施工组织设计下载简介

内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整

新建海南东环铁路某标轨道工程实施性施工组织设计方案

由于道床板的混凝土是高标号的，容易产生裂缝，所以需要在混凝土的配合比和现场施工中采取措施。

（1）混凝土配合比的设计优化

①掺加粉煤灰。粉煤灰使混凝土水化热在一定程度上延缓释放，对大体积混凝土的温度控制较为有效，同时增加了混凝土的和易性，促进了混凝土的后期强度，施工也较为方便，费用相对便宜。

②选用低水化热的水泥。在满足混凝土设计强度的前提下尽量减少水泥用量JTS／T 105-2021标准下载，降低水化热。

③掺加缓凝型减水剂能有效延缓水化热的释放时间，减少混凝土内部水化热峰值并减小温度应力，避免出现冷接缝的可能。

④使用混凝土外加剂掺量5%，能有效补偿混凝土干缩，并在一定程度上补偿混凝土冷缩，减小混凝土应力，同时可有效改变混凝内部分子结构，增加密实度，提高混凝土抗渗、抗裂能力。

⑤在路基地段道床板混凝土配合比设计中，可以添加减缩防水密实剂或纤维类添加剂。

（2）降低混凝土施工浇筑温度，提高混凝土表面温度

由于混凝土内外是一体，降低混凝土内部的最高温度和提高混凝土表面温度相矛盾，这就要求正确掌握保温时间，通过测量混凝土的内外温度来确定保温时间，在一般的工程施工中，水泥水化热在1d～3d释放出的热量最高，大约占总热量的50%左右，浇筑后3d～5d之间内部温度最高。混凝土内部温度是浇筑温度、水泥水化热的绝热温长和结构的散热湿度等各种温度的叠加和组成。浇筑温度与外界气温有着直接关系，外界气温愈高，混凝土的浇筑温度也愈高；如外界气温下降，会增加混凝土的温度梯度，特别是气温骤然下降，会大大增加外层混凝土与内部混凝土的温差，因而产生过大的温度应力，易产生裂纹。

①在温度较高的季节，通过对原材料和粗骨料进行遮阳覆盖以及采用低于5℃的拌合水、添加冰屑等措施来降低混凝土的入模温度，削弱混凝土内部的最高温度，减小总温差。

②浇筑后及时采用对表面覆盖，可有效增加混凝土的表面温度，减小总温差。

（4）防止钢筋骨架上浮的措施

①保证螺杆调节器的锥度，发现螺杆调节器下部粘有砼块或下部磨平了的要及时清理或更换，以免振捣时砼进入螺杆调节器的下部，使整个骨架抬高。

第七章道岔（无砟、有砟）铺设

新建海南东环铁路ZZZZZ标中D1K+700～DK137+835段共有道岔43组，其中新海口站无砟道岔8组、2组无砟交叉渡线；美兰站有10组无砟道岔；文昌站14组有砟道岔；琼海站9组有砟道岔。

2010年3月1日至5月31日

三、人员及主要设备配置

成立道岔铺设班组2个，人员共计60人，所有人员就近租房居住。16T汽车起重机3台。

正线道岔采用汽车运输提前预铺，站线道岔采用机车运至现场、吊车辅助、人工铺设。有砟地段用汽车一次性上足道砟。

1．1道岔的卸车及验收

道岔在制造厂内先进行试组装和调试，满足要求后在各部位打上组合标记，按要求分解后发运。

道岔钢轨在铺轨基地利用龙门吊和吊轨架卸车，主要部件在铺轨基地内堆放在平整场地，以免产生变形而造成尖轨与基本轨或心轨与翼轨的不密贴。卸岔枕时按岔枕编号顺序进行，岔枕分组堆放，按岔枕长短顺序码垛，长枕在下，短枕在上，每层岔枕间以两块垫木隔开，上下层的垫木在同一位置，码垛层数不超过12层。

进场检验时，核查装箱单所列道岔部件、零件的品种、规格、数量是否与设计图相符，并复查部件尺寸和外观。

1．2道岔的预组装、装车、运输

吊车将岔枕吊起后平移至组装平台，根据道岔铺设图和岔枕的编号顺序布设岔枕。

首先布设岔头、岔心、心轨前端、两个岔尾中线点处前后的两根岔枕，利用平台两侧的辅助定位点控制岔枕的方正，利用已调整就位的岔枕，在直股方向外侧拉线调整其它所有岔枕的位置，岔枕带编号一侧摆放在直股钢轨外侧，并将头部取齐。按道岔铺设图中的轨枕间距由头尾向岔心调整每根轨枕的位置至全部合格。

吊车将道岔部件吊起后放于岔枕正确位置上。道岔钢轨安装按照先直股后曲股的次序进行。

1．2．3道岔的装车、运输

各部尺寸检查合格后按接头位置分为三部分进行装车。为保持各组装件的技术状态良好，在吊装运输前对其进行相应的处理，做到整体装、运、卸。尖轨与基本轨组装件，采用夹具将尖轨固定于基本轨上；可动心轨辙叉组装件，将活动心轨拨至直股开通方向，用楔形木块逼紧可动心轨。

道岔组装件采用龙门吊和吊轨架装车，起吊点多于三点，吊点布置在重心的两侧，吊卸时缓慢起落。装车时按铺设方向放置在配有专用转向架的平板车上，并在平板车上固定,由机车牵引装有道岔的平板车到达铺设地点。由于组装件部分超限，所以在运输过程中列车要缓慢匀速，运行速度不得超过20km/h，以保证道岔组装件安全运至铺设地点。

1．2．4道岔铺设位置测设

根据控制桩测设道岔铺设位置，定出岔头、岔心、心轨前端、两个岔尾处中线点，在岔内每20米测设一个中线点，并在岔头和岔尾附近各测设出一个水准点。为便于道岔区铺设和位置精调，在道岔区范围内设置辅助定位点，辅助定位点成对设置在道岔两侧，每对辅助定位点连线垂直于钢轨直股方向。

对于岔尾相连的两组正线道岔必须联测，精确定出岔位。

1．2．5锯口、道碴整平

将道岔整组长度位置在已铺钢轨上画出，确认无误后锯开，将钢轨及轨枕全部撤出。

将道岔位置道碴整平至比设计枕底高程低3cm，待道岔组装完毕后在两侧长钢轨范围内分别顺坡。

汽车运输道岔组装件到达铺设位置，吊车将组装件吊起后平移至岔区，吊放于正确位置上。道岔组装件吊放按照先岔头、再岔中、后岔尾的次序进行。

道岔组装件吊放好后，进行连接组装，组装过程中利用方尺保证其头部方正和接头处轨缝预留正确并加以固定。利用测量仪器、万能道尺、测绳检查和调整轨道的几何形位，起道机和龙门吊配合。

在直股钢轨上标记出岔枕位置，进行精调并加以固定。然后检查及调整钢轨各部尺寸。轨距及支距调整时，以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤，以保证支距和轨距同时达到设计要求。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙同调整轨向、支距相结合。重复精调轨道几何形位，直至符合道岔铺设精度要求。

在道岔组装、调整、检查完毕且未进行焊接前，采用断轨急救器联接岔内各接头。然后上碴整道，道岔捣固时采用专用道岔捣固机进行捣固，使道岔达到设计高程误差要求，道床刚度及横、纵向阻力符合要求，以利于道岔的焊接与锁定。

1．2．8道岔单元焊接

道岔接头焊接全部采用铝热焊，焊接作业在道岔各部位位置正确，轨面高程、轨距、轨向、水平和高低都达到设计标准后进行。

除尖轨跟端的接头在合龙锁定后进行焊接外，其余接头均为单元焊接，不受轨温限制，只要满足铝热焊接技术要求即可。接头焊接完成后，立即对焊头进行超声波探伤和外观检查。

1．2．9道岔放散与锁定

在一个岔区的单元焊接（包括岔头、岔尾与相邻轨道的接头）全部完成后，再进行该岔区道岔的应力放散与锁定。应力放散前，按照设计要求在道岔范围内设置位移观测桩。道岔的放散锁定采用“自然放散法”和“等温度锁定法”完成。

以一组道岔为一个施工单元，左右股同时放散。道岔放散时，同时放散道岔前后同一单元轨节内的普通线路。由于心轨部分整体刚度大、长度短，可不进行应力放散，分别以道岔转辙器和辙叉心为中心点向两侧放散。拆卸钢轨与轨枕之间的扣件，而钢轨与钢轨之间的联接件不拆开。直曲基本轨应力放散要保证彻底、均匀，限位器子母块居中。

应力放散按如下步骤进行：

在岔前、尖轨尖端、岔尾等处设置临时位移观测点。

卸除辙叉前后的钢轨扣件（辙叉位置不卸除），转辙器部分将铁垫板上的螺栓卸去，不卸除扣件。

用起道机或撬棍将道岔钢轨顶起，每隔6根岔枕在钢轨与橡胶垫板间垫一对聚四氟乙烯滑块。

观测各临时观测点的位移，验证道岔位移是否呈线性变化，每点的放散量是否与计算放散量一致。

当轨温达到设计轨温时，立刻去除钢轨与橡胶垫板间聚四氟乙烯滑块，先将转辙器（先锁定尖轨部分，再锁定基本轨）和辙叉心定位、锁定，再向两侧迅速锁定道岔其余部分和相连的线路。

在设计锁定轨温允许范围内先焊接岔内合龙锁定焊接接头，再焊接岔外合龙锁定焊接接头。

道岔焊接、锁定之后，安装电务牵引拉杆等设备之前，对道岔各部尺寸进行统一的精细调整，使其全部合格。

选择所需组装道岔的辙叉、直股钢轨、曲股钢轨、尖轨、翼轨及按道岔组装图排列所需的各种垫板及岔枕。

按布好的点、线及岔枕编号散布岔枕。

按照道岔组装图将所需钢轨及螺栓、扣配件、垫板、轨撑、轨距拉杆等按正确位置散布。在轨腰上标明岔枕位置线，按轨腰上的岔枕位置线方正岔枕。

安放垫板，先联直股，拨正拨顺，丈量支距，再联曲股钢轨，由转辙器、导曲线、辙叉部位顺序联接。道岔联接完成后，补充道碴，人工配合小型养路机械进行整道，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。

检查各部位的材料数量、轨距、导曲线支距、查照间隔、尖轨密贴等项目是否符合规定。

第八章长轨及有砟轨道铺设

本线线路正线轨道为一次铺设跨区间无缝线路，全长326.82km，其中D1K4＋800～DK21+300段采用CRTSI型板式无砟轨道，其他地段采用有砟轨道。海口地区（D1K0+000~D1K26+623.81）设计时速为80km/h,其他地段设计时速为200km/h。线路起点为既有海口站，途经长流、秀英、汽车南、新海口、美兰机场、东寨港、文昌、冯家湾、琼海、博鳌10个站，在博鳌出站后5公里与三局接轨。

有砟轨道：钢轨采用60kg/m、100m长定尺钢轨；轨枕除海口地区采用新Ⅱ型轨枕，铺设护轮轨地段采用Ⅱ型桥枕，1760根/km，其它有砟轨道地段采用2.6m长的Ⅲ型有挡肩轨枕，1667根/km。道岔地段铺设砼岔枕；扣件采用与轨枕配套的Ⅱ型弹条扣件，轨下橡胶垫板采用静刚度55～75KN/mm的垫板；道床采用Ⅰ级碎石道砟，海口地区正线单线道床宽3.4m，土质路基地段采用双层道床厚50cm，其中面砟厚30cm，底砟厚20cm，硬质岩石路堑地段道床厚度为35cm。其它地段正线单线道床顶面宽度3.5m，单层道床厚度35cm。道床边坡1：1.75，砟肩堆高15cm。桥隧地段道床厚度35cm，砟肩至挡砟墙（或边墙）见以道砟填平。双线道床顶面宽度分别按单线设计；有砟轨道地段最大曲线超过为150mm，曲线超高采取抬高外轨方式。

无砟轨道：正线钢轨采用60kg/m、定尺长100m的无孔新轨；扣件采用配套的弹性分开式扣件；区间无砟轨道道床采用CRTSⅠ型板式轨道，包括轨道板、CA砂浆垫层及砼底座，轨道板采用C60钢筋砼框架型轨道板。正线道岔区采用18号高速道岔，12号提速道岔，12号5.0m间距交叉渡线，岔区铺设轨枕埋入式轨道。

速度目标值：200KM/h

最小曲线半径：5500m

到发线有效长度：450m,部分650m

正线线间距：4.2m—4.6m

轨道工程主要工程数量：正线铺轨312.43km,其中还建1.212km,无碴轨道70.048km。站线铺轨14.39km，站线无碴轨道1.33km。。铺道碴61万m3。

1、2010年3月1日开始铺轨作业；

2、2010年5月30日铺轨结束。

1、人员配置见“第一章编制目的、适用范围和编制依据施工组织安排”。

2、主要设备配置见“第一章编制目的、适用范围和编制依据施工组织安排”。

在海口站铺轨基地，完成500米长轨焊接及轨料储存，由海口向三亚方向单向铺轨。

根据调整后的节点工期要求，中铁ZZZZ局投入2套铺轨机组由海口向三亚方向先右线后左线依次完成轨道铺设。

海口站站改时完成铺轨基地延铺线与西环线的过渡。铺轨期间，铺轨机组、机车利用既有海口站19—24道存车和调车。

铺轨机组按双班制作业施工，铺轨采用CPG500长轨铺设机组，一次性铺设。先铺右线，铺设5km后，左线开始铺轨，24小时每台铺轨不少于2km。

铺轨作业期间，工程线行车实行调车统一管理

铺轨队负责设备长轨铺设和人工辅助，设备铺轨施工方式：一台机组负责正线有碴铺轨，另一台铺轨机负责无碴铺轨。

四、主要施工工艺及要求

配轨。主为了左、右股长钢轨焊接焊头的相错量应控制在30mm之内。

长钢轨装车。500m常钢轨在焊轨基地用龙门吊吊装。如运输距离较远，轨腰应用铁丝捆扎坚固。装车时应配足相应的缩短轨和合龙口的短轨，并用油漆在轨腰上写明轨型及数量。钢轨应检尺，轨头标明公差值。

轨枕装车。轨枕宜用平板车装运。应分层平码，并在车辆两侧插立杆，用铁丝扣紧。已锚固好的钢筋混凝土枕应侧向平码，层与层间垫方木，以防将螺旋道钉压弯和损坏丝扣。未锚固的钢筋混凝土枕也平码，但承轨槽内用方木或其他物品垫高，以防损伤挡肩。

配件装车。配件与钢轨同装一车，每车装的配件应与同车轨型、数量相适应。夹板放在底层，垫板、道钉、夹板螺栓、垫圈、钢筋混凝土枕各部位的扣件应事先按规格配好，装包，放在轨面上。

2、正线有碴地段机组铺轨

正线有碴地段采用CPG500铺轨机机械铺轨，其施工流程见图“有碴轨道机组铺轨施工流程图”。

2．1预铺道砟。预铺道碴厚度为100mm。

自卸汽车运送道碴至路基或桥面上。装载机摊铺，人工配合。压路机静压。检查摊铺厚度及碴面平整度。

2．2．1道床中心挖出一条宽600mm，深50mm的槽。

2．2．2测量放出线路中心线并拉一条直径大于2mm的棉线。

棉线固定桩点的高度不能超过道床上平面，固定桩点的间距见下表：

2．3．1卸开轨枕运输车组上的长钢轨锁紧装置（每次只允许松开所要拖拉的一对长钢轨），使旋转式间隔铁中间隔铁圆头朝上。

2．3．2将卷扬装置上的钢丝绳穿过三个钢轨收放装置，钢轨导向框、钢轨推送装置、分轨导框后，将其置于所松开的一对长钢轨的前端，打紧斜楔挡。

2．3．3启动卷扬机，将长钢轨从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，调整分轨导框的位置，使钢轨顺利进入推送装置，钢轨导向框和钢轨收放装置至卷扬机位置。

2．3．4取掉斜楔和斜楔挡，卷扬机反转，将钢丝绳收回。

2．3．5启动钢轨推送装置，将钢轨往前推送。通过导向框和钢轨收放装置的导向滚轮组将钢轨推送到作业车的履带式牵引装置前端。

2．3．6履带式钢轨拖拉机对位后，将钢轨固定在拖拉架的钢轨夹持器上，拖拉机向前拖拉钢轨。钢轨拖拉过程中，在长钢轨底下的道碴上每10m左右放置一滚筒；

2．3．7当长钢轨拖拉至剩下约10m时，拖拉机应放慢拖拉速度（≤15m/min），当长钢轨尾端拖出长钢轨对位器前的钢轨导向框之后，拖拉机速度再次减慢。此时通过无线对讲与拖拉机司机联络对位，直到长钢轨尾端超过已铺设钢轨轨端100mm左右，钢轨轨距约为3000mm。

将轨枕间距参数输入CPG铺轨机布枕器操作系统，铺轨机在感应装置的控制下，沿线路中心线向前移动，布枕器完成自动布枕作业。

2．5钢轨就位、安装扣件

2．5．1操控长钢轨就位器，通过对轨装置夹持待铺钢轨，使其轨端与已铺钢轨轨端对位，并用专用无孔夹板将两根长钢轨连接在一起；变换作业车上三个分收轨装置的空间位置，使其由分轨状态转换为收轨状态；通过各个分收轨装置和就位器，逐步将钢轨收入承轨槽内，实现铺轨机组的边走边铺。

2．5．2长钢轨入槽前在作业车下匀枕装置后部进行橡胶垫板的放置；长钢轨就位后，在辅助动力车下可以进行轨道扣件等的初始安装和紧固工作（初装量约10%）。

无碴地段采用长轨运输车配合WZ500铺轨机铺轨，其施工流程图见“无碴轨道长钢轨铺设施工流程图”。

无碴轨道长钢轨铺设施工流程图

长轨列车按正常卸轨程序利用长轨车自带的卷扬机牵引两根长轨进入压轮龙口，通过液压马达推送长轨至长轨车作业车的端头外5m左右，此时人工配合将长轨进入门架的托辊横担上，当长轨头穿过门架后距道床还有20cm左右高度时停止牵引，人工将自制的U型卡卡在钢轨上，穿好钢丝绳并打紧卡子，并在钢轨头上安装好滑靴。

3．4长轨铺设：A字架吊放长轨，使长钢轨落至支承滚筒上，利用起道机将长钢轨由后向前顺序抬起，抽出支承滚筒，使长钢轨落槽就位，并每5根轨枕上1根轨枕的扣件，同时调整好轨缝联接器，接头前后的扣件必须安装齐全。

3．5长轨车推进：该对长轨铺设完成后，长轨车继续向前推进，直至下一对长轨的起点停止，长轨车通过后补齐所有扣件，准备下一对长轨的牵引。

其施工流程图见“有碴轨道长钢轨人工铺设施工流程图”。

4．1装轨枕：长轨运输车只装轨枕。

4．2运输轨枕：利用要铺线路邻近的已铺线路运输轨枕到指定位置后，人工卸轨枕在要铺线路旁边。

4．3人工轨枕散布：根据已测设的线路中桩，用线绳挂好标线，划出轨枕中线，方正轨枕，使其二中线互相吻合。

4．4装长钢轨及扣件：长轨运输车只装长钢轨及扣件。

4．5运输长钢轨及扣件：机车推送长轨车沿已铺线路到铺轨起点。

4．6人工卸轨、抬轨，使两根钢轨落入道心，用撬棍橇正位置。

4．7安装扣件：上扣件前按间距细方轨枕，铲平承轨槽面的余碴，然后将各种扣件依次放在承轨槽内。上扣件二人一组，用小撬棍（０．８～１ｍ）及梅花扳手将各种扣件上紧。要求扣件位置准确、摆正，钉帽压紧。

拨道。车前拨道，螺栓上齐以后，将直线拨直，曲线拨圆顺，以便通行铺轨列车。车后拨道，按照中线桩拨正轨道，达到目视直线顺直，曲线圆顺。一般由２１人组成一个拨道组，一人目力瞄线，２０人分上下股，面向一侧，用撬棍拨道。

起道。新铺轨道初步整修时，采用顺高就低的方法，重点顺平桥头、道口、坑洼不平地段，使轨道不忽起忽落。

校正轨距，补齐和更换不合格配件、扣件，更换断枕。根据线路中线桩核对方向。

第九章工地钢轨焊接及轨道达标

正线轨道为一次铺设跨区间无缝线路，全长326.82km,线路起点为既有海口站，途经长流、秀英、汽车南、新海口、美兰机场、东寨港、文昌、冯家湾、琼海、博鳌10个站，在博鳌出站后5公里与三局接轨。铺轨用长轨为500m,长轨接头均采用工地焊接，正线接头为移动焊轨机进行接触焊，道岔前后钢轨采用铝热焊焊接。

1、2010年3月15日，开始工地钢轨焊接；

2、2010年10月30日，全部施工完成。

1、人员配置见“第一章编制目的、适用范围和编制依据施工组织安排”。

2、主要设备配置见“第一章编制目的、适用范围和编制依据施工组织安排”。

上砟、整道、应力放散及大养等工序，都时保证铺轨施工作业的前提下，尽量紧跟铺轨进行补碴、人工整道、大机机养、线路焊接、应力放散、线路锁定、整修。

四、主要施工工艺及要求

1、施工流程见“轨道工程施工流程图”

注：无砟轨道工程不需要进行分层补砟、整道及动力稳定。

区间钢轨单元焊接（长钢轨焊接形成单元轨节）和锁定焊接（单元轨节间焊接形成无缝线路）采用移动焊轨机进行接触焊。

2．1焊前准备:将待焊长钢轨或单元轨节扣件松开，做好焊轨前的准备工作。

2．2除锈、焊机对位:进行焊轨接头处除锈，焊机进行焊缝找位。

2．3夹轨对正:通过压紧钢轨的夹紧钢夹对待焊钢轨接头的水平和垂直方向进行调直，并调整垂向尖峰和工作面。夹紧力作用在钢轨中轴线上。

2．4自动焊接:焊接含闪平、预热、闪光（烧化）和顶锻四个过程，由控制柜指挥焊机按焊接程序自动完成。

2．5焊瘤推凸:焊接完毕后几秒钟，焊机的推凸装置自动将整个焊头处的焊瘤剪平。

2．6焊后粗磨:用角磨机对焊缝处轨顶面、工作面、轨底角上表面进行粗打磨。

2．7正火:采用小型正火设备对焊缝进行正火处理。

2．8焊后打磨:人工采用仿形磨对钢轨踏面及工作面进行最后打磨。

2．9探伤及外观检查:对打磨后的焊头进行探伤，不合格的锯掉重焊，保证焊头合格率100%。外观检查用1m直靠尺和塞尺对经探伤合格的焊头踏面、工作面及轨底进行检查，平直度必须符合要求。不符合要求的再进行修磨或锯掉重焊。

道岔及与其前后钢轨间的焊接均采用工地铝热焊。工地铝热焊施工流程图见“工地铝热焊施工流程图”。

检查施工现场，保证铝热焊区干燥；按需要拆除部分扣件；测量轨温；对距轨端200mm范围内的钢轨全断面进行除锈；坩埚预热。

调整间隙；尖点对正；水平对直；调整轨端的不等倾斜。

使用前仔细检查砂型；将砂型在钢轨上试合后装卡砂型；用封箱泥填封封箱沟槽；安放接渣斗。

3．4坩埚装料及安放坩埚支架

先将自熔塞轻轻放入清除好的坩埚内，深度要合适；将焊剂倒坩埚内，插入高温火柴，盖上坩埚帽；将坩埚支架安好，把坩埚放在支架上并转到砂型上方，调整坩埚位置，使浇注口正对砂型腔。

点燃预热器并调节火焰，将其放在砂型上，设专人监视压力表和流量计，在火焰调节好后计时。

预热进行至最后10秒时开始倒计时，当数至3时点火，反应开始后，钢水自动浇注。

砂型在规定时间后拆除；拆除砂型后，将液压推瘤机安放到位，按规定时间推瘤。

用仿形磨打磨焊头，使其轮廓与两侧钢轨拟合。

浇注结束1小时后进行冷打磨，使其平直度达到要求。

3．10探伤及外观检查

对焊头及时进行探伤，不合格的锯掉重焊，保证焊头合格率100％。

外观检查用1m直靠尺和塞尺对经探伤合格的焊头踏面、工作面及轨底进行检查，平直度必须符合要求。不符合要求的进行修磨或锯掉重焊。

长钢轨在铺设及单元焊接后，再经过放散锁定形成无缝线路，经多次的整道及最后的轨道整理逐渐成型及稳定。

4．1．1道床面碴铺设

道床面碴铺设在铺轨后分3次上碴。采用风动卸碴车分2列（每列23辆）开行，由内燃机车牵引直接发往施工现场进行卸碴作业。

4．1．2大机机养整道

道碴卸完后，大型机械化养路机组随后进入施工现场，编组顺序依次为整形车、捣固车、稳定车，各车作业区间距为300m。每完成一遍整道作业后，对轨道中心线及轨顶标高进行测量，为下一次整道提供作业参数。

4．1．3配碴整形车进行配碴作业

通过侧犁将线路两侧道碴均匀地填满轨枕盒。

4．1．4捣固机进行起、拨道及捣固作业

按照线路测量资料，输入数据后，开始抄平、起拨道和捣固作业。一次起道量不超过80mm，捣固频率不超过20次/每分钟，插镐深度从枕下至镐尖不小于起道高度。其作业走行速度不大于1.8km/h。

4．1．5动力稳定车进行稳定作业

按线路测量资料及设计要求，输入下沉量和振幅等数据后，对线路进行动力稳定作业。垂直预加载为10MPa，下沉量不大于20mm。其作业速度为600～1000m/h。

4．1．6配碴整形车进行道床整形作业

使用清扫装置、滚刷，清扫碴面、枕面、轨面，同时侧犁配合中犁进行配碴整形，以达到良好的道床外形。

位移观测桩的设置按照施工图设计要求进行，在锁定作业前预先设置完好，有条件时，利用接触网杆设置，无条件的在预制厂预制观测桩、现场埋设。线路和道岔均按单元轨节设置位移观测桩，现场的编号标记清晰、耐久。

区间路基上位移观测桩利用线路两侧的接触网杆设置时，在接触网杆埋设前，在接触网基础上刻划十字沟纹，在旁边涂上油漆作标记。待接触网杆立好后，将临时观测点引至接触网杆垂直于线路纵向的侧面，在接触网杆上刻划拉线槽口，在旁边涂上油漆作标记，设置高度高于轨面50mm。

道岔区位移观测桩采用预制桩埋设方法，有砟桥上单元轨节的位移观测桩设置于桥面挡碴墙，标记耐久、可靠、便于观测。

观测桩采用“均匀相对”式方法布桩。区间埋设在路肩上，站内设在站台上；观测桩距道碴坡脚和路肩边缘均大于300mm。

5、单元轨节应力放散及线路锁定

每2人配合，负责50m单侧钢轨扣件的拆除和安装，在所负责范围内使用专用工具从始端向末端顺序拆卸。扣配件摆放在钢轨两侧的轨道板上，号码摆放正确。

在拆除扣件时还要拆除前一已锁定单元轨节30m的扣件，一并进行放散，避免在焊头处产生应力集中，保证焊头寿命。

用起道机支起钢轨，每隔12～15m垫放一个滚筒，保证钢轨目视平顺。

单元轨节基本长度设为1500m。采用“综合放散法”进行应力放散，使钢轨在滚筒上自由伸缩进行放散，并在单元轨节400m、1000m处各安装一台撞轨器，两台撞轨器同时撞轨协助放散，直至钢轨伸长出现反弹现象即判定钢轨达到零应力状态。

每100m做一个钢轨拉伸位移观测标记。

5．5计算拉伸量、锯轨量

测量单元轨节始、中、末端轨温，取其平均值做为单元轨节的轨温，计算拉伸量及锯轨量。

在单元轨节始端将钢轨拉伸器安装好，撞轨器撞轨配合拉伸，各位移观测标记点观测人员向始端技术人员报位移量，确保钢轨拉伸均匀，拉伸量呈线性变化。

当始端拉伸到计算拉伸量时，开始落钢轨，上扣件进行锁定。靠近钢轨拉伸器的扣件逐个安装并紧固；其它小组先隔5根轨枕上一对扣件，然后分别按间隔2根、1根轨枕补上扣件。

利用位移观测桩在钢轨上设置位移观测标记，单元轨节始端的锁定焊接开始进行。

锁定完成后，再由大型机械化养路设备进行两次整道作业，起拨捣固两次，加强稳定一次。

轨道静态检测采用轨道检测仪进行。轨道检测仪可以测量轨道的轨向、高低、轨距、水平、扭曲和道岔轮缘槽侧间距静态几何尺寸的偏差值。轨道检测仪由人工在轨道上推行，通过几组测量轮与钢轨踏面、内侧工作面的接触程度，由传感器将信息传递到数据收集器中，检测完毕后通过电脑软件分析数据，打印出结果。将静态检测结果与无砟轨道平顺度铺设精度标准进行比较，若仍有个别点项不合格，对照其里程位置和不合格项目进行调整，直至全部检测合格。

正线轨道为一次铺设跨区间无缝线路，全长326.82km,线路起点为既有海口站，途经长流、秀英、汽车南、新海口、美兰机场、东寨港、文昌、冯家湾、琼海、博鳌10个站，在博鳌出站后5公里与三局接轨。根据新建铁路海南东环铁路施工图《轨道》线路及信号标志的内容，结合《铁路技术管理规程》的规定，在线路上设置相应的标志。

公里标156个，半公里标157个，百米标1246，曲线标70个.圆曲线和缓和曲线始终点标280个。竖曲线标191个，桥梁标144个。涵渠标472个，隧道标2个，坡度标99个。管界标2个。铁路线路安全保护区标桩：A型标桩773个。铁路线路安全保护区标桩：B型标桩524个。铁路线路警示、保护标志(不含电缆标)312个

1、2010年10月1日，开始线路标志施工；

2、2010年10月30日，完成。

根据轨道专业[GDX013、GDG013]线路标志和信号标志种类和数量提前安排预制，对各类标志按要求进行分类标示。标志的式样、字体及字体大小、信号显示、油漆颜色应符合线路标志和信号标志的有关规定。标志应色泽鲜明醒目，字迹、图像端正清晰，埋设牢固，位置符合《铁路技术管理规程》的规定。

四、主要施工工艺及要求

根据轨道专业标志制作材料要求线路标志为钢筋混凝土，信号标志为钢筋混凝土+反光材料。混凝土采用C15，按标志的外形尺寸进行预制、打磨，然后涂油漆，油漆颜色、字体符合要求，加工好的标志分类存放、覆盖，防止被破坏、污染。

标志的埋设应符合《铁路技术管理规程》中线路标志及信号标志的相关规定。线路、信号标志内侧设在距线路中心不小于3.1m处（警冲标除外）。

2.1线路标志，按计算公里方向设在线路左侧

（1）公里标，埋设在计算公里方向左侧钢轨头部外侧

（2）半公里标，埋设在计算公里方向半公里处左侧钢轨头部外侧

（3）圆曲线和缓和曲线始终点标，设在曲线两端及中间，计算里程方向线路左侧，距左股钢轨头部外侧不小于1.35m。

（4）桥梁标，在桥梁两端桥头处，标明桥梁编号、中心里程和长度。

（5）涵渠标，在涵渠两端处，标明涵渠孔跨式样和中心里程

（6）隧道（明洞）标，在隧道（明洞）两端洞门端墙上，标明隧道号或名称、中心里程和长度。

（7）坡度标，设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及长度。

（8）管界标，在各单位管辖地段的分界点处，两侧标明所向单位名称。

（9）铁路线路安全保护区标，在线路安全保护区位置两侧边缘客货共线国铁I级铁路扩能改造站场、道路、桥梁、隧道、涵洞工程施工组织设计（29P）-.doc，标明保护区的范围。

2.2信号标志，设在列车运行方向左侧（警冲标除外）

（1）警冲标，设在两会合线路线间距为4m的中间

（2）站界标，设在双线区间列车运行方向在侧最外方向道岔外不少于50m，或邻线进站信号机相对处。

（3）进站预告标，设在进站信号机外方900m、1000m及1100m处，在双线区间退行列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1100m处特设一个预告标。

（4）引导员接车地点标GBT 26548.7-2020标准下载，距站界200处设置。

（5）司机鸣笛标，设在道口、大桥及视线不良地点前方500m~1000m处。

线路和信号标志埋设完成后，要派人巡视，检查标志埋设位置是否准确，是否符合要求，有无缺失，如发现问题及时解决，确保标志的完好。