减小偶然作用影响范围的措施包括结构变形缝设置和防正发 生次生灾害的措施等。

D.5.4当山体滑坡和泥石流等灾害不能规避时，既有结构应有 灾害的预警措施和人员蔬散措施。 D.5.5～D.5.8规定了铁路工程结构中的桥涵、隧道、路基和轨 道抗灾害能力评定具体内容和方向，方便工程师理解和操作。

D.5.4当山体滑坡和泥石流等灾害不能规避时GB 51143-2015(2021版) 防灾避难场所设计规范(完整清晰正版).pdf，既有结构应有 灾害的预警措施和人员疏散措施。 D.5.5～D.5.8规定了铁路工程结构中的桥涵、隧道、路基和轨 道抗灾害能力评定具体内容和方向，方便工程师理解和操作。

统一书号：155182·0610 定价：26.00元

统一书号：155182·0610 定价：26.00元