施工组织设计下载简介

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南京地铁南北线一期工程 TA16 标段土建工程施工组织设计

南京市气候属业热带湿润气候区，夏李最高气温为38.5℃、湿热多雨：

冻土深度70mm；主要风向为东南风，最大风速21.0m/s；年平均降雨量为

1873.5mm，年平均暴雨大数为26d；年平均蒸发量1556.3mm。夏李混凝

土施工要注意加强覆盖并洒水养护，冬期施工混凝土要掺防冻剂并加强覆

盖保温高层写字楼施工组织设计，雨大施工时要做好防排水工作。

9.工程特点、重点、难点及其技术对策

（1）车站过南京火车站区施工防止塌、防止沉降过大，确保火车安

全运营是本工程施工的首要特点。

（2）地质条件复杂。车站范围岩土层分布极不均匀、土质多变化，隶

属岗地~岗地前缘地貌，岩面起伏变化大、岩体强度不一、且破碎，同时基

TA16标段南京地铁南京站站土建工程

岩裂隙水较为发育、地下水位理深浅。这些工程地质及水文地质条件，给

南北基坑开挖及过南京火车站区暗挖隧道支护带来了较大的施工难度。

（3）工期紧。本车站为南北线一期工程的控制性工程，尤其是南区基

坑开挖及其结构施工时间的长短将直接影响南京火车站附近的地面交通：

司时除了总工期要求在27个月内施工完成本工程外，还有5个节点工期要

南端口施工及南区在2003年9月15日提供车站南端两台盾构机进洞井、

南端40m长的车站结构和300m^施工场地等。

（4）车站结构复杂，工程数量大。本车站为【级车站，主体结构南、

北区为两层三跨箱形框架结构，过站区为双洞单层暗挖隧道。

（5）施工场地窄小。南区由于地处南京火车站出站口）场，故能够提

（6）交通疏解困难。本车站地处南京火车站，交通繁忙，且昼夜客流

量大，尤其是春运高峰。这些将对施工产生较大的十扰，土方运输和材料

运输将受到严重制约，施工中必须制定措施，认真做好交通疏解，确保过

往旅客和车辆的绝对安全和南京火车站的正常运营。

（7）施工工艺繁多。围护结构包括人工挖孔灌注桩、水泥土搅拌桩、

双重管旋喷桩。开挖方法有明挖法（南北区及出入口通道）、“CRD”法暗

挖（过站区）和短台阶暗挖（横通道)。

（8）周边环境复杂。横穿的市政管线种类多、数量大，迁移和保护工

作量大：施工区域周围高层建筑物较多，且个别建筑物年代久远。

TA16标段南京地铁南京站站土建工程

（1）车站过站区上方为8股火车轨道，加强线路加固与暗挖隧道施工

过程中辅助施工措施，并加强地表沉降监测及轨道变形位移监测，确保建

筑物安全和列车运营安全是本工程施工的重中之重。

（2）确保在27个月内完成本工程，同时确保北区于2001年10月底

年9月15日提供车站南端两台盾构机出洞井、南端40m长的车站结构和

300m²施工场地。

（3）本车站南区地处南京火车站地区，地面交通复杂、呈混合交通型

施工中做好客流疏解和地面交通疏导，力求减小施工对旅客出行和交通的

影响，确保旅客和车辆的绝对安全是施工中的一个重点。

（4）北区紧临红山饭店、83535部队住宅楼，南区紧邻南京邮政枢纽

和南京铁路分局综合楼，且部分建筑年代已久远，开挖基坑时加强对周围

建筑物变形位移的监控，确保建筑物的安全是一个重点。

（5）因地质条件较差，地下水位较高，且邻近玄武湖，故做好施工防

排水和结构防水是搞好本工程质量的关键。

（6）坚持文明施工，做好环境保护，从而减少施工对环境的污染是工

9.3工程难点及其对策

（1）必须严格控制过站区隧道施工过程中对地层的扰动。

过站区位于南京火车站的8股火车道下，施工此段过程中，必须采取

相应的技术措施把工程施工对地层的扰动降至最小，从而使地表沉降降至

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最小，确保行车安全。

施工前，先将8股火车道进行加固：Ⅱ1道和V道采用人工挖孔灌注桩

加D16便梁加固，1道和IⅢI~VI道采用扩大基础扣轨加固，其加固顺序和

隧道暗挖方向保持一致（具体详见第8章第4节：地面扣轨设计与施工)。

隧道暗挖施工，严格按照长管棚注浆工艺对地层超前加固；开挖、初期支

护后及时施作好砂浆锚杆、锚管、对拉锚杆，并及时对初期支护的拱、墙

背后进行回填注浆，将初期支护与土层之间空隙充填密实。加密对地表沉

降量测、轨道变形位移监控量测的频率，及时分析、反馈信息以指导施工，

（2）人工挖孔桩深度大，桩体穿过粉质黏土层并深入中风化岩层，地

下水埋深浅，使成孔的难度加大。

地质勘探资料表明：本工程人工挖孔灌注桩穿过粉质黏土层须深入中

风化岩层，该处地下水水位埋深浅，由此将不可避免地导致人工挖孔桩施

工效率的降低和人工挖孔桩施工难度的增大等问题，而人工挖孔灌注桩的

施工是本工程控制工期的关键工序之一。

要解决好上述向题，关键在于确定适宜的成孔进度指标和循环进尺、

制定适宜的成孔方案、优化护壁，并充分利用已有的成功经验。

经过多方面的研究比较，我局承担施工的广州地铁越秀公园站与本工

程有较大的相似性，该工程的人工挖孔桩座落在岩层中，其地质条件与本

上程基本相同。因此，厂州地铁越秀公园站的人工挖孔桩施工所取得的施

工经验对本工程具有较好的借鉴作用。

（3）南区地处南京火车站区，施工场地窄小，干扰大。

南区由于受到场地窄小的影响，施工场地优先布置生产设施，场地内

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考虑布置一些易于搬迁的设备，合理布置出土口，确保明挖时有足够的出

（4）结构防水要求高。

要确保工程质量，做好结构防水是本工程施工的重要一环。结构防水

首先从人工挖孔灌注桩、水泥土搅拌桩截水帷幕开始做起，并做好基坑降、

排水，确保施工防水层和混凝土结构时达到无水作业的条件。浇注混凝土

按照施工规范要求处理好施工缝与沉降缝，规划好施工缝的位置等；做好

防水层，处理好各种穿墙管、接地网的防水，不放过任何一处可能漏水的

地方，使工程真正做到滴水不漏。

（5）需要保护的建筑物多，要求严。

开工前对周边所有建筑物进行详细的调查，对可能发生的危害进行预

测，对可能出现的危房进行先期加固。尤其对年代久远的红山饭店应予以

高度重视。开挖过程中加强施工监测反馈，及时反映建筑物的变形情况：

针对建筑物的变形趋势，调整相应的支护方案。

（6）工期紧，节点工期多。

施工前编制详细的施工组织设计，定出各阶段的施工进度、目标、衔

接和补救措施等。合理安排人力物力，配备足够的设备，制定有效的工期

（7）南区及具出入口通道施工时，父通影响大。

按设计南区及其出入口均采用明挖法施工，这必定影响到南京火车站

旅客、行人和公交车。同时基于地质情况需采用爆破开挖，可能危及旅客、

行人和公交车的安全。施工中采取控制爆破或静态爆破，且设立疏散、看

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护小组进行专门维护，避免阻碍父通。

（8）父通、客流疏导困难。

北区先在围挡范围内预留一条9.0m宽通道（具体详见第四章：施工场

将交通疏导至预留通道。南区将南京火车站出入口客流疏导至围挡东侧，

交通口严格按照交通规范设立交通导向标识，重要部位安排专职的交通安

10．工期要求、场地接口

10．工期要求、场地接口

10.1招标文件的工期要求

车站开工时间：2001年9月1日；

（1)2001年11月1日前必须完成南区管线迁移，和地面的拆迁工作，

（3）南区在2003年9月15日提供车站南端两台盾构机出洞并、南

端40m长的车站结构和300m²施工场地等。

TA16标段南京地铁南京站站土建工程

2001.9.1~2003.12.15

2001.11.1~2003.12.15

供车站南端两台盾构机出洞井、南端40m长的车站结构和300m²施工场地

等，并设有规定的开口和围挡设施，供设备和材料吊装及人员出入之用。

施工期间，我方将服从业主、监理工程师的安排，认真布置好施工场

地。对缺少的办公用地及生活用地，或施工围挡超出业主所提供施工场地

范围，我方将自行解决。

我局将按规定精度和要求在车站内衬结构施工过程中预埋盾构施工的

4个洞门环板和其他预埋件。

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1.1明挖区施工方法及措施

车站的施工方法，应根据车站的地理位置、与周围建筑物的关系、车

站埋深、车站规模、工程地质、水文地质等条件，在施工期间对地面交通

和环境的影响、施工技术、施工工期、经济指标等方面进行综合分析而确

定。车站施工方法应具有适应施工环境、技术上可行、满足工期要求、经

南京站站主体结构分为南区、北区、过站区，总长283.45m。南区临

近南京火车站，主体结构预留新建火车站基础条件；北区地面预留未来高

速铁路站场；过站区斜穿既有京沪铁路站场。南北区分别布设两个出入口，

其功能考虑满足远期客流量要求及南京站站协调配套。

车站南区主体二层，顶板理深1.2～3.5m；车站北区主体二层，顶板现

有埋深1.48m，未来埋深4.324m；过站区一层，顶板埋深6.69～8.06m。车

站建筑高度南区为14.19m、北区为15.49m。结合车站环境及施工条件，南

区、北区采用明挖顺筑法施工，过南京火车站区暗挖隧道采用喷锚构筑法

南北区明挖基坑围护结构采用Φ1200人工挖孔灌注桩，施工期间，在

地面沿基坑边设置截水沟，并采取措施及时排放，防止地表水流入坑内，

基坑开挖前，坑内采用井点降水，基底设集水井排水。

南区岩溶裂隙发育，有漏水现象，基坑开挖时应考虑岩溶裂隙水的作

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用对基坑产生的不利影响。南北区基坑底部部分为基岩，其开挖方法是基

（1）车站及出入口围护结构

车站围护结构为Φ1200人工挖孔灌注桩，出入口围护结构为Φ1000

人工挖孔灌注桩，其中车站南区基坑人工挖孔桩外侧增设一排Φ300搅拌

人工挖孔灌注桩开挖土质地段采用风镐松动人工开挖，石质地段采用

微振控制爆破开挖；渣土轱提升，手推车倒运至临时存渣场；人工挖孔

灌注桩钢筋笼地面加工，塔吊或汽车吊垂直吊放入孔；人工挖孔灌注桩桩

芯混凝土采用商品混凝土，串筒入模。

（2）基坑开挖及基坑稳定维护

基坑土方采用液压反铲分层开挖，基坑石方采用微振控制爆破开挖

在顶部钢管支撑上加盖钢筋扩张网及竹片板作为安全防护的设施，渣土反

铲接力并辅以塔吊或汽车吊外运，明挖基坑采用“围护桩+顶梁+钢围图+钢

管支撑”的支护形式，钢管支撑结合开挖及时架设。

车站南区结构底板下设有Φ1500工程桩，其施工工艺同人工挖孔灌注

（4）车站及出入口主体结构

车站及出入口主体结构皆为钢筋混凝土结构，其钢筋绑扎、混凝土浇

注按施工区段划分顺作。中柱采用钢模立模，柱箍承力；侧墙采用组合大

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模板、拉杆、斜支撑体系施工；结构板采用满堂红脚手架、顶托、方木、

大模板形成支撑体系。后浇带、盾构出站口及出渣口分别按施工规范与设

计要求预留，用微膨胀混凝土封口。

1.2铁路线路加固施工方法及措施

①）通过与铁路有关部门协商对要加固线路进行45km/h（正线）或

25km/h（停靠线）的限速。

②进行便梁支墩（Φ1.5m挖孔灌注桩）的施工，对无缝钢轨线路进

③便梁支墩达到设计强度后，架设VⅢ道D16甲型施工便梁，对7道

采用吊轨纵横梁加固线路。

④先施工右线车站隧道，而后进行左线车站隧道的施工，右线车站隧

道的施工与左线车站隧道的施工保持一定的安全距离。

5待隧道施工到3站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除7道

吊轨纵横梁、VⅢ道D16甲型施工便梁。

?采用吊轨纵横梁加固4道、5道、6道线路，左、右线车站隧道按

照第四条的施工步骤继续往前施工。

②待隧道施工到2站台且隧道混凝土强度达到设计强度时，拆除4道

5道、6道吊轨纵横梁，同时采用吊轨纵横梁加固1道、3道线路并架设Ⅱ

道D16甲型施工使梁，左、右线车站隧道继续往前施工。

⑧车站隧道施工完成后，拆除施工便梁及吊轨纵横梁，恢复无缝线路，

1.3车站隧道施工方法及措施

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用长管棚作为预支护措施。

隧道施工应坚持管超前、严注浆、短开挖、强支护、尽早封闭成环

以控制围岩的变形。须对洞内拱顶下沉、洞内水平收敛、地表沉降、地表

建筑物的变形等进行监控量测，采用信息化施工。

车站隧道开挖土质地段采用风镐松动人工开挖，石质地段采用微振控

车站暗挖隧道单洞总长为70.7m，洞内运输拟采用有轨运输，采用平

板车装运1m?渣桶DB14／T 1984.5-2020 新型冠状病毒肺炎疫情防控消毒技术指南 第5部分：防控人员，卷杨机牵引。渣桶运至北端出渣井采用塔吊垂直提升

隧道二次衬砌为钢筋混凝土，二次衬砌紧跟开挖支护。二次衬砌采用

型钢拱架组合钢模板施工。

南京站站位于交通繁忙的京沪铁路站场范围内，施工期间必须确保铁

路运输安全可靠、不降低其运输能力、尽可能少十扰车站客运、行包及邮

挡土墙施工工艺流程图政等运营。南京站站施工总体上分为南区、北区及过站区；其中南区主体

结构划分为A、B、C、D、E、F、G区，出入口划分为1、II区；北区主体

结构划分为H、I、J、K、L、M、N区，出入口划分为IⅢI、IV区。本工程施