标准规范下载简介
CJJ 169-2012 城镇道路路面设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf4：路面结构层厚度计算 1）主干路结构层厚度计算 根据表3.2.7和表5.4.1，确定该主干路路面结构设计满足 目标可靠度90%的可靠度系数按1.10考虑。 D以弯沉为设计指标 该主干路结构为半刚性基层，采用公式（5.4.3）计算设计 弯沉，主干路Ac取1.0，沥青混凝土面层A取1.0，半刚性基 层沥青路面Ab取1.0，因此，
=21.24(0.01mm)） Zs 0..38 Eo 0.36 F=1.63 =0.506 20000, .0.7
采暖工程施工方案ls 0..38 E 0.36 =1.63 =0.506 R 20000 10.7
表10不同水平力系数时沥青层最大剪应力（一）
F=1.63 =0.532 20000
表11不同水平力系数时沥青层最大剪应力（
5.6.1根据原路面检测资料，按《城市道路养护技术规范》CJJ 36的规定，对路面破损状况、行驶质量、强度及抗滑性能进行 质量评价，并根据使用要求参考养护对策进行罩面或加铺层 设计。 薄层罩面是提高旧沥青面层服务功能的措施。用于旧沥青路 面时，旧路面应较平整、车辙深度小于10mm，且路面无结构性 破坏（如纵、横向裂缝、网裂）时才宜使用。对于快速路、主干 道，路面抗滑标准在良以下（不包括良）；次干路及次干路以下 道路，路面抗滑标准在中以下（不包括中）时，应采取加铺罩面 层等措施来提高路表面的抗滑能力。选用薄层罩面时，应保证其 厚度不得小于最小施工层厚度。施工时应严格控制摊铺碾压温 度，保证罩面层压实度及与下层的层间结合。磨耗层是一种构造 深度较大、抗滑性能较好的薄层结构，超薄磨耗层一般厚度为 20mm~25mm。 旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足 定时间内的交通需要，因此旧路补强设计应根据道路等级、交通 量、改扩建规划和已有经验确定适当的设计基准期。 当旧路面有较多裂缝时，为减缓反射裂缝，可以在调平层上
或补强层之间铺设土工合成材料，起到加筋、减裂、隔离软弱夹 层等作用。土工合成材料之上，应有等于或大于70mm的沥青 层，常用土工合成材料有玻璃纤维格栅、耐高温的聚酯土工织 物。玻璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青层材料最大粒径 的0.5倍～1.0倍。玻璃纤维格栅有自粘式和定钉式，聚酯无纺 土工织物有针刺、烧毛土工布和普通土工布。设计人员应考虑使 用施工质量可靠、施工工艺简便、有较好实绩的产品，以保证工 程质量。
涌层破坏，包括加铺层反射袋 好收 加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防正温 度荷载引起沥青加铺层反射裂缝，目前主要限制接（裂）缝处板 边位移。鉴于对沥青混合料温度疲劳开裂的研究尚不成熟，并且 在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对 加铺层反射裂缝的影响。实际上，在对旧板进行破碎情形下，较 小尺寸的板所产生的水平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。 根据交通荷载下旧水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断 裂力学分析，在旧水泥混凝土板接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差 满足相关规定条件下，预测沥青加铺层疲劳开裂寿命。通过大量 计算，获得了不同基础支承条件、接（裂）缝传荷能力、不同沥 青加铺层厚度等条件下引起沥青加铺层疲劳损伤断裂的标准轴载 累计当量次数。由于理论分析方法以及相关结果还有待实践进 步验证，因此对理论分析结果考虑足够的安全系数，结合工程实 际，特别是旧水泥混凝土路面板上沥青加铺层厚度的变异性，本 规范中只提出的沥青加铺层厚度仅是最低要求。沥青加铺层间剪 切破坏的验算，由于缺乏足够的层间剪切疲劳实验数据，目前主 要从材料设计角度提高沥青混合料抗剪强度和高温稳定性
6.2.1材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，按施工技术、 施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式 施工机械施工，并进行认真、严格的施工质量控制和管理的工 程，可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但 施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工 而施工质量控制和管理得到认真、严格执行的工程，可选用中、 低变异水平等级。采用小型机具施工，施工质量控制和管理水平 较弱的工程，可选用高变异水平等级。 选定了变异等级，施工时就应采取相应的技术和管理措施，以保 证主要设计参数的变异系数控制在表6.2.1中相应等级的规定范围内 6.2.5水泥混凝土弯拉强度是衡量水泥混凝土强度的重要指标 也是设计中必须满足的技术指标
1由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压 凝土不宜用做快速路或主干路或者承受特重或重交通的次于路的面层。 选用连续配筋混凝王面层可提高路面的平整度和行车舒适 性，适用于快速路。 复合式面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通 混凝土或碾压混凝土，则为了减缓反射裂缝的出现，须采用较厚 的沥青混凝土上面层（如100mm以上）。选用这种方案，还不 如选用连续配筋混凝土或设传力杆的普通混凝土经济。因为，后 种方案既降低了反射裂缝出现的可能性，又可采用较薄的沥青混
凝土上面层（如25mm~80mm），因上面层厚度减薄而减少的费 用，足以抵消因配筋而增加的费用。 2在横缝不设传力杆的中和轻交通路面上，横缝也可设置成 与纵缝斜交，使车轴两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧，从而减 少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不应使板的锐角小于75° 为了避免混凝土板产生不规则裂缝，在路段范围内要求横缝 必须对齐，不得错缝。在交叉口等特殊地段也应避免错缝，当不 得已出现错缝时，应采取防裂措施。 3在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面 层厚度增加而增大。 4在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次 数多、变异系数大、最大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值 低时，取高值。 5连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析 时难以确定板块的尺寸，厚度计算可近似地按普通水泥混凝土面层 的各项设计参数和规定进行。碾压混凝土和贫混凝土基层的刚度接 近于混凝土面层，而与下卧的底基层或垫层和路床的刚度差别较大 将这两种基层与下卧结构层组合在一起，按它们的综合模量计算面 层厚度，一方面会得到偏保守的计算结果，另一方面会忽视基层底 面因弯拉应力超过其强度而出现开裂的可能性。按分离式双层板进 行计算，可以凸现这两种基层的特性，并通过调节上、下层的厚度， 使上、下层板的板底应力和强度处于协调或平衡状态
6.4.1尽管目前路面工程上提高抗冰冻和抗盐冻的主要手段是掺用 引气剂，但是除了引气剂外，混凝土本身应有足够的抗冰冻和盐冻破 坏能力以及足够高的弯拉强度，这就要求低水灰比和较大水泥用量。 司时，混凝土应具有足够的抗渗性和防水性，而防水、抗渗性混凝土表 面必须有足够厚度的水泥砂浆，同样要求较大的水泥用量及低水灰比。 钢纤维混凝土配合比的最大特点是水泥用量和砂率较大，若
没有充足的水泥用量和用砂量，钢纤维难以被砂浆包裹，表面会 暴露出钢纤维和粗集料，因此钢纤维混凝土比普通水泥混凝土规 定的最小水泥用量要高。
没有充足的水泥用量和用砂量，钢纤维炸以被砂浆包裹，表面会 暴露出钢纤维和粗集料，因此钢纤维混凝土比普通水泥混凝土规 定的最小水泥用量要高。 6.4.2混凝土性质参数的变异性，一部分来自实验室的试验误 差，另一部分来自混合料组成的变异和施工（拌合、摊铺、振捣和 养护）以及质量控制和管理的变异。后一部分变异性的影响，已反 映在结构设计内（表6.2.2）。而前一部分变异性的影响，须在混凝 土配合比设计时考虑，计人混凝土试配弯拉强度的要求值
差，另一部分来自混合料组成的变异和施工（拌合、摊铺、振捣和 养护）以及质量控制和管理的变异。后一部分变异性的影响，已反 映在结构设计内（表6.2.2）。而前一部分变异性的影响，须在混凝 土配合比设计时考虑，计入混凝试配弯拉强度的要求值
6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。
6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。
图4混凝土板厚度计算流程
6.6.1特殊部位配筋
3、4关于构造物横穿公路时混凝土面层配筋，借鉴《公路 水泥混凝土路面设计规范》JTGD40近年的研究成果，较《城 市道路设计规范》CJJ37做了较大的修订，以满足更高的使用 要求。将原规范全部设置单层钢筋修改为依据构造物顶面与面层 地面的高度分别采取单层或双层钢筋网加强。关于混凝土面层的 布筋范围，主要决定于桥涵台背后回填路基的范围，故每侧考虑 取填筑高度加1m且不小于4m的宽度。对于构造物顶部及两侧 的回填材料，由于填土压实困难及防止不均匀沉降，根据经验 采用砂砾、稳定土等底基层用材料，易取得良好效果，条文据此 修改。对于这一问题，各地积累了一些经验，除此之外，有的采 用填土分层加土工格栅，有的采用旋喷桩等。设计时应论证地选 用，或经过试验工程证明合理有效时再采用。 5混凝土板中的检查井、雨水口等结构物附近多发生裂缝 致使混凝土板破碎。为防正此种现象发生，在这些结构物周围应 加设防裂钢筋。本次参照建设部定型图集《城市道路一一水泥混 凝士路面》05MR202成果的做法，在检查井、雨水口周围设置 厂矩形防裂钢筋网
1纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均应在缝内设置拉杆： 以保证接缝缝隙不张开。纵向缩缝的槽口深度应大于纵向施工 缝，以保证混凝在十缩或温缩时能在槽口下位置处开裂。否 则，会由于缩缝处截面的强度大于缩缝区外无拉杆的混凝土强 度，导致缩缝区外的混凝土板出现纵向断裂。 2在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路 面宽度一起变化。其等宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵
缝设直位直和形式，而把加宽部分作为向外接出的路面进行纵缝 布置。此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由0增加到1m以 上，以避免出现锐角板。 3表6.7.1中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍 数。为避免出现拉杆与缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体 情况调整缩缝附近的拉杆间距 6.7.2横向接缝 1设在缩缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形式，可 提高接缝的传荷能力，使之接近于无接缝的整体板。 2我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不 设的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处， 泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝传荷能力差也是一个 重要原因。同时，在出现唧泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度 天而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面 层在考虑设置沥青加铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反 射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶 质量，保证混凝士路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺 层，本条规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩 缝内必须设置传力杆。 3一次锯切的槽口断面呈窄长形，设在槽口内的填缝料在 混凝土板膨胀时易被挤出路表面；而在混凝土板收缩时易因拉力 较大而与槽壁脱开。为此，对快速路的缩缝，建议采用两次锯切 槽口，以保证接缝填封效果和行驶质量。 4膨胀量大小取决于温度差（施工时温度与使用期最高温 度之差）、集料的膨胀性（线膨胀系数）、面层出现膨胀位移的活 动区长度。胀缝的缝隙宽度为20mm，可供膨胀位移的有效间隙 不到10mm。因而，须依据对膨胀量的实际估计来决定需要设置 几条胀缝。传力杆一半以上长度的表面涂敷沥青膜，外面再套 0.4mm厚的聚乙烯膜。杆的一端加一金属套，内留30mm空隙， 填以泡沫塑料或纱头：带套的杆端在相邻板交错布置。传力杆应
层预定位置上设置钢筋支架子
6.7.3交叉口接缝布设
1布设交义口的接缝时，不能将交义口孤立出来进行。应 先分清相交道路的主次，保持主要道路的接缝位置和形式全线贯 通。而后，考虑次要道路的接缝布设如何与主要道路相协调，并 适当调整交义口范围内主要道路的横缝位置。 2交叉口范围内转向车辆比较多，如果边长过小，将会造 成应力集中，板体容易损坏。 3将胀缝设置在次要道路上。 6.7.4端部处理 2、本款对搭板的设计未作具体规定，设计时，须与桥涵设 计人员联系配合。在混凝土面层与桥台之间铺筑混凝土预制块面 层或沥青面层过渡段，是一项过渡措施，待路基沉降稳定后，再 铺筑水泥混凝土面层。 3在混凝土面层与沥青面层相接处，由于沥青面层难以抵 御混凝土面层的膨胀推力，易于出现沥青面层的推移拥起，形成 接头处的不平整，引起跳车。本款依据国内外的经验，并参照英 国标准图制定。 4设置端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨 胀位移。端部锚固结构设计，须首先估算板端在温差作用下可能 发生的位移量，根据位移控制要求（全部或部分）计算所需的约 束力，由此可验算锚固结构的强度、地基稳定性和纵向位移量是 否满足控制要求。本款所列出的端部锚固结构形式系参照英国的 标准图
6. 7.4 端部处理
1路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素的不断作 用，其使用性能会逐渐衰变。当路面的结构状况或表面功能不能 满足使用要求时，需采取修复措施以恢复或提高其使用性能
在旧混凝土路面上铺设加铺层，是一项充分利用旧路面剩余 强度，可在较长时期内恢复或提高路面使用性能的有效技术措 施。加铺层结构设计，必须建立在对旧路面的结构性能进行全面 周香和确切评价的基础上，它要比新建路面的设计更为复杂。为 此，本款规定了加铺层设计之前应对旧混凝土路面进行技术调查 的主要内容。 3沿接缝、裂缝渗人路面结构内的自由水，是造成混凝土 路面唧泥、错台和板底脱空等病害的主要原因。对于旧路面结构 为部排水不良的路段，增设边缘纵向排水系统，以便将旧混凝土 面层一基层一路肩界面处积滞的自由水排离出路面结构，是保证 加铺层使用寿命的有效措施之一。 4加铺层的铺筑通常是在边通车、边施工的条件下进行的 设计方案应综合考虑施工期间的交通组织管理、通行车辆对施工 贡量和施工工期的影响等。 5当调查评定的旧混凝土路面的断板率、平均错台量和接 缝传荷能力均处于差级水平，尤其是当旧面层板下出现严重唧 泥、脱空或地基沉降时，对旧混凝土路面进行大面积修复后再铺 筑加铺层已不是一种经济有效的技术措施。这时，应对旧面层混 疑土进行破碎和压实稳定处理，并用作新建路面的底基层或垫 层。破碎稳定处理既减少了大面积挖补所产生的废旧混凝土碎块 对环境的不利影响，文保留了旧路面一定程度的结构完整性
6.8.2路面损坏状况调查评定
1路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的表观 反映。水泥混凝土路面的病害有面层断裂、变形、接缝损坏、表 层损坏和修补损坏5大类，共17种损坏类型。其中，对混凝土 路面结构性能和行车舒适性影响最大的是断裂类损坏和接缝错台 两种，它们是决策加铺层结构形式及其厚度设计的主要因素。因 此，加铺层设计中以断板率和平均错台量两项指标来表征旧混凝 土路面的损坏状况。断板率的调查和计算可按《公路水泥混凝土 路面养护技术规范》JTJ073.1的规定进行；错台调查可采用错
台仪或其他方法量测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置应在 错台产严重车道右侧边缘内300mm处。 错台量调查宜采用错台仪测试。设备条件不具备时，亦可采 用角尺进行量测，但精度难以保证。对于断板率较低的快速路和 主干路，应采用断板率和平均错台量两项评定指标。对于断板率 较高的其他等级道路，当错台病害对行车安全和行驶质量的影响 并非主要因素时，可仅采用断板率作为评定指标。 2为了有针对性地选择加铺层的结构形式，依据断板率和 平均错台量两项指标将路面损坏状况划分为优良、中、次、差四 个等级
6.8.3接缝传荷能力与板底脱空状况调查评定
晨时段进行。 2接缝是混凝土路面结构的最薄弱部位，混凝土路面的绝 大多数损坏都发生在接缝附近。对于加铺层设计而言，旧面层接 缝（或裂缝）处的弯沉量和弯沉差值是引起加铺层出现反射裂缝 的主要原因。如美国沥青协会（AI）就以接缝或裂缝处的板边 平均弯沉量和弯沉差作为沥青混凝土加铺层设计的控制指标。接 缝传荷系数是反映接缝边缘处相邻板传荷能力的指标。将接缝的 传荷能力按传荷系数大小划分为优良、中、次、差四个等级，可 作为选择加铺层结构形式和采取反射裂缝防治措施的参考依据。 4由唧泥引起的板底脱空，使板角隅和边缘失去部分支承， 在行车荷载作用下将产生较大的弯沉和应力，最终导致加铺层损 坏。板底脱空状况的评定是很复杂的，目前国内外还没有一个公 认的方法。本条建议在板角隅处应用FWD仪进行多级荷载作用 下的弯沉测试，利用测定结果，可点绘出荷载一弯沉关系曲线。 当关系曲线的后延线与坐标线的相截点偏离坐标原点时，板底便 可能存在脱空。这种评定板底脱空状况的方法，虽已在部分实体 工程中得到了良好的作用，但也仅是近似的估计。实际评定时还 应结合雨后观察唧泥现象、边缘和角隅处锤击听声等经验方法加 以综合判断
6.8.4旧混凝土路面结构参数调查
6.8.5分离式混凝土加铺层结构设计
所谓分离式混凝土加铺层结构即为在清除旧路面表面的松散 碎屑和由接缝内挤出的填缝料后，铺设一层由沥青混合料组成的 隔离层，再铺筑水泥混凝土加铺层。 分离式加铺层与旧混凝土面层之间设置了隔离层，可隔断加 铺层与旧面层的粘结，使加铺层成为独立的结构受力层。隔离层 既可以防止或延缓反射裂缝，需要时也可以起到调平层的作用。 因此，分离式加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为中级 和次级的旧混凝土路面。同时，加铺层的接缝形式和位置也不必
考虑与旧混凝土面层接缝相对应。相反，加铺层的接缝位置如能 与旧面层接缝相互错开1m以上，使作用在加铺层板边的荷载能 下传到旧面层板的中部，反而可改善加铺层的受荷条件。 加铺层与旧混凝土面层之间必须保证完全隔离，因此，沥青 混合料隔离层必须具有足够的厚度；同时，也不能采用松散粒料 故隔离层。 5分离式加铺层与旧混凝土面层之间设有隔离层，上下层 板围绕各自的中和面弯曲，分别承担一部分弯矩。因此，加铺层 和旧混凝土面层的应力和混凝土弯拉强度在设计中均起控制作 用。在设计时，须协调上下层的厚度（影响应力值）和弯拉强度 的比例关系，以获得优化的设计。
.6结合式混凝土加铺层结机
所谓结合式混凝土加铺层结构即采用冷磨，喷射高压气、高 压水、钢珠或者酸蚀等方法刨松和清理旧面层表面，并在清理后 的表面涂水泥浆、乳胶或者环氧等胶粘剂后，铺筑混凝土加 铺层。 1设置结合式混凝土加铺层的主要目的是改善旧混凝土面 层的表面功能，或者提高其承载能力或延长其使用寿命。结合式 混凝土加铺层的厚度较薄，旧面层的接缝和发展性裂缝都会反射 到加铺层上。所以，只有当旧混凝土路面结构性能良好，其损环 状况和接缝传荷能力均评定为优良时，才能采用结合式混凝土加 铺层。 2结合式混凝土加铺层的厚度小，加铺层与旧混凝土面层 的结合便成为这种加铺形式成功的关键。因此，一方面需采取措 施彻底清理旧混凝土面层表面的污垢和水泥砂浆体，并使表面粗 糙，另一方面需在清理后的表面涂以乳胶和环氧树脂等高强的胶 粘剂，使加铺层与旧混凝土面层粘结为一个整体。 3由于加铺层薄，层内不设拉杆和传力杆，加铺层的接缝 形式和位置必须与旧混凝土面层完全对应，以防加铺层产生反射 裂缝或与旧混凝土面层之间出现层简分离
4结合式混凝土加铺层与旧混凝土板粘结在一起，围绕一 个共享的中和面弯曲。加铺层处于受压状态，旧混凝土板处于受 拉状态。因此，旧混凝土板的应力和混凝土弯拉强度在设计中起 控制作用。
7.2砌块材料技术要求
7.2.1用于砌块路面铺装的材料种类较多，根据材
7.2.1用于砌块路面铺装的材料种类较多，根据材料尖型大致 包括：天然石材、水泥混凝土预制砌块、地面砖、装饰用建筑砖 和其他砌块材料，如沥青砌块、木砌块、橡胶砌块以及其他特殊 用途的砌块等。用于城市道路路面铺装的砌块路面多为天然石材 路面和混凝土预制块路面。 天然石材包括规则板材和碎拼板材，规则板材如：块石、条 石、拳石或小方石等。混凝土预制砌块包括普通型混凝土和连锁 型混凝土砌块。 砌块材料的部分性能要求参照现行行业标准《城镇道路工程 施工与质量验收规范》CJJ1、《混凝土路面砖》JC/T446中的 相关规定。
7.2.2普通型混凝土砌块用于支路、广场、停车场
性能参照C40水泥混凝土的抗压强度和C45水泥混凝土的抗折 强度确定；用于人行道、步行街时，其力学性能参照C30水泥 混凝土的抗压强度和C40水泥混凝土的抗折强度确定；连锁型 混凝土砌块由于其平面尺寸通常较小，其力学性能用抗压强度确 定，用于车行系统和人行系统时，参照C50和C40水泥混凝士 的抗压强度确定。 根据石料材质可分为花岗岩、大理石、安山岩、砂岩等，花 岗岩石材材质具有结构细密、性质坚硬、耐腐蚀、吸水性小、抗 压强度高等特点，是城市道路铺装中最常用的石材。条文中给出 了城市道路中常用的花岗岩石材的饱和抗压强度和饱和抗折强 度，如采用其他石材，应根据石材性能另行确定，
7.3结构层与结构组合
7.3.2砌块路面采用水泥混凝土基层时，其力学性能指标可参 照表12的要求，并按水泥混凝土路面规定设置缩缝、纵缝和胀 缝。采用其他基层时，满足本规范规定。
2水泥混凝士基层力学性能指标
7.3.3由于目前砌块路面尚无公认的设计理论和方法，本规范 考虑参照沥青路面或水泥混凝土路面的结构设计理论进行计算， 将砌块、接缝砂和砂垫层共同定义为面层。
7.3.4~7.3.6条文中所列砌块尺寸为参照国内城市道
7.3.4～7.3.6条文中所列砌块尺寸为参照国内城市道路及人行 道铺装常用尺寸确定。 普通型混凝土砌块平面尺寸结合人行道宽度有增大趋势 如：400mmX400mm、500mm×500mm的方形或250mmX 500mm、300mm×600mm，随着平面尺寸的增加，其厚度也应 随之增加。普通型混凝土砌块用于有车辆通行的道路、停车场 广场时，为加强连锁效应，应采用嵌锁型较好的铺筑形式。 由于连锁型砌块尺寸一般较小，由于嵌锁作用，厚度可比普 通型砌块略有减小。 石材受加工成型条件限制，一般采用正方形或长方形。根据 加工方式，分为机刨、剩斧、锤击、火烧等。其尺寸使用范围较 广，从80mm～100mm的正方形拳石、100m～200mm的小块 石，至大尺寸的块石、板材，具有特殊铺装需求的石材尺寸长度 可至1.5m。条文中结合常用花岗岩石材铺装列出常用尺寸，如 采用特大尺寸，应通过计算确定厚度。
7.3.7、7.3.8接缝宽度对砌块路面性能有很大的影响，接缝太
宽，缝中的填缝料太多，不利于块体的相互作用，影响整体 强度。 砂垫层有两个作用，一是调平基层的顶面，为面层的铺筑提 供理想的表面；二是提供适量的变形，促进块体间的初期嵌挤 如太薄，不足以整平基层，太厚将使变形过大，容易产生破坏。 结合我国工程实践，接缝宽度的控制值应不大于5mm，砂 垫层的厚度控制值最好为5cm左右。
7.4。1自前砌块路面结构的分析方法有弹性层状理论、有限元 方法和板的破裂理论。弹性层状理论是将砌块层和砂垫层等效为 个各向同性的均匀体材料，虽然对砌块层间的荷载扩散能力有 听扩大，但仍是设计中通常采用的设计方法。 砌块路面的设计方法一般通过修正沥青路面设计方法而得 修正方式有三种：一是采用等效层的方法，以2.1倍～2.9倍块 本厚度的碎砾石代替砌块层，或以1.1倍～1.5倍砌块厚度的密 级配沥青混凝土层作为砌块层的等效层；二是认为砌块层的相对 强度系数为1.02～1.08；三是采用16cm厚度的沥青混凝土代替 砌块层和砂垫层，沿用以弹性层状体系理论为基础的沥青路面设 计方法。综合国内外对砌块路面的研究成果和使用经验，砌块路 面的设计方法力求简化，因而采用等效厚度设计法及经过实际工 程检验的典型结构法较为切合实际。 人行道砌块路面典型结构可参考表13确定，可采用混凝土 基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度
表13人行道砌块路面典型结构（mm）
续表13连锁型混项目普通型混凝土砌块石材砌块凝土砌块混凝土基层100100100100100100半刚性基层150150150粒料类底基层150不设150不设150不设150150150总厚度320220330240340230330340360车行道普通型混凝土砌块路面典型结构可按表14确定，可采用混凝土基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度。表14车行道普通型混凝土砌块路面典型结构（mm）类型项目支路、广场、停车场砌块厚度80100120整平层厚度303030混凝土基层150150150半刚性基层200200200粒料类底基层150150150150150150总厚度410460430480450500注：土基回弹模量E不小于30MPa。车行道连锁型混凝土砌块路面典型结构可按表15确定，可采用混凝土基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度表15车行道连锁型混凝土砌块路面典型结构（mm）类型项目大型停车场支路、广场、小型停车场砌块厚度10080整平层厚度3030混凝土基层150150163
注：土基回弹模量Eo不小于30MPa
车行道石材砌块路面典型结构可按表16确定，应至 一层混凝土基层，表中各基层厚度为最小厚度。
表16车行道石材砌块路面典型结构（mm）
注：土基回弹模量Eo不小于30MPa。
砌块路面的表面铺筑应满足平整性和抗滑性的要求，其要求 可按水泥混凝土路面与其他路面相关规定。 7.4.2对于半刚性基层和柔性基层，利用弹性层状理论，采用 等效厚度法进行计算，当荷载很小时，计算结果偏于保守；当荷 载较大时，计算结果偏于不安全。所以对于换算系数的选取，在 道路等级较高、交通量较大、砌块面积尺寸较大时取高值；砌块 抗压强度较高、砌块面积尺寸较小时取低值
.3对于刚性基层，按水泥混凝土路面设计确定板厚度 韧块对荷载扩散能力相等的原则进行厚度换算。砌块面利
按砌块对荷载扩散能力相等的原则进行厚度换算。砌块面积较 小，嵌锁条件好时，荷载扩散能力较强，换算系数可取低值；相 反时，换算系数可取高值
9.1.3表9.1.3道路排水重现期参考以下资料确定：
9.1.3表9.1.3道路排水重现期参考以下资料确定： 1《室外排水设计规范》GB50014重现期一般采用0.5 年～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果 的地区，一般采用3年～5年，并应与道路设计协调。特别重要 地区和次要地区可的情增减。 2《室外排水设计规范》GB50014规定立交设计重现期不 小于3年，重要区域标准可适当提高，同一立交工程不同部位可 采用不同的重现期。 3设计降雨重现期是根据地形特点和地区建设性质（居住 区、中心区、工厂区、十道、广场等）两项主要因素确定，一般 按表17选用。
表17设计降雨量的重现期
注：1平缓地形一般指其地面坡度小于0.003。 2地区重要性分级大致如下： 1）特殊重要地区。 2）重要地区，指干道、广场、中心区、仓库区、使馆区等。 3）一般居住区及一般道路。 3道路立交一半可按封闭洼地考虑，但当雨水能自流排放，不需建立泵站 时，可选用略低的P值。 4当地气象特点也可用作选P的参考因素。 5本表用于平原城市的一般情况，至于特殊情况及山区城市，须另作考虑。
2地区重要性分级大致如下： 1）特殊重要地区。 2）重要地区，指干道、广场、中心区、仓库区、使馆区等。 3）一般居住区及一般道路。 3道路立交一半可按封闭洼地考虑，但当雨水能自流排放，不需建立泵站 时，可选用略低的P值。 4当地气象特点也可用作选P的参考因素。 5本表用于平原城市的一般情况，至于特殊情况及山区城市，须另作考虑
9.2.3管材、接口、基础及附属构造物可按《给水排
9。2。3管材、接口、基础及附属构造物可按《给水排水设计手 册（第二版）》第5册（中国建筑工业出版社）选用。 设计时应考虑就地取材，根据水质、断面尺寸、土壤性质、 地下水位、地下水侵蚀性、内外所受压力以及现场条件、施工方 法等因素进行选择。 9.2.4雨水口的间距取决于径流量和雨水算泄水能力，可根据 实管
9.2.4雨水口的间距取决于径流量和雨水算泄水能力，可根据 实际计算确定。
9.2.4雨水口的间距取决于径流量和雨水算泄水能力，可根据
9.5交叉口范围路面排水
1高程上的不利条件：位于下边的道路，其最低点往往比 周围十道低2m～3m，形成盆地，且纵坡很大，雨水很快就汇集 到立交最低点，极易造成严重积水。 2交通上的特殊性：立交多设在交通频繁的主要干道上， 防止积水，确保车辆通行，自然成为排水设计应考虑的主要原 则，因此排水设计标准要高于一般道路。 3养护管理上的要求：由于立交道路一般车辆多、速度快 对排水管道的养护管、雨水口的清淤，带来一定困难，设计上应 适当考虑养护管理的便利。 4地下水排除的问题：当地下水位高于设计路基时，为避 免地下水造成路基翻浆和冻胀，需要同时考虑地下水的排除 问题。 立交的类型和形式较多，每座立交的组成部分也不完全相 司，但对于划分汇水面积，应当提出一个共同的要求：尽量缩小 其汇水面积，以减小流量，在条件许可的情况下，应争取将属于 立交范围的一部分面积，划归附近其他系统，或采取分散排放的 原则，即高水高排，低水低排。以免使雨水都汇集到最低点， 时排泄不及，造成积水。
附录C沥青路面设计参数参考值
国外经过大量的试验研究认为沥青混合料40℃的模量约为 20℃的模量的1/2；54℃的模量约为20℃的模量的1/4。国内研 究机构对沥青混合料在60℃、50℃、40℃、20℃温度条件下进 行回弹模量试验验证国外的研究结论，试验结果表明沥青混合料 60℃的模量约为20℃的模量的1/5
外保温专项施工方案附录D沥青混合料单轴贯入
本试验方法主要借鉴国家863科技项目（2006AA11Z107） 成果并进行整理得到的。 公式（D.0.5）中0.327为圆形均布荷载作用下弹性半无限 体根据布辛氏理论得到的泊松比为0.35的最大剪应力值，以此 作为基本的抗剪参数，乘以贯人强度值，也就求出了试件中最大 剪应力值。 贯入试验的典型应力应变曲线图（图5）显示整个试验过程 可以分为压密阶段、弹性工作阶段、破坏阶段以及彻底破坏阶 段。从图中可以看出，混合料试件破坏的判断点有两个：一个为 破坏拐点，此时为混合料内部开始产生裂纹的阶段，即开始出现 剪切损伤的拐点；另一个为极值点，在此时，混合料开始彻底破 坏，即表示试件所能承受的最大剪应力点。
图5单轴贯入剪切强度试验应力应变曲线图
选取破坏拐点作为混合料的剪切破坏判断点，这个点能反 料发生剪切破坏的起始点，从物理意义来说，可以从剪切
角度控制早期损坏的发生。但是由于试件和试验具体情况的差 异，比如均匀程度、空隙率以及表面形状和压头的位置等，容易 导致裂纹产生位置、大小和时间的差异，很容易导致剪切破坏起 始点的不同；同时取点的人为因素有很大的影响。 经过了大量的试验对比后，发现混合料极值点的剪应力值乘 以80%可以得到损伤拐点的剪应力值，具有良好的线性关系， 通过极值点来反映混合料的剪切强度是可取的，且又十分方便 只是在计算结果时，需要乘以0.8的系数。
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