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TB 10069-2017 铁路驼峰信号及编组站自动化系统设计规范 附条文说明(完整正版、清晰无水印).pdf

功能的能力。［IEC60050（191）]” “3.35安全性safety “免除不可接受的风险影响的特性。” 1.0.9《铁路工程基本术语标准》GB/T502622013对有关术语 定义如下： “2.0.35铁路限界railwayclearance “为保障机车车辆在铁路线上的运行安全或线路上建筑物设 备的安全，线路上必须保证有一个机车车辆或建筑物设备不准侵 入的限制空间。铁路限界分为机车车辆限界及建筑限界两种。” “2.0.37建筑限界structureclearance “一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廊。在此轮廊内，除 机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受 器，接触电线及其他)外，其他建筑物或设备均不得侵入。” 中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》 （铁总科技2014]172号）对铁路建筑限界的有关规定如下： “第14条一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限 界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定 的侵入范围。客货共线铁路建筑限界见附图1。 “在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢 轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚道床、更换重轨等）。 “机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客货 共线铁路机车车辆限界见附图2。” 其附图1分别列出了“≤160km/h客货共线铁路建筑限界” “v>160km/h客货共线铁路建筑限界”“双层集装箱运输装载限界 及双层集装箱运输铁路建筑限界”；其附图2给出了“客货共线铁 路机车车辆限界”。 1.0.12《铁路工程制图标准》TB/T100582015规定了各专业 工程制图的图纸组成与编排，图纸幅面、图框与图标，附表、说明与 图形符号，图线，字体，比例，符号，视图，标注以及图样画法等，

《铁路工程图形符号标准》TB/T10059一2015规定了各专业 工程制图的图形符号样式。 《铁路信号文字符号编制原则》TB/T1023一1992、《铁路信号 图形符号》TB1122一1992规定了各专业铁路驼峰信号工程设计 有关的图形符号及代号。 本规范中“有关技术标准”是指国家和行业现行有关的技术 标准。

图形符号》TB1122一1992规定了各专业铁路驼峰信号1 有关的图形符号及代号。 本规范中“有关技术标准”是指国家和行业现行有关的技术 标准。 2.0.3《铁路工程基本术语标准》GB/T50262—2013对有关术语 定义如下： “9.3.24线束groupoftracks “在调车场内将调车线划分成原则上线数相等，束形相同的 线群。” 2.0.4《铁路工程基本术语标准》GB/T50262—2013对有关术语 定义如下： “14.2.37表示器indicator “对行车人员传达行车或调车意图或对信号进行某些补充说 明所用的器具。” 3.1.1《铁路工程基本术语标准》CB/T50262一2013对有关术语

2.0.3《铁路工程基本术语标准》GB/T50262—2013对有关术语

JGJ 91-2019 科研建筑设计标准 3.1.1《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关

“为调车车列指示运行条件的信号机。 “14.2.36驼峰信号机humpsignal “设于驼峰推送部分，指示车列能否溜放的信号机。” 《铁路信号名词术语》TB454—1981对有关术语定义如下： “1.81驼峰复示信号机humpsignalrepeater “设于驼峰信号机前方，当建立推送进路后重复其显示的信 号机。”

3.1.2《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对

“9.2.10驼峰调车场humpyard “用驼峰进行货物列车车列解体作业的车场。” “9.5.28峰顶平台crestplatform “连接推送部分与溜放部分的一段平坡。” “9.5.39加速坡accelerationgrade “由峰顶至第一分路道岔前，为使钩车加速以形成前、后钩车 间必要的间隔而设置的一段较陡的下坡坡段。” 3.1.3编组站按到、编、发布局有纵列式和横列式之分。纵列式 编组站到、编、发呈串联布置。 《铁路工程基本术语标准》GB/T502622013对有关术语定 义如下： “14.2.25出站信号机startingsignal “指示列车能否由车站向区间发车的信号机。” 14.2.38进路表示器routeindicator “指示出站列车运行方向或线路的表示器。” 《铁路信号名词术语》TB4541981对有关术语定义如下： “1.72发车进路信号机routesignalfordeparture “对出站列车指示运行条件的进路信号机。” 3.1.6当调车机车在驼峰调车场峰下进行调车作业时，由于驼峰 调车场每个线束口设1加旭 上峰方向的蛇峰线市调车省只机谷谷

调车场每个线束只设1架上峰方向的驼峰线束调车信号机，往 难于区别哪一条调车线向上峰方向作业，为此规定在调车线始 设置调车线路表示器。

3.1.7本条规定参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（

“第71条信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的 中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右 侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。 “在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外， 还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。”

3.1.8《铁路信号名词术语》TB4541981对有关术语定义如

“1.48显示距离rangeofasignal “从列车上，以目力能够连续地清楚辨认信号显示的线路 距离。” 本条规定参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速 铁路部分）》（铁总科技【2014]172号）第69条的有关规定： “第69条各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离： “3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m； “4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号 及各种表示器，不得小于200m。 “在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断 信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。” 3.1.9本条规定参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速 铁路部分）》（铁总科技【2014]172号）第411条的有关规定： “第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均 以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为 定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。 “接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机 的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。 “遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。 “在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信 号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行 信号为定位。”

1、2 参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》

参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》

（铁总科技【2014]172号）普速铁路部分第427条的有关规定： “第427条驼峰色灯信号机及其复示信号机显示下列信号： “1.一个绿色灯光一准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； “2.一个绿色闪光灯光一一指示机车车辆加速向驼峰推进； “3.一个黄色闪光灯光—一指示机车车辆减速向驼峰推进； “4.一个红色灯光一不准机车车辆越过该信号机或指示机 车车辆停止作业； “5.一个红色闪光灯光一一指示机车车辆自驼峰退回； “6.一个月白色灯光一一指示机车到峰下； “7.一个月白色闪光灯光一一指示机车车辆去禁溜线或迁回线。 “驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送 进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。” 《自动化驼峰技术条件》TB/T23062006对有关术语定义 如下： “3.17推送进路pushingroute “从到达场股道（或牵出线）至峰顶间向峰顶推送车列的进路。” 3.4 参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部 分）》（铁总科技【2014]172号）第428条的有关规定： “第428条驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示一个 黄色灯光一一指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进 路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。 “驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号 作用。 “驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示，当办理驼峰 推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信 号机相同。” 5 参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部

分）》（铁总科技【2014]172号）第426条的有关规定： “第426条调车色灯信号机显示下列信号 “1.一个月白色灯光一一准许越过该信号机调车； “2.一个月白色闪光灯光一一装有平面溜放调车区集中联锁 设备时，准许溜放调车； “3.一个蓝色灯光一一不准越过该信号机调车。” 6 参考了中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部 分）》（铁总科技【2014]172号）第449条的有关规定： “第449条发车线路表示器在线群出站信号机开放后显示 一个白色灯光一一准许线路上的列车发车。 “不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。 “发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器 显示一个白色灯光一一准许调车。” 3.1.11《铁路信号设计规范》TB10007—2017对信号机构及灯 光配置的有关规定如下： “3.4信号机构及灯光配置 “3.4.1信号机无点亮时机的灯位应封闭。 “3.4.2除灯列式复示信号机外，组合成一种信号显示的 两个基本灯光应在一条垂直线上，并至少有一个灯位的间隔 距离。 “3.4.3高柱信号机不得用一个三灯位机构的上、下两个灯 位显示同一颜色的灯光。 “3.4.4由两个机构组成的矮型信号机，表示最大限制信号 的灯位应设置于靠近线路侧的机构。 “3.4.5高柱接车进路兼调车信号机、高柱接发车进路兼调 车信号机的调车信号机构应设置于信号机柱下部或单独设置矮型 调车信号机，并封闭蓝灯。 “3.4.6电力牵引区段，高柱信号机的机构应设置于信号

机机柱右侧；非电力牵引区段，站内高柱信号机的机构宜设置于 信号机机柱右侧，区间高柱信号机的机构宜设置于信号机机柱 左侧。 “3.4.7以车载信号为列车行车凭证的线路与以地面信号为 列车行车凭证的线路衔接时，车站的进站信号机、进路信号机、出 站信号机以及线路所通过信号机的机构、灯光配置以及显示方式 应符合列车运行时行车凭证的要求。 “3.4.8信号机机构及灯光配置应符合附录D的规定。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017附录D对信号机机构 及灯光配置有关规定如下，

图例：红色灯光 ①一黄色灯光 O 一绿色灯光 —蓝色灯光 月白灯光 一透明灯光 ? 一空位灯

3.2.1《铁路信号设计规范》TB10007—2017对有关术语定义

“2.1.7轨道区段单元tracksectionunit “设有轨道占用检查的基本轨道单元。 “2.1.8轨道区段tracksection “设有轨道占用检查并作为联锁、闭塞等信号系统的逻辑处理 对象的轨道单元。一个轨道区段可由一个或多个轨道区段单元 组成。” 轨道电路利用铁路线路的钢轨作为导体，用于检查轨道区段 单元有无车列占用、传递空闲信息或占用信息。

《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语定 义如下： “14.7.19平行进路parallelroute “车站内因道岔位置的配置使之能同时开通的并列进路。” 2 《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一一2013对有关术语定 义如下： “9.5.31分路道岔divergingturnout “驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。” 分路道岔前设置保护区段的主要目的是保证在钩车压入道岔 区段前已启动转换的道岔能够转换到位。 3 驼峰信号机至峰下第一分路道岔间如果需要连续监督是否有 车占用，除第一分路道岔保护区段外还需要至少设置1段单独轨 道区段，该轨道区段不能和第一分路道岔保护区段合用，以保证钩 车溜放的最短间隔。

“线路一端已终止，并安设车挡的线路。”

3.2.4《自动化驼峰技术条件》TB/T2306—2006规定如

“9.9.2位于分路道岔尖轨前方的保护区段长度，应保证车 辆在该道岔上，以规定的最高速度运行时，已开始转换的道岔，能 在车组第一轴驶上道岔尖轨前转换完毕。 “9.9.3一组道岔划分为一个轨道电路区段，并要求尽可能 缩短轨道电路区段的长度，同时应保证允许溜放的车辆通过轨道 区段（分路道岔包括保护区段和道岔区段）时，不应出现无车的错 误表示。”

3.2.5《铁路信号设计规范》TB10007一2017对有关术语的定

“2.1.9绝缘节insulatedoverlappedsection “设置于轨道电路边界处、用于与相邻钢轨实现电气绝缘的器 材。绝缘节可分为机械绝缘节和电气绝缘节。” 1 《铁路信号名词术语》TB454一1981对有关术语定义如下： “9.51钢轨绝缘railinsulation “将相邻钢轨实行电气绝缘的绝缘体。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017对有关术语定义如下： “2.1.10道岔绝缘insulatedjointslocatedwithinaturnout “轨道区段单元采用轨道电路实现占用检查时，为防止轨道电 路电流被辙叉短路，设置于道岔岔后直股或岔后侧股的一对钢轨 绝缘。” 2 工程实践中，钢轨绝缘受钢轨结构类型、轨道电路技术参 数等影响，信号机的设置位置则受安装限界、显示距离等影响， 两者有时难以做到严格并置。当确不能并列设置时，为避免和 减少串轨、换轨和锯轨等工作，有必要确定其错开距离的范 围值。

《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语定 义如下： “14.7.24警冲标内方inrearoffoulingpost “由警冲标向线路交会的相反方向。” 4 目前轨道电路仍是检查车辆是否到达、占用和出清减速器区 段的主要手段，要求溜放钩车从压人绝缘节至压上减速器第一制 动钳中心的走行时间大于调速设备响应时间，其响应时间包括轨 道电路动作时间、雷达应变时间、减速器驱动电路动作时间和减速 器制动时间；但也不能大的太多，以免造成连续溜放时，调速设备 错误动作。因此，减速器入口处的绝缘节应根据站场情况及自动 控制要求进行计算，并结合站场配轨的规范要求，确定设置位置。 5 《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语定 义如下： “9.5.29推送线pushingtrack “到达场出口端最外道岔（或牵出线）至峰顶平台始端用以向 峰顶推送车列的线路。” 本规定的目的是为了缩短送禁溜车时的后退距离，以提高解 体效率。 7 《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语定 义如下： “14.4.12轨道电路死区段deadsectionoftrackcircuit “轨道电路中，两根钢轨间经轮对压接而无分路效应的一段 线路。” 为保证安全，成对的钢轨绝缘对齐设置可避免产生死区段。 当两个钢轨绝缘确不能对齐设置而产生死区段时，为防止因机车

车辆停留在死区段得不到检查而错误地转换道岔或开放 成严重的行车事故，作出本款规定。

3.2.9道岔区段轨道电路的基本线路与分支线路可采用并联

如说明图1所示，跳线A得不到电流检查，当其折断时，将造 成侧线有车而不能使接收端可靠停止工作，即轨道电路不能处于 分路状态，直接影响行车安全。因此增加第二跳线B以降低跳线

折断的概率。跳线A和B合称为“双跳线”。说明图1“双跳线”设置3.3.1道岔转辙装置与道岔类型的匹配是工程设计的重要内容，两者如匹配不当，可能影响道岔正常转换、可靠锁闭和正确表示等基本功能的实现，故规定道岔转辙装置的类型应根据道岔类型、型号等合理选择。3.3.2《自动化驼峰技术条件》TB/T2306—2006规定：“6.2自动化驼峰分路道岔应采用快动型转辙设备，其转换时间电动转辙机不应大于0.8s，电空转辙机不应大于0.6s。”3.4.1《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语定义如下：“14.8.11测速speedmeasurement“测量溜放车辆的速度。“14.8.12测长lengthmeasurement“测量溜放股道的剩余（空闲）长度。“14.8.13测重weight sensing“测量溜放车辆的重量。”3.4.25《自动化驼峰技术条件》TB/T2306一2006对测速雷达的主要性能指标规定如下：: 46:

5 《自动化驼峰技术条件》TB/T23062006对测长设备的主要 性能指标规定如下： “9.3.3调车线空闲长度测量误差的平均值不应大于±10m， 在350m以内均方差不应大于10m:350m以远均方差不应大于

2 《铁路工程基本术语标准》CB/T50262一2013对有关术语的 定义如下： “9.5.30溜放线rollingtrack “从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。” 3 将测重传感器安装在驼峰第一分路道岔保护区段内，可以简 化计算机对测重信号的处理逻辑。在点连式调速制式下，钩车重 量信息在计算减速器出口速度时才会用到，因此将测重传感器安 装在驼峰第一分路道岔保护区段内以符合钩车溜放速度控制的要 求。在采用可控顶的连续式调速制式下，当驼峰加速坡安装可控 顶后，测重传感器只能安装在这组可控顶之前。 4 《自动化驼峰技术条件》TB/T23062006对测重设备的主要 性能指标规定如下： “9.4.1重量测量范围：轮重负荷1t~13t。 “9.4.2整车测量精度：静态测量误差不应大于±2.5t。车 组通过传感器的速度不大于20km/h和道床“夯实不吊板”的条件 下，动态测量误差不应大于±5t。 “9.4.3应有自动零点校准功能。” 《驼峰溜放车组测重设备通用技术条件》TB/T1866一2006对 测重设备的主要性能指标规定如下： “5.1.1测重设备应能准确测量车速小于或等于23km/h的 车辆的重量。 “5.1.2轮重的准确测量范围应为1t~13t。 “5.1.3车重的静态测量误差不应超过±2.5t。 “5.1.4车重的动态测量误差不应超过±5 t。

5.1.5 测重传感器的安装方法宜采用塞孔式。 “5. 1.6 测重设备的重量输出应是数字量。 “5.1.7测重设备应有零点自动校准功能。 “5.1.8测重传感器的安装应能适应TB/T2344—2003的规 定。允许轨头垂直磨耗：43kg/m轨不超过9mm，50kg/m轨不超 过10mm；允许轨头侧面磨耗：43kg/m轨不超过15mm，50kg/m 轨不超过17mm。 “5.1.9安装测重传感器的钢轨长度不应小于4.5m。”

“11设备环境条件的技术要求 “11.3道旁设备

3.5.1《铁路信号名词术语》TB454一1981对有关术语定义

“4.73限界检查器clearancetreadle “检车车辆是否侵入减速器接近限界的器具。” 设置限界检查器的作用是检查车辆限界是否能通过减速器 若不能通过则该车辆不能下峰溜放。

3.5.4设置按钮柱的目的是紧急情况下提钩连接员能够关闭驼

3.5.4设置按钮柱的自的是紧急情况下提钩连接员能够关闭驼 峰信号，原则上设于便于峰顶提钩连接员遇紧急情况可及时关闭 信号的地点，其位置一般在单钩车提钩点和大钩车提钩点。 3.6.1《车辆减速器技术条件》TB/T28452007对车辆减速器 性能主要规定如下： “5.2性能要求 “1

表1减速器的动作时间

“5.2.2减速器应能对最大轴重为25t,车轮直径为710mm~ 960mm、轮厚为135mm~140mm的车辆进行正常制动。 “5.2.3减速器对一辆100t，车轮直径为840mm四轴车的4 根轴上的车轮全部进行制动时，其设计单位制动能高值宜为 0. 1 m/m~0.2 m/m。 “5.2.4减速器受力部件应能承受2倍于最大轴重所产生的 应力而不应有永久变形。 “5.2.5减速器主要受力部件（重力式减速器为制动钳组 件、曲拐拉杆组件和轨枕板；非重力式减速器为制动钳组件）应能 承受大于2×10°次，重力式减速器加交变载荷为0.3~1.3倍最大 轴重的疲劳试验，非重力式减速器加交变载荷为0.3~1.3倍最高 压力下气缸推力的疲劳试验。加载精度为±1kN。 “5.2.6减速器制动时，其设计制造强度应满足：目的制动减 速器入口速度不应小于6.5m/s（23.4km/h），间隔制动减速器入 口速度不应小于7.0m/s(25.2km/h)

“5.2.7在正常维修条件下，目的制动减速器应能可靠工作 1×10°次；间隔制动减速器应能可靠工作3×10°次。” 《自动化驼峰技术条件》TB/T2306—2006对车辆减速器性能 也有相关要求。

3.7.3自动控制方式是指驼峰动力供应系统应能根据系统压力

3.7.3自动控制方式是指驼峰动力供应系统应能根据系统压力

4.1.2《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关木

“9.5.35单推单溜singlepushingandsinglerolling “使用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业方式。 “9.5.36双推单溜double pushing and single rolling “使用两台及以上机车担当驼峰推送和解体作业时，一台机车 进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 “9.5.37双推双溜doublepushingand doublerolling “使用两台及以上机车同时进行驼峰推送和解体作业的作业 方式”

4.2.1《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关

“14.8.2驼峰推送进路控制routecontrolforhumping “到达场（或牵出线）至峰顶间向峰顶推送车列的进路控制。 “14.8.3驼峰调车进路控制shuntingroutecontrolforhum ping “用于驼峰头部的调车进路控制。 “14.8.4驼峰钩车溜放进路控制routecontrolforcutrolling “在解体钩车溜放过程中，自动排列溜放的进路控制。” 4.2.2《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语 定义如下：

“14.7.21 敌对进路 conflict rd

“同时行车会危及行车安全的任意两条进路。” 《自动化驼峰技术条件》TB/T2306一2006对有关术语定义 如下： “3.19调车进路shuntingroute “峰上和机车上、下峰进行调车作业的进路。” 当调车场与到达场横列布置时，驼峰推送进路为从牵出线至 驼峰信号机或禁溜车停留线、驼峰迁回线轨道电路区段：当调车场 与到达场纵列式布置时，驼峰推送进路为从到达场股道至驼峰信 号机或禁溜车停留线、驼峰迁回线轨道电路区段。 4.2.3人工排列进路是指操纵进路的始、终端按钮，自动转换进 路中的道岔到规定位置，自动锁闭进路，自动开放信号。 4.2.4《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语 定义如下： “14.7.11锁闭locking “为实现特定的联锁关系而将机具限定于一定状态的措施。 “14.7.12进路锁闭（预先锁闭）routelocking（lockingin advance) “使被排进路上的有关道岔和敌对信号限制于规定位置的 锁闭。” “14.7.25进路解锁routerelease “进路从锁闭状态恢复到解锁状态的过程。” 14.7.26进路一次解锁routereleaseatonce “锁闭的进路在车列完全出清后一次性解锁的方式。” 4.2.5《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语 定义如下： “14.7.37取消进路routecancellation “锁闭的进路人为取消的过程。” 4.2.7《自动化驼峰技术条件》TB/T2306一2006中对驼峰调车 进路联锁关系的有关规定如下，

“5.3.4.3驼峰调车进路中有关的道密应与防护该进路的信 号机互相联锁，敌对进路之间应互相照查，并满足下列要求： “a）进路上有关道岔位置不正确，敌对进路未解锁或照查条 件不符合时，防护该进路道岔的信号机不应开放。 “b）防护进路的信号机开放后，与该进路有关的道岔应被锁 闭，敌对信号机不应开放。 “c）防护进路中的道岔轨道区段被车占用（允许停放车辆的 股道和无岔区段除外）时，该防护信号机不应开放。线束调车信号 机防护的道岔及轨道区段可不检查被车占用。 “d）系统应对已经排列的调车进路进行联锁条件检查，发现 联锁条件不再满足时，应立即关闭信号，进路不能自动解锁。 “5.3.4.4排列长调车进路时，只有当各条进路均构成后，防 护各进路的调车信号机由进路最远端开始依次开放。 “5.3.4.5向邻接的联锁区开通进路时，应与邻接联锁区照 查锁闭。 “5.3.4.6进路的锁闭分为进路锁闭和接近锁闭。进路锁闭 应在进路选通，有关联锁条件具备时构成。接近锁闭应在信号开 放后，接近区段有车占用时构成。无接近区段时，信号开放即构成 接近锁闭。调车进路的接近区段为信号机前方的轨道区段。 “5.3.4.7调车进路的解锁应在信号关闭后进行，进路解锁 的方式应符合以下规定： “a）锁闭的进路应能随车列的正常运行而自动解锁。 “b）进路宜按分段解锁方式设计。解锁时，有条件的区段应 满足三点检查。 “c）在进路锁闭状态下的调车进路，应能办理取消解锁，取消 解锁不延迟。进路接近锁闭后，应能办理人工解锁，人工解锁应延 时30S。 “d）调车作业中途返回时，处于锁闭状态下的原进路应自动 解锁。

“e）已锁闭的进路不应因轨道电路瞬间分路不良而解锁。 “f)轨道电路停电恢复供电后，已经锁闭的区段，经作业员办 理后应能解锁。” “5.3.4.12调车进路上的车辆减速器应随进路锁闭而锁闭 在缓解位置。进路解锁且减速器区段已出清时减速器解锁。如使 用应急手操盘，则应人工将其置于缓解位置。遇特殊作业需求时， 人工干预。”

4.2.8溜放进路控制过程从启动存储在计算机里的待解车列解

4.2.12道岔的控制包括道岔动作和道岔表示两部分，两者的电 路结合在一起，统称为道岔控制电路。《铁路信号设计规范》 TB10007一2017对集中联锁道岔控制电路设计的有关规定如下： “6.2.4集中联锁道岔操纵或转换的电路设计应符合下列 规定： “1应能单独操纵或随进路的排列而自动转换道岔； “2多台转辙机牵引的道岔，控制电路宜按避开启动电流峰 值的原则设计，并符合道岔转换的要求； “3单独操作优先于进路选动； “4多动道岔或多点牵引的单动道岔，宜设计为经一次有效 操作后各牵引点均能转换； “5三相交流转辙机设置断相保护装置。 “6.2.5集中联锁道岔的启动电路设计应符合下列规定： “1道岔锁闭时不得启动； “2道岔启动后应能继续转换，可不再检查道岔锁闭条件； “3道岔转换完毕时自动切断启动电路； “4道岔因故不能转换到底且所在轨道区段空闲时，非CTC 系统操纵的道岔应能经操纵后转换至原位，CTC系统操纵的道岔 在转换超时后应自动切断供电电路、停止转换； “5CBI设计有存储进路、道岔接受遥控时，道岔的启动应采 取能自动切断供电电路、停止转换的防护措施，并对道岔区段瞬间 失去分路采取防护措施。 “6.2.6集中联锁道岔的表示电路设计应符合下列规定： “1道岔启动时应先切断道岔表示电路，道岔转换完成之后 方能接通道岔表示电路； “2道岔表示应检查自动开闭器两排接点组及相关的表示设 备均在规定位置； “3多点牵引道岔必须检查各牵引点均在正确位置； “4双动道岔或多动道岔必须检查各组道岔均在正确位置

且均为定位位置或均为反位位置； “5人工锁闭时不得影响道岔的位置表示。 “6.2.7集中联锁道岔未处于规定的定位或反位位置并超过 规定时间时，应有挤岔报警信息。”

“5人工锁闭时不得影响道岔的位置表示。 “6.2.7集中联锁道岔未处于规定的定位或反位位置并超过 规定时间时，应有挤岔报警信息。” 4.2.13 3 车列解体过程中，钩车的去向按进路命令随钩车走行逐级传 递。为提高驼峰解体效率、保证作业安全，必须做到在钩车进入道 岔尖轨前道岔转换至规定位置。 6 当分路道岔不能转换到底，在钩车进入该分路道岔轨道区段 以前，手动或自动使道岔转回原位，可防止钩车进入尖轨与基本轨 不密贴的道岔。 7 道岔表示是实现联锁关系中表示道岔位置的唯一条件，故需 确切地反映道岔的实际位置。 9 道岔被挤后，由于道岔处于尖轨与基本轨不密贴状态，该道岔 不能确保正常行车的安全。向使用人员提供该故障表示，有利于 及时发现故障

以显示停车信号为定位的信号机，除由于车列的正常运行或 受值班员的操纵外，还可能因设备故障或进路中出现不安全因素 引起关闭。如果在关闭信号后不经办理而自动重复开放信号，就 不能体现办理人员的操纵意图，也不利于及时发现和处理故障，存 在危及行车安全的因素。

4.3.1《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有关术语 定义如下：

4.3.1《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013对有

“9.5.16连续式调速系统continuedtypespeedcontrolsys tem “在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置 在线路上实现对钩车连续调速的调速系统。”

给出过高或过低的出口速度，甚至失控。为安全起见，需要操作人 员进行人工干预

4.3.4车辆减速器在自动控制过程中，当发生追钩时，可利用2

台减速器中的前台缓解、放走前钩车，后台制动、减缓后钩车速度， 以拉开钩车间隔，所以应在每个制动位串联安装2台减速器分别 控制。

4.3.7《自动化驼峰技术条件》TB/T2306一2006对速度控制的

4.3.7《自动化驼峰技术条件》TB/T2306一2006对速度控制的 有关规定如下：

5.2.1本条参考了原铁道部科学技术司《关于印发<成都北编组

站综合集成自动化系统功能要求》及<成都北编组站CIPS网络安 全方案》审查意见的通知》（科技运【2006]14号文）和工程设计鉴 定中心《关于新丰镇编组站综合自动化系统实施方案的批复》（铁

鉴函[2007]840号文)有关内容，并吸纳总结了成都北编 集成自动化系统和新丰镇编组站综合自动化系统工程经

“17.0.2室外信号光电缆径路应位于铁路用地范围以内，径

路的选择应符合下列规定： “1土壤和地形条件较好； “2通过股道及障碍物较少； “3设备间的距离较近； “4道床坡脚以外； “5避免土质路肩和边坡； “6避开碎石堵塞地点； “7 避开池沼及污水坑地带； “8 避开土壤松软等可能发生塌陷的地点； 蚀的处所； “10避开道岔的岔尖、辙叉心和钢轨接头处； “11避开接触网的支柱基础和其他建筑物。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017第17章有关电缆的敷 设及防护的规定如下： “17.0.3室外信号电缆的敷设及防护应符合下列规定： “1设计速度160km/h以上的线路以及设计速度160km/h 及以下的城际铁路 “1）站内电缆、铁路用地范围内的区间信号电缆应敷设于电 缆槽内； “2）由电缆槽至设备间的信号电缆应采用管槽防护； “3）信号电缆过轨时应采用预埋管道并集中防护； “4）根据需要可设置电缆井或手孔。 “2其他线路 “1）车站主干信号电缆宜敷设在电缆槽内站台范围内的信 号电缆宜设置电缆管道、槽道、电缆井等敷设； “2）区间路基地段的信号电缆可敷设在电缆沟内，区间路 肩、桥梁地段的信号电缆宜敷设在电缆槽内。 “3隧道内的信号电缆可利用预留的沟槽敷设或沿隧道壁悬

挂敷设； “4信号电缆线路经过易产生火源的车站站台等处所时，应 采取填砂、密封电缆槽盖板等防火措施； “5严寒地区的信号电缆采用钢管防护时，应采取防止钢管 进水的措施； “6在铁路用地范围以外敷设信号电缆时，应对电缆采取深 理及管槽防护措施； “7其他情况可根据需要采用砂、砖、钢管及槽等防护措施。 “17.0.4室外信号电缆与贯通地线的敷设及防护应符合《铁 路防雷及接地工程技术规范》TB10180的有关规定。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017第17章有关电缆直埋 深度的规定如下： 17.0.5室外信号电缆直埋的埋设深度应符合表17.0.5的 规定。

“表17.0.5信号电缆的最小直埋深度（m）

《铁路信号设计规范》TB10007一2017第17章有关电缆芯线 备用量的规定如下： “17.0.9室外信号电缆的备用应符合下列规定： “1室外信号电缆中应包括实用芯线的故障备用芯线，故障 备用芯线数按照电缆类型确定

“2根据线路等级及运输需要，信号设备房屋至最远端信号 设备之间宜单独增设至少一对贯通的应急备用芯线，或单独敷设 贯通的应急备用电缆。” 《铁路信号设计规范》TB10007—2017第17章有关电缆长度 计算的规定如下： “17.0.11信号电缆长度计算应包括下列组成部分： “1设备间实际电缆沟槽的长度； “2每端出入沟槽及做头所需长度，以2m计； “3需接续时，每个接续点做头所需长度，以2m计：

“1）设备间实际长度小于20m时以1m计； “2）设备间实际长度达到或超过20m时以2m计。 “5穿越单条线路的过轨长度，以5.5m计；穿越线间距大于 5m的多条线路时，还应包括线间距离超过5m的部分； “6引入室内的余量，以不少于5m计。 “7上述长度之和的弯曲系数，以不少于2%计。 “8其他特殊地段的长度余量。” 7.1.4《铁路信号设计规范》TB10007—2017设备房屋选址的有 关规定如下： “18.2.2独立设置的信号设备房屋选址应符合下列规定： “1 宜选择地势较高、平坦、排水通畅的处所； “2 有利发展、交通方便； “3 有利于值班人员瞭望； “4 节约电缆； “5 适应站场改扩建和车站发展规划； “6避开泥石流、滑坡、岩溶及断层构造发育带等严重地质不 良的地段； “7避开产生大量粉尘、煤烟、散发有害物质等严重污染 处所； “8避开储存易燃、易爆、放射性物质等不安全处所； “9 避开高压电力线路走廊和重要的地下工程、地下管道的 影响； “10区间信号中继站不宜设置于隧道内。” 1 驼峰信号楼位置的选择应考虑作业人员的瞭望和控制，作业 人员能够在其工作位置看到峰顶、峰下减速器、线束减速器、所有 分路道岔、调车线始端减速器，以及全部溜放钩车。

Z.1.5《铁路信号设计规范》TB10007—2017设备房屋面积确

的有关规定如下： “18.2.3信号设备房屋面积的确定应符合下列规定： “1适应站场规模； “2符合信号系统设备制式的要求； “3符合信号设备设置要求及使用要求； “4符合区域远期发展要求； “5有设备维修倒替要求时，符合倒替条件要求。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017室内布置距离的有关 规定如下： “18.2.4信号设备房屋的内部净高及设备布置间距应符合 设备安装及正常维护的需要，并符合《电子信息系统机房设计规 范》GB50174的有关规定。” 《电子信息系统机房设计规范》GB50174一2008对电子信息 系统机房的净高及设备布置间距要求规定如下： “4.3.1电子信息系统机房的设备布置应满足机房管理、人 员操作和安全、设备和物料运输、设备散热、安装和维护的要求。” “4.3.4主机房内通道与设备间的距离应符合下列规定： “1用于搬运设备的通道净宽不应小于1.5m； “2面对面布置的机柜或机架正面之间的距离不宜小于 1.2m; “3背对背布置的机柜或机架背面之间的距离不宜小于1m； “4当需要在机柜侧面维修测试时，机柜与机柜、机柜与墙之 间的距离不宜小于1.2m； “5成行排列的机柜，其长度超过6m时，两端应设有出口通 道；当两个出口通道之间的距离超过15m时，在两个出口通道之 间还应增加出口通道。出口通道的宽度不宜小于1m，局部可为 0.8m。” “6.1.3主机房净高应根据机柜高度及通风要求确定，且不 宜小于 2. 6 m。"

一、《电子信息系统机房设计规范》GB50174一2008 该规范规定了电子信息系统机房分级与性能要求，机房位置 及设备布置，环境要求，建筑与结构，空气调节，电气，电磁屏蔽，机 房布线，机房监控与安全防范，给水排水，消防等内容。 1.机房分级 该规范对电子信息系统机房的分级规定如下： “3机房分级与性能要求 “3.1机房分级 “3.1.1电子信息系统机房应划分为A、B、C三级。设计时 应根据机房的使用性质、管理要求及其在经济和社会中的重要性 确定所属级别。 “3.1.2符合下列情况之一的电子信息系统机房应为A级： “1电子信息系统运行中断将造成重大的经济损失； “2电子信息系统运行中断将造成公共场所秩序严重混乱。 “3.1.3符合下列情况之一的电子信息系统机房应为B级： “1电子信息系统运行中断将造成较大的经济损失； “2电子信息系统运行中断将造成公共场所秩序混乱。 “3.1.4不属于A级或B级的电子信息系统机房应为C级。 “3.1.5在异地建立的备份机房，设计时应与主用机房等级 相同。 “3.1.6同一个机房内的不同部分可根据实际情况，按不同 的标准进行设计。 “3.2性能要求 “3.2.1A级电子信息系统机房内的场地设施应按容错系统 配置，在电子信息系统运行期间，场地设施不应因操作失误、设备 故障、外电源中断、维护和检修而导致电子信息系统运行中断。 “3.2.2B级电子信息系统机房内的场地设施应按穴余要求 配置，在系统运行期间，场地设施在允余能力范围内，不应因设备

故障而导致电子信息系统运行中断。 “3.2.3C级电子信息系统机房内的场地设施应按基本需求 配置，在场地设施正常运行情况下，应保证电子信息系统运行不 中断。” 2.环境要求 该规范第5章“环境要求”对电子信息系统机房的“温度、相 对湿度及空气含尘浓度”“噪声、电磁干扰、振动及静电”提出了具 体要求。 3.防雷与接地 该规范第8章“电气”第8.4节“防雷与接地”规定了电子信 息系统机房防雷和接地的设计要求。 4.电磁兼容 该规范第9章“电磁屏蔽”规定了电子信息系统机房电磁兼容 的电磁屏蔽的设计要求。 二、《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343一2012 该规范规定了建筑物电子信息系统所处的雷电防护分区，雷 电防护等级划分和雷击风险评估，防雷设计，防雷施工，检测与验 收，维护与管理等内容。 该规范第5章“防雷设计”规定了建筑物电子信息系统防雷设 计的基本原则，等电位连接与共用接地系统设计，屏蔽及布线，浪 涌保护器的选择，电子信息系统的防雷与接地等。 三、《铁路防雷及接地工程技术规范》TB101802016 《铁路防雷及接地工程技术规范》TB10180一2016主要规定 了铁路建筑物防雷、构筑物防雷、设备及设施防雷、接地及等电位 连接的工程设计，综合接地设计，以及防雷和接地的施工、验收等 技术要求。 7.2.2《铁路电力设计规范》TB10008一2015对供配电系统负荷

7.2.2《铁路电力设计规范》TB10008一2015对供配电系统负荷 分级及供电要求的规定如下：

“4.1负荷分级及供电要求 “4.1.1铁路用电负荷根据供电可靠性要求及中断供电对人 安全、经济损失或影响程度，分为一级负荷、二级负荷及三级负 ，并应符合下列要求： “1符合下列情况之一时，应为一级负荷： “1）中断供电将造成人身伤害。 “2）中断供电将在经济上造成重大损失。 “3）中断供电将影响重要的用电单位正常工作、造成铁路运 输秩序严重混乱。 “2符合下列情况之一时，应为二级负荷： “1）中断供电将在经济上造成较大损失。 “2）中断供电将影响较重要用电单位的正常工作、影响铁路 正常运输。 “3不属于一级和二级负荷者为三级负荷。 “4.1.2一级负荷应由双重电源分别供电至用电设备或低压 电源切换装置处。当一路电源发生故障时，另一路电源不应同 受到损坏。 “4.1.3对中断供电将造成人身伤亡或重大设备损坏等后 ，以及特别重要场所的不允许间断供电的一级负荷，其供电应符 下列规定： “1除由双重电源供电外，应增设后备电源。其中用电设备 统自行配置有后备电源且能满足其供电时间和切换要求时，供 电系统可不另行配置后备电源。 “2供电电源的切换时间应满足用电设备允许中断供电的 求。 “4.4.4二级负荷的供电应符合下列规定之一： “1可由具备两回电源线路且其高低压至少一侧设有联络的 电所供电。 “2可由贯通线路、环网线路以及其他双端供电线路等能构

“4.1.2一级负荷应由双重电源分别供电至用电设备或低压 双电源切换装置处。当一路电源发生故障时，另一路电源不应同 时受到损坏。 “4.1.3对中断供电将造成人身伤亡或重大设备损坏等后 果，以及特别重要场所的不允许间断供电的一级负荷，其供电应符 合下列规定： “1除由双重电源供电外，应增设后备电源。其中用电设备 系统自行配置有后备电源且能满足其供电时间和切换要求时，供 配电系统可不另行配置后备电源。 “2供电电源的切换时间应满足用电设备允许中断供电的 要求。 “4.4.4二级负荷的供电应符合下列规定之一： “1可由具备两回电源线路且其高低压至少一侧设有联络的 变电所供电。 “2可由贯通线路、环网线路以及其他双端供电线路等能构

成等效双回电源线路的变电所供电。 “3在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以 上专用的电力线路供电。当专用电力线路采用架空线路时，可由 一回架空线路供电；当采用电缆线路时，宜采用主备电缆供电或设 置备用电缆通道，其中备用电缆应能负载100%的二级负荷。 “4.1.5三级负荷可由一路电源供电。”

在进入信号电源系统前设置断路器是为防止雷电通过供电设 施引入信号机械室。 “分级防护”是指由供电的始端至次端按电流由大至小分级 设置相应规格的断路器，例如：电源引入处电力设备的断路器的规 格大于防护信号电源屏的断路器的规格。 3 寒冷地区使用减速器和道岔控制装置设置电热器，以保证设 备正常使用。由于电热器用电量很大，有时会超过信号设备的用 电量因此不能从信号由源犀引出

7.2.7《铁路信号电源屏》TB/T1528包括七部分.与驼峰信号及

低电阻率土壤、在接地体周围填入木炭、焦炭、矿诈等低电阻率物 质等。 3 钢轨不是可靠的地线，其接地电阻值通常不能符合规定。在 轨道电路区段，以钢轨作为地线可能形成轨道电路的“第三轨”， 使其失去分路检查特性JGJ144-2019 外墙外保温工程技术标准，直接影响行车安全

低电阻率王壤、在接地体周围填人木炭、焦炭、矿作等低电阻率物 质等。 3 钢轨不是可靠的地线，其接地电阻值通常不能符合规定。在 轨道电路区段，以钢轨作为地线可能形成轨道电路的“第三轨”， 使其失去分路检查特性，直接影响行车安全。 7.3.2由于驼峰头部室外区域有包括雷达、踏板在内的电子设 备，当输变电线路与驼峰调车线平行设置时，输变电线路的感应电 流会对驼峰头部室外电子设备的正常运行产生干扰。因此，当条 件满足时，输变电线路尽量不要与驼峰调车线平行设置。 7.3.3《铁路信号设计规范》TB10007—2017对信号设备受到的 雷电感应过电压等进行防护规定如下： “18.3.6涉及行车安全的信号设备受雷电干扰时不得产生 非安全输出。 “18.3.7信号系统设置的防雷装置不得改变系统的功能和 性能；不得借用并联型防雷设备的端子连接其他设备。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017对设备房屋室内屏蔽 网的设置规定如下： “18.3.8信号设备计算机室宜设置室内屏蔽网，并应符合 《铁路防雷及接地工程技术规范》TB10180的有关规定。” 《铁路防雷及接地工程技术规范》TB10180一2016对室内屏 蔽网的规定如下： “3.4.5新建电子信息设备房屋室内屏蔽网的设置应符合相 关专业规范的规定，其技术要求应符合下列规定： “1屏蔽网应充分利用结构钢筋，并通过墙内结构主筋与建 筑物接地装置多处连接。 “2墙面、地面及顶面屏蔽网采用直径不小于12mm的钢筋 构成不大于5mx5m的网格；在5m×5m网格内，采用直径不小 于8mm的钢筋铺设成不大于600mmx600mm的网格。

“3门窗屏蔽应采用截面积不小于9mm²、网孔不大于 80mmx80mm的铝合金网。 “4屏蔽网的网格交叉点均应电气连接。相邻的墙面、顶面、 地面及门窗屏蔽网之间应相互电气连接，并通过接地汇集线与接 地装置多处连接。 “3.4.6既有房屋改建的电子信息设备房屋室内屏蔽网的设 置应符合相关专业规范的规定，其技术要求应符合下列规定： “1墙面及顶面屏蔽网采用镀锌铁板，铁板厚度为0.6mm。 “2在防静电地板的金属支架底部，采用厚0.2mm、宽 20mm的铜箔带构成地面屏蔽网，网格大小与防静电地板单块尺 寸一致，网格交叉点应施焊或与各支架卡接。 “3门窗屏蔽应采用截面积不小于9mm²、网孔不大于 80mmx80mm的铝合金网。 “4相邻的墙面、顶面、地面及门窗屏蔽网之间应相互电气连 接，并通过接地汇集线与接地装置多处连接。” 《铁路信号设计规范》TB10007一2017对室外电缆引入室内 防雷规定如下： “18.3.9由室外引入室内的电缆防雷应符合下列规定： “1电源屏电源线引入处、信号电子设备电源线引入处设置 浪涌保护器； “2除道岔控制电路外，由室外引入室内的电缆宜设置浪涌 保护器，并宜集中设置于室内防雷分线盘或防雷分线柜； “3信号设备房屋电力线引入处单独设置信号电源防 雷箱。” 7.4.1《铁路信号设计规范》TB10007一2017设备、器材的备用 有关规定如下： “18.4.4铁路信号工程设备、器材的备用应符合下列规定： “1符合确保安全、抢修必备、科学合理、资源共享的原则； “2备用设备、器材的配置应根据系统投入运营初期突发情况

或突发故障的抢修需要，按必备、易损、易耗的备用要求合理确定； “3设备、器材的备品备件按线路长度或设备数量计列，并兼 顾设备维护单位的机构设置需求。 “18.4.5铁路信号维修维护用检测设备、仪器仪表、机械工 具的配置应符合设备维护的需要。” A.0.8《铁路信号设计规范》TB10007一2017附录A对信号机及 表示器命名的有关规定如下： “A.0.1信号机、表示器及闭塞分区信号标志牌的命名格式 “1采用字母、数字或字母与数字相结合的方式； “2“字母'使用大写英文字母A、B、C..…..”； “3‘数字’包括大写罗马数字‘I、Ⅱ、Ⅲ.....'和阿拉伯 数字。 “A.0.2同一车站管辖范围内，信号机、表示器的命名不得 重复；同一自动闭塞区段，除线路所通过信号机以外的其他通过信 号机，以及闭塞分区信号标志牌的命名不得重复。” “A.0.6调车信号机以字母“D后缀以阿拉伯数字表示。见 表 A. 0.6。

"表A.0.6 调车信号机的命名

DB12／T 814-2018 民用建筑节能设计气象参数与算法“ A. 0. 11 复示信号机以字母‘F’后缀以主体信号机的名称

表示。 “1某一信号机的复示信号机仅有一架时，例如： “1）X进站信号机的复示信号机命名为Fx'； “2）SⅡ出站信号机的复示信号机命名为‘FsⅡ'； “3）D,调车信号机的复示信号机命名为‘FDI’。 “2如某一信号机的复示信号机有多架，则在上述名称的基 础上再前缀以阿拉伯数字，数字序号按运行方向由小到大顺序编 号；例如X进站信号机有两架复示信号机，则按列车运行方向依 次命名为‘1FxD、2FxD。” “A.0.13驼峰信号机以字母T”表示；如需进一步区分，以 字母“T”后缀以推送线的顺序号表示。例如： “1驼峰场仅有一架驼峰信号机时，命名为‘T”； “2驼峰场有多架驼峰信号机，则按各信号机所属的推送线 分别命名为‘TiT2.。 “A.0.14驼峰辅助信号机以字母“TF”后缀以其所属股道编 号表示。例如IG的驼峰辅助信号机命名为‘TFI。 “A.0.15发车线路表示器以字母‘XB后缀以相应出站信 号机的名称表示，或以字母“XB”后缀以调车场的股道号表示。 例如： “1S出站信号机的发车线路表示器命名为‘XBsI'；