标准规范下载简介
CJJ∕T 96-2018 地铁限界标准.pdf1.0.1为适应我国城市轨道交通地铁建设的发展需要，合理控 制车辆通行的有效净空断面，保障车辆运行的安全，十分有必要 制订我国城市轨道交通地铁限界标准。按照目前我国城市轨道交 通车辆的分类《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104 2008），对于限界标准也按此分类并系列化；对于计算方法需要 完善、统一并优化，使地铁限界标准列入通用化、标准化、系列 化；同时强化限界设计工作规范化，对控制建筑工程量，保障运 行安全，推动车辆国产化、系列化，降低工程整体造价具有重要 意义。 1.0.2上一版条文规定的标准适用范围仅针对最高运行速度 80km/h，且不含瞬时超速，限定车辆为A（受电弓）、B、B三 类车型，不能满足我国城市轨道交通建设发展的多样性需要。修 订后本标准的适用范围扩大，限定车辆为A1、A2、B、B2四类 车型，运行于隧道内或隧道外的标准轨距（1435mm）线路上， 车辆最高运行速度为80km/h、100km/h、120km/h三种等级。 其中A，型车宽3m、DC1500V接触轨下受电；Az型车宽3m、 DC1500V接触网受电；B，型车宽2.8m、DC750V接触轨上/下 受电（或DC1500V接触轨下受电）；Bz型车宽2.8m、DC1500V 接触网受电。为提高运营效率，运控系统需要优化目标速度参 数，基于控制超调，瞬时存在超速，本标准按相应最高运行速度 另附加10%的瞬时超速工况进行限界制定。此外，当速度等级 超过本标准上限范围时，计算公式仍然适用，但车辆及轨道参数 需作改变，并需重新制定新限界。由于目前接触轨下受流的高度 空间无法满足受流靴向下切除后距离上部接触轨或下部轨顶平面 设备所需的最小绝缘净距，若切除运行将存在安全隐患。当处于
检修库工位时，车辆空载静止状态，在保证受流靴切除后距接触 轨有足够安全间隙下，受流靴下部区域设备需离开必要的安全距 离，检修库一般具备条件。 为确保地铁工程建设规模的经济性、车辆运行的安全性及乘 客的人身安全三方面相协调，对于今后新建或扩建的地铁工程进 行限界设计和限界校核计算时统一按本标准执行。制定本标准 时，计算参数选取已兼顾考虑了在用车和既有地铁工程的包容 性。对于今后新建或扩建的工程可能采用新车辆或新轨道结构 等，其参数将与本标准选取的存在差异，这是允许的。但要遵守 本标准规定的计算方法进行车辆限界校核，结果不能超出本标准 的车辆限界。本标准的设备限界及建筑限界的规定用于约束工程 设计和施工建设。如果新系统与本标准差异性较大，则本标准不 适用。对于需要贯通运营的扩建工程，如果前期工程不能兼容本 标准的，扩建工程执行原有标准，维持一致性。 本标准区间车辆限界因定义的工况与上一版有所不同，涵盖 了瞬时超速及故障，相比较而言自然是变大了。但最终制定的设 备限界和上一版的隧道内设备限界基本相当。上一版因未合理处 理车辆悬挂止挡对偏移量的限制作用，造成隧道内外的限界差别 失真较大，修订后的本标准设备限界略小于上一版的隧道外设备 限界。 对于在地铁线路上运行的其他车辆，如运料车、工程维修 车、磨轨车、焊轨车、抢险车等车辆要进行限界校核，需符合本 标准规定的车辆限界，以保证其运行安全
2.1.1本条是对地铁限界的总定义。总体上看，限界是保证车
辆运行安全的有效空间，是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装 空间关系总体协调后得到的净空尺寸图形坐标。由于地铁的车辆 运行、设备安装、土建工程等各层次功能不同，故分为车辆限 界、设备限界、建筑限界。 2.1.2车辆限界依据定义的不同颛兴路树根桩施工方案，存在多种名称。仅考虑静态 偏移量（制造公差、磨耗等）的车辆限界为静态车辆限界 StaticGauge）；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量（车辆 振动、准静态位移等）的车辆限界为动态车辆限界（Kinematic Gauge)；此外再进一步考虑了线路轨道因素产生的偏移量（轨 距、磨耗、位置公差等）的车辆限界为车辆动态包络线（Kine maticEnvelope）。上一版条文定义的车辆限界只考虑最高运行速 度等级80km/h，无悬挂故障的正常工况，并且未涉及车站速度 的特殊性及区间瞬时超速。修订后本标准使用的车辆限界是在原 有基础上考虑再附加10%瞬时超速和悬挂故障因素产生的偏移 量后的一种动态包络线。本车辆限界兼顾了三种区间最高速度等 级80km/h、100km/h、120km/h及8辆编组停站进出站端最高 速度70km/h的广域性，按运行区域不同，分区间车辆限界和车 站计算站台长度范围内附加车辆限界。经综合计算，三种最高速 度等级的隧道内外区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加 车辆限界均各自归并为统一的一个，即本标准的区间车辆限界和 车站计算站台长度范围内附加车辆限界适用于隧道内外三种最高 速度等级的地铁车辆和线路，而上一版的车辆限界是以隧道内外 不同而区分的。
2.1.3设备限界是从车辆安全运行角度考虑充许固定设备安装 离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下 （含一系或二系悬挂故障）运行产生的最大极限动态偏移位置， 再附加安全余量来设定设备最近的安装边界，该安全余量是为限 界制定设置的，任何方均不能侵占。上一版条文的设备限界至车 辆限界间放置一系或二系悬挂故障因素，而控制车辆设计采用的 是正常工况下的车辆限界，如此处理将无法控制车辆悬挂故障带 来的侵限风险，因此本版修订为将一系或二系悬挂故障因素放人 车辆限界内考虑，对车辆悬挂故障实施有效的限界控制
2.1.4建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设
1.4建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时 预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。此外，较高 行速度环境下需另考虑空气动力影响
2.1.5限界由控制点及其连线组成。控制点需以坐标值确定位
2.1.5限界由控制点及其连线组成。控制点需以坐标值确定位 置，因此规定坐标系才能准确定位控制点。一般限界处理采用二 维直角水平坐标系已可满足应用
2.1.6计算车辆是一种假设的车辆，是根据且前在用车辆作为
维形，考虑车辆发展的优化和预见变化，通过对其合理修正后设 定。计算车辆是制定限界的基础，但不属限界标准本身规定的 内容。
2.1.7车辆实际运行时都将偏离名义中心位置，偏离程度
2.1.7车辆实际运行时都将偏离名义中心位置，偏离程度的量 化值为偏移量，
2.1.8车体前后中心销断面中心与转向架中心重合、而轮对中
2.1.8车体前后中心销断面中心与转向架中心重合，而轮对中 心处于轨道中心线上，因曲线圆弧将产生销内、外车体断面中心 线偏离轨道中心线，偏离程度以矢距度量。
定高度，使得受流靴缓和滑出和滑入接触轨。当受流靴滑入时， 接触轨弯头尾端的有效高度需高于或低于受流靴工作面高度，否 则受流靴将撞击接触轨尾端，造成受流靴损毁
3.1.1本条对车辆限界计算工况、类别及计算方法作出了规定
1车辆限界计算线路条件为平直线，不含曲线几何偏移 曲线轨距加宽及曲线磨耗。车辆限界不区分严格意义上的直线地 段和曲线地段，仅是定义的广义控制线。这与国际上同类型标准 是一致的。车辆限界只以运行区段速度的不同，分为区间车辆限 界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。区间车辆限界计算 速度按各速度等级对应不小于10%瞬时超速确定，即90km/h （速度等级80km/h）、110km/h（速度等级100km/h）、132km/h （速度等级120km/h），其中80km/h速度等级按信号控制所需的 瞬时超速上限值90km/h。而车站计算站台长度范围内附加车辆 限界计算速度按8辆编组停站进出站端最高70km/h速度确定 至于车辆限界是否需要按隧道内外区分，取决于二者的相差度 本标准经计算，二者相差基本不大，故将二者兼容统一，不再区 分隧道内外。本次修订的车辆限界适用于风压小于等于400N m²，适用于隧道内外。上一版的车辆限界计算只针对单一的最 高速度80km/h，且无瞬时超速的考虑，滞后于地铁系统的技术 发展。另外计算站台长度范围内的特殊区域无对应的车辆限界， 而是采用区间车辆限界设计计算站台长度范围内的限界，造成站 台和屏蔽门与车辆轮廓的间隙偏大，影响乘客乘降安全。上一版 的车辆限界是按隧道内外区分的，因二者相差较大。 2本款设定区间车辆限界计算工况：空重车一系或二系悬 挂故障下附加最高速度等级的10%瞬时超速，并叠加最大允许 运行的侧风风压400N/m；车辆线路停放叠加地区实际线路的 强侧风。制定或校核区间车辆限界时取各工况的最大包络。为考
虑车辆线路停放的安全，以不超出相应区间车辆限界为控制条 件。上一版的车辆限界只针对车辆正常工况，不含一系或二系悬 挂故障，无车辆线路强风停放的限界规定。 3本款设定车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算工 况：一系或二系悬挂故障、风压210N/m²侧风、停站进出站端 最高速度70km/h。对于塞拉门车辆还需考虑停站开门工况。 般高架或地面车站存在建筑物，对侧风有抵挡削弱作用，因而适 当降低侧风作用强度。若车站完全开阔无任何遮挡物，则侧风强 度等同于区间。本标准考虑的是最不利的正向侧风，车站端部为 局部正侧风或斜侧风。上一版无车站计算站台长度范围内附加车 辆限界的特殊工况约定，确定的站台和屏蔽门限界也只适用于正 常工况条件。实际运营中，车辆悬挂故障产生是不可预知的，因 而只按正常工况考虑车站计算站台长度范围内的站台和屏蔽门限 界是偏离客观的。 4本款描述车辆限界计算考虑的通用计算要素范围，明确 不含曲线因素（曲线几何偏移、曲线轨距加宽及曲线磨蘑耗等）。 车辆静止时无需考虑振动，AWO时无需考虑空重车挠度变化及 载荷不对称。此外，考虑限界校核能对车辆加长部位（如头车司 机室）有效控制限界，增设曲线加宽校验环节，但限界制定过程 不涉及。上一版无此规定。 5本款描述计算参数的概率性质，分随机因素和非随机因 素。对非随机因素按线性相加合成；对高斯概率分布的随机因素 采取按时空相对独立项分组以均方根值合成；将两大类相加形成 车辆总偏移量。上一版对随机因素采取混合在同组内均方根值合 成，如车辆制造误差，该项是在制造过程中产生的，车辆制造完 工后，已客观形成对车辆轮廓扩大的影响，与车辆运行状态的随 机因素无任何的关联，已独立存在，故不合适与其他随机因素进 行同组均方根值合成，本版已在计算公式中做了全面的修订。 6车辆悬挂一般都设置安全限位止挡，以限制车辆异常过 大位移，因此动态偏移量是有限的。计算时当止挡动态接触，按
非线性刚度处理，注意止挡刚度远大于悬挂元件刚度，否则易引 起偏移量计算值偏大失真。上一版处理此问题未准确体现车辆悬 佳止挡对偏移量的限制作用，故而造成隧道内外的车辆限界差别 交大。 7本款描述按车辆结构组成，车辆限界计算涵盖车辆完整 三大部分：车体、转向架（构架、簧下部分、踏面、轮缘）、受 电弓（受流器）。而车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算 只与站台、屏蔽门有关，其他部位不需计算，按区间对待处理。 上一版无车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算部位的 规定。 8本标准制定过程中用于限界制定的计算车辆轮廓线和计 算参数的选取充分考虑了兼容性和前瞻性。因上一版标准制定 时，参考的车型较少，存在一定的局限性，难以满足现在应用的 兼容性。本版对此进行修订的情况如下： 在用A2型主流车辆轮廓线如图1所示，A2型车限界计算车 辆轮廓线修订见图2及表1，三种速度等级车辆取统一的计算车 辆轮廓线。 目前只有速度等级120km/h、DC1500V下受电的A，型车 辆。考虑车体同平台设计制造的一致性，A型车体主体部分计 算轮廓线同A2型。转向架除安装受流器外，其他（包括抗侧滚 扭杆等）基本同A2型车。确定A，型车计算车辆轮廓线见图3及 表2，相同受电模式的其他100km/h及80km/h速度等级车辆取 同一的计算车辆轮廓线。DC1500V上受电及DC750V上/下受电 的A型车暂不列入标准。 B2型车限界计算车辆轮廓线修订部分有空调顶部、侧灯凸 带、受电弓及转向架侧部，见图4及表3。空调顶部和受电弓与 A2型车一致；转向架侧部局部内收，使得轮廓线不大于A2型 车；基于车体半宽1400mm，站台屏蔽门距车辆轮廓横向间阴 130mm，侧灯凸带需相应取消。若是半宽1445mm的鼓形车 站台屏蔽门外移45mm，取消的侧灯凸带局部位置相应限界等量
外扩，便于微塞门布置上导轨。基于同平台设计制造，三种速度 等级计算车辆轮廓线统一选取。 B型车辆接触轨受电分DC750V上/下受电及DC1500V下 受电三种。基于同平台设计制造的一致性，除受流安装外，B 型车辆车体和转向架主体部分基本同于B2型车。确定B型车计 算车辆轮廓线见图5、图6、图7及表4、表5、表6。 A型车和B型车受电弓滑板位置按处于中心销断面制定本 限界。本标准选取计算车辆轮廓线时未预留车宽大于2.8m或 3.0m的鼓形断面车。虽从结构空间上可以容纳超宽鼓形车，但 这将引起车辆限界增宽，迫使屏蔽门车辆限界外移，造成标准宽 车辆轮廓距屏蔽门间隙过大，带来安全隐患。故对鼓形凸出的局 部限界同步进行等量扩宽修正，屏蔽门车辆限界也等量平行外 移，维持安全间隙不变。 车辆运行速度只影响计算参数，不体现在计算公式中。运行 速度影响的主要参数有：一系弹簧横向弹性变形量、二系弹簧横 向弹性变形量、车体横向振动加速度及一、二系垂向动挠度。用 于限界制定的计算参数选择已兼顾在用车和既有线路的包容性 见表7。今后实际投入运营的车辆或线路须根据本标准计算方法 进行限界校核，以确定是否超越标准车辆限界
图2A，型限界计算车辆轮廓线
A,型限界计算车辆轮廓线坐标值（mm
图3A，型限界（接触轨下受电/200mm）计算车辆轮廊线
图4B,型限界计算车辆轮廓线
B,型限界计算车辆轮廓线坐标值（mm
图5B型限界（接触轨上受电/140mm）计算车辆轮廊线
图6B.型限界（接触轨下受电/160mm）计算车辆轮廓线
接触轨下受电/160mm）计算车辆轮廓线
型限界（接触轨下受电/200mm）计算车
表6B型限界（接触轨下受电/200mm）计算车辆轮廊线坐标值（mm
界（接触轨下受电/200mm）计算车辆轮
表7车辆限界参考计算参数
3.1.2车辆限界计及的计算要素包括车辆、线路轨道及环境等 方面。各项参数取值根据设计制造与施工及应用与维护检修限度 等因素按最不利原则确定（表7）。 转向架轮对处于轨道上“最不利运行位置”是指车辆运行时 前转向架轮对贴靠钢轨一侧，后转向架轮对贴靠反方向的另一侧 钢轨。 车体相对于轨道线路“最不利位置”是指车辆运行时车体前 转向架二系横向位移偏向一侧，后转向架二系横向位移偏向反方 向的另一侧。 当发生悬挂故障时，车辆将产生偏斜或竖向位移，引起车辆 轮廓增大，势必侵占限界空间。对于悬挂故障工况，一、二系悬 挂故障按独立工况对待，非组合处理，即非同时发生。 一系悬挂故障： 当一系采用橡胶簧，不存在瞬时非承载失效工况。当橡胶簧 表面出现非正常迹象时需立即更换。当一系采用螺旋钢簧，存在 断裂失效工况，失去承载能力，一系止挡接触。一系悬挂故障只 考虑任意一个轴箱位置的弹簧断裂。 二系悬挂故障： 车体偏斜： 1）当一点高度阀端悬挂（空簧或高度阀）故障，另一端 （一点或二点高度阀）悬挂正常，将不产生车体偏斜。
2）当二点高度阀端悬挂（空簧或高度阀）故障，另一端 （一点或二点高度阀）悬挂正常。 ①空簧瞬间爆裂（从未出现，不考虑）。 ②任意1个空簧慢泄气，在气源系统能够连续补充下，不 产生车体偏斜。 ③任意1个空簧慢泄气，当气源系统不能够连续补充、空 簧压差大于差压阀设定压差值（如1.5bar）时，正常侧空气进 入泄气侧，最终正常侧压力不足1.5bar，泄气侧全部泄完，两 侧空簧全部接触止挡。在此过程中，两侧空簧在没有接触止挡 前，最大可能出现的压差为差压阀设定压差值，该过程压差将引 起车体产生准静态过程偏斜。 ④一点端高度阀故障，将不产生车体偏斜。 ③二点端任一个高度阀故障将使空簧形成过程压差，将引 起车体产生准静态过程偏斜。 空簧过充或失气： 二系悬挂故障除产生空簧过程压差引起车体准静态过程偏叙 外，最终状态都使得空簧趋于平行过充或失气。 二系悬挂的抗侧滚扭杆瞬时失效及横向减振器异常卡滞等工 兄不在本标准考虑的范畴内。车辆运行时发生超出车辆限界设定 工况条件时，须限速运行。 侧风载荷计算取值见表：
暴风8级时，列车应缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶 劣气象条件下应及时停运”； 2风压近似计算式Pw=/1.6，并另附加20%负压。
3.1.3本条主要规定车辆限界的计算方法，本标准在附录A中列出区间车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内停站开门附加车辆限界偏移量及隧道外空载车辆线路强风停放车辆限界偏移量的计算公式。本版的区间车辆限界计算公式相比上一版依据区间车辆限界的定义变化做了优化修订。虽计算公式在附录A中列出，但与正文具有同等效力。上一版缺少车站计算站台长度范围内过站及停站开门附加车辆限界偏移量计算公式，而是采用与区间相同的计算公式，本版进行了补充修订，采用的计算公式与区间不同。3.1.4本条主要规定车站计算站台长度范围内车辆限界的计算方法。车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界采用的计算公式是基于直线低速运行的随机平稳过程特征确定，与基于区间瞬态超速过程特征确定的车辆限界计算公式不同。此外考虑八节编组，停站进出站端速度计算参数按70km/h取值，轨道中心线横向位差值取0（站台边缘及屏蔽门按正公差控制）。对于设计允许越行通过的车站，其站台区附加车辆限界采用不大于相邻区间速度越行车辆限界。车站限界允许的调度速度不超过计算速度。塞拉门开启时存在向外拱开量，相当于车辆轮廓增大。按目前地板面至站台面高差50mm设定，在地板高度较低时，塞拉门下边部位将低至站台面以下，开门时容易碰触站台边，因此需要足够间隙空间开启塞拉门。但如果地板面至站台面高差较大，任何情况下塞拉门下边部位高于站台面，则站台横向间隙可同于非塞拉门。不过屏蔽门限界仍然要考虑塞拉门拱开量。此外限界制定不考虑塞拉门在运行状况下异常故障开启（正常为0速联锁）。塞拉门故障无法关闭时的自行撤离（或救援）需限速运行。微塞门拱开量较小，站台设置的间隙空间是否能够适应门开状态正常运行，需进行车辆限界的校核验算后确定。3.1.5隧道外允许正常运行的侧风载荷Pw区间按9级取值400N/m²（表8），站台区建筑环境不同于区间，风载按7级取值210N/m²（表8）。上一版的区间和站台区侧风载荷Pw取值112
均为600N/m²，偏大。
3.1.6碎石道床对应的轨道参数计算值均大于整体道床，因止
3.1.6碎石道床对应的轨道参数计算值均大于整体道床，因此 其他计算参数相同前提下碎石道床线路上的车辆限界要略大些。 减振道床相比普通道床具有弹性减振功能，但其弹性变形较小， 可简化按整体道床处理
3.2.1本标准所制定的能保障运行安全的适用工况是在规定速 度下承受最大允许的侧风载荷并叠加车辆悬挂敌障。在此工况形 成的最大极限动态包络线基础上附加安全余量即得到设备限界 为了工程简化，将竖曲线儿何偏移量一次性计入设备限界内。本 条规定了制定设备限界时各部位需留放的安全间距值，该安全间 距不充许任何方进行限界设计或校核时侵入，属广义真空带。上 一版的安全间距是含悬挂故障和未计及因素的安全余量，本版已 将悬挂故障纳入车辆限界内考虑，因而安全间距只是安全余量 了。车体底架边梁下安装附属物件属于边梁以下区域范畴，如独 立的脚。车下吊挂物指安装于车下的设备、导流板、裙板等。 3.2.2为应用的方便，设备限界采用相同于车辆限界的基准坐 标系。在曲线超高区段，只需按超高角将加宽、加高后的设备限 界旋转（旋转中心与超高设置方法对应）。 3.2.3曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高， 需要考虑的因素：曲线几何偏移、曲线轨道参数变化，其中只有 曲线几何偏移涉及车辆标准化参数α、p、n，基于适用范围内加 宽量仅随曲线半径R为一元函数，不与实际车辆参数关联，实 现限界标准化，简化限界设计计算。上一版的加宽计算涉及了除 车辆标准化参数a、力、n外较多的车辆参数，基于地铁工程设 计施工前是无具体实际车辆的，涉入具体实际车辆的参数进行加 宽计算是不现实的
需要考虑的因素：曲线几何偏移、曲线轨道参数变化，其中只有 曲线几何偏移涉及车辆标准化参数a、p、n，基于适用范围内加 宽量仅随曲线半径R为一元函数，不与实际车辆参数关联，实 现限界标准化，简化限界设计计算。上一版的加宽计算涉及了除 车辆标准化参数a、力、n外较多的车辆参数，基于地铁工程设 计施工前是无具体实际车辆的，涉人具体实际车辆的参数进行加 宽计算是不现实的。
3.2.4当计算平面曲线或凸形竖曲线外侧几何偏移量时，n取
内侧几何偏移量时，n取中心计算断面至相邻中心销距离α/2。表7中的n取值取决于计算断面所处位置。当计算销外断面时。n取端部计算断面至相邻中心销距离；当计算中心销断面或销内断面时，n取o。3.3建筑限界计算3.3.1确定建筑限界以容纳设备和管线为前提，考虑必要的安装误差、测量误差及设备变形预留等因素。其中测量误差本标准已作规定，见本标准第8.2.3条。设备变形预留是考虑维护周期内设备可能产生的尺寸变化，含在设备尺寸中，在建设期是预留的。基于建筑长期的沉降变形考虑，要留可能的调整空间，便于系统的维护保障。3.3.2本条规定建筑限界的坐标系同于直线地段的基准坐标系。3.3.3矩形隧道建筑限界高度统一采用曲线地段最大高度，目的是便于模块化施工，降低成本，提高效率。上一版无缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法，本版修订增加规定，见本标准附录B。3.3.4单线圆形隧道建筑限界圆最小直径因道床结构高度不同分别为5200mm、5300mm。确定隧道内径尺寸要体现经济性，并与施工设备和预制件等标准化规格相一致。3.3.5单线马蹄形隧道建筑限界受地质条件影响不作统一规定，因地制宜确定最小经济断面尺寸。3.3.6从降低建设成本出发，不同区段最高速度等级不同，采用的隧道大小也要因速度不同相应变化，若采用统一的一个大尺寸隧道必然提高建设成本，因此要按工程单元区间所需的最小尺寸确定建筑限界。3.3.8隧道外建筑限界因空间开阔，对于较高速度线路不涉及空气动力影响，按照低速线路矩形隧道建筑限界制定方法执行即可。3.3.9纵向疏散平台最小宽度取值参照国家标准《地铁设计规114
定距加转向架固定轴距之和长度的直线轨道，不足会受曲线因素 影响。站台面与车厢地板面高差、站台边缘距车辆轮廓横向间 隙、屏蔽门距车辆轮廓横向间隙等既影响行车安全，也影响乘客 乘降安全，故要求严格执行。站台边缘距车辆轮廓横向间隙的缩 小有利于乘客乘降安全，采取车站计算站台长度范围内负公差控 制轨距值、缩小车辆客室门槛区轮廓宽度制造误差值及提高最小 轮缘外侧距下限值（轮缘磨耗优化平衡轮法）等措施使得车辆 偏移量减小，让站台限界环境得以改善。在保证乘客乘降安全前 提下，基于系统提效的需求，必然将提高停站进出站端速度，当 校核车辆需要的站台边缘距车辆轮廓横向间隙略显不足时，从经 济性角度推荐采用头车前端底架边梁设置软性块以适应极端情况 下的小概率接触安全。屏蔽门限界距附加车辆限界的最小安全间 隙为15mm。
3.3.13曲线站台的半径越小，需要加宽的量越大，因而站台边 缘距车辆轮廓横向间隙、屏蔽门距车辆轮廓横向间隙也随之增 大，对乘客乘降安全不利，为此需要强制控制加宽量以确定曲线 站台允许的最小半径
3.3.13曲线站台的半径越小，需要加宽的量越大，因而站台边
3.3.18构筑物或设备与车辆带电体或受电设备之间的最小净距
3.3.20车辆基地库内检修高平台限界牵制车辆肩部轮廊尺寸的
3.3.22设在两线交叉处的警冲标不得侵人相邻两线的设备限 界，该设备限界为警冲标设置位置断面的直线（曲线）设备限 界。当警冲标位于岔后曲线地段时，设备限界要考虑曲线因素加 宽来控制警冲标位置。
4.1A型车限界计算参数
4.1.3接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离832.5mm，即距轨
4.1.3接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离832.5mm，即距轨 道中心线距离832.5十1435/2=1550mm。圆形隧道整体道床的 轨道结构高度（轨道中心线处）推荐按800mm以上更加便于接 触轨的布置（图8）。
图8圆形隧道整体道床的轨道结构高
4.2A型车车辆限界、设备限界
的垂直线，则不利于空间的充分利用。 4.2.2曲线上接触轨部位不加宽，同于直线，只有高于接触轨 部分的设备限界实施加宽。车辆通过曲线时将产生曲线几何偏 移，即车辆向接触轨端靠近。车辆下部吊挂物轮廓尺寸和与接触 轨相关的构架部分除车辆限界要求考虑的因素外，还需一并考虑 曲线几何偏移量及曲线轨道参数变化。
的垂直线，则不利于空间的充分
5.1A,型车限界计算参数
5.1.3若非竖曲线地段接触导线距轨顶平面安装最低高度 4000mm，动态绝缘距离100mm（DC1500V），决定了车顶部的 车辆限界高度不大于3900mm，车辆轮廓高度不得大于4000mm 一150mm（静态绝缘距离）=3850mm。若竖曲线地段接触导线 距轨顶平面安装最低高度为4000mm，车辆轮廓高度需进一步降 至［3850mm一T（或T)］以下，故本标准结合不降低车辆高度 情况下规定最低高度为4040mm。100km/h速度等级以上因隧道 加大，接触导线高度推荐提高至4100mm
5.2A,型车车辆限界、设备限界
5.2.1受电弓落弓后按车顶设备轮廓处理，没有其单独部分的 车辆限界。
受电弓滑板安装于中心销断面位置（计算参数n取0），故本标 准规定不进行曲线上受电弓部分的限界加宽，即标准加宽量为 0。若受电弓滑板安装位置偏离中心销断面，限界校核时△X'不 等于0。
6.1B型车限界计算参数
6.1.3接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离DC750V上/下受 流统一为700mm，即距轨道中心线距离700mm十1435mm/2= 1417.5mm。DC1500V下受流的接触轨中心线距轨道中心线距离 752.5mm+1435mm/2=1470mm。
6.2.1B型车辆三种不同受流方式分别对应接触轨局部不同的 限界，除此之外，其他部位均相同，以利于车辆模块化和谱 系化。
8.1.1车辆落车指新造或架修、大修期间的车体与转向架组装 成为整车的过程。由于被检查的车辆有一定批量数，为提高效 率，推荐采用模板检查。
8.1.2本条规定检查测量的基准及模板坐标值的设定。制造公
差取值要求与限界校核计算取值一致。如果限界校核局部结果与 标准车辆限界间存在余量，模板坐标值中可含不大于校核的余量 值，相当于将轮廓设计名义值略微扩大。 8.1.3检查测量硬件条件最核心环节是轨道水平和车辆轮对对 中，否则测量不准确，容易引起误判。标准检测轨道即为“零 轨”，是一种轨距、高度、水平、方向以及两条钢轨的平行度等 几何误差趋近于零的高精度轨道，为检测专门铺设的误差极小的 专用轨道
差取值要求与限界校核计算取值一致。如果限界校核局部结果与 标准车辆限界间存在余量，模板坐标值中可含不大于校核的余量 值，相当于将轮廓设计名义值略微扩大
8.1.3检查测量硬件条件最核心环节是轨道水平和车辆轮对双
中，否则测量不准确，容易引起误判。标准检测轨道即为“零 轨”，是一种轨距、高度、水平、方向以及两条钢轨的平行度等 几何误差趋近于零的高精度轨道，为检测专门铺设的误差极小的 专用轨道
8.1.4被检查的断面不限于最大投影断面，要求对限界起控制
作用的所有断面或局部进行检查。如司机室加长部分的削形断面 （含导流罩等）、接触轨受流车下部布置的设备断面等
8.1.5检查后局部存在超差，要分析产生的原因，是否为调整 不到位或测量环节引起。排除异常因素，若存在超差需整改
8.1.5检查后局部存在超差，要分析产生的原因，是否为调整
8.2.1线路设备包括分布在左右侧、顶部、轨道面内外所有受 设备限界控制的安装设备。对于沿行车方向非点状连续布置的设 备，需要实施连续检查SGBZ-0104（人工）土方回填分项工程施工工艺标准，若离散抽检，将会存在漏检。对加宽沿 距离变化断面，至少要检查相应的设计控制断面，尽可能以无级 变化连续检查。
8.2.2检查测量的基准是轨道中心线，测量装置的零点需与轨
道中心线重合，要避免测量装置推行时左右晃动，产生较大误 差，引起误判。同时也不能以容易通过检查为目的而人为设计使 设备退让设备限界过大尺寸，造成空间浪费，并带来安全隐患 （如站台、纵向疏散平台等与静止车辆轮廓间的间隙）。设备变形 预留设计值是考虑在使用维护周期内设备可能发生的变形或位置 变化而预留的（非制造和施工误差值），故检查时要客观反映 存在。 8.2.3本条规定检查测量精度。在限界设计中的相应取值要与
该值一致。因站台、屏蔽门及纵向疏散平台的特殊性，从乘客安 全角度出发，车辆与之对应的间隙不能过大。在保证必要的安全 间隙下，为防止间隙偏大，设计公差带按小控制，因而需相应测 量精度与之匹配
8.3.1线路结构内净空尺寸检查是在铺轨前进行的，需以结构 中心为基准进行测量。检查要客观反映预留设计值的存在，不能 被建设施工过程占用。
8.3.2检查测量精度是指测量仪器的定位误差DB31／T 540.3-2013标准下载，通常测量仪器
本身的精度等级较高，对测量的影响可忽略。
附录A车辆限界的计算公式