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JTG D30-2015公路路基设计规范_.pdf

土钉与水平面夹角宜在5°~25°范围内。较小的倾角有利于减小直立挡土结构的变 形，所以当采用压力注浆且有可靠的排气措施时，倾角可接近水平；而采用重力注浆的 土钉与水平面夹角不宜小于15°。如果地表浅层土体软弱，顶层土钉可适当加大倾角， 使土钉的尾部能够插入强度较高的下层岩土中。

5.6.3土钉支护的结构计算包括支护的内部整体稳定性验算、外部整体稳定性验算 和坡面构件以及坡面构件与土钉的连接计算。 以概率理论为基础的极限状态设计方法用于土工结构尚有些有待解决的问题，所 以目前我国在土坡稳定以及锚杆支护中仍然多采用总安全系数设计方法。《公路土钉支 护技术指南》（交公便字【2006】02号），对于土钉支护的整体稳定性计算仍采用总安 全系数设计方法，但其中对土体力学性能参数的设计值，则取特征值，而不是平均值 （即将土体极限强度的特征值定为土体强度设计值）。用于支护整体水平滑动和整体倾覆 稳定性分析的土压力的设计值，以及为确定土钉设计内力而给出的侧向土压力设计值也 均为特征值。对于面层和连接等混凝土构件的设计［按《混凝土结构设计规范》（GB 50010）设计喷射混凝土面层］，需将作用于面层上的土压力荷载乘以荷载分项系数。 土钉支护的内部整体稳定性验算、外部整体稳定性验算、坡面构件以及坡面构件与 土钉的连接计算等，按照《公路土钉支护技术指南》（交公便字【2006】02号）的有关 规定进行设计计算。

.6.4土钉现场试验是土钉支护工程中一项十分重要的工作内容。一些土钉支护 事先不进行土钉的适用性试验，以致出现设计失误，工程质量得不到保证，最后导 户工程失败。土钉现场试验需由业主委托具有资质的检测单位进行。

.7.1工程实践表明，抗滑桩失效的主要原因是未查清地质条件、地质参数不准确 骨坡的周界不清；滑动面位置判定不准确；多期活动的滑坡，未查清每次活动的滑云 滑动面岩土强度参数测试结果与实际不符；设计对桩顶上方坡体稳定性考虑不足 本从桩顶剪出等等。因此，滑坡的工程地质勘察与抗滑桩的设计，是一个系统工程 田准确的地质资料是设计成败的关键。为避免因地质资料不准确而造成抗滑桩失效 文规定根据桩基开挖过程中揭示的地质情况和边坡变形监测信息，及时核实地质勘察 仑，校核和完善抗滑桩设计。

锚索的锚固段应置于稳定岩层内。 锚固桩的刚度与锚索刚度相差很大，在锚索抗滑桩的设计中，锚索的变形量对于机 为力影响显著。所以，一定要控制锚索的伸缩量，使之与桩的变形协调；否则GBT 7759.1-2015 硫化橡胶或热塑性橡胶 压缩永久变形的测定 第1部分：在常温及高温条件下，会 际承受的内力与设计值相差过大，而且有可能出现相反的值，即计算为负弯矩的 出现正弯矩，或者计算为正弯矩的部位出现负弯矩。

6.2既有路基状况调查评价

6.2.1~6.2.4既有公路路基拓宽改建设计前，关键是对既有路基及地基进行勘察试 验与分析评价工作。 既有路基调查需采取资料收集、现场调查和勘探试验相结合的方法，按照三过程， 循序渐进的开展工作。第一，收集既有路基路面勘察设计、施工资料（勘察设计文件、 试验报告、竣工设计图等），以及运营期间养护资料、检测监测资料；第二，对既有路 基进行现场调查，并与原有相关资料进行对照，了解既有路基状况，划分路段；第三， 根据不同路段情况，制订相应的勘察试验、检测工作方案，查明既有路基路面性状、病 害情况。 勘察工作包括三部分工作：既有路基路表状况调查路表强度测试和路基土勘探试 验，既有路基下地基勘探试验，路基拓宽区地基勘探试验。既有路基调查勘察的主要目 的在于确定路基平衡湿度和回弹模量，判断路基性能能否充分利用，是否存在异常。 一般情况下，需在同一横断面上布置勘探孔，通过对比勘察试验，分析确定既有路 基压实度、强度与水文状态、地基的固结度边坡稳定状况等，确定既有路基的利用程 度与拓宽改建方案，为路基拓宽设计提供可靠依据。特殊路基的拓宽工程，尚需对可能 影响拓宽路基整体稳定和变形的项目进行勘察。 路基动态回弹模量具有显著的应力依赖性，采用FWD进行动态弯沉测试并反算得 到的路基模量，与路基设计中采用的动态回弹模量在应力水平上存在着差异，需要进行 修正。根据国内外研究成果，采用FWD动态弯沉测试时，由弯沉盆反算得到的回弹模 量需乘以1/4.（水泥混凝土路面）～13（沥青混凝土路面）的修正系数，作为既有路 基的动态回弹模量。 6.3二级及二级以下公路路基拓宽改建

6.3.2拓宽路基和改线新建路基的设计标准按改建后相应的公路技术标准执行。当 路基填筑高度受设计洪水位控制时，需调整路基高程以满足本规范第3.3.2条的要求； 当路基填筑高度受路基湿度或冻深控制时，则可采用改善路基湿度的技术措施，避免为 调整高程而进行改建。

6.3.4路基拓宽改建过程中，新老路基结合部常产生差异沉降变形破坏等路

其主要原因是新老路基填料性质和密实状态的差异、下渗水及新老路基衔接处理不当等。 要减少拓宽改建路基差异沉降、防治路基病害，需加强拓宽路基填料、新老路基结 合部衔接处理、防排水等设计。拓宽路基填料需尽量与既有路基填料性质相匹配，有条 件时，优先采用渗水性好的粗粒土填筑；若采用细粒土作为填料时，需满足路基土强 度、回弹模量的要求，并加强路基内部（特别是新老路基结合部）排水设计，设置必要 的纵、横向水渗沟，排除路基内部积水。

公路路基设计规范（JTGD302015）

为保证新老路基拼接的整体性，其结合部通常采用台阶式衔接方式，即清除坡面松 土，沿老路坡面开挖台阶，自下而上逐层填筑路基。当路堤较高时，在路堤底部、中 部、路床加铺土工格栅等，可以提高新老路基的整体性，减少其差异沉降变形。 工程经验表明，当拓宽的路基宽度小于0.75m时，不能直接进行“贴坡”式的加 宽，通常采用超宽填筑或翻挖既有路基等措施，以保证拓宽路基的压实度，

6.4高速公路、一级公路路基拓宽改建

7.1.1特殊路基包括特殊岩土路基、不良地质地段路基，以及受水、气候等自然因 素影响强烈、需要作特殊设计的路基。特殊岩土包括软土、红黏土、高液限土、膨胀 土、黄土、盐渍土、多年冻土、沙漠等，不良地质包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩 溶、采空区等，特殊条件下路基是指受水或气候等自然因素影响剧烈的路基，包括雪 害、涎流冰、滨海、水库地段路基和季节冻土地区路基。 不同的特殊岩土、不良地质及特殊气候条件，岩土的工程性质差异很大，影响路基 长期性能的主要因素、路基病害类型及对公路危害程度也不相同。同时，由于特殊岩土 受环境影响很大，尤其对水环境影响敏感，室内试验很难反映其实际工程性质，进行特 殊岩土力学性质的原位测试工作尤为重要。因此，在路基设计时，需要针对这些地质体 的特殊性开展综合地质勘察工作，查明特殊地质体的性质、成因类型、规模、稳定状 况、发展趋势及对公路危害程度、为路基设计提供可靠的地质依据

素影响强烈、需要作特殊设计的路基。特殊岩土包括软土、红黏土、高液限土、膨胀 土、黄土、盐渍土、多年冻土、沙漠等，不良地质包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩 溶、采空区等，特殊条件下路基是指受水或气候等自然因素影响剧烈的路基，包括雪 害、涎流冰、滨海、水库地段路基和季节冻土地区路基。 不同的特殊岩土、不良地质及特殊气候条件，岩土的工程性质差异很大，影响路基 长期性能的主要因素、路基病害类型及对公路危害程度也不相同。同时，由于特殊岩土 受环境影响很大，尤其对水环境影响敏感，室内试验很难反映其实际工程性质，进行特 殊岩土力学性质的原位测试工作尤为重要。因此，在路基设计时，需要针对这些地质体 的特殊性开展综合地质勘察工作，查明特殊地质体的性质、成因类型、规模、稳定状 况、发展趋势及对公路危害程度，为路基设计提供可靠的地质依据。 7.1.2规模大、性质复杂的特殊地质体地段，易诱发地质灾害，直接危害公路安全， 整治工程大，造价高，病害根治困难，给公路运营带来安全隐患。因此，对于特殊岩 土、不良地质、受水或气候等自然因素影响剧烈的地段，地质选线工作十分重要，设计 时需绕避规模大、性质复杂、处理困难的不良地质和特殊土（岩）地段。 7.1.3气候环境、水和地质等因素对特殊路基长期性能的影响大，如果采取的工程 措施不当，易产生较为严重的路基病害。因此，特殊路基设计要与路基病害防治相结 合，遵循预防为主、防治结合的原则，做好路基结构、填料选择、地基处理、防排水及 防护等综合设计，控制环境（如水、温度、湿度等）变化对路基的影响，防治路基病 害。对于已有病害处理，要进行多方案技术经济比较，因地制宜，采取有效的工程处理 措施力求根治不留隐串

7.1.2规模大、性质复杂的特殊地质体地段，易诱发地质灾害，直接危害公路安全， 整治工程大，造价高，病害根治困难，给公路运营带来安全隐患。因此，对于特殊岩 土、不良地质、受水或气候等自然因素影响剧烈的地段，地质选线工作十分重要，设计 时需绕避规模大、性质复杂、处理困难的不良地质和特殊土（岩）地段。 7.1.3气候环境、水和地质等因素对特殊路基长期性能的影响大，如果采取的工程 措施不当，易产生较为严重的路基病害。因此，特殊路基设计要与路基病害防治相结 合，遵循预防为主、防治结合的原则，做好路基结构、填料选择、地基处理、防排水及 防护等综合设计，控制环境（如水、温度、湿度等）变化对路基的影响，防治路基病 害。对于已有病害处理，要进行多方案技术经济比较，因地制宜，采取有效的工程处理 措施，力求根治，不留隐惠，

.2.1滑坡是指在一定地形地质条件下，因各种自然或人为因素的影响，斜坡上 定的岩土体在重力作用下，沿着一定的软弱面或带滑动的地质现象，是山区公路的

要病害之一，对山区公路危害较大。因此，要高度重视滑坡的调查工作，通过综合勘 察，查明滑坡分布范围、形成原因及其性质，判断滑坡的稳定程度及对公路的危害性， 为滑坡防治提供可靠的地质参数。 规模较大、性质复杂的滑坡，由于整治工程规模大，且因性质不明，工程可靠度 低，需以绕避为主。对变形缓慢以及短期内难以查明其性质的滑坡，在保证路线安全的 前提下，采取全面规划、分期整治的原则，先修建有利于稳定滑坡的应急工程，建立必 要的观测系统，以观测其效果，掌握滑坡的变化规律资料，逐步根治。 滑坡的形成与发展是多种因素的结果，治理时要分清主次、综合整治。水是诱发滑 坡的首要因素，防止水进入滑动带和排除滑坡体的水，显得非常重要。减载，对减缓滑 坡的变形，保证施工期间安全，减少支挡工程平分有效。滑坡类型较多，同一类型的滑

滑坡的形成与发展是多种因素的结果，治理时要分清主次、综合整治。水是诱发滑 坡的首要因素，防止水进人滑动带和排除滑坡体的水，显得非常重要。减载，对减缓滑 坡的变形，保证施工期间安全，减少支挡工程干分有效。滑坡类型较多，同一类型的滑 坡也有不同的情况，因此，需要根据滑坡具体情况作具体分析，灵活应用各种防治技 术，综合治理。 工程经验表明，在断裂破碎带、特殊岩土及松散王质深路堑、破碎软质岩高边坡、 具有不利软弱层面的路堑高边坡、斜坡软弱地基上填筑路段，以及地表水汇集或地下水 发育等易产生滑坡的工程路段，需采取预防措施，设置必要的预加固工程，避免产生 滑坡。 7.2.2正确评价滑坡稳定性、分析滑坡对公路的危害程度，是滑坡防治设计的关键。 滑坡稳定安全系数F。的选用，要根据滑坡规模大小、变形速率及危害程度，结合 滑坡的发展阶段、公路等级及其重要性，以及对滑坡的性质、滑动因素、滑体和滑带岩 土强度指标调查了解的可靠程度等进行综合考虑。特殊情况经必要的论证后可酌情 增减。 滑坡计算考虑的荷载包括滑体重力、滑坡体上建筑物等产生的附加荷载、动荷载 （如汽车荷载）等永久荷载，以及地震力、作用在滑体上的施工临时荷载。作用于滑坡 体上的临时荷载，虽然作用时间短，但一些临时荷载对滑坡稳定极为不利，因此对临时 荷载应作分析检算。考虑地震对古滑坡的影响时，要调查分析滑坡产生的条件，是否经 历了与设计相当的地震作用的影响，反算滑动面C、β值时要考虑历史上地震作用的 影响。 滑坡稳定性分析采用的力学检算方法很多，规范条文列出传递系数法，是不平衡推 力法的显式解计算公式，将隐于抗剪强度指标和传递系数中的安全系数取消，只将下滑 力乘以一个安全系数，采用的是超载系数的概念。传递系数法是假设分条间推力T，的作 用方向取为上侧条块滑动的方向，引入条间竖向安全剪力，因此，传递系数法所得的安 全系数是偏安全的。当稳定系数给定后，则传递系数法计算的下滑力T，便可作为支挡 结构所承受的推力。 关于滑面岩土的抗剪强度指标，试验时尽量选用岩体直剪试验方法。当滑坡为首次 滑动时，采用峰值强度；当为经常滑动或滑动位移量很大时，作多次剪切或环剪，采 用残余强度：当滑带滞水时，作饱和快剪或控制含水率下的快剪：当滑带的灵敏度

条文说明高时，需在原位进行试验；当滑带物质中粗颗粒的含量超过30%时，需做大面积剪切试验。采用反算法求c、β值，需注意反算方法与地质条件适应性，特别是反算时滑坡地质条件与以后可能出现最不利条件情况的区别，分析所求c、?值的合理性。经验数据有其特殊及局限性，需注意使用条件。7.2.4滑坡地表排水工程对其稳定作用大，地表排水布设时要避免地表水流入滑体，并迅速排除滑体范围地表水。地下排水分浅层和深层。对浅层地下水，常用各种形式的渗沟；对深层地下水，常用仰斜排水孔排水隧洞埋深较大的截水渗沟、排水隧洞一般施工较困难，造价比较高。7.2.5减载对减缓滑坡变形有明显作用。对中小型滑坡，减载可作为滑坡整治的主要手段之一，对大型滑坡要与其他工程配合。减载增加了新的暴露面，设计要充分论证是否会引起次生滑坡或使原滑坡的条件恶化，需慎重选择。对于反压处理措施，要注意其稳定性，防止产生新的滑坡。7.2.6抗滑挡土墙是整治滑坡的有效措施之一，常作为排水、减载等综合措施的一部分，与支撑渗沟联合使用。抗滑挡土墙基坑开挖深度较大时，对滑坡稳定不利，施工中要采取不破坏滑坡稳定性的措施，如短跳槽开挖、及时砌筑等。7.2.7抗滑桩是广泛采用的稳定滑坡的有效抗滑措施，具有布置灵活、施工简便、施工对滑坡稳定影响小等优点。预应力锚索与抗滑桩组成锚索抗滑桩，改善桩的受力，减少桩截面和锚固段长度，效果较好。抗滑桩施工时，要注意开挖桩基时对滑坡稳定性7.2.8预应力锚杆技术已广泛应用于滑坡整治工程，但锚固段一般都置于稳定岩层中，锚固段为土层的实例较少。设计时要采取措施，防止锚索预应力松弛，框架、地梁、锚墩处的土层压密沉降、局部溜，常造成锚索预应力松弛，从而引起锚索失效，因此对土层坡面要采取防冲刷的措施。7.2.10滑坡防治监测包括施工安全监测、防治效果监测和动态长期监测，以施工安全监测和防治效果监测为主。施工安全监测结果是判断滑坡稳定状态、指导施工、检验防治效果的重要依据。施工安全监测内容包括地面变形监测、地表裂缝监测、滑体深部位移监测、地下水位监测、孔隙水压力监测、地应力监测等。防治效果监测要结合施工安全和长期监测进行，以了解工程实施后滑坡体的变化特征，为工程的竣工验收提供科学依据。一般情况下，防治效果监测时间为通车后不少于一个水文年。187

7.3.1崩塌一般是岩崩与塌的统称，山坡上经常发生的小块岩石的坠落称为碎落， 本节所指的崩塌则为包含错落、塌、落石、危岩的总称。山区公路斜坡上常遇到程度 不同的崩现象，崩对公路运营安全的危害是不容忽视的。因此，要通过综合勘察手 段，查清崩塌危岩体分布范围、稳定状况及其危害范围，合理布设路线线位，尽量避开 可能发生崩塌的地段。当不能绕避时，在稳定性评价与预测分析的基础上，采取有效的 防治措施，保证公路运营安全。

7.4.1岩堆是陡峻山坡上岩体崩塌物质经重搬运在山坡坡脚或平缓山坡上堆积的 松散堆积体。确定岩堆堆积形态和堆积厚度存在一些困难。由于岩堆都比较松散， 钻探成孔困难，物探信号传递也比较弱，因此，岩堆勘察要加强现场调绘工作。 7.4.2当岩堆下伏岩土层界面斜坡较大或存在软弱结构面时，再加上路基荷载或开 挖某一部分后，可能诱发岩堆下伏岩土界面或软弱结构面发生滑动，这种事例相当多 见。设计时应根据试验资料分析，考虑地表水和地下水的作用，采用最不利的物理力学 指标，进行稳定性计算分析。

7.4.4岩堆地段修筑路基，因孔隙大、结构松散，在行车荷载或地震荷载作用下易 发生较大沉降，引起路面结构破坏。因此，要加强路基面以下岩堆的处理，除满足稳定 性要求外，还需满足沉降变形的要求。 交通部西部交通科技项目“震后绵茂公路建设的关键技术研究”项目对岩堆路段路 基稳定性和沉降控制进行了专题研究，采用换填、强夯和灌浆三种处治方法，粒径相对 较小的岩堆，破碎相对较大的岩块后，采用强夯处理，效果较好；比较稳定的岩堆，采 用换填加铺土工布的措施可以满足工程要求；粒径较大的岩堆，采用灌浆充填，可以起 到控制稳定和沉降的双重效果，

.5.1泥石流是挟带大量泥沙、石块的间歇性洪流，主要受降雨、冰雪融化而诱发

具多发性。路线通过泥石流沟时，要加强沿沟的实地调查和居民访问工作，查明泥石流 沟的沿线地貌特征，泥石流的规模、物质组成、发展趋势及危害程度等。 对于活动频繁的泥石流，需采取治土、治水和排导等多种措施相结合的综合治理 才能有效地控制泥石流和消除泥石流的危害。但对泥石流的综合治理，非公路一个部门 就能承担，需要与当地其他部门的防治规划相协调，全面规划、共同治理。

7.5.2桥涵跨越泥石流沟的原则是：宁设桥勿设涵，宁用天跨度桥勿用小跨度桥或 多孔涵，黏性泥石流及山区泥石流尤应如此。确定桥梁孔径时，不能单凭流量计算确 定，需结合地形条件、沟槽宽度、泥石流性质与趋势及其发展变化规律等因素综合 考虑。 涵洞与桥梁相比，有许多不利条件，主要是跨度小、净空低、泄流纵坡较缓、流程 较长、周边阻力较大、宜泄泥石流能力较差、易堵淤、难抢险；工程实践表明，涵洞的 泥石流病害率远高于小桥，跨越泥石流的涵洞淤埋严重。因此，泥石流地区要慎用 涵洞。 泥石流沟雨季水量较大或有长流水时，后期养护工作量大，保通困难，不宜采用过 水路面。

7.5.2桥涵跨越泥石流沟的原则是：宁设桥勿设涵，宁用天跨度桥勿用小跨度桥或 多孔涵，黏性泥石流及山区泥石流尤应如此。确定桥梁孔径时，不能单凭流量计算确 定，需结合地形条件、沟槽宽度、泥石流性质与趋势及其发展变化规律等因素综合 考虑。

排导沟是由人工开挖或填筑过流断面，或利用自然沟道，多修建在泥石流的堆积扇 或堆积阶地上，使泥石流循一定路线排泄。排导沟可单独使用或与拦蓄工程结合使用。 非导沟设计要求是在多年使用中，不出现危害建筑物安全的累计性淤积和冲刷破坏。 渡槽可用于排泄流量小于30m/s的泥石流，般在特定的地形条件下采用，纵坡 以8%~15%为宜。对于沟道迁徒无常，冲淤变化急剧，流量、重度和含固体物质粒径 变化很大的高黏性泥石流和含巨大漂砾的水石流，则不宜采用或慎用。 急流槽用以防止桥涵的淤塞和堵塞。导流堤用以改变泥石流的流向和流速，使泥石 流能顺利排走，确保路基的安全。

7.5.4拦挡坝是建在泥石流形成区或形成一流通区的一种横断沟床的人工建筑物， 旨在控制泥石流发育，减小泥石流规模和发生频率。其主要功能是：（1）拦沙节流，减 小泥石流流速、重度与规模；（2）抬高局部沟段的侵蚀基准，护床固坡；（3）减缓回 淤段沟床纵坡，使泥石流冲刷和冲击力减小，减轻沟床侵蚀，抑制泥石流发育；（4）坝 下游冲刷力增大而有利于输沙，对泥沙淤积和沟道演变起调节作用。 拦挡坝可设多道以形成梯级拦挡坝，也称谷坊坝群。拦挡坝宜与其他措施组合使 用。拦挡坝属于半永久性工程，一且固体物质堆满溢出坝顶时，尚有其他整治工程发挥 作用。 格栅坝是指具有横向或纵向格栅、平面或立体网格和整体格架结构等拦挡坝的总 称，主要适用于防治稀性泥石流，不适用于防治黏性泥石流。格栅坝可用钢轨、钢筋，

7.7.3有效固结应力法考虑了软基路堤施工的实际情况，即路堤并非瞬间填到设计 高度，而是按照一定的施工速率逐渐填筑。当在强度很差的地基上需要修筑高路堤时 可以按照这一计算模式对采取分期加载的方法逐渐使地基固结强度提高后的安全系数进 行验算，以保证路堤填筑过程中的稳定满足要求。 改进总强度法是以β=0°法为基础发展而来的，它是基于=0°法利用原位测试资 料［采用静力触探试验的贯入阻力（单桥探头）或锥尖阻力（双桥探头）换算的十字 板抗剪强度或直接由十字板试验得到的抗剪强度]，借用有效固结应力法计算地基强度 随固结增加的思想，采用强度增长系数计算固结过程中强度的增量。采用该方法与静力 触探试验相结合，为软基路堤稳定验算提供了一种高效可靠的途径。 简化Bishop法和Janbu法都是较精确的计算方法，Janbu法还常用于非圆弧滑动面 的稳定验算。由于两种计算方法采用有效抗剪强度指标，取样试验的工作量比较大，设 计中全部采用这种方法计算有一定困难，可以在试验工程中或路堤的重点部位有选择性 地应用。 以上四种方法的计算公式如下： （1）采用有效固结应力法验算时，稳定安全系数计算式为：

(cqiL: + W1icosa,tanq + Wuicosa;U,tanggi) + Z(cqiL: + Wn:cosa;tanggi) Z(W, +W),sinα; + Wu;sind; (7）

tanpqi+Wnicosa,U,tanpcqi）+Z(cqil;+Wicosa Z(W↑ +W);sinα; + EWn;sina

(Su + Wu:cosa,U,m;)L: + (cqiL + Wu:cosa;tanpqi) Z(W +W);sina: + ZWu:sinα;

（4）石屑用量G和碎石用量G2 计算单方石屑用量G和单方碎石用量G2需要用到石屑率入：

注：强夯法的有效加固深度应从最初起夯面算起。

确定最佳夯击能（夯点的夯击数）的试夯过程中，可以通过观测孔隙水压力或夯沉 量来确定最佳劵击能。因观测沉量简便易行，故工程中多采用夯击数和夯沉量关系曲 线确定最佳击能，

7.7.11公路软土地基处理采用的刚性桩包括预应力混凝土薄壁管桩（PTC）、预应 力高强混凝土管桩（PHC）、预制混凝土方桩、钻孔灌注桩、现浇薄壁筒桩等，目前应 用最多的是预应力混凝土薄壁管桩。管桩为工厂预制桩，桩外径一般采用300~500mm， 壁厚60100mm，桩长标准化定制，现场施工时可以通过焊接接长。现浇薄壁筒桩是将 双层套管打人软土地基，在双层套管间浇筑混凝土，形成大直径的简状桩体。其直径一 般为0.8~1.5m，壁厚120~200mm。 刚性桩的垫层是由土工合成材料和砂石料等以不同的铺装形式构成，主要的类型 有：土工格栅（Geogrid）加筋土垫层、土工格室（Geocell）垫层、高强度经编复合土 工布加筋土垫层、高强度长土工布长管袋加筋垫层等。应根据设计工程的荷载大小和要 求以及具体地基土层的条件选用。

根据上部结构类型和膨胀土地基变形量，膨胀土地基土处理可采取挖除膨胀土、换 填非膨胀土或掺石灰改性处治等处理措施。最新研究表明，非膨胀土或掺石灰改性处治 膨胀土地基深度不小于2.0m，下部膨胀土含水率、强度和密度变化非常小，可以忽略 不计。当采用渗水性材料时，需铺设复合土工膜作为防渗层。

7.9.5、7.9.6膨胀土作为路基填料，压实后的膨胀土与天然原状膨胀土的工程特性 有很大差别，主要是压实的膨胀土较原膨胀土膨胀性要大5～8倍，有的甚至达到二三 十倍之多。填土的密实度愈大，含水率愈低，则土浸水后，其膨胀量和膨胀力愈大；在 相同压实含水率下，密实度愈高，其膨胀量和膨胀力愈大。 膨胀土用作路基填料，需根据其胀缩等级，采取不同的处治措施。对弱膨胀土，采 取物理处理措施后可填筑路基，即选用非膨胀土或无机结合料处治膨胀土，在路堤设置 垫层、两侧包边封闭、顶部封盖层等物理措施，控制气候环境和地下水对膨胀土路堤的 湿度变化影响，保证路基稳定；对中膨胀土，需采用无机结合料处治后才能填筑路基； 强膨胀土不能用于路基填料。本规范总结分析了膨胀土地区公路建设经验，针对膨胀士 路堤特点，提出了膨胀土路堤典型结构形式、膨胀土处治措施、防排水技术要求。设计 时，需根据膨胀土等级，因地制宜，选择合理的工程措施，防治膨胀土路堤病害，保证 路基稳定。 掺石灰是膨胀土改性处理的最有效方法。试验研究表明，一般情况下，石灰剂量宜 控制在4%~10%。掺石灰的最佳配比，以处理后胀缩率不超过0.7%为宜，控制到弱 膨胀士的低限指标之下可作为非膨胀土对待

7.9.7膨胀土路堑边坡设计是一个较为复杂的工程地质问题。根据目前的调查结果 看，一般采用1：2～1：3的坡率，但也出现不稳定，特别是有软弱夹层时，边坡采用 1：5～1：8也不一定稳定。边坡的坡率天小不是唯一因素，即用常规土力学分析方法，并 不能妥善解决膨胀土路堑的边坡稳定问题。 膨胀土路堑边坡的破坏形式是多样的，但从破坏的深度上来分，可归纳为浅层破坏 和深层破坏两种类型。浅层破坏是指发生在大气影响层内的变形，主要受气候变化、风 化程度、裂隙发育程度等因素影响，是膨胀土路堑边坡破坏的主要形式；超过这层厚度 的边坡变形即为深层破坏，主要是边坡存在不利结构面引起的。设计时，需要针对边坡

7.10.6黄土高路堤、深路堑设计与施工应同步进行、动态设计，施工方将施工过程 中出现的问题及时反馈给设计方，设计方及时验算和调整，将优化方案提供给施工方； 施工过程中应进行路基、路面、边坡等变形位移和稳定监测，对工程中存在的隐患，及 时通报，及时调整设计和施工方案。

7.11盐渍土地区路基

7.13.6路侧防沙工程分为固沙、阻沙、输沙，采用工程与植物措施相结合。为使各 种防沙措施经济有效，形成完善的综合防护系统，需进行防沙工程总体布置设计，主要 内容包括：总体防沙布置、路基横断面设计、路基防护与路侧防沙工程设计等。 平湿润和半干旱沙区（1、Ⅱ、直区），属于草原或荒漠沙地，水汽条件较好，降 雨量200~400mm，有利于植物生长，防沙工程需以植物治沙和恢复当地生态为主。同 时要利用当地植物，乔、灌、草相结合形成密集型的防沙体系。 干旱沙漠区（IV、区），属于干旱荒漠地带，水汽条件一般，降雨量100~ 250mm，植物生长较困难，一般采用工程和植物结合、先工程后植物的固沙方法，逐步 过渡，最终实现植物防治。但对丘间地下水位高或有灌溉条件的地方，要优先采用植物 治沙，营造防沙林带。

7.13.6路侧防沙工程分为固沙、阻沙、输沙，米用工程与植物猎施相结合。为使各 种防沙措施经济有效，形成完善的综合防护系统，需进行防沙工程总体布置设计，主要 内容包括：总体防沙布置、路基横断面设计、路基防护与路侧防沙工程设计等。 半湿润和半干旱沙区（1、Ⅱ、直区），属于草原或荒漠沙地，水汽条件较好，降 雨量200~400mm，有利于植物生长，防沙工程需以植物治沙和恢复当地生态为主。同 时要利用当地植物，乔、灌、草相结合形成密集型的防沙体系。 十旱沙漠区（NV、V区），属于十旱荒漠地带，水汽条件一般，降雨量100~ 250mm，植物生长较困难，一般采用工程和植物结合、先工程后植物的固沙方法，逐步 过渡，最终实现植物防治。但对丘间地下水位高或有灌溉条件的地方，要优先采用植物 治沙，营造防沙林带。 极干旱沙漠区（V、I区）风沙流危害严重的路段，水汽条件极差，降雨量不足 100mm，沙源丰富，风沙流强烈，沙丘移动快，除对路基本身进行防护外，还需在路侧 建立完善的防沙防护带体系，包括平整带、固沙带、植被保护带等，只有采用阻、固、 输相结合的以工程措施为主的综合防护体系，才能有效抑制沙害；对其他风沙流危害不 严重的路段，只需对局部零星沙害进行治理，且以输沙措施为主。 7.13.71阻沙措施的作用在于拦截风沙和限制积沙移动。阻沙沙障一般可分为墙 式、堤式、栅式、带式和防风林五类，适用于沙源极为丰富的流沙地区，需布置在距路 基迎风侧80m以外， 一般设置在沙丘顶部。沙障越高、间距较大，与主导风向正交时， 阻沙效果越好。立式沙障是一种有效的固沙措施，具有较好的阻沙作用，有条件时优先 种植乔、灌木，形成植物沙障。 2固沙措施的作用在于固定就地沙，提高地表粗糙度，减弱风速。固沙措施可分 为工程固沙和植物固沙，工程固沙是利用各种材料形成格状或带状沙障固沙，也可平铺 砾石、黏质土等其他材料固沙或采用化学合成材料固沙。植物固沙是防治沙害的根本措 施，不仅可以减低风速，削弱和抑制风沙流活动，而且沙生植物能固结其周围的沙粒， 有利于有机质的聚积，改变沙地性质，使沙流趋向固定，有条件时要优先采用。 固沙带宽度太宽会增加造价；过窄容易使防沙效果减弱，产生沙垄和沙丘，形成沙 埋。关于固沙带宽度，规范规定：主风向迎风侧宜为60~200m，单向风的背风侧可不 设，有反向风的背风侧的设置宽度不应小于50m。设计时，需结合当地风向和风沙危害 程度及防沙经验，进行设置。 3输沙措施的作用在于通过增强风力或改变地表性质，使过境流沙顺利通过路基 而不产生堆积，主要包括流线型缓边坡、风力堤、浅槽、聚风板等。 平整带是路侧防沙体系的一个重要组成部分。尤其是在路线与主导风向交角为 45°~90°的流动和半固定沙丘地带，在路基两侧20~30m范围内设置平整带，有利于流 沙顺利通过路基，减少或避免积沙危害。 4防护林带要乔灌草结合，将紧密林带布置在靠近路基的两侧，在其外缘布置稀 疏林带。综合防护带体系的形成，需要一定的条件，管理也比较困难，又需要较长的时

公路路基设计规范（JTGD30—2015）

（6）特殊开采的采空区（如水下采空区）。 6对于煤层开采规模较大、开采深度（埋深）小于250m的采空区，因矿层埋深 较大GTCC-019-2019 机车综合无线通信设备LBJ单元-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则，且矿层开采后发生了较严重的跨落、采空区充填程度较高、下部空间相对狭小的 地段，难于采用开挖回填、强夯、干砌支撑和浆砌支撑等处治方法，一般采用全充填注 浆方法，能使采空区场地达到稳定，满足公路采空区地表变形容许值的要求。 对于理深大于250m采空区，根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公 路工程的危害程度等因素，通过综合论证确定采空区处治方案。

7.17.1滨海路基除与滨河、水库等浸水路基相似外，还有其独特之处：海水受潮 汐、波浪、海流、台风、海啸等水文及气象因素影响；基底地形或倾斜或平坦，且多存 在厚度不等的淤泥；而不同类型的滨海路基因所处地理环境的不同，又有各自显著 特点。 （1）路基所受外力除与普通路基一样的行车荷载以外，还有海流及波浪力，其不仅 强度大，而且具有动态性质；此外，在某些寒冷地区，还要受冰凌的影响。设计中都要 充分考虑。 （2）因多在海滩或水上施工，经常受风、浪、海流等其他水文、气象因素的影响， 设计需紧密结合施工条件及地理环境，选取合理的路基断面及防护形式。 （3）路基除长期受海水和生物的侵蚀外，还受水位变动引起的干湿变化及冻融等条 件的影响，要求路基结构材料具有较强的耐久性、水稳性、耐腐蚀性等性质。 （4）由于以上种种原因，滨海路基的造价较一般路基高得多，设计中需认真进行绕 避、桥梁跨越等多方案的比选。

7.17.2设计波浪的标准包括设计波浪的重现期和设计波浪的波列累积频率。 设计波浪的重现期是指某一特定波列累积频率的波浪平均多少年出现一次，代表波 浪要索的长期统计分布规律。设计波浪重现期的标准主要反映建筑物的使用年限和重 要性。 波列累积频率是指波列中某个波浪要素（如波高）不小于某一数值的波浪个数占该 波浪波列总个数的百分数。它代表波浪要素水文短期（以几十分钟计）统计分布规律， 在该统计期内，可以认为海面处于定常状态，或者说波浪要素的平均状态不随时间变 化。设计波浪的累积频率标准主要反映波浪对不同类型建筑物的不同作用性质。 各类建筑的设计波高累积频率系根据《铁路特殊路基设计规范》（TB10035 2006）和《公路路基设计手册》（第二版，人民交通出版社）制定的。 7.17.3滨海路基断面结构形式分为斜坡式和直墙式。斜坡式断面与一般路基断面形 式一致，易于衔接，且施工方便，整体稳定性较高，是目前公路路基常用的断面形式。 直墙式路堤一般采用块石或混凝土砌箔、其基底常采用抛石暗基床，或在基底外侧抛石

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.18.2路堤在渗透压力作用下，降低了路堤边坡的稳定性，同时还可能产生管涌 上现象，不利于路堤的稳定。因此需要采用级配良好的渗水性材料作填料，并严格 路堤填筑的压实度。

7.18.3对于跨越支沟的路堤，支沟中水位高出水库水位较大时，路基内将产生稳 流，若其上下游的水位差不显著，在水库泄洪或洪水来临时，水位骤然变化将在路 生不稳定渗流。水库水位下降幅度和时间的变化较为复杂，一般认为当土体的渗 效K>0.001cm/s、水位消落速度小于1m/d时为缓降，而大于3m/d时为骤降。当 水位骤然下降时，路堤内侧的水向库区渗流，对水库侧的边坡产生渗透压力和冲蚀

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区主要为冻结指数在800以上的中、重冻区

7.19.4路基填料对减轻冻胀具有重要的作用，不同填料的冻胀系数差别较大，其 是路基融化后的强度差别更明显，粗粒料即使产生冻胀，融化后仍能保持较高的强度 满足路面的要求。因此选用好的填料是确保路基质量的基本条件，技术可靠、效果 显著。 挖方路段是一个人工低地，高处的潜水会渗入路堑，因此路堑的冻胀病害远较填方 严重。对挖方路段的换填土质要求也更高，以有效控制冻胀，减少冻害。 土的冻胀水分有汽态水、地表渗水和毛细水，对于砂砾类材料的冻胀以汽态水的凝 结为主，这有些类似于锅盖效应或冬天窗户玻璃的结冰。因此GB／T 51331-2018 煤焦化焦油加工工程设计标准，采用砂砾料虽能阻断毛 细水，但不能完全避免冻结，这在多条公路的调查中得到证实。北欧一些国家的路基高 度与气温都较低，但他们对于路基的下处理很重视，多采用砂砾等粗粒料填筑，因此路 基冻胀翻浆状况并不严重。 冻胀对道路的破坏作用主要是在春融期，春融引起路基土层的含水率增大，路基强 度大幅下降，在汽车动荷载的作用下，路面出现裂缝、翻浆、沉陷、车辙、拥包等病 害。因此保证春融时路基的强度是防止冻害的基础。砂砾类材料的透水性好，能够迅速 排出融化水，即使在含水率较高的情况下仍能保持较高的强度。对于些砂石料缺乏的 地区，可以采用水泥、石灰、粉煤灰等固化剂稳定细粒土。据黑龙江省某试验路5年观 测资料分析，基垫层材料及路基在冻融反复作用下强度衰减系数为：水泥稳定砂砾 20%~25%，石灰土30%~40%，砂垫层25%~30%，路基25%~30%，稳定细粒土 冻融后长期强度较差