标准规范下载简介
甬DX／JS 005-2020 城市轨道交通类矩形盾构法隧道设计规范.pdf8.3.8螺孔防水应符合下列规定： 1管片肋腔的螺孔口应设置锥形倒角的螺孔密封圈沟槽： 2螺孔密封圈的外形应与沟槽相匹配，并应有利于压密止水或膨 胀止水。在满足止水的要求下，螺孔密封圈的断面宜小： 3螺孔密封圈应为遇水膨胀橡胶或合成橡胶制品。其物理性能指 标应符合现行国家标准《高分子防水材料第4部分盾构法隧道管片用 橡胶密封垫》（GB18173.4）的规定。V 8.3.9当衬砌环、纵缝之间需设置传力衬垫时，其材质宜为软木橡 胶，物理性能指标应符合现行国家标准《盾构法隧道管片用软木橡 胶衬垫》（GB/T31061）的规定。
8.3.8螺孔防水应符合下列规定
8.4管片防水、防腐涂层
8.4.1管片外防水防腐涂料应符合下列规定： 1防水涂料宜采用环氧、改性环氧、水泥基渗透结晶型等材料： <2具有耐化学腐蚀性、抗微生物侵蚀性、耐磨性等性能； 3当管片外弧面混凝土裂缝宽度达到0.2mm时，在最大理深处的 水压下不应渗漏。 8.4.2水泥基渗透结晶型防水涂料厚度不宜小于1mm，单位面积用 量不宜小于1.5kg/m²。物理性能指标应符合现行国家标准《水泥基 渗透结晶型防水涂料》（GB18445）的规定。
8.5.1盾构工作并与隧道结合处的接缝宜设置遇水膨胀类正水材料 及预理注浆管，并宜加固盾构工作井洞圈周围土体。 8.5.2在软弱地层距盾构工作井一定范围内的衬砌段DB63／T 1936-2021 1：25000地球化学测量规范.pdf，宜增设变形 缝。变形缝环面应设置垫片，并应在弹性橡胶密封垫表面加贴遇水 膨胀橡胶薄片。
9.0.1区间隧道左石线应独立分隔，中隔墙需满足耐火及承压要求， 中隔墙的承压应满足区间隧道内空气总的压力值要求。 9.0.2区间隧道内各类配电箱体开门方向宜与行车方向相反，箱体 应满足区间隧道内空气总的压力值要求， 9.0.3设在区间的射流风机等通风设备需结合盾构区间的断面形式 及限界要求设置，优先采用壁毫式安装。当确有困难时，可适当考 虑吊装方式，吊装射流风机宜考虑小型化、分组布置，同时采取考 患可靠的安全防护措施。 9.0.4区间隧道左右线间如采用非封闭式防火门洞作为联络通道， 其设计尺寸及布置方案需满足区间活塞通风、事故通风、火灾人员 疏散、火灾排烟要求。
10.1.1给水、排水系统应按自动化管理设计。 10.1.2给水、排水干管应固定在主体结构或道床上。 10.1.3给水、排水管道需过轨敷设时，应在道床相应位置设置满足 安装和维修要求的沟槽，并做好防腐措施，
地下区间不考虑生产、生活给水。消防给水按相关国家或地区现 行规范执行。
10.3.1区间消防废水量与消防用水量相同。 10.3.2地下区间雨水、废水应经排水泵提升排入城市排水系统。 10.3.3区间排水泵房的设置，应符合下列规定： 1区间隧道主排水泵房应设在线路实际坡度最低点； 2当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时，应设辅 助排水泵房； 3对于线路实际最低点位于车站范围内的单向坡度区间，当排水 沟的能力满足区间排水要求时，可不设区间排水泵房，区间排水由车 站主排水泵房兼顾； 4对于有中间风井的区间，排水泵房宜与中间风井合建。未设置 中间风井或无条件与中间风井合建的区间，可结合设备的选型及轨 道、结构等相关专业的设计，采用隧道内置式或其他形式的泵房。
【0.3.4排水泵的设直应衬合下列规定 1区间主排水泵房、辅助排水泵房均应设两台排水泵，平时一台 工作，必要时应两台同时工作；排水泵的总排水能力，应按消防时的 排水量和结构渗漏水量之和确定；雨水泵的设置，按现行国家标准《地
11.1.1地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车 事故等灾害的防灾设施，并以防火灾为主。 11.1.2地铁防火灾应贯彻“预防为主、防消结合”的方针。同一条 线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
11.2防、排烟与事故通风
1.2.1区间左右线间连通的防火门洞的设计尺寸及布置方案需满 足事故通风、火灾人员疏散、火灾排烟的要求。 1.2.2为防止烟气通过防火门洞蔓延至另一侧非火灾区间，应保证 年火灾区间隧道内正压，可采用机械送风方式。
附录A建筑限界（资料性附录）
图A.1正线直线地段建筑限界图
图A.2正线曲线地段建筑限界图（R350m，超高h120mm，右倾）
图A.3正线曲线地段建筑限界图（R350m，超高h120mm，左倾）
图A.5单渡线地段限界图（道岔导曲线半径R=150m）
图A.6出入线直线地段建筑限界图
图A.7正线曲线地段建筑限界图（R350m，超高h120mm，右倾）
图A.8正线曲线地段建筑限界图（R350m，超高h120mm，左倾）
附录B内置式泵房布置图（资料性附录）
附录B内置式泵房布置图（资料性附录）
图B.1类矩形盾构法区间隧道内置式泵房集水池断面布置示意图
图B.2类矩形盾构法区间隧道内置式泵房平面布置示意图
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的 用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 止面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可” 2本规范中指明应按其他有关标准、规范执行的，“应按......确 定”、“应按.………..执行”或“应符合.……….的规定”。
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的 用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 止面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可” 2本规范中指明应按其他有关标准、规范执行的，“应按......确 定”、“应按.………..执行”或“应符合………….的规定”。
宁波市工程建设地方细
城市轨道交通类矩形盾构法隧道设计规范
为便于设计、企业、安全主管部门等单位有关人员在使用本规范 时能正确理解和执行条文规定，《城市轨道交通类矩形盾构法隧道设 计规范》编制组按章、节、条顺序编制了本规范的条文说明，对条文 规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是， 本条文说明不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解 和把握规范规定的参考。
LO区间给水、排水....
3.1.4类矩形盾构法隧道采用单洞双线（内设隔墙）的断面形式 限界断面既需满足直线地段限界要求，也应能满足曲线地段的要 求。为有效利用隧道空间，曲线地段通过移动隧道中心线方式来满 足限界的加宽要求。 为统一设计原则，方便设计和施工定位，隧道中心线偏移要求为： 线路平面在直线、不同曲线地段线间距为唯一确定值，曲线地段根据 超高统一进行对隧道中心进行偏心，偏心值根据轨道超高值计算确 定，上下行线超高需统一，保证曲线地段盾构中心偏移可行。
3.2制定限界的基本参数
.2.2一般地段轨道结构高度为740mm，钢弹簧浮置板地段轨道结 勾高度为800mm。减振地段通过盾构中心下移60mm实现。
.1.1线路区间正线圆曲线最小曲线半径规定，受类矩形盾构机限制
.2.1由于宁波城市轨道交通线网中车型已明确采用B2型车，Vma> 80km/h，故本条及以下条款均以此为前提。 .2.2类矩形盾构两线线间距为定值：正线为5.1m，出入线为5m。
4.3.1最大坡度。正线最大坡度是线路的主要技术标准之一，对线路的 理深、工程造价及运营都有较大的影响。 4.3.2最小坡度。隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免 积水。区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用平坡。
4.4.1车辆基地出入线设置的规定
1出入线的接轨点应在车站端部，一般不宜在区间接轨，有利运 行安全和运营管理。为保证安全，出入线在接轨道岔区之前，应具备 度停车再后动条件。Y 2出入线应按双线双向运行设计，并避免与止线平面交义，以保 证功能上的灵活性和安全性。出入线尽量设置于两条正线之间，具有 较好的灵活性，并对止线干扰小。 3出入线可以兼顾列车折返功能。但应选择合理的配线形式，保 证折返能力和列车出入段（场）能力，满足运营要求，确保运行安全。 4.4.1渡线设置的规定： 1单渡线应设在车站端部，以便运营管理和调度安全。其位置和 方向宜结合运营需要、工程实施条件确定。一般情况下应首先考虑行 车功能，条件允许时宜按顺岔方向布置，以利减小尖轨磨耗和列车运 行安全。
2对于采用站后折返的尽端站，增设站前单渡线，按逆向布置， 有利于提高车站折返作业的灵活性，可在站后折返故障时利用站前折 返，或初、近期发车对数不多时采用站前折返，仅利用单边站台到发 和折返列车，节约列车能耗，另一条线可供临时停车。
5.1.5类矩形盾构法隧道是新型隧道，其断面型式和限界尺寸与既 有隧道差别较大。轨道结构设计必须满足类矩形盾构法隧道限界要 求，注意协调信号、供电、给排水、人防等相关专业接口。 5.1.6类矩形盾构法隧道断面形状和尺寸不同于圆形隧道，轨道施 工走行轨的固定位置和方式以及施工机具和设备的作业空间都发 生了变化，因此轨道施工工装设备需与类矩形盾构法隧道断面条件 相匹配。
5.2.1我国轨道交通钢轨轨底坡一般采用1:40，经运营检验状况基 本良好。轨道交通道岔一般不采用轨底坡，且辙义轨缝后一定范围 也采用无轨底坡设置，为避免轨底坡频繁顺接过渡，在两道岔间、 道岔与线路终端间不足50m的地段可不设置轨底坡。 5.2.2曲线地段轨道超高引起车辆倾斜，盾构法隧道采用隧道中心 线向线路中心线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均 匀位移量。类矩形盾构法隧道属于单洞双线隧道，隧道中心线的偏 移量对左右线是一样的，故而要求同一位置曲线上左右线轨道超高 宜取相同的数值。
5.2.1我国轨道交通钢轨轨底坡一般采用1:40，经运营检验状况 本良好。轨道交通道岔一般不采用轨底坡，且辙义轨缝后一定汇 也采用无轨底坡设置，为避免轨底坡频繁顺接过渡，在两道岔 道岔与线路终端间不足50m的地段可不设置轨底坡，
5.3.3内置式泵房的集水坑设置在靠近中隔墙的道床外侧，其尺寸 由给排水专业根据区间排水量确定，不应侵入道床有效范围，并应 考虑道床水沟接入条件。集水坑的最大宽度应根据道床结构型式确 定，保证轨道强度满足要求。 5.3.4所有标志和钢轨涂油器等附属设备不应侵入类矩形盾构法隧 道的设备限界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。 5.3.5轨道基础控制点不应侵入类矩形盾构法隧道的设备限界，安装 位置通视条件应便于测量，不得有其他设备遮挡。
6.1.1地下结构断面形式的选择，必须贯彻因地制宜的原则，选择 经济效益、社会效益、环境效益较好的断面。 6.1.2在确定隧道净空尺寸时，必须根据工程的具体情况，综合考 患地质条件、隧道理深、荷载状况、结构形式等各种因素，参照类 以工程的实践设定。鉴于目前对影响净空余量的各种因素尚难分项 确定，设计中的一般的做法是，考虑诸多影响因素后按综合偏差预 留。 6.1.3盾构法隧道理深应根据隧道功能、地面环境、地下设施、工 程地质和水文地质条件、盾构特性、升挖的大小等确定。规定覆土 厚度主要考虑到结构抗浮安全性、隧道施工对周围环境的影响以及 遂道施工和建成使用期间的安全问题。 《地铁设计规范》中提出盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小 于隧道外轮廓直径；双圆盾构的最小覆土厚度可按不小于其高度控 制。 虽然在工程实践过程中，突破最小覆土厚度限制取得成功的实例 也有不少，如宁波市轨道交通3号线一期工程出入段线类矩形隧道最 小覆土厚度仅为3.5m（约0.5倍结构高度），但不建议在没有采取任 可措施的情况下长距离采用小于最小覆土规定的盾构法隧道。 并行隧道是指在一定区段内，两条或两条以上的隧道在平面或立 面上平行且近距离设置的隧道。近距离并行设置的盾构法隧道，施工 期间将产生相互影响，这些影响主要有： 1先行施工的隧道受后期施工隧道推进影响，受力环境改变、产 生位移和变形； 2隧道注浆对相隧道的挤压作用； 3地表沉降量过大： 4后施工隧道的施工安全性差。 《地铁设计规范》中提出盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜 小于隧道外轮廓直径。当不能满足上述要求时，应根据土层条件、隧
道间的相互关系、隧道直径等具体条件及各条隧道施工的先后次序 分析并行隧道的相互影响，必要时采取相应措施。
6.3.1地下结构采用钢筋混凝土结构有利于提高耐久性，采用其它 材料的应采取措施满足耐久性的要求。 6.3.4管片间的连接形式多种多样，目前常见的是采用弯螺栓、直 螺栓、斜螺栓等方式。连接件的材料主要为金属材料，为了保证隧 道的使用寿命，连接件表面必须进行防腐蚀处理。
6.4.1从国内地铁隧道工程衬砌的应用情况看，单层衬砌在耐久性、 受力、变形和防水等方面均能较好的满足需求，因此建议一般情况 下优先采用单层衬砌结构。考虑到地铁工程的耐久性要求高，抗变 形能力不如现浇钢筋混凝土结构好，无其是处于对混凝土耐久性不 利地层环境时，管片结构易腐蚀且修复比较困难，可以考虑在管片 内部浇筑钢筋混凝土内衬。
6.4.3类矩形断面受力性能较圆形断面不利，采用多段圆弧
.4.3类矩形断面受力性能较圆形断面不利，采用多段圆弧拟合成 类矩形断面，既提高了断面利用率，又可改善了结构受力性能
类矩形断面，既提高了断面利用率，又可改善了结构受力性能 宁波轨道交通3号线出入段线类矩形盾构隧道衬砌由四段圆弧组 成，左右侧圆弧半径为3200m，顶底部圆弧半径为15450m。
6.4.5宁波轨道交通3号线出入段线、4号线双东路站～翠柏里站～ 大卿桥站类矩形隧道埋深约为3.5m～12.3m，管片结构厚度为450 mm。根据整环足尺结构试验表明，管片结构具有一定安全储备， 有较强的鲁棒性。 6.4.7接头为衬砌环的薄弱环节，通过结构试验也验证了极限破坏 形式也表现为接头破坏。为提高整个衬砌结构的承载能力，可通过 设置铸铁手孔及直螺栓的形式提高接头刚度。 6.4.8泵房、防火门洞、渡线段等特殊部位，因开孔或截面受力大， 混凝土结构无法满足要求，可局部采用钢、铸铁等构件。
6.5.8为了取得较好的经济效益，在工程地质条件好、周围土层能 提供一定抗力的前提下，衬砌结构可设计得柔一些，但衬砌变形的 大小对结构受力、接缝张角、接缝防水、地表变形等均有重大影响， 故必须对衬砌结构的变形进行验算，作必要的控制。 《地铁设计规范》条文说明中规定，一般情况下衬砌结构径向计 算变形在3%o～4%D（D为隧道外径）；接缝变形应符合环缝张开量
不大于2mm（变形缝处不大于3~4mm），纵缝张开量不大于3mm的 要求。接缝的张开量也不应超过防水密封垫对接缝张开量的要求
不大于2mm（变形缝处不大于3~4mm），纵缝张开量不大于3mm 要求。接缝的张升量也不应超过防水密封垫对接缝张升量的要求。 6.5.9错缝拼装有利用控制衬砌结构变形，可按修正止惯用法考虑由 于纵向接头存在引起的匀质环刚度降低及环间接头通过剪力传递 所引起的断面与接头内力的重分配；或以二环为一个计算单元、块 与块间设接头的回转弹簧、两环之间设径向剪切弹簧及切向弹簧的 计算模式进行计算。
6.6.2装配式衬砌环与环、块与块间均采用螺栓连接，虽然施工操 作麻烦、用钢量较大，但可增加隧道抵抗变形的能力，有利于保证 施工精度、施工安全及衬砌接缝防水。 6.6.3楔形环环面斜率在满足最小半径曲线段曲线拟合需要前提 下，宜采用较小斜率。当线路曲线半径较小时，宜取双面楔。本标 准中提出环面斜率不宜大于1:300，以有利于施工轴线控制
7.1.1当车站周边场地条件较好时，盾构工作井可与车站合设， 旬线路在车站站台前后完成线间距转变，线路过渡区域上方空门 结合车站功能需求进行设计
时，需要在车站以外适宜地段进行线间距盾构工作井设计。 1盾构工作井内列车行驶区域需要满足区间内的相关设计要求 文间风井是一个比较安全的区域，当二列车同时存在于同一段地下区 间内，需要设置中间风井时，盾构工作井可结合区间风井共同设计， 司时在井内设置防烟楼梯间直达地面，有利于人员疏散及灭火救援； 2盾构工作井是将类矩形盾构中单圆双线的线间距向单圆盾构线 间距转换的空间，因此在工作井两端需要分别满足两种盾构形式（接 收或始发）的施工要求。
7.2.1盾构工作井结构设计时应根据始发或者接收不同施工工况进 行相应设计，始发一般要求在吊装路径上应预留一个吊装孔、两入 出土孔（可视具体情况合并设置），接收预留一个吊装孔，尺寸既 满足施工要求，也根据车站结构形式进行相应结合设置。 7.2.2车站标准段设计应预留盾构后后配套机械设备和施工操作空 间，两车架之间立柱（或砼隔墙）厚度应满足盾构反力架和车架摆 设空间要求，或者采取后浇措施便于施工。车站上排热风道、站台 板等结构宜待盾构推进完成后施工，如先期施工应满足盾构施工空 间要求。 723类矩形盾构单洞双线，断面尺寸较大，管片凿除时存在一定
7.2.1盾构工作并结构设计时应根据始发或者接收不同施工工况 行相应设计，始发一般要求在吊装路径上应预留一个吊装孔、内 出土孔（可视具体情况合并设置），接收预留一个吊装孔，尺 满足施工要求，也根据车站结构形式进行相应结合设置。
7.2.2 车站标准段设计应预留
7.2.4工作井内部结构按回筑施工和使用工况分别计算各阶段内力
7.2.5工作井（或车站端头井）为空间结构，并且施工阶段顶、中 板在施工阶段开有较大孔洞，需进行空间计算，对于结构形状简单 规则并有类似工程经验时，也可按规范简化为单片侧墙独立计算。
北京市场地形成工程勘察设计技术规程(DB11／T 1625-2019) 宣贯培训材料（北京市规划和自然资源委员会）8.2混凝土结构自防水
8.2.1根据目前防水混凝土管片预制的实际情况，要求类矩 管片最小抗渗等级不低于P10。
8.2.1根据目前防水混凝土管片预制的实际情况，要求类矩形盾构 管片最小抗渗等级不低于P10。 8.2.2衬砌结构的氯离子扩散系数、电通量等耐久性数值是经过国 为儿条重要水下道路隧道（如上海崇明长江隧道）、轨道交通区间 隧道的实践确定的。现行国家标准《普通混凝土长期性能与耐久性 能试验方法标准》GB50082也使衬结构耐久性参数的检测规范 化。同样，已有的工程实践也证明了对衬砌结构提出耐久性要求， 既是必要的，也是成熟的。
8.3.4接缝密封材料设计水压与实际水压的关系，主要依据以下
1日本东京湾横断道路隧道是以“2倍理埋深水头设计”（即实际理 深50余米，要求接缝密封材料抗1MPa水压），
8.4管片防水、防腐涂层
8.4.1对于有侵蚀性介质的地层，或埋深显著增加的地段等需要增 强衬砌防腐蚀、防水能力时，采用外防水涂料。它既可以为涂抹类 型的防水涂料GB／T 6150.13-2022 钨精矿化学分析方法 第13部分：砷含量的测定 原子荧光光谱法和DDTC-Ag分光光度法.pdf，文可以是在混凝土表面干撒抹平压实的水泥基防水 粉类。
9.0.1为满足左右线区间隧道通风互不千扰，区间隧道左右线应独 立分隔。类矩形盾构中隔墙是在中隔柱间填充封堵材料进行封堵构 戎。中隔墙需要达到耐火等级一级的要求。同时由于地下区间空气 压力变化快、持续时间短，当地铁列车行驶速度较高时，空气压力 的变化值较大。为了保证区间列车行驶安全性，保证中隔墙内封堵 材料后期不会脱落，倒塌等，中隔墙需满足空气总的压力变化值要 求。 9.0.2为保证区间列车行驶安全，区间隧道内各类配电箱体开门方 句宜与行车方向相反。利用活塞风压，保证箱门处于常闭状态。箱 体的承压也应满足空气总的压力变化值要求。 9.0.4为满足区间隧道左右线间人员疏散要求，避免连通处的防火 门开启遮挡疏散平台的宽度，可考虑取消联络通道处的防火门调整 为防火门洞，区间防火门洞的设计，包括布置位置、数量、尺寸等 有待科研结果得出进行补充完善。区间防火门洞需结合整个区间隧 道通风系统进行设计，满足区间温度、人员新风量、高峰小时CO2 浓度、空气压力变化率等要求。同时设计烟气控制策略，满足事故 区间纵向通风风速要求、人员疏散要求等。