GB 50454-2020标准规范下载简介
GB 50454-2020 航空发动机试车台设计标准(完整正版、清晰无水印).pdf7.4 消防设施 （66） 供暖、通风和空气调节 (·68) 8. 1 供暖 (68) 8.2 通风和空气调节 (68) 8. 3 防火、防爆及防排烟 (69) 动力设施 (70 ) 9. 1 压缩空气供应 ( 70) 9. 2 燃油输送 (70) 9.3 废油罐 (70）
8供暖、通风和空气调节
1.0.3本条规定有两方面的含
第一，本标准是专业性技术标准，其适用范围和规定的技术内 容是针对航空发动机室内地面试车台设计而制订的，因此设计航 空发动机试车台需要执行本标准的规定。 第二，航空发动机试车台设计涉及专业较多，接触面也广， 本标准只能规定航空发动机试车台特有的问题。对于其他专业
性较强且已有国家或行业标准做出规定的问题，本标准不便再 做规定，以免产生矛盾，造成混乱。本标准明确规定者GB／T 51342-2018 电子工程节能施工质量验收标准(完整正版、清晰无水印)，需要按 本标准执行；本标准未做规定者，要按国家现行有关标准的规定 执行。
3.1.1按照试验的不同航空发动机产品，试车台设计特点与要求 存在区别，试车台设计通常根据产品类型与参数具体确定。发动 机类型通常分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发 动机、涡轮轴发动机。试车台设计需要的发动机主要参数包括最 大推力或功率、最大质量/直径/长度、最大空气流量、最高排气温 度、排气压力、最大燃油消耗量、尾喷口截面积等。 涡轮风扇发动机按照其外涵道与内涵道空气流量比值的不 同，即涵道比的不同，通常分为小涵道比涡扇发动机与大涵道比涡 扇发动机。小涵道比涡扇发动机通常采用内、外涵道混合排气，试 车台设计需求与涡轮喷气发动机试车台基本一致。大涵道比涡扇 发动机多采用内、外涵道分开排气，试车台要依据发动机内、外涵 道各自的流量、温度、压力、喷口面积等参数进行设计。对于大、 小涵道比涡扇发动机的划分，国内外目前没有公认标准。参照国 外目前使用中的发动机参数，本标准将涵道比4.0作为界线，区分 大、小涵道比涡扇发动机。 对于不仅产生顺航向推力的涡轮喷气、涡扇发动机，设计试车 台时还需要获得发动机产生的反推力或垂直航向推力分量的最 大值。 对于带螺旋试车的涡轮螺旋桨发动机，设计试车台时还需 要综合考虑螺旋奖的空气流量、压升、拉力、噪声等因素。
本条规定了试车间进气压力降和发动机进气与排气截面
静压差的限值，主要目的是限制在室内环境试车时发动机推力或 功率的修正量以及厂房承受的气动负荷。 试车间进气压力降是试车期间试车间内气压与外界大气压力 的差值。参照美国汽车工程师学会标准和美国国防部统一设施设 计准则相关要求，涡轮喷气、涡扇发动机试车台试车间进气压力降 为500Pa1000Pa，涡轮轴、涡轮螺旋桨发动机试车台试车间进气 压力降为250Pa～500Pa，与本标准规定的试车间进气压力降限值 基本相当。 由于大涵道比涡扇发动机空气流量大，如果试车间进气压力 降设计得太小，会导致试车间、进气通道截面尺寸过大，大大增加 试车台建设成本。同时，考虑到大涵道比涡扇发动机主要用于商 用，试车台设计要求需与国外有关标准一致，便于获得国际适航认 证，故本标准将大涵道比涡轮风扇发动机试车台的试车间进气压 力降限值放宽至1000Pa。
3.2.3本条对试车间的空气流场入
1发动机进口前方空气流场的均匀性会影响发动机稳定运 转，严重时会引起发动机转速、推力等主要参数出现波动。所以发 动机进气口前方的试车间减少突出墙面的物体或采取整流措施， 使发动机进口前的气流均匀稳定，符合发动机试车要求。目前，国 外相关技术标准主要通过测量试车间进气截面气流速度场不均匀 度对流场均匀性进行评定。 2试车间在发动机进气口或螺旋奖浆盘面之前的长度不能 太小，需要与进气通道中的流道折转以及消音装置、整流装置等设 备保持距离，避免因流道方向变化产生的旋涡或设备产生的尾流 等对发动机运转造成影响。 7试车台排出到外界环境的废气在自然风等因素作用下，可 能经进气通道重新流入试车台，会影响发动机运转、污染发动机叶 片。因此，试车台设计时需要考虑相应的预防措施，通常包括估算 当地风向影响、合理设计进气通道与排气通道口高差等，避免试车 台排出的废气重新流人进气通道
3.2.4涡轮喷气和涡轮风扇发动机试车台排气降温方法有以下 三种：一次空气引射降温、一次空气引射和喷水降温、二次空气引 射降温
机工作时吸气和发动机高温高速排气引射空气造成的，所以试车 间内空气为负压。带螺旋桨的发动机试车时，桨盘前试车间内空 气流动是因螺旋桨旋转把空气从室外吸入试车间，与不带螺旋桨 情况一样为负压。空气通过螺旋桨后，由于螺旋桨转动对空气做 功，奖盘后的试车间内空气为正压，
.1本条规定了试车台架设计
3.3.3燃油加温设备通常采用电加热、蒸汽换热等方式对燃油进 行加热，危险性较大，因此该装置需要设置在单独的燃油加温间 内，与试车台其他部分进行分隔，避免事故时破坏其他房间和设 备。燃油加温间要求采取防爆措施和设置自动灭火系统，建筑防 火防爆、电气防爆、自动灭火系统等设计要求在本标准有关章节中 进行了规定。
3.3.5试车工艺系统一般包括燃油供应系统、滑油供应系统
3.3.6本条规定了测控系统设计要求。测控系统包括发
动及工作状态电气控制系统、发动机功率控制系统、试车数据采集 处理系统、工艺系统电气控制系统、闭路电视监视系统等。 1为保证试车台测控系统的可靠性和灵活性，通常采用 PLC控制器组成分布式测控系统。当试车台用于多种型号发动 机试车时，可以采用触摸控制屏与PLC控制器组成的分布式测 控系统配套使用。 9测控电缆的选择一般根据需要综合考虑电缆电阻值、屏蔽 层、绞合节距等要求。测量电缆建议选用双绞屏蔽测量软电缆，通 常与电力电缆、控制电缆等强电电缆分别敷设在不同的电缆桥架 内，导线屏蔽层需接至活动地板下的铜排网
对于有多个试验机型的试车台，准备待试间的面积需要适
3.4.6对于有多个试验机型的试车台，准备待试间的
当加大，满足发动机及试车设备临时停放与准备工作需要。对于 带有进气加温等特殊试验功能的试车台，准备待试间面积还要考 虑进气加温等特殊试验装置安装、拆解过程中设备停放、中转 需要。
3.5.1本条为强制性条文，必须严格执行。航空发动机试车时， 发动机转子、起动机转子、螺旋桨等部件的转速很高，存在发生叶 片、桨叶等旋转部件断裂飞出的非包容性事故的可能性，并且飞出 的碎片速度高、能量大，具有很强的破坏性。同时，试车间设置的 隔声门、观察窗等相对厂房围护墙体结构属于薄弱环节，承受撞击 的能力相对较弱，容易被碎片击穿。由于断裂飞出碎片主要分布 在其旋转平面上，故本标准规定相对薄弱环节需避开发动机旋转 部件工作平面，保护操纵间等相邻房间内人员的安全
3.5.4设备的联锁控制主要是为保证设备按照规定和相
程序进行工作，防止发生事故，通常情况下发动机要在试车间 大门、活动消声段、试车台架锁紧装置等设备处于试车规定的 时才可以起动，
3.5.5本条为强制性条文，必须严格执行。试车间内的燃
然猫供油 管路直接与发动机相连，在靠近发动机燃油进口的供油管路上设 置紧急切断阀可以在发生事故时快速切断供油，使发动机立即停 车，避免事故扩大。紧急切断阀需要具有远程自动控制与现场手 动控制的双重备份的控制模式，确保阀门可靠关闭。 为防止关闭紧急切断阀后燃油停止流动而燃油加温装置持续 工作，造成燃油过热引发事故，关闭紧急切断阀时要联动关闭燃油 加温装置，并采取相应的安全保护措施
3.5.8航空发动机试车会产生强刻的振动和噪
航空发动机的声功率远大于一般动力机械的声功率，例如，推 力为56.4kN的某型涡轮喷气发动机的声功率现场实测数据：中 间状态为18.6kW，最大状态为50.8kW。 环境、卫生、安全等部门对防护距离有相关要求的，需按其规 定执行。
4.2.1本条为强制性条文，必须严格执行。本条规定了试车台厂 房内操纵间、测试间、准备待试间等试车时有人员长时间驻留的房 噪声限值，避免试车噪声对试车台内工作人员的安全和健康造 成影响。试车台厂房内噪声采用噪声限值和工效限值作为评价 指标。 噪声限值采用最大声压级表示，代表在厂房内噪声控制点位 置在规定测量时间内测得的、因航空发动机试车所引发的噪声的 A声级最大允许值，用Lmax表示，单位dB（A）。 工效限值采用等效连续A声级表示，代表在规定测量时间内 测得的A声级的能量平均值，用Le表示，单位dB（A）。监测和评 价时，取决于航空发动机试车中有代表性时段或整个正常工作时 段的噪声强度，测量结果要标明相应的采样时间长度。工效限值 的计算时间也允许采用每周工作5d，每天工作8h计算的等效连 续A声级。对于每周工作5d、每天工作时间不是8h的，需计算 8h的等效声级。对于每周工作日不是5d的，需计算40h等效 声级。
4.2.2 本条为强制性条文,必须严格执行。本条规
边的厂区噪声限值，避免试车噪声对周边人员的安全和健康造成 影响。噪声限值采用最大声压级表示，代表在厂区噪声控制点位 置测得的、因对象试车台试验所引发的噪声的A声级最大充许 值，用Lmax表示，单位dB（A）。 4.2.3厂界噪声分别采用尽间等效连续A声级、夜间等效连续
4.3.1~4.3.4计权隔声量Rw需符合现行国家标准《建筑隔声评 价标准》GB/T50121的有关规定。 试车台围护结构的计权隔声量是按多机种试验要求确定的。 对于试验单一机种的试车台，需要根据被试发动机的声功率级、频 谱特性和环保要求，确定围护结构的隔声量和构造形式。
5.3.1航空发动机试车台利用航空煤油作为燃料，在试车台厂房
5.3.1航空发动机试车台利用航空煤油作为燃料，在试车台厂房 内检查航空发动机的装配质量、工作性能和可靠性。航空发动机 安装在试车间内，试车间通过进气通道、排气通道与室外大气相 通，为半开空间，通风良好。试车间内航空发动机试验过程中为 明火燃烧航空煤油，航空煤油由厂房外供油站直接供应；安装调试 发动机时，厂房内仅有管路内残留的少量燃油。供油管路在试车 间内外均设有紧急安全截止阀，试车台厂房内不存储燃油。综合 以上因素，试车间的火灾危险性可以按丁类确定。燃油设备间、燃 油加温间内的各种仪表、控制阀、稳压油箱等设施仍存在燃料泄漏 的可能，其火灾危险性需要按乙类确定。试车台厂房内虽有部分 房间的火灾危险性高于丁类，但其建筑面积相对较小，并采取有效 的防火隔离措施，即使发生火灾也不会蔓延到其他部位，故试车台 厂房的火灾危险性可以按丁类确定。
5.3.2本条为强制性条文，必须严格执行。试车台厂房试验的发 动机均比较贵重，火灾后经济损失大，后果严重，因此需要有较高 的耐火等级
油在密闭的管路及油箱中，总量约为1m，故采取防火隔离措施 避免火灾蔓延。
5.3.5本条为强制性条文，必须严格执行。试车台厂房
楼部分，二、三层主要布置操纵间、测控间及其他配套的辅 房。含有两个以上试车间的试车台厂房，多层附楼一般者 两个试车间的中间，一端与准备待试间贴邻，只有另一端能
置疏散楼梯。据统计，多层附楼的楼层面积大多在300m²～ 500m²。同一时间的作业人员很少，约在10人左右，考虑部分协 调配合人员，总人数也不会多于30人。综合以上原因，通过要 求内装饰材料为A级不燃材料来减少火灾荷载，在相对安全的 情况下将设置一个直通室外的安全出口。多层附楼与准备待试 间等相邻场所间设置耐火极限不小于2.00h防火隔墙及乙级防 火门分隔时，附楼二层及以上部分充许利用通向相邻场所的乙 级防火门作为第二安全出口。
5.3.6航空发动机试车会产生极强的噪声，试车间围护
常采用较厚的钢筋混凝土墙体和多道特种隔声门将噪声隔绝。 在试验期间，试车间内因噪声极高不允许有人员在内，不需要考 虑人员疏散。非试验阶段，除管路内少量的燃油外，试车间内基 本没有其他可燃物，试车间与准备待试间之间的移动墙体处于 打开状态，期间会有少量人员在试车间内工作平台上安装调试 发动机，工作平台与附楼操纵间通常在同一标高上，一旦发生事 故，试车间人员向同层的附楼操纵间疏散，更为快捷安全。试车 间内地面上的工作人员能通过打开的大门由准备待试间进行 疏散。
机试验的气流通道，试验期间其内噪声高，温度高，在试车过程 中该空间才会出现危险，但此时这些空间没有人，不存在救援的 情况。
5.5.1空气进气道的挑檐板（或挡雨板）能够通过挑出墙体外沿， 且满足挑檐板边端和开口下边沿所形成的水平角小于或等于45° 来阻挡雨水的进入，见图1。
采用内配纵横间距为4m左右的后浇钢筋混凝土骨架组成的
451%图1挑檐板角度或620mm厚砖墙，其上做现浇钢筋混凝土反梁顶板，梁上铺预制板加防水层，梁间填以100mm～300mm厚的轻质保温材料。试车间的围护墙体为现浇混凝土时通常采用清水混凝土装饰，不建议采用抹灰层找平或直接刷内墙涂料的装修方式。5.5.4当要求土建做围护结构时，根据使用需求选择下列三种形式之一：（1）当排气温度高于200℃时，通常采用多层结构构造，一般做法见图2。图2土建围护结构构造1一消声砖或其他消声面层（吸声、隔热）；2一砖砌体（隔声、隔热）；3一钢筋混凝土板、柱（承重、围护、隔声）(2)当排气温度低于或等于200℃，且气动荷载小于或等于1.5kN/m²时，通常采用内配纵横4m左右钢筋混凝土骨架组成59
的500mm或620mm厚砖砌体，内贴吸声、隔热面层。 （3）当排气温度低于或等于200℃，且气动荷载大于1.5kN/m² 时，通常采用现浇钢筋混凝土的整体壁板，内贴吸声、隔热 面层。
5.6.1气动力荷载是发动机试车时产生的活荷载，荷载值根据气 动力计算确定。荷载分项系数按现行国家标准《建筑结构荷载规 范》GB50009的有关规定确定。结构计算时，气动荷载可不与地 震荷载组合。
的荷载，荷载值根据发动机及试车台架设备具体情况确定。 机推力及绕发动机轴线的最大扭矩等是发动机试车时产生白 载，荷载分项系数按现行国家标准《建筑结构荷载规范》 009中的活荷载确定
5.6.4本条规定了排气通道内高温气流对厂房结构温
5.6.5因试车间进气通道和
5.7.1试车间结构是由进气塔和试车间组成的混凝土墙结构，结 构无薄弱部位，引射筒间和排气消声间属于构筑物，因此，依据现 行国家标准《构筑物抗震设计规范》GB50191的有关规定，通常按 多遇地震作用进行内力和变形分析。
5.7.2进气塔为钢筋混凝土结构，进气塔框架在进气塔顶部，进
气塔的总高度有可能大于24m，但框架本身高度一般不超10m，所 以按高度小于24m的框架结构确定抗震等级，同时需考虑地震鞭 梢效应
墙（即高宽比小于2的墙）。由于试车间结构的混凝土墙体一般较 矮、较厚，考虑其受力特点，通常需在墙体角部设暗柱适当加强，角 柱尺寸同两侧墙厚即可，无需再加翼墙，也无需再设底部加强区。 当抗震等级为一级时，箍筋间距建议取100mm
5.8.1试车间是试车台厂房最重要的部分，本条对试车间主体结 构设计进行了规定。 2本款规定主要适用于采用支撑式试车台架、试车间结构跨 度和高度均比较小的试车台。 3剪力墙的受力状态通常分为弯曲型和弯剪型，而高宽比小 于2的剪力墙，地震作用下的破坏形态为剪切破坏，类似短柱，属 于脆性破坏，称为矮墙效应。抗震规范对剪力墙的规定适用于一 般的剪力墙，不包括矮墙。 试车间墙体不是仅按照标准规定载荷设计的剪力墙，墙厚通 常按隔声需要确定，墙体受力主要是平面外受弯，由屋面大梁与墙 体组成的平面刚架受力，墙体不存在平面内受剪力不均匀的问题 因此能配双排钢筋。
沿试车间长度方向配筋基本是构造配筋，满足墙体不出现裂 缝即可。 试车时，如果有发动机旋转部件断裂飞出，会对墙体产生很大 的冲击力，对墙体产生不利影响。另外，还需考虑发动机悬挂在屋 面板上试车时的振动影响以及混凝土墙体的温度应力问题。 综合以上因素，总结相关工程经验，本款规定的试车间墙体配 筋率较现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010的最小限 定值有所提高。 4根据相关研究成果，将基础分开后附楼的振动幅值可以减 少约25%，故做此规定。 5.8.3排气通道的排气塔、排气消声间等组成部分内部会通过高 温气流，高温气流与墙面、顶棚等直接接触，故设计这些部分的钢 筋混凝土墙、壁柱、圈梁、障板、梁等构件时需要考虑高温气流产生 的温度作用。 钢筋混凝土墙是主要抗侧力构件，如果墙体表面温度过高，混 凝土强度降低较多，难以满足受力要求。排气通道内与高温气流 直接接触的部分一般采用砖砌体作为隔热措施，控制混凝土墙表 面温度不高于150℃。但圈梁、障板等其他构件可能无法设置隔 热层或表面处隔热层厚度较小，混凝土表面温度会高于150℃，则 需要采用耐热混凝土。因此，本条规定了混凝土构件表面的温度 限值。 现行行业标准《耐热混凝土应用技术规程》YB/T4252对耐 热混凝土有详细的规定，所以本次修订取消了原标准附录中的相 关内容，对应的内容可以按照现行行业标准《耐热混凝土应用技术 规程》YB/T4252的有关规定执行。
沿试车间长度方向配筋基本是构造配筋，满足墙体不出现裂 缝即可。 试车时，如果有发动机旋转部件断裂飞出，会对墙体产生很大 的冲击力，对墙体产生不利影响。另外，还需考虑发动机悬挂在屋 面板上试车时的振动影响以及混凝土墙体的温度应力问题。 综合以上因素，总结相关工程经验，本款规定的试车间墙体配 筋率较现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010的最小限 定值有所提高。 4根据相关研究成果，将基础分开后附楼的振动幅值可以减 少约25%，故做此规定。
5.8.3排气通道的排气塔、排气消声间等组成部分内部会
钢筋混凝土墙是主要抗侧力构件，如果墙体表面温度过高，混 凝土强度降低较多，难以满足受力要求。排气通道内与高温气流 直接接触的部分一般采用砖砌体作为隔热措施，控制混凝土墙表 面温度不高于150℃。但圈梁、障板等其他构件可能无法设置隔 热层或表面处隔热层厚度较小，混凝土表面温度会高于150℃，则 需要采用耐热混凝土。因此，本条规定了混凝土构件表面的温度 限值。 现行行业标准《耐热混凝土应用技术规程》YB/T4252对耐 热混凝土有详细的规定，所以本次修订取消了原标准附录中的相 关内容，对应的内容可以按照现行行业标准《耐热混凝土应用技术 规程》YB/T4252的有关规定执行
6.1.4试车台测量、报警、计算机数据采集系统的数据非常重要。 为防止事故停电时数据丢失，供电系统一般配置在线式交流不间 断电源。
控制系统完成的。为保证在事故停电时电动油门控制系统正常工 作，系统一般配置在线式交流不间断电源。其中，全权限数字电调 发动机电动油门控制系统需要根据实际需要确定是否需要独立不 间断电源。
6.3.1试车台厂房内大量使用航空煤油，属于第二类防雷建筑物
6.3.1试车台厂房内大量使用航空煤油，属于第二类防雷建筑物。
6.3.1试车台厂房内天量使用航空煤油，属于第二类防雷建筑物。 6.3.3为了防止雷击电压对电子设备产生反击，要求防雷装置与 其他接地物体之间保持足够的安全距离，但在工程设计中很难做 到，可能产生反击现象。而采用共用同一接地装置，降低了雷击时 的电位差，能够防止这种反击现象，保证人员和电子设备的安全 共用接地装置的接地电阻需按最小值确定
6.4.2本条为强制性条文，必须严格执行。燃油设备
本条为强制性条文，必须严格执行。燃油设备间、燃油加
温间内安装有试车台的供油设备，在设备故障或检修时散发出的 航空煤油蒸气等可燃气体容易在房间内部较低位置积聚，存在发 生爆炸的可能性。因此，本条规定这些房间设置可燃气体报警装 置，及时发现危险。 燃油设备间、燃油加温间等散发可燃气体的房间通常设置有 事故通风系统。当可燃气体报警装置报警时，联动开启事故通风 系统，及时排除房间内积聚的可燃气体，避免爆炸事故发生。
7.2.2发动机排气温度如果较高可以采用喷水冷却，降低
7.3.1发动机试车时试车间内为负压，故试车间排水系统需要做
7.3.1 发动机试车时试车间内为负压，故试车间排水系统需要做 水封。
7.3.2试车台进气通道、排气通道内排水设施主要是排
对于喷水冷却降温的试车台，排气消声间和排气塔内还需要排除 多余的冷却水。 进气通道排水一般是洁净的雨水。而排气通道、试车间、工艺 没备间排水可能会含有一定量的油，这些油来自排气通道受雨水 中刷掉落的发动机排气残余物、发动机安装拆卸时掉落的油、液压 设备维修维护掉落的油，故本标准规定上述部位排水若含油时需 要进行隔油处理，达标后方可排放
7.4.1本条为强制性条文，必须严格执行。航空发动机是价值很 高的航空产品，试车时需要消耗大量的航空煤油，因此试车间试车 部位、燃油设备间、燃油加温间等部位存在发生煤油意外泄漏失火 的可能性。为充分保障试车生产安全，避免造成重大经济损失，本 条规定试车间试车部位、燃油设备间、燃油加温间需要设置自动火 火系统，作为火灾初期扑救手段。 试车间试车部位一般采用气体、水喷雾、高压细水雾灭火系 统。根据试车对象不同，目前有以下儿种试车方式及灭火系统：带 短舱试车的发动机试车台，在发动机短舱内采用七氟丙烷气体灭 火系统保护发动机，短舱外采用水喷雾灭火系统或高压细水雾灭 火系统保护各种管线、测试导线等；不带短舱试车的发动机，试车 台部位采用局部应用二氧化碳火火系统保护航空发动机及试车台 架。干粉灭火系统及泡沫灭火系统因为对发动机有腐蚀、灾后清 理不便等弊端，不适合试车部位灭火。 燃油设备间、燃油加温间一般无人员值守，通常设置全淹没二 氧化碳灭火系统，灭火系统由房间内设置的感温、感烟等火灾自动 报警探测器两路“与”信号启动。考虑到火灾的低概率情况，燃油 设备间、燃油加温间的灭火系统也可以和试车部位共用二氧化碳 储气瓶组。
7.4.2本条进一步明确了试车部位自动灭火系统的
求，规定试车间试车部位设置的气体、水喷雾、高压细水雾等系统 具有自动控制、手动控制和机械应急启动三种启动方式。 由于试车间试车部位火灾的特征与一般建筑火灾不同，主要 为发动机外部的附件、管路起火，火灾位置和类型与发动机外部附 件、管路设计有关，难以进行自动判断。短舱内起火时，也难以从 短舱外部进行观察与探测。因此，试车间试车部位的起火信号通 常由安装在发动机上、短舱内或试车台架设备上的专用传感器提 供，这些传感器信号由测控系统设备采集并用于向操作人员发出 警告和启动灭火系统。 由于试车部位火情主要发生在发动机试车期间。而在试车前 后，工作人员需要进人试车部位，装拆、检查、调整发动机及其他设 备。同时，试车台内通常有工作人员值守，能够及时发现异常情 况。另外，在正常试车时，发动机外部壳体温度也比较高，并伴有 强烈的噪声和振动，容易干扰火灾探测装置。因此，为防止系统误 启动，保障人员和发动机的安全，试车台生产期间试车部位的自动 灭火系统需要调整为“手动”控制模式，当测控系统发出警告时，操 作人员判断火情后通过操纵台上的开关手动启动灭火系统。美国 消防协会标准《航空发动机试车设备建设和防护标准》NFPA423 2016也有相似的规定：“发动机试车台的防火系统有一个位于控 制室内的手动启动装置，系统不应自动启动”。 当试车台现场无人值守时，发动机有可能仍安装在试车台架 上。为保障发动机安全，试车部位的自动灭火系统需要调整为“自 动”控制模式。
8.1.3防爆房间散热器与燃油管道及设备之间需要有安全距离 否则要安装隔热板防护，隔热板要采用不燃材料制作。 8.1.5操纵间、电气设备间等有防水要求的房间，通常避免供暖 管道穿过。供暖管道确需穿过这些房间时，供暖管道的连接要采 用焊接，且房间内不要设置阀门，降低意外漏水的概率。有防水要 求的房间不适合设置供暖散热器，需优先采用空调方式供暖，仅在 严寒地区允许设置散热器
冬季试车时会有大量的外界冷空气流过，热水供暖系统存在因短 时失热量大导致管道和散热器冻裂的危险，故试车间不适合采用 热水供暖系统。试车间通常不设置集中供暖措施。 但在不试车时，工作人员会在试车间安装调试发动机，在冬季 试车间没有供暖的情况下，人员冷感强烈，难以开展工作。因此建 设在严寒地区的试车台，确有需要时可以在试车间内人员工作区 域局部设置燃气辐射供暖或电暖设备。这些局部供暖措施需要配 套可靠的安全措施，并对相应的设备和管道进行合理布置。
8.2.3燃油设备间、燃油加温间通风主要是将散发于空气中的燃 油蒸气有效排出，由于燃油蒸气的密度比空气重，建议从房间下部 区域排出总排风量的2/3，上部区域排出总排风量的1/3
统或分体式空调机。空调冷凝水需要采取有效安全的排除
施，防止空调冷凝水意外泄漏在操纵间和测试间或地板夹层中，影 响正常工作。
油气沉积，不易消散，需要设置使空气流动的通风措施。地坑内通 风管道布置不能影响正常试车操作，通常可以采用移动或固定的 通风机搅动地坑内空气，强力驱散积聚在坑底的油气。如果采取 机械排风系统，排出管道上需要采取防止试车噪声外传的措施。
3.3防火、防爆及防排烟
8.3.1由于需要隔绝噪声等试验的特殊性，试车间一般为无窗房
8.3.1由于需要隔绝噪声等试验的特殊性，试车间一般为无窗房
8.3.1由于需要隔绝噪声等试验的特殊性，试车间一般为无窗房 间。但试车间为丁类火灾危险性房间且面积不大，且试车时试车 同内没有人员停留，因此参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016的有关规定，试车间可不设置机械排烟系统
9.1：2：压缩空气供应系统需要设置油水分离器和油水过滤器
1.2·压缩空气供应系统需要设置油水分离器和油水过滤 对用气质量要求高时GB 51276-2018 煤炭企业总图运输设计标准，通常根据具体情况选择高精度的过滤 油器和干燥装置。
9.2.2管道内防腐涂层直接与航空油料接触，关系到航空油料的
管道内防腐涂层直接与航空油料接触，关系到航空油料的 要采用经技术鉴定合格的涂料。 将输油管道安装成一定的坡度，通常不小于3%，并设计 水装置，有利于输油管道中的水分聚集和排出
9.3.2油泵通常布置在废油罐旁边或安装在人孔井内，以便有足
9.3.2油泵通常布置在废油罐旁边或安装在人孔井内，以便有足 够的吸力，
GB 50017-2017 钢结构设计标准（条文说明）20180307统一书号：155182·0717 价：15.00元
统一书号：155182·0717 价：15.00元