标准规范下载简介

！铁四院-地铁结构设计指引（第一版）.pdf

水压力 X (mm) ± Y (mm) ± Z (m) ± 1. 5 70 70 70 2. 0 60 60 60 2. 5 60 50 50 3. 0 50 40 40 3. 5 50 30 30

重2）根据浦东E....E.浦两共8个摄头质部水压力、OMEGA止水带三向变形能力见表3.3、4

OMEGA止水带各向变形，凡达到表3.4中的数值时，表示危险；当达到该表数值的8%时， 警告。见图3.2 0MEGA止水带各向变形示素图

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人工回填土施工工艺.doc图 3. 2 OEMGA止水营各向变形示意图

明珠三期、一号线北庭仲地铁区间隧道联

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图4地错隧道通道复合防水层及接头防水

、安全性的轻重利整，能不可强调了防水而影响施工期内的安全

防水层结构有两种形式，一是单层防水板（膜）铺设于初期支护喷射混凝土上，主要用于无水 地段；一是双层结构，先辅设一层较柔软且具有相当强度的片材，用于作缓冲层，以克服喷射混凝 土基面相糙凸凹不平易损伤防水板的弊病，然后在其上铺设防水板（膜），用于防水要求高的隧道 及有水地段，我们在隧道复合式衬瑚防本新技术实验研究中就侧重于探讨双层结构防水层的材料及 施工工艺等间题

从国内外隧道复合式瑚防水材料造择采香，防水数（膜》应用教多，而防水涂料则很少应用， 其主要原固是防本板（膜）系工厂定型生产产品，具有厚薄均匀、质量有保证、施工方便、对环境 无污染等优点，而涂料系在现场用机械喷涂或人工涂期，涂层厚度难以控制，施工不便，而且对环 竞有污染。 防水板（膜）村料选择基本条件是： （1)、在二次衬晰模注减薪土之前，防水板（膜）能承受机械作用而不提伤

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是抗拉强度及抗裂强度较大，比重小，具有突出的案软性和楚伸率较大，易于施工，固此，用于作 递道复合式衬砌防水层是理想的材料。日本铁路、公路等隧道复合式村碘多用此防水层， LDPE膜系低密度聚乙烯(Lovdensitypolyethylene，缩写LDPE)膜，俗名高压聚乙烯，其特点 是抗拉强度、延仲率较大，比较柔软，易于施工，在目前所应用塑料防水片材中其价格最低；其缺 点是燃烧速度比EYA大，不耐阳光照射，但因用于地下，无紫外线照射面使其老化，故仍得到广泛 立用，北京地铁复人线工程区间隧道防水层全部采用LDPE膜，南昆线米花岭铁路隧道复合式衬硼 也采用此膜作防水层， HDPE膜系高密度聚乙烯（HighdensityPolyethylene，缩写为HDPE），其抗拉强度及疑伸率 支术指标较高，但其较硬，施工较困难，且目前国内尚不能生产，需从国外进口，1990年普在北 京地铁复合式村动防水层试验工程应用。 ECB板系聚乙烯一酷酸乙烯与西青共聚物，一般板厚1.m2.mm，在奥地利，瑞士，意大利及 事国等隧道及地铁工程中应用过，其特点是抗拉强度，延伸率大，抗刺穿能力优于EVA及LDPE膜， 主有报动及扭曲等复杂环境中也能实现坚围的防水目的。相对于EVA及LDPE膜来说，铺设稍难， 此外，其造价较高。此板材可用于做薪青防水片材与塑料防水片材的过渡材料，固其具有两种材料 的特点。 PYC板系聚氟乙烯[Polyviny1 chloride, (Suspension polyneriyation)缩写 PVC)],板厚1. Omm 3.，在欧洲一些国家隧道中得到应用，我国在大瑶山铁路隧道及北京地铁隧道曾经应用，但由 于其幅宽小（国产幅宽1目）、接缝多、且比重大，不易销设，尤其是焊接时有氟化氢等有害气体逸 出，刺激呼吸道粘膜，对健康有一定的影响，且价格也不使宜，鉴于上述原固，在北京地铁及一些 铁路随道中不再应用PVC板作防水层。 经我们对上速逐防水层材料进行研究分析，根据我国国情，铁路、公路及地铁隧遭宜采用LDP 模及EYA膜作防水层，厚度0.8mm，这样能傲到防水可靠，施工方便及造价适中，除此之外，也可

是抗拉强度及抗累强度较大，比重小，具有突出的案软性和楚伸率较大，易于施工，固此，用于作 建道复合式衬瑚防水层是理想的材料。日本铁路、公路等隧道复合式村碘多用此防水层， LDPE膜系低密度聚乙烯(Lovdensitypolyethylene，缩写LDPE)膜，俗名高压聚乙烯，其特点 是抗拉强度、延伸率较大，比较柔软，易于施工，在目前所应用塑料防水片材中其价格最低：其缺 点是燃烧速度比EYA大，不耐阳光照射，但固用于地下，无紫外线照射面使其老化，故仍得到广泛 立用，北京地铁复人线工程区间隧道防水层全部采用LDPE膜，南昆线米花岭铁路隧道复合式衬酮 也采用此膜作防水层。， HDPE膜系高密度聚乙烯（HighdensityPolyethylene，缩写为HDPE），其抗拉强度及延伸率 支术指标较高，但其较硬，施工较困难，且目前国内尚不能生产，需从国外进口，1990年普在北 京地铁复合式村动防水层试验工程应用， ECB板系聚乙烯一酷酸乙烯与两青共聚物，一般板厚1.m2.mm，在奥地利、瑞士，意大利及 韩国等隧道及地铁工程中应用过、其特点是抗拉强度，延伸率大，抗刺穿能力优于EVA及LDPE膜 性有瓶动及扭曲等复环境中也能实现坚围的防水目的。相对于EVA及LDPE膜来说，铺设稍难， 比外，其造价较高，此板材可用于傲两青防水片材与塑料防本片材的过渡材料，其具有两种材料 的特点。 PYC板系聚氟乙烯[Polyviny1 chloride, (Suspension po1yneriyation)缩写 PVc],板厚 1. Omm 3.，在欧洲一些国家隧道中得到应用，我国在大瑶山铁路隧道及北京地铁隧道曾经应用，但由 于其幅宽小（国产幅宽1目)、接缝多、且比重大，不易销设，尤其是焊接时有氟化氢等有害气体逸 出，刺激呼吸道粘膜，对健康有一定的影响，且价格也不便宜，鉴于上述原因，在北京地铁及一些 铁路隧道中不再应用PVC板作防水层， 经我们对上速逐防水层材料进行研究分析，根据我国国情，铁路、公路及地铁隧遭宜采用LDP 膜及EYA膜作防水层，厚度0.8m，这样能傲到防水可靠，施工方便及造价适中，除此之外，也可 法用较LDPE总更柔超的线性低密康聚Z造股（LLDPE）

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第一章明（》接法款工的车站结构工程实例

第一章明（》接法款工的车站结构工程实例

1、广州地铁二号线鹭江站 1）工程概况 (1）站位概况 广州地铁二号线鹭江站位于新港西路与规划的下路交叉处，车站沿新港西路方向布置，设 在造路中心地下（车站顶板覆土厚度3.0m），东端抵近广州市电器科学研究所，西端抵近新港五路， 车站中心里程YDK6+459.300，车站东距客村站1241.297m，西距中大站1692.6m。 新港西路是河南唯一的主干道，交通非常繁忙，且附近无交通疏解道路的条件；站位地下管 线十分复杂，电力、通信电缆及域市排水管等重要管线难以迁改；车站北面有鹭江农贸市场，鹭江 商业城，广州有线电厂等，南面有省卫生防疫站、交通部四航局第二工程公司，广州电器科学研究 所等企事业单位， (2)车站总平面布置 本站呈一字型设置于新港西路的快车遗下，为明挖地下二层车站，长251.4，标准段最窄处 7.1目，最宽处22.88m，车站设8无柱站台，存车线大部分进入车站东端，西端部分区或与集中 供冷站、鹭江派出所（地上三层）合建，车站左线从有效站台中心起向东南偏转1度，以拉开东端 区间暗挖存车线和盾构之间的距高，满足区间隧通施工间距要求，车站结构基本为中部单跨，东端 双跨、西端多跨， 本站共设四个出入口，一个消防通道口和三座风亭：I号出入口，A端2号风亭设在广州有线 电厂装配楼（拆迁）用地内；IⅡI号出入口，B端风亭设在下残路口西侧街边，与集中供冷站，鹭江 联出所合建；Ⅲ号出入口与交通部四航局二公司新建宿舍楼结合；IV号出入口设在广州电器科学研 究所大门西侧：消防通造口及A端1号风亭设于广州电器科学研究所办公区的东北角， (3)工程地质条件和水文地质条件 A、工程地质条件 鹭江站位于海珠区新港西路至新港中路与下渡路的交叉口西侧，现状路面宽约32m，场地路面

1、广州地铁二号线鹭江站 1）工程概况 (1)站位概况 广州地铁二号线鹭江站位于新港西路与规划的下疫路交叉处，车站沿新港西路方向市置，设 在造路中心地下（车站项板土厚度3.m），东端抵近广州市电器科学研究所，西端摄近新港五路， 车站中心里程YDK6+459.300，车站东距客村站1241.297m，西距中大站1692.6m 新港西路是河南唯一的主干道，交通非常繁忙，且附道无交通疏解道路的条件；站位地下管 线十分复杂，电力、通信电缆及戒市排本管等重要替线难以迁改；车站北面有鹭江农贸市场，鹭江 商业城，广州有线电广等，南面有省卫生防疫站、交通部四航局第二工程公司，广州电器科学研究 所等企事业单位， (2)车站总平面布置 本站呈一字型设置于新港西路的快车造下，为明挖地下二层车站，长251.4m，标准段最宰处 17.1，最宽处22.88m，车站设8无柱站台，存车线大部分进入车站东端，西端部分区或与集中 供冷站、鹭江派出所（地上三层）合建，车站左线从有效站台中心起向东南偏转1度，以拉开东端 区间暗挖存车线和盾构之间的距高，满足区间隧道施工间距要求，车站结构基本为中部单跨，东端 双跨、西端多跨， 本站共设四个出入口，一个消防通道口和三座风亭：I号出入口，A端2号风亭设在广州有线 电厂装配楼（拆迁）用地内；II号出入口，B端风亭设在下残路口西侧街边，与集中供冷站，鹭江 联出所合建；Ⅲ号出入口与交通部四航局二公司新建宿舍楼结合；IV号出入口设在广州电器科学研 究所大门西侧：消防通道口及A端1号风亭设于广州电器科学研究所办公区的东北角 (3)工程地质条件和本文地质条件 A、工程地质条件 鹭江站位于海珠区新港西路至新港中路与下渡路的交叉口西侧，现状路面宽约32m，场地路面

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风化若层或基抗底以上存在不良地质土层时，桩的嵌固深度为4.5，由于车站平面极不规则，车 贴围护结构布置亦受相应影响。 本站基抗分四次开挖，设三道支撑，第一道支撑中心位于桩顽上方0.4的冠梁（亦即第一道 图榜）中心处。第二、三支撑中心分别位于第二、三道图榜中心线上。第一次开挖面为地面下4.m 处，第二，三次开挖面分别为第二，三造图橡中心线下方1.加处，第四次开挖至基底。 在车站中部条形基坑处，采用钢管对择，桩预设置钢筋混凝土围果作为第一道支择支点，围果 采用C25钢筋港凝土；第二，三造支撑采用日型钢围橡，钢材选用Q235钢， B、主体结构形式 由于车站东端有存车线，为保证东端区间的施工安全距离，本站站内左线线路偏转了1度，故 车站跨度渐交。车站中部无柱公共区最小净跨度为15.7m，最大净跨度16.5m，采用无柱拱（箱） 形结构；两端的设备区采用有柱箱形结构。 车站公共区的顶板采用拱加密助渠复合结构，提板的尺寸为700－1600mm，密助梁的尺寸为 000x140m，项板的上表面本平，如此设计一方面可以减少拱脚的侧推力，另一方面方使项板及 上部的防本层施工；中板为满足设备净空要求，采用600m厚的板，遇扶帮开大测口处在利口周边 中设钢筋混凝土略来，并设置加强钢解；底板为80厚的板，在底板下加设抗发桩及底织来以改 善底板的受力性能；侧增厚度为700，由于侧增与项板相交处的弯矩很大，站厅层的侧增采用斜 描，厚度为700mm~ 9 00m 车站设备区为替通箱形框架，项板采用800mm厚的板，中板采用400mm厚的板，底板采用800mm 厚的板，侧塔厚度为700m，站厅层的柱子多为800×900m， 存车线段由于限界的要求，给车站柱位的设置及三层板的设计带来了很大的难度，局部地段车 站双层双跨结构极不对称，对此类特殊地段，结构处理上采取了加大项板加肢，增加中板厚度（局 部加厚至600）底板设置执拔柱等办法改善结构的受力性能，对该段的大偏心受压柱也进行了 寺殊设计。 考虑本站长度较长，并且设备区和公共区的结构形式差异较大，故在两者之间设置变形缝，仅 顶板和中板设缝，底板不断开。 3)车站防水 车站防水设计遵蒲“以防为主，防排诺截结合，因地制宜，综合治理”的原则。以结构自防水 为主，附加外防水为辅。主体结构及出入口通道防水标准为一级，即结构不漏水，结构表面不得有

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湿渍；风造结构防水标准为二级，即结构不涌水，结构表面允许有少量，偶见的谨渍， 车站结构采用三道防水设防，以结构自防水为主，外包卷材（涂料）防水为辅，卷材外侧设置 防水砂荣则性防水层，结构项板、中板，底板及侧增均采用高性能防本混凝土，防水混凝土的抗渗 等级为0.8MPa。围护结构和内衬组成复合式结构，二者之间设置属高层并采用全封闭的防水措施。 艺孔桩与防水卷材之间找平层及项，底板的找平层均采用1：2.5水泥砂案抹面，作为一遭防水层。 施工缝防水造用遗水肠账止水条；变形缝采用橡股止本带止本，缝外侧（遵水面）米用聚氨酯 密封胶封口，内侧设置不锈钢接水槽

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（4）岩土特理力学参数 各地层的物理力学参数详见下表 学土物理力学参教汇总

（4）岩土特理力学参数

2）车站施工方法及结构方案 (1)施工方法 车站周边无既有建筑物，亦不占用既有通路，故车站采用明挖法施工， (2）结构方案 A、围护结构方案 本站底板埋课平均约14.加（相对于现状地面，下同），底板持力层多为 结构采用钻孔灌注椎加内支撑的方案。围护结构为临时结构，不考虑其在 基抗边设一圈钻孔灌注桩作为指土结构，柱径为1200mll，间距为1200m 支撑，钢支撑采用中600钢管，支撑间距为3.5m，钻孔柱桩间设直径600 仲入淤泥质土层下累面以下的不透水层1.0以上，底板局部加深部分国

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车站出入口通遗、风道现状基抗深度约7.2m，采用直径100m钻孔准注桩围护，椎心间距 10，钻孔桩柱间设直径60旋喷柱止水，茂喷桩应伸入淤泥质土层下界面以下的不透水层 m以上，基坑开挖期间设一道支撑。固基底基本上处于淤泥质土层，故需对基底进行深层搅 注加图，揽拌柱柱径取600m，桩间距1000×1000m梅花型布置，投拌柱平均柱长约为入基底下 B，主体结构方黑选择 本站采用钢筋港凝土双层双跨或多跨箱形框架结构。因车站限界及使用功能要求，车站标准段 单柱，椎架柱距一般为纵向8.5m，车站沿纵向设染。与七号线换乘接口段固车站功能要求，设 方向与车站纵来方向斜交，车站北端东西两侧考虑与七号接口，在站厅层侧增上预留将来与七 线打通条件，并在结构上采取推施，冬量减小将来七号线与本相接时对车茹的影响 出入口通道为单层单跨矩形框渠，出入口嵌开段为U形槽：风道为单层两跨或多跨矩形框架。

车诺结构米用三通防水设防，以结构自防水为主，外包参材（涂料）防水为辅，卷材外侧设置 方水砂荣则性防水层，结构项板、中板，底板及侧增均采用高性能防水混凝土，防水混凝土的抗渗 等级为0.8MPa，钻孔柱与防水卷材之间找平层及项、底板的找平层均采用1:2.5水泥砂浆林面， 主为一道防水层

3、深圳地铁一期工程价子林站

1）工程概况与地质承件 深圳地铁一期工程竹子林站位于深南大道南侧的绿地外缘，距深南大道道路边约10一2，车 站东端靠近上下广渠高速公路的医通，车站南侧有福田汽车站大楼和规划中的客运中心。基坑长 14.3 ，宽约30m，深约8m（南侧效技后），11~13（北侧）Ⅲ 站区地处海积平原及台地，地形开闽、站区范图内上覆第四系全新统人工堆积层。海相沉积层 设第四系残积层，下伏蒸山期花岗岩，车站结构主要穿越地质条件较好的砾质粘性土，砂质粘性土 地层，其主要物理参数见表一：

土钉墙支护的作用机理是通过土钉对土体的加固作用，使土钉与土体共同工作，形成了能大大 规高原状土强度和则度的复合土体，提高土披的整体稳定性，以达到支护目的，土钉与土体作用机 理并不是十分明晰，因此设计时主要参数以工程类比为主， (1）支护方案 经过反复比选，未采用降水措施，土钉墙支护其型剖面如图1、2所示，土钉竖向间距在1.2m 左右，水平间距为1=1.2m，土钉钻孔孔径110，准注本泥砂浆全长粘接，注案压力0.8MPa；土 钉面层采用C20网喷港凝土，厚120m；在北侧基抗设置了微型桩，桩位于面层背部，间距1m，采 用中108注浆钢管做成，钻孔孔径130m，灌注水泥砂浆，注浆压力0.8MPa，采用泄水替浅层排除 面层后漆水，泄水管长1n，每2一3m2设置一个

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抗南侧素土新支护周2：基城北侧复

(2）计算分析 土钉墙的支护参数的确定主要根据工程类比确定，其L（土钉长度）/H（基坑深度）不小于 1.0，初拟土钉长度后，再进行检算，检算采用总安全系数法进行，设计时考患其局部抗拉安全系 数不小于1.5，整体稳定的安全系数不小于1.3，整体稳定性分析根据施工期间不同开挖深度及基 抗底面以下可能滑动面采用国驱滑动简单条分法进行，计算时不考虑微型椎的支护作用，经验算本 断面的稳定性安全系数及局部抗拉安全系数在不同开挖状态下均满足要求。 3）施工概流及监测结果 土钉增支护强调动态设计，信息化施工，由于地质条件的复象性，根带有限个地质钻孔得到 的地质资料做的设计不会是最优，所以必须在实践过程中根据现场反馈的地质及土体变形数据对设 计进行必要的调整，从而保证支护安全。 (1 ) ±钉抗拨试验 土针抗试验，用于验证设计造用的注累材料，锚固体与土体的粘结强度，施工工艺是否合造。 试验分别选用了注案材料为纯水况浆，水砂荣的试验土钉各三组，通过抗拨试验，注浆材料 内纯水泥的土钉锚固体界面粘结强度均能满足要求，而水泥砂浆土钉除一组可以满足要求外，其 余两组均在加载过程中失效，根据试验结果，我们确定采用现有施工工艺，使用纯水泥荣作为注浆 材料。 (2),

在土钉前期施工过程出现过一次异常情况：1）在南侧素土针施工至下三层土钉时，由于开挖 面潮及初喷不及时，开挖面出现了两次大规模的利离毋期，引起披体位移较大，最大一天技项水 平变形达到11Ⅲ。根据现场情况，要求在势塌地段采用砂袋堆压技面，停止开挖，加强监测，待 过报位移稳定后方可继续向下施工；根据监测，边被变形在三天内恢复稳定，在其后的开挖中缩短 开挖段长度，及时初喷，防止了类似情况的发生。2）北侧边技（G123断面处）在开挖到直技段下 一8n时，监测结果表明支护变形速率较大，达到2.55mm/天，而正常速率为应为1mm/天。经调查， 是施工速度过快引发的，在上层土钉锚围体还未达到设计要求强度时就进行下一步开挖，上层土针 发挥不了作用，边被变形速率必然增大。设计方要求承包商产格按设计要求必须在上层土钉锚固体 强度达到75%后方可施工下层土钉，其后的监测表明，变形速率回归正常，在后期的土钉施工中则 比较顺利， (3）施工监测） A，监测内容

土钉监测内容 表二 序号 项目 数量 频率 各注 1 披体水平位移 6 断面 1次/2天 雨天2次/1天 A 流降及披调水平位移 64点 1次/2天 雨天2次/1天 土订应力 2 断面 每次开挖面后

>技体水平位移及沉降 根据监测结果，典型断面的技体的交变形如图3、4.从总的结果来说，沉降值小于披顶水平位 移值，披体水平位移及沉降值都较大。复合土钉处的本平位移虽然远小于素土钉，但与相邻区间的 挖孔桩+错索相比（水平位移最大值<5mm），还是高出不少，从形成固素看来，主要是随着基抗开挖 租面成。

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图3:南侧±钉位移图 图4：北侧土钉位移图 图5：北侧土钉内力结果

4）设计中的一总间题的处理与探过

4）设计中的一总间题的处理与探过

根据深划市的规定，土钉墙适用于地下水位以上或人工降水后地层中，本工点的设计并未采

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(4)设计对施工的要求 一般来说，采用土钉增结构的前提之一是基抗周边环境对变形要求不太严格，因为土钉支护位 移量较大，并且极易受施工固素的影响。为减少施工固素对边技稳定的影响，在设计中对施工过程 的控制应细化，如每小块土钉支护的初喷时间、土钉支护完成时间及上下层土钉的施工间隔等，并 通过监测结累对具体参数进行调整，在设定土钉监测指标时，应以土钉的变化速率为主控目标，防 止突交，对于基界和值则可适当放宽

4、深圳地铁一期工程科学管站

2）结构形式及施工方法 本站位于深南中路与上步路交叉路口的西侧，深南路车行道下方，车站中心里程CK4+223.2， 车站起点里程CK4+097.5，车站论点里程CK4+320.0金长222.5米。车站主体为双层双跨和灭层三 跨框架结构，净宽17.9米，总高12.84米。设计为岛式站台，站台宽10米，有效站台长140米， 结构断面见图1， 该站采剧盖挖顺筑法方案，增设路面支撑工程，以尽量减小工程施工对地面交通的干扰程度

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围护结构采用中1200密排人工挖孔性，作为承久结构与侧增在项、中，底板处刚接形成复 合结构，以充分利用围护的强度，将侧增减薄至40M，节省工程造价 通道及风道也同样采用盖挖顺筑法施工，通造路面支撑系统由路面板和横梁组成，横渠采用 热扎日型铜，见图2；风道路面支撑系统由路面板，横梁，纵梁和支承柱组成，横梁，纵梁采用热 乱H型钢，并在纵案下设置临时型钢性，采用人工挖引灌注桩作为基础，如图3所示

结构设计满足建筑限界，建筑设计要求和使用功能的前提下，本着坚围耐久、使用方便、施 工安全和造价合理的原则进行，车站结构分别对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，并损 抗裂或象缝开展算度进行验算。钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构美型、使用要求，所处环 境条件和防水措施等因素加以确定、当计及地震或其他偶然荷载作用时不验算结构的裂缝宽度，接 荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合的影响所求得的最大象缝宽度应满足现水侧不大于 0.2N，背水侧不大于0.3MN，车站结构按设防烈度7度进行抗囊验算，并在结构设计时采取相应 的构造措施，以我高结构的整体抗囊能力，围护结构及其构件满足强度和稳定，变形的要求，围护 结构采用密排人工挖孔柱，作为永久结构与内部结构形成复合墙， 结构设计根据施工和使用阶段过程中在结构上可能出现的荷载，按承载能力极限状态和正需 使用极限状态分别进行荷策效应组合，并取各自的量不利组合进行设计

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4）防水设计 防水设计遵循“以防为主，防排结合，多遭设防，固地制宜，综合治理”的原则进行设计。 构以自防水为主，混凝土抗渗标号不低于S8，主体结构的底板采用PVC防水板，项板采用双组 分聚氨脂涂料，侧增采用本泥基渗透结晶型防水材料。变形缝采用橡胶止水带止水，并设置接水槽 工缝分织向施工缝和环向施工缝，环向施工缝设置间距一般为8一12，纵向施工缝采用缓膨型 挖胶止水条止水，环向放工续采用钢边稳胶止水带止水

5)结求语 深圳地铁科学馆站经过众多方案的比选，最终选定了盖挖顺筑法方案，该方案在国内尚属首次， 内国内的地铁设计提供了新的思路。 根据施工监控量测的数据分析表明，计算结果与量测数据基本响合，证明计算模式的选取以 设荷策的取值均与实际受力情况基本一致。本文旨在通过对科学馆站盖挖顺筑法主体结构设计的介 绍，以期能对今后的地铁设计工作报信有益的参考

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第二章暗按法结构工程实例

第二章暗按法结构工程实例

1、北京地铁十号线一知春路站 1）工程概流 车站设于知春路与城铁交叉口的东侧，洛知春路下布置，呈东西走向，为明暗结合分离岛式车 站，车站主体左线（北侧）采用暗挖，为单利马跨形断面形式，站台宽4.5M：右线（南侧）采用 明挖，为双层框架结构，站台宽5.2M。 结构大部分位于粉质粘土、粉土层之中，施工过程中需采取降水达到疏干地下水的目的，保证 无水作业。 2）结构形式及施工方法 中部暗托投为单层单跨结构，拱预覆土16M一18A，根据工程美比及比较计算结果，确定了断 面形式及合理的拱轴络，结构断面及*知泰路站瞻控结构断面图”

超泰路站时结热断面圈

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股初期支护支护参数表

结构设计时应根据结构类型，按结构整体和单个构件可能出现的最不利组合，依相应的规范 要求进行计算，并考患施工过程中荷载变化情况分阶段计算。使用阶段考虑本对结构的长期效应 采用水土分算， 使用阶段考虑初期支护的承载作用，与二次衬确共同承受使用期间的全部荷载，采用“SAP84" 款件进行结构计算。使用阶段计算模型见图“主体结构使用阶段计算简图”。 在各种不回药载组合情况下，使用阶段主体结构计算结果见“主体结构内力包终图”

计算结果表明，结构尺寸满足强度和刚度要求，仰拱拱项处为最不利控制点，根据计算 三次社动采用500m厚

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2、北京地铁十号线一学院路站 1）工程概况 车站沿纵向设置于50m宽的北土城西路南侧绿化带地下，魏开了东西向的主要管线，车站东西 两端为明挖三层框架结构，中部穿越学院路，为不影响南北向的学院路交通及其地下替线，采用单 吴略挖通过， 结构大部分位于粉质粘土，粉土层之中，施工过程中雷采取降水达到随干地下水的目的，保证 无水作业 2）结构形式及施工方法 中部暗挖段为单层两跨连拱结构，拱项覆土13.7M，根据工程类比及比较计算结果，确定了断 而形式及合理的性轴线。结拍断而见“学院露站略按结构断面图"

车站主体中部站台部分为略挖单层双跨连扶断面，经过综合比速，采用“中润法”施工，施工 工序见“学院路站喷热段施工工序图

工序见“学院路站暗控段施工工序图”

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精控股初期支护支护参教表

日 规格 长管相 中108m,长25m，外插角1~3* 超前预文护 小导管 中42mm，长4n，外插角15 ~20 注蒙范围 开挖轮席外0.8~1.5m 早强C20喷混蒙土 屏350mm 初期文护 钢箔网 Φ8，200X200mm 格栅钢架 间 限 5 00mm

4）二次村到结构设计 使用阶段考虑本对结构的长期效应，采用水土分算， 使用阶投考虑初期支护的承载作用，与二次衬期共间承受使用期间的全部有载，采用“SAP84 软件进行结构计算，使用阶段计算模型见图主体结构使用阶段计算简图”， 在各种不同荷靠组合情况下，使用阶段主体结构计算结果见“主体结构内力包终图”

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计算结果表明，结构尺寸满足强度和刚度要求，仰供与中柱相交处为最不利控制点，根 据计管，二次村出采用60m屋

计算结果表明，结构尺寸酒足强度和刚度要求，仰供与中柱相交处为最不利控制点，根 据计算，二次衬晰采用600mm厚

3、北京地铁十号线一花园东路站 1）工程概况 车站沿纵向设置于北土城西路南侧的绿化带地下，建开了东西向的主要管线，车站东西两端为 明挖两层站厅，中部穿越北太平庄路，为不影响南北向的北太平庄路交通及其地下管线，采用单层 暗挖通过。 车站为12m的岛式站台，暗挖段为单层三跨连拱结构，开挖宽度22.1m，高度9.8m，拱顶覆土 仅10.3m，属大跨浅埋暗挖结构 结构大部分位于粉质帮土，粉土层之中，为保障施工的顺利进行，施工过程中需来取降水达到 疏干地下水的目的，保证无水作业。 2）结构形式及施工方法 中部暗挖段为单层三跨连拱结构，根据工程类比及比较计算结果，确定了断面形式及合望的 轴线，结构断面见“花东路站暗挖结构断面图” 对地铁大跨浅理瞻挖断面，常采用的施工方法有“中测法”，“侧润法”、“润性法”，“PBA法” “夏限法”等，经过绕合比选，采用*中润法”工，见，*花园东路站暗按段施工工序图"

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暗控股初摄支护支护养数者

结构设计时应根据结构类型，按结构整体和单个构件可能出现的最不利组合，依相应的规范 要求进行计算，并考虑施工过程中荷变化情况分阶段计算。使用阶段考虑水对结构的长期效应， 采用水土分算， 使用阶段考虑初期支护的承载作用，与二次衬确共同承受使用期间的全部荷载，采用“SAP84 致件进行结构计算。使用阶及计算概型见图“主体结构使用阶段计算简图”

在各种不同荷款组合情况下，使用阶投主体结构计算结果见“主体结构内力包络图”， 计算结果表明，结构尺寸满足强度和刚度要求，仰拱小半径处为最不利控制点，根据计 二次树晰采600mm厚

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4、广州地铁三号线广州东站

4、广州地铁三号线广州东站

通通连接，横通遭宽度为3.5m，6m，6.3不等，均为瞻挖结构；初期支护与二村同设全包防水层， 防水品采用土工布+2.m防水板

通通连接，横通遭宽度为3.5m，6m，6.3不等，均为瞻挖结构；初期支护与二村同设全包防水层

暗挖法结构形式和尺寸应根带工程地质，水文地质条件、理置深度、结构工作的特点， 结合施工条件等通过工程美比和结构计算确定， 》结构主要尺寸的款定应根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，并取各自最不 利组合，分别进行承载力的计算和稳定，交形及裂缝宽度验算。 >在结构计算中应考虑施工过程中形成的支护结构的作用。 主体结构的主要尺寸如下（单位；)： 初期支护采用C20钢纤维喷射混凝土，厚200；二次衬例采用C30钢筋混凝土，右线隧道拱600， 600，仰据750，中板400：左线隧适器500，侧端500，件拱600

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右线酬道三次封动剪力图单位kr

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广州东站内力计管结果器

外侧 (角 570 614 1561 0. 50 0, 18 点)

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F、控制总错技术的全面用

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出入口通现施工破除一号级车站底板

G、拱式托换的应用，是本站一项工程技术创新 站台层左、右线隧道下穿一号线底板，一号线车站4根桩基础侵入右线隧道拱部衬硼，需予 义载除，故右线隧遗暗挖施工前，需对该4根基础桩进行托换处理，为保证既有结构的安全，减小 持构沉降量，需按主动托换的原则进行设计，同时为避免一号线和三号线正常运营期间列车囊动的 组互千扰，托换结构应与三号线村到分开，并两当之间设置高层。本设计充分利用一号线车站

板和三号线右线隧遭之间的空间并结合三号线右线隧通外形为供形的特点，采用织果加拱式的方 式，将托扶结构主受力方向设为托换拱，减小了托换结构的体积，也减小施工难度。托换拱拱脚地 基为微风化泥质粉砂岩，设计将拱脚扩大，同时设置铁脚锚杆和拱背及拱脚注浆，以保证足够的地 基承载力，并减小后期地基沉降量，托族原理：在托换梁与地基之间设置千斤项，在既有性基卸期 和托换拱模筑、受力过程中，通过顶升托架， 保持既有柱基的微量位移

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薄壁墩施工方案地钱一号线性基托换施工步暴及随序图

地铁一号线桩基托族总体施工股序如下： (1）开挖南站厅整并第一次开挖区城的开挖，开挖6.m深时，进行地铁一号线工作隧道的 开挖，并进行喷锚施工，开挖采用微报控制煤破技术。如地下水半富时，对工作隧道周坑壁实施 注荣加圆和封堵地下水 （2）进行工作隧造内4根被托换桩的界面处理和植筋，即在原桩的周逆凿50m渠环形槽： 共18环，并沿桩周方向种植钢筋入原柱内，工作隧道内纵梁位置底部采用细石混凝土进行找平， 并加设钢板。 （3）绑扎托换纵染的钢筋，采用在工作隧道侧壁钻孔的方法预留出套拱在工作隧道外的钢筋 支设纵梁模板。浇筑托换纵梁混凝土，并进行养护。 (4）采用C15素混凝土将工作隧道回填密实，并采用水泥砂案将工作隧通作回填注浆 (5）继续进行南站厅整并对应工作隧遗位置的第一次开挖区域，开挖到主线隧造上台阶位置 时，在纵渠和地基间架设两个临时立柱，每个立柱项各放置1个500T千斤项，并施加预项（加载）， （6）采用微振控制爆破技术进行主线隧道上台阶的开挖，开挖到一定距高进行下一个临时立 性的安设，立柱间距3.。通过分步预项和分市开挖，直至完成上台阶的开挖，在托换拱初支背 合预留注浆管进行初支背后注浆 （了）架设托换拱架，绑扎托换拱钢筋，安设模板，浇注混凝土并进行养护，在托换拱背后 和拱脚处以及拱身砼接荐处预留注浆管，混凝土强度达到要求后进行注浆， （8）从主线隧道初文处载断被托换柱，采用人工手持风镐进行，套拱混凝土强度达到要求时 卸载千斤项，拆除临时立柱，进行主线隧道下台阶的开挖，模筑永久村砌，对于托换拱与主线隧道 之间的空险果用C15盖混康士回捷密实

H，南站厅竖井采用喷错支护是本工程的一个亮点 南站厅整并位于既有建筑群中，并壁上部为既有建筑底板下超挖回填层，厚度一般小于1.4m， 不部主要为微风化带，岩层裂水发育，补给量充分。考虑左线右线线路均穿过南站厅竖并和周边 建筑物桩基的关系，井壁支护已没有设柱、墙支护的空间整并支护采用200厚C20喷射钢纤维混 疑土，上部采用长9中32锚杆，间距2×3，并施加预应力，以保证既有柱基承载力；下部采用 长5125砂浆锚杆，防止局部岩石破碎校体姗路。采用花管注浆对上部回填层进行加固，并封堵 地下水。针对井壁周这柱基设斜向钢管错入渠层岩体，确保其安全

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条件复杂，工程规模大，工程技术难度大，工程质量要求高，针对这些围难因素，设计根据三号线 技术要求，认真研究工程条件，精心设计，以完善车站功能为前提，在南北站厅支护体系、一号线 车站和铁城地下车库桩基托族，隧道下穿铁路南站房和站杨区、广园快速路高架桥、瘦狗岭断象带 和军事工程，ⅡIb、IⅡc出入口穿越柱群实现一号线换乘、北端隧道风并兼折返线施工整井、车站 主体和折退线大跨隧道等设计上，做出了较合理的设计，节约工程投资，方使工程实施，保证工程 质量，减小施工风险，同时我出了准确的环境保护控制条件，使得本工程国满地实现了工期、质量、 安全，投资等工程目标

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