施工组织设计下载简介

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[广东]地铁土建工程施工方案（土方开挖 基坑支护）

施工顺序为：第一阶段交通疏解完期间，施工盖挖段的地下连续墙、土石方、顶板和压顶梁同时进行管线预埋。

在第二阶段交通疏解期间因车辆从盖板上方通过，而盖板两侧为明挖基坑，为保证盖板上方路面结构稳定和行车安全，在盖板施工时应同步浇注挡墙，即形成一个箱涵结构。如下图。

然后回填并恢复路面，将交通疏导至中间盖挖段，车辆从盖挖段通过。

封闭布心路南、北两侧的新建疏解道路，围挡南、北两侧道路的施工区域，进行预埋管线与现状管线的驳接，施工两侧明挖段的地下连续墙、土石方及主体结构。

JGJ 475-2019标准下载（4）恢复布心路原有交通。

另外因东晓路沿途有布心花园、罗湖区文化馆、罗湖区计生办、环境监测站、东晓花园、国家安全局、东安花园等，需要进行新建出入口、人行道和车道供行人与车辆出入。

3.2、地下管线保护方案

根据管线设计图，本标两个车站范围内大部分管改移出基坑，少数管线采用悬吊保护，但为了防止有部分管线因年久被遗漏，车站地连墙施工前，先以人工在地连墙位置挖探沟，探沟每次挖深1.5m，宽1m，共深3m，采用两侧放坡，为保证土壁稳定右加临时横撑。暴露出的新管线应及时通知监理及设计单位，确定相应的方案。

3.3、地表建筑物保护方案

百布区间、布太区间与布心站距周边建筑物很近，施工前先采取袖阀管进行地表注浆加固。施工机械采用300型工程地质钻机钻眼、KBY50/70型双液注浆泵注浆，浆液选用水泥—水玻璃双液浆。

注浆过程中采用控制好注浆压力，防止压力过大造成建筑物隆起，压力控制在0.5~1.0MPA左右，注浆终孔时采用注浆压力与注浆量双控指标控制。同是车站与区间施工中必须加强对房屋的监测，工作面采取有利的施工方法，确保相邻建筑物安全。

3.4、施工降排水方案

车站围护结构形式为地下连续墙，可防止基坑内降水时周边地下水流失而引起沉降。坑内降水采用管井井点降水，适量抽水。基坑内设集水坑汇集抽排地表水。管井井点沿基坑内周边按12~15m距离交错排列。降水井用钻机成孔，孔径60cm，孔深进入底板以下6米（土层、强全风化岩层）或1米（中风化岩层）。井点成孔后抽出泥浆后，下入井管，回填管壁与孔壁间空隙，填料采用小砾石，小砾石粒径以含水层颗料d50~d60的8至10倍为宜。然后以空压机洗浇井至水清为止。各井之间以集水总管连接，根据井点系统涌水量选择相应流量的水泵，可采用深井潜水泵或深井泵。抽水期间加强水位观测，掌握影响半径和降水高度。

为保证车站基坑施工时无水作业，基坑降水应贯穿车站主体施工过程，直至顶板回填后方可结束。降水完成后应对降水管井进行回填。施工图如下。

隧道内积水采用顺坡或反坡抽排水，顺坡方向掘进时，在边墙脚处开挖0.4×0.4m排水沟，将洞内积水自流至集水坑，再由集水坑抽排至竖井外；反坡方向掘进时，分别在两侧边墙脚片挖排水沟，每隔40～60m挖一个集水坑，由水泵抽排竖井外。所有排水均应以洞外沉淀池内沉淀后排入市政污水管内，以保证洞内文明施工的保护环境卫生。

3.5.1、布心站施工方案

3.5.1.1、车站分区段施工方案

根据布心站工程特点、施工场地布置情况、车站主体结构施工方法，交通疏导的要求，分3个阶段，6个区段施工，其中主体分2个区段，附属分4个区段（以东湖路为界，北侧为1区，南侧为2区，出入口4个区）。

根据目前场地拆迁、管线改移等实际情况，结合布心站北端需向百布区间掘进600米，为保证工期，先进行1区围护结构施工，在布心站内北端头下挖落底后形成2#临时工作井，为百布区间向百鸽笼方向掘进打开工作面。2区具备施工条件后，进行地连墙施工及分层分段土方开挖，向车站南端放坡，优先为掘进布太区间打开工作面，以保证布太区间工期。

3.5.1.2、高边坡防护与加固方案

布心站北端地处两个住宅小区，车站结构与两侧小区既有边坡冲突，边坡比东晓路高出约1.5m～6m。施工场地非常狭窄，离小区建筑物很近，最窄处只有1.5m，施工图设计为人工挖孔咬合护坡桩+预应力锚索的复合式桩锚结构，车站端头桩位于既有东晓路。根据类似工程的经验，先采用袖阀管对地表进行注浆加固保护建筑物，然后跳桩法施工人工挖孔咬合桩，孔桩嵌入稳定中风化岩1.8m，中风化岩层中采用控爆技术，以尽量减少爆破应力迭加。

两侧护坡桩与端头桩施工完后及时施工桩顶冠梁，分层削坡，并打入预应力锚索，每施工一道预应力锚索须进行张拉锁定合格后方可进行下层土方开挖，根据设计为增加围护桩整体刚度设置一道钢筋混凝土支撑。

3.5.1.3、主体围护结构施工方案

1区（东湖路以北）围护结构为上段桩锚结构+下段土钉墙的复合形式，上段桩锚结构既为高边坡处永久护坡结构，又为车站施工时基坑围护结构。因车站北段下卧中风化岩层埋深较浅，基坑在中风化岩层中采用土钉墙支护。因1区还兼负为百布区间向百鸽笼方向打开工作面，为尽早形成2#工作井，1区东西两侧护坡桩与车站北端头桩施工完后便下挖，在临东湖路处打一排旋喷止水桩并采用二级放坡土钉墙支护。

2区（东湖路以南）围护结构为地下连续墙，共68幅，连续墙厚800mm，其中异形槽5幅，标准槽长6m，要求进入中风化岩层。为保证工期安排两台成槽机分边作业，拟用C28槽段作试验槽段并先南后北抓槽。根据上软下硬的地质情况，成槽方式为先用槽壁机挖槽，泥浆护壁，然后上3~4台冲击钻先冲孔后修槽的复合方式。钢筋笼下放时采用双台大吨位吊机整体吊放，导墙口锚桩加压定位，导管法灌注水下混凝土，地下连续墙采用“I50b”刚性接头，锁口管护端。

3.5.1.4、土石方开挖及基坑支护方案

1区土方采用分层开挖、16t龙门吊吊运至车站北端临时存土场，晚间再由出碴车外运，土方开挖至锚索位置下50cm时，必须张拉锚索且检定合格时才能开挖下层土方，严禁超挖，同时需要同步施工桩间网喷混凝土及土钉墙。

2区土方开挖与支护分三个阶段，第一阶段由东湖路路口向车站南端放坡分层开挖，出碴车直接开入基坑，以加快土石方开挖进度，边开挖边支护；第二阶段放坡至基坑最低位置时由多反铲挖机接力挖土（装碴），首先将车站南端开挖落底，为布太区间进洞打开工作面，并在车站南端安装龙门吊；第三阶段是将东湖路口下方剩余的土方在基坑内由小型出碴车拉至车站两端，由两端龙门吊吊出基坑，存至临时存土场。因车站基坑与周边房屋逼近，第一道横撑采用钢筋混凝土撑，与地连墙顶冠梁同步浇注形成整体以加大基坑锁口刚度，第二道与第三道横撑均为Φ609、δ=14的钢支撑，支撑两端设钢腰梁，并预加轴力。

根据布心地质资料，基坑上层土方、全、强风化混合岩采用机械开挖，在中风化岩层及微风化混合岩层中采用控制爆破并警戒防护，挖至底上30cm时必须采用人工开挖，后及时作接地网和垫层封底。

3.5.1.5、主体结构及防水施工方案

车站主体结构浇注分15段，每段约16m，段间设一道横向施工缝。施工缝应结结合出入口、风道、安全通道等附属结构位置及板梁位置考虑，且应设于梁板跨度的1/3~1/4处，相邻节段之间浇注间隔时间不少于7天，使已浇节段得到较充分的收缩利于车站防水。

车站每段主体施工流程为：基底疏干、接地网施工→凿除抗拔桩头、清除浮碴杂物→浇垫层素砼→作垫层、防水层及保护层→浇注底板钢筋混凝土（水平工作缝留在底板以上倒角处）→底板达设计强度的70%后拆除第三道横撑→作站台层侧墙防水与结构、中柱→立钢管支架、中纵梁、中板模型→作中板结构→达设计强度拆除第二道支撑→作站厅层侧墙防水与结构、中柱→立钢管支架、顶纵梁、顶板模型→项纵梁与顶板结构→顶板防水→回填。

3.5.1.6、附属结构施工方案

布心站按先主体后附属的顺序，主体结构施工完后并顶板回填路面恢复后再对车站附属结构进行围挡和结构施工。附属结构采用φ1000mm钻孔桩＋钢管撑，桩后设φ600mm旋喷桩咬合止水，土石方采用汽车吊吊运，结构施工同主体。

3.5.2、站施工方案

3.5.2.1、车站分区段施工方案

站全长621.4米，跨越布心路与路，距两侧既有建筑较近，场地征拆比较困难，施工场地十分有限，材料的进场、渣土外运都比较困难，根据其地理位置特点，将站分成四个区段，组织独立平行流水作业。区段划分示意图如下：

第一区段：里程为K35+373.372～K35+594.5，全长221.128m，该区段在东晓路（太白路与布心路之间），采用明挖顺做法施工。

第二区段：里程为K35+594.5～K35+659.5，全长65m，该区段位于东晓路与布心路交叉口，交通频繁，存在悬吊管线，具体采用明挖顺做法与盖挖顺做法相结合。

第三区段：里程为K35+659.5～K35+908，全长248.5m，该区段位于布心路与路之间的东晓路上，该区段东侧存在高边坡（东湖医院），需预先加固，其施工顺序为先加固高边坡，再进行车站主体的施工，具体采用明挖顺做法施工。

第四区段：里程为K35+908～K35+994.774，全长86.774m，该区段位于路与东晓路交叉口以及部分在东晓路上（约60m），采用明挖顺做法与盖挖顺做法相结合。

3.5.2.2、高边坡防护与加固方案

车站右线中心线在东湖医院区域入侵东湖医院的高边坡5~6m左右，且高边坡南侧邻近地连墙位置有三栋东湖医院家属楼，因此该处的地下连续墙施工前需先对边坡进行加固和削坡后，方可进行地下连续墙及主体结构的施工。高边坡靠南端为医院的家属楼，该处高边坡防护加固采用φ1000mm或φ800mm钻孔灌注桩＋φ600mm旋喷桩止水+4束7∅5、5束7∅5预应力锚索加固。钻孔灌注桩共计106根，分别用BP1～BP106标记。其中BP12～BP26为直径为φ1000mm的钻孔灌注桩，其余的均为φ800mm的钻孔灌注桩。

边坡范围内地层主要为素填土、残积砂质粘性土、全风化混合岩、强风化混合岩、中风化混合岩及微风化混合岩。坡顶距东晓路面高差约7米，共设有四道锚索，采用二桩一锚的桩锚形式。其地形地地貌图如下。

3.5.2.3、围护结构结构施工方案

该区段在东晓路（太白路与布心路之间），该区段共有115幅地连墙，计划布置一台槽壁机及十六台冲击钻机配合分南北段施工，北段槽壁机先从南往北施工车站东侧地连墙，再调转头从北往南施工车站西侧地连墙，依次施工EW27～EW1、WW1～WW27、NW4～NW1；南段槽壁机先从北往南施工车站西侧地连墙，再调转头从南往北施工车站东侧地连墙，依次施工WW28～WW55、EW56～EW28。各段地连墙跳槽先施工奇数幅，再施工偶数幅，平面布置图如下。

该区段位于布心路上，交通频繁，地下管线复杂。该区段采用局部盖挖法施工，第一阶段交通疏解是布心路两侧通车，中间盖挖施工。第二阶段交通疏解是布心路中间盖挖区通车，两侧明盖挖施工结合。第一阶段施工盖板及相关土建工程（DN400次高压燃气管道包封、根据盖挖区设计图纸施工盖板处基坑四周围护结构与盖板承载桩），第二阶段利用第一区与第二区已打开的工作面作为出土口，汽车吊吊装。

此区段围护结构须配合该方案进行施工。该区段共有38幅，计划该区段布置一台槽壁机及八台冲击钻机配合施工，分两阶段进行，第一阶段：施工中间盖挖区围护结构。先施工EW65～EW69、WW64～WW68，再将盖挖区两管线改至施工完的围护结构上，施工EW64、EW70、WW63、WW69，然后施工盖挖中承桩，预埋管线，同时施工两端围护桩及盖挖顶板。第二阶段：交通疏解至中间盖挖区后，依次施工WW62～WW56、EW57～EW63、同时另调配一台槽壁机及四台冲击钻机配合施工EW71～EW75、WW74～WW70。各段地连墙先施工奇数幅，再施工偶数幅。

该区段位于布心路南侧至路口（钢便桥北侧），存在高边坡（东湖医院），需预先加固，其施工顺序为先加固高边坡（钻孔桩+旋喷桩+预应力锚索），再进行车站地下连续墙施工，该区段共有128幅地连墙，计划布置一台槽壁机及十六台冲击钻机配合分两段施工，成槽施工流向为先由中部向路方向跳槽施工，然后反过来往布心路方向跳槽施工，施工至明盖挖交接处再反过来往太白路方向跳槽施工。南段槽壁机先从北往南先施工车站东侧地连墙，在调转头从南往北施工车站西侧地连墙，依次施工WW75～WW105、EW105～EW76；北段槽壁机先北往南施工车站东侧地连墙，再调转头从南往北施工车站西侧地连墙，依次施工EW106～EW139、WW138～WW106（其中EW137～EW139及WW136～WW138段地下连续墙施工必须在路钢便桥施工完毕交付使用后方可围挡施工），各段地连墙先施工奇数幅，再施工偶数幅。

基坑开挖采用由布心路向路方向放坡，按最大坡率15%考虑，需要放坡长度为173米，满足放坡要求。结合现场实际，土方放坡开挖时可向第四区延伸，第四区土方直接从第三区拉运，拉土车从布心路口出入。在布心路第二交通疏解期间，施工围挡往布心路南侧辅道外扩，明盖挖结合，汽车吊吊运，占用部分辅道作为加工场地及临时堆土场。

该区段位于路南侧至车站终点，该区段共有42幅地连墙，上覆土层较厚，入岩较浅约3m左右，因此计划布置一台槽壁机及四台冲击钻机配合施工，依次施工EW140～EW143、WW139～WW144，在该位置施工冠梁及钢便桥，同时施工WW145～WW159、SW1～SW3、EW157～EW144，各段地连墙先施工奇数幅，再施工偶数幅。其具体场地布置平面图见下图。

3.5.2.4、土方开挖与支护施工方案

每层进行开挖前先进行相应节段的基坑降水，待地下水位位于开挖面以下后，再开始相应节段的土石方开挖施工。基坑降水采用在车站中轴线上每隔12m打设一口降水井的方式进行。

在有悬吊保护管线的位置，应先采用人工开挖至管道基础以下30cm，然后浇注砼横梁将管线托住，砼横梁与两侧地连墙连接，再用钢吊带连接工字钢对管线进行悬吊保护，继续采用人工开挖至砼横梁底50cm，改用长臂挖掘机进行开挖。

基坑开挖采用“纵向分段，竖向分层，中部掏槽”的方法进行盖挖施工。基坑土方采用人工配合小型挖掘机分段、分层倒土开挖；岩层采用人工配合风镐或液压破碎锤机械开挖，人工配合小型挖掘机挖装；基底以上30cm采用人工突击开挖。受到交通道路和现场场地的限制，基坑开挖采用挖机和自卸汽车运输进入坑道内,在布心路路口盖挖区旁设置4台吊车进行吊装出土；支撑安装采用龙门吊吊装人工配合(龙门吊配置共5台其中在太白路到布心路盖挖区2台、布心路盖挖区到路2台、路到终点1台)，挖出土石方先存放在施工围蔽内的临时弃土场(站受到场地的限制设置在布心路路口盖挖交通疏导完成后两边的辅道路上作为临时存土场地)，再在夜间使用自卸汽车统一外运到固定的弃土场内。

根据设计施工施工图围护支撑方案，基坑竖向设置5道钢管支撑，沿线路方向间距为4m。支撑设置方法为每开挖到一道钢管支撑的设计高程以下0.5m时，即安装该道钢管支撑。钢管支撑先在地面拼装好，然后进行吊装。采用分层、分台阶法进行基坑开挖，每层开挖长度不超过6m，高度不超过2m。

1、根据最新图纸设计,第一道为混凝土支撑，先在第一道钢筋混凝土支撑位置，掏槽开挖至支撑底面位置，并且用低标号砂浆抹底，现浇钢筋混凝土支撑，并将支撑间的土体开挖至盖板底面以下，第一道钢筋混凝土支撑分左、右两侧分别进行施工。

2、待混凝土支撑强度达到设计要求后，向下分台阶开挖至第二道钢管支撑，掏槽架设第二道钢管支撑，并及时施加预应力。

3、架设第二道钢管支撑后，向下分台阶开挖至第三道钢管支撑，掏槽架设第三道钢管支撑，并及时施加预应力。

4、架设第三道钢管支撑后，向下分台阶开挖至第四道钢管支撑，掏槽架设第四道钢管支撑，并及时施加预应力。

5、架设第四道钢管支撑后，向下分台阶开挖至第五道钢管支撑，掏槽架设第五道钢管支撑，并及时施加预应力。

6、架设第五道钢管支撑后，向下分台阶开挖至垫层底面，到基坑最终开挖面。

在第一区段车站(太白路~布心路口段)基坑开挖中即从太白路开始往布心路运出去，第三四段车站(终点~布心路口段)基坑开挖中即从终点处经过路钢便桥下往布心路运出去。每段基坑的开挖长度与主体分节相对应，为了有利于基底排水，开挖面比主体施工段超前5.0m，开挖面坡度定为1:1，并设置1个长为5.0m的平台，以保证开挖面的稳定。

第二段盖挖区域内土石方开挖施工分两个阶段进行。第一阶段为盖挖区域顶板以上土石方开挖，在第一阶段交通疏导期间地下连续墙和两端围护结构施工完毕后进行开挖。有管线的地方开挖采用边开挖边变换支护点的方法进行开挖；第二阶段为主体结构基坑开挖，在中间盖挖段顶板、压顶梁及管线改移施工完毕路面恢复并将交通疏导至中间盖挖段后开始进行土石方开挖施工。先从两端明挖段开口，为盖挖段创造开挖面，然后盖挖段与明挖段同时开挖。盖挖段主要以人工开挖为主，机械配合人工进行开挖，而明挖段主要以机械开挖为主，人工开挖配合施工。两侧明挖基坑开挖采用放坡阶梯法逐级下挖，竖向分层台阶法接力开挖阶梯高度根据机械挖高来确定，阶梯长度按方便施工的原则来设置。由于两侧明挖段长度没有达到逐级开挖要求的长度，需要与两侧连接才能有足够的开挖长度。

3.5.2.5、土方开挖与支护施工方案

主体结构随基坑开挖顺序进行，采取分段平行流水作业方法。模板支架拆除在结构顶板混凝土强度满足要求后进行。主体结构分8~16米一段,共约40段。

总共投入八套模板及支架，分5次倒用顺序为：

布心路的北端：第1段→第3段→第5段→···→第9段；

第2段→第4段→···→第10段；

布心路盖挖段：第11段→第13段→第15段→···→第19段；

第12段→第14段→···→第20段；

布心路的南端：第40段→第38段→第36段→···→第32段；

第39段→第37段→···→第31段；

第30段→第28段→第26段→···→第22段；

第29段→第27段→···→第21段；

主体工程主要采用盖挖顺筑法施工，主要施工步骤如下：

1、施做抗拔桩，检测基坑底承载力满足要求后，作接地网、垫层与防水层。

2、浇筑主体结构底板、底梁及部分侧墙混凝土，待混凝土强度达到设计要求的强度后，拆除第5道钢支撑并安装换撑。

3、浇筑负三层侧墙（7号线站台层侧墙）及防水层及立柱，待混凝土达到设计要求的强度后，拆除第4道钢支撑。

4、浇筑负三层顶板，待混凝土强度达到设计要求的强度后，拆除第3道钢支撑；同理施工到第2道钢支撑。

5、浇筑站厅层侧墙及车站顶板混凝土，待混凝土强度达到设计要求的强度后，施做车站顶板防水层及混凝土保护层。

6、及时进行覆土回填，回填至第1道钢筋混凝土支撑底部后，拆除第1道钢筋混凝土支撑、钢便桥盖板及临时路面，并继续进行剩余土方的回填，恢复公路路面。

3.5.2.6、附属结构施工方案

附属结构采用φ800mm钻孔桩＋钢管撑，桩后设φ600mm旋喷桩咬合止水，土石方采用汽车吊吊运，结构施工同主体。附属结构在车站主体顶板回填且路面恢复后才开始围挡施工。

3.6.1、百鸽笼~布心区间施工方案

3.6.1.1、掘进施工方案

根据工期需要，于左线（里程DK33+628）、右线（里程DK33+641.671）各设置一座1#施工竖井，两个竖井之间设置联络通道，施工完成后对竖井上部进行封填处理，同时在布心站内北端设置2#工作井，在布心站未全面动工时先在车站北端进行围护结构及土方开挖，形成临时工作井以便向百鸽笼方向掘进开辟工作面。两个工作井划分的施工长度分别为1#工作竖井承建往百鸽笼方向约400米、往布心站约600米共约1000米的土建任务，具体由一工区负责实施；2#工作井承建往百鸽笼方向约600米的土建任务，具体由二工区负责实施。

3.6.1.2、1#竖井施工方案

竖井锁口圈施工前先施工旋喷咬合桩止水帷幕，再进行降水施工，然后施工竖井锁口圈，安装竖井提升井架。竖井施工采用倒挂井壁法施工，两个竖井开挖错开距离不小于15m。人工分部分层逐层下挖土方，逐层对井身进行初期支护。竖井开挖到竖井基底设计高程后立即封底，封底完成后破除竖井初支进洞。为保证井壁稳定及进洞安全，同个竖井不能同时施工两个马头门，两个竖井不能同时施工同向马头门，马头门错开距离不得小于15m。

当竖井开挖至隧道起拱线标高时，先在拱部进行全断面注浆，然后在拱部安装导向管及小管棚，钻孔打入小导管，进行压浆后再继续进行竖井开挖。开挖出土采用提升架及电动葫芦提升出土。为保证进洞安全，在竖井施工进应在马头门位置进行相应的加固。

3.6.1.3、2#工作井施工方案

为了保证百布区间工期，在布心站不能按期为百布区间往百鸽笼方向掘进创造条件时，先在布心站内施工北端，端头井落底后，马上进洞为百布区间增加两个工作面。2#工作井的施工同时结合了布心站北端两侧小区高边坡的防护、加固与处理以及布心站基坑北端围护结构、土石方开挖与支护等。

2#工作井马头门进洞时，考虑到布心站北端端头桩桩底距开挖拱顶距离只有2米左右，为减少桩底扰动，进洞采用台阶法，上导超前下导不少于5米，同时上导爆破时先在拱部轮廓线外密布一排空眼，起到隔震作用，爆破采用少装药量。

3.6.1.4、隧道开挖及支护、运输方案

本区间施工渣土、施工所用的材料都由竖井运送，1#竖井采用四个10T的电动葫芦作为提升设备，2#工作井采用一台16T的龙门吊作为提升设备。为加快洞内运输速度，洞内采用无轨运输。土质地层采用小型挖机配合轮式出渣车出土，石质地层采用小型侧卸式装载机配合轮式出渣车出碴。

在V~VI级围岩地段采用短台阶法施工，初期支护为拱部120º小管棚（Φ76mm、δ=5mm、L=6m钢花管）+拱部120º超前小导管（Φ42mm、δ=3.5mm、L=3.5m钢管）+格栅钢架(0.5米/榀或0.75米/榀)+网喷混凝土（Φ8钢筋网15为150，C20喷砼厚30cm）联合支护，上下台阶错开在5米左右，拱部小管棚每4米打设一次搭接2米，拱部超前小导管每1.5米打设一次搭接2米，开挖过程中严格按照浅埋暗挖的十八字方针来指导施工，做到随挖随支护并及时封闭成环。

在III~IV级围岩地段结合断面类型采用台阶法与光面爆破。全断面施工时设15cm柔性锚喷支护+拱部系统砂浆锚杆。喷锚支护应及时跟紧工作面。

隧道掘进过程中及时测量断面，对欠挖处及时处理，保证二衬净空。

3.6.1.5、桩基托换方案

百布区间隧道在DK33+450~+600段从鸿名电业制口厂主楼下方穿越，穿越范围为1200m2左右，需要对该楼房进行桩基托换。

该楼房始建于上个世纪80年代末，为5层的框架结构体系厂房，柱距8.5x8.0m，基础采用群桩承台、Φ480沉管灌注桩，基础承台多为6桩或8桩承台，需要托换的桩基共48根，每根柱的荷载标准值约为500kN，隧道顶离地面约为9m。施工方案采用主次梁系主动托换形式。桩基托换必须保证把上部结构荷载从原来的结构或基础上可靠地、安全地转移到新加托换桩上来，并有效地控制上部结构的变形，以确保上部结构的安全，托换的同时还应保证区间隧道的施工安全和保证区间隧道结构界限不受影响及地铁的运营要求。

考虑到托换工程技术难度高、工序复杂、风险大、施工场地受限制等特点，必须统筹安排，做好充分准备以确保托换工程的安全、有序、可控地进行。

托换工程施工流程如下：

前期准备及辅助工程→地表注浆处理→托换新桩及桩帽施工→托换柱自锁式节点处理和托换梁系基坑开挖及土方挖运→托换梁垫层→分段绑扎托换梁钢筋并预埋波纹管→安装托换梁模板→浇筑托换梁砼→张拉托换梁预应力→孔道灌浆及锚具端部封砼→安装千斤顶（托换桩基基坑土方挖运）施加顶力控制沉降变形→托换桩基基坑回填→暗挖隧道、切桩（柱）→托换梁与新桩连接→恢复改造工程。另外，在整个托换施工期间和缺陷责任期间自始至终作好监控测量工作。

3.6.1.6、主体防水施工方案

百布区间衬砌在每个工作面掘进3~5个月后开始上衬砌台车进行二衬施工，每个工作面一台共六台，混凝土浇筑采用地面拖式输送泵泵送入模。当泵送距离超过250m时，左右线洞内各增加一台输送泵接力进行灌注。因百布区间设置有多道曲线，选用衬砌台车为9m/台。

防水板为合成树脂高分子（自粘）防水卷层（复合式），厚度1.5mm，施工缝处加设防水板加强层，界面安装注浆管及缓膨性止水胶，防水板施工前先于初期支护表面抹2cm的砂浆找平层，防水混凝土为C30，抗渗级别不小于S8。

区间二衬施工总的顺序为：仰拱基面处理、铺防水板、施工保护层→仰拱安装钢筋、立模、浇砼→拱部边墙基面处理、铺防水板→拱墙二衬结构施工→衬砌背后回填注浆（施工缝注浆）。衬砌浇砼过程中应加强捣固道路、雨水、污水管道工程施工方案，做到内实外美，不渗不漏。

3.6.2、布心~区间施工方案

3.6.2.1、掘进施工方案

布太区间全长338米，地处VI级围岩，地层软弱，场地类别属I类，根据施工经验在软岩地段一天进尺1米左右，开挖将近11个月左右，布太区间采取从布心站南端进洞的独头掘进方案，目前布心站地连墙还没有开始施工，2008年2月28日达到洞通条件工期压力还是比较大，因些布心站地连墙应考虑采用由南往北的施工流向，尽量将基坑土方开挖与支护时间压缩，采取向南端放坡的形式，以最快的速度将车站南端头落底后为布太区间打开工作面形成3号工作井。进洞时两个工作面应错开且不少于15米以上。

3.6.2.2、隧道开挖及支护、运输方案

隧道开挖采用台阶法施工，在布心站南端设置一台16t的龙门吊，为布太区间和布心站吊运材料及渣土，洞内采用人工开挖，小型出渣车拉土。

开挖方法为先全断面WSS工法（二重管无收缩定向旋喷桩法）加固改良土体并止水→在拱部150º范围内打入双排超前小导管→留核心土开挖拱部弧形导坑→架立拱部格栅并网喷→开挖核心土并做临时仰拱→开挖下导坑→架立下导格栅喷砼成环。拱部超前小导管型号米Φ42mm、δ=3.5mm、L=3.5m钢管，格栅间距50cm，每两榀打一次小导管，临时仰拱支撑为I20b型钢，为防止掉拱，在起拱线处打入锁脚锚管，在下导格栅上部也打入系统锚管GB／T 39751-2021 装备制造系统能耗检测方法 导则.pdf，锚管长3.5m。

3.6.2.3、主体防水施工方案

布太区间衬砌在每个工作面掘进3个月后开始上衬砌台车进行二衬施工，每个工作面一台共二台，混凝土浇筑采用地面拖式输送泵泵送入模。当泵送距离超过250m时，左右线洞内各增加一台输送泵接力进行灌注。选用衬砌台车为9m/台。