DB11_T1980-2022标准规范下载简介
DB11_T1980-2022市域郊轨道交通设计规范.pdf16.910一般来说，接地电阻越小，雷电流泄放越快，但是接地装置的造价就越高。应科学看 待接地电阻值。统计数据表明，并不是接地电阻越小，遭雷害的概率也越小，雷害同接地电阻并 不是必然对应的关系。目前通信设备遭受雷击损坏的主要原因是机房等电位连接不好和没有适当 的雷电过电压保护措施。
16.11 综合网管系统
6.11 综合网管系统
16.11.1由于通信子系统较多，并都配置了网络管理系统，运营人员面对多合网管终端，不太 方便对告警和设备状态改变的统一监视，因此，在有条件的情况下，可以利用综合网管系统对通 信各子系统的网管数据进行整合，并统一显示HS/T 47-2014 有机表面处理二氧化硅的鉴定方法，帮助运营人员进行集中监视，提高维护效率。
16.12.1～16.12.8由于公安通信系统建设的目的是满足公安部门在市域（郊）轨道交通中的通 信要求，并与城市公安网络连接，因此，各城市公安部门的需求会有所不同，建设时应本着功能实用 的原则，结合经济技术多方面因素统筹考虑。 16.13通信用房要求
16.13.2由于车站内安装的设备不易更换和搬迁，故通信机房的面积应满足通信业务发展的 期要求。
17.1.1市域（郊）轨道交通是连接国家铁路和城市轨道交通线路的中间线路，要构建北京 市市域（郊）轨道交通线网不可避免需要利用国家铁路线路和城市轨道交通线路进行衔接，因此 存在市域（郊）轨道交通线路与国家铁路线网和城市轨道交通线网的换乘或贯通跨线的互联互通 间题。 北京市市域（郊）轨道交通线路分为新建线路工程、利用既有铁路工程和既有铁路改扩建工 程，不同性质线路、整个线网的行车组织和运营管理方式都有差异，信号系统应满足和实现整个 市域（郊）轨道交通线网的资源共享和互联互通需求
2）两线在共同确认跨线列车交出的识别号、时间等信息的基础上分别独立编制本线运行图， 以统一格式提供给对方，各自完成两线运行图的合并。 17.2.7车辆基地包括车辆段（停车场）、动车段（所）、存车场等。在有联锁设备的车站、 车辆基地的列车运行监控工作站与联锁系统工作站合设不应影响联锁系统的安全性，合设后具备 信号系统监控功能。 17.2.10采用CTCS制式，应能够实现列车运行调度指挥系统与信号地面设备之间的时间同 步；采用城轨ATC制式，应能够实现整个信号系统的时间同步，包含车载设备与地面设备之间 的同步。
17.3.1第2款随着城市轨道交通信号系统的发展和城轨线网内互联互通的需求，满足互联 互通需求的CBTC系统是北京市城市轨道交通工程发展的趋势，因此采用ATC制式时，推荐采 用满足互联互通需求的CBTC系统。 17.3.9CTCS制式的列控系统和ATC制式的ATP系统的超速防护或列控系统/ATP系统的 改障造成列车停车属于安全行为。列车超速、车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车的 非预期移动等故障是涉及行车安全的重要故障，通过强迫性制动实现停车，属行车过程的安全性 借施，此项要求是为了保证乘客的人身安全，设计中必须严格执行。 ATP执行的强迫停车控制，包括全常用制动或紧急制动控制等不同方式，但最终控制模式应 为紧急制动控制。考虑到行车安全，要求停车过程不得中途缓解。并应在列车停车后，司机履行 定的操作手续，列车方能缓解。 17.3.10对于城轨ATC系统，反向运行应能实现至少CBTC级别下的ATP防护功能，北京既 有城市轨道交通工程不考虑点式模式下的ATP防护功能。 17.3.14第4款对于交流牵引供电制式的工程中存在不同主变电所不同相供电之间的电分相 区，对于双流制牵引供电制式的工程中存在交流牵引供电区和直流牵引供电区之间的转换区。在 电分相区或双流制转换区前方适当地点设置应答器，用于将前方电分相区和双流制转换区的位置 言息、线路信息等发送给信号车载设备。对于城轨ATC系统，信号车载设备还可以通过自带电 子地图和自身定位来获知电分相区或双流制转换区的相关信息。 17.3.15对于交流牵引供电制式的工程中存在不同主变电所不同相供电之间的电分相区，对 于双流制牵引供电制式的工程中存在交流牵引供电区和直流牵引供电区之间的转换区，列车经过
电分相区或双流制转换区时，列车应能通过与车辆接口实现ATP自动过分相或ATP自动过双流 制转换区的控制功能。在列车过电分相区或双流制转换区过程中应保证ATP移动授权不能在电分 相区或双流制转换区内
17.4.5第4款CTCS制式信号系统是通过列控中心与站台门、防淹门、站台紧急关闭按钮 设备进行接口：城轨ATC制式信号是通过联锁系统与其进行接口
17.6.2两种制式信号系统中的信号集中监测系统监测范围和内容不同，城轨ATC制式信号 系统中设置的信号集中监测系统和道岔缺口监测、其他监测设备共同构成信号维护监测系统，其 益测范围、功能与国家铁路CTCS制式信号系统中设置的信号集中监测系统基本相同 17.6.8可根据需要在中心、车站、车辆基地等处的各级维修机构设置维护监测的终端设备， 寸信号设备在线工作状态、故障情况进行查询。
17.7.4第5款根据北京市无线电管理局文件京无管频[2017]71号文，同意建立1.8GHz北 市轨道交通视频传输无线专网。指配频率为：
17.10光电缆线路与防护
17.10.4对于高架线路的光电缆采取明敷方式，应采取电缆安装位置加装电缆槽等避光防 护措施或采用抗紫外线电缆等方式避免光敷设造成护套老化。 17.11信号系统运行环境 17.11.5发车计时器等站台设备应进行设备接地，特别是高架和地面车站。
18.2通风空调与供暖
18.2.8室内外设计参数 1地上车站站厅夏季通凤空气计算温度。根据现行国家标准《地铁设计规范》GB50157，站厅采 用通风系统时，站厅内的夏季计算温度不应超过室外计算温度3℃，且最高不应超过35℃。北京夏李 通风室外计算温度为29.7℃，因此设计标准采用32℃。 9车站公共区及设备管理用房空气中C02浓度及可吸入颗粒物浓度参数参照现行国际标准《室内 空气质量标准》GB18883制定。 10市域（郊）铁路最高运营速度200km/h，将会引起隧道内空气压力的较大变化，从而对车厢内 人员舒适性造成相应影响，必须控制在一定的舒适度标准范围内。本规范采用了《地铁设计规范》 GB50157、《城际铁路设计规范》TB10623推荐标准，车厢内压力变化率不应大于415Pa/s，且3s时 间段内的压力波动值不应大于800Pa。对于列车高速进出洞口、通过区间风井等断面突变位置，应结 合车辆密闭性指标及工程实际情况，采取相应的压力控制措施，满足车厢内压力标准。 11现行国家标准《地铁设计规范》GB50157未对停车库、列检库、洗车库等检修生产设施的冬 李室内设计温度做具体规定，根据工艺要求及北京既有线工程经验，本规范将上述库室的设计温度定 为12℃。 18.2.9隧道通风系统 4区间风并设于区间隧道长度1/2处的要求过于严格而难以实现，且必要性不大，因此，本规范 将其放宽至区间隧道长度1/3处。 5射流风机在隧道一个断面上可布置一台或多台，应布置在隧道两侧，不应布置在拱部，原因如 下：对行驶的列车存在安全隐惠、不便于维修养护。 18.2.11地下车站设备与管理用房通风、空调系统 6厕所、污水泵房内会产生异味，应设置独立的机通风系统。 18.2.12地面、高架车站及地面建筑的通风、空调系统 3被动式通风技术是指利用捕风装置、无动力风帽或太阳能等热压诱导等方式强化自然通风的技 。 4关千车站公共区送风的有关说明。车站站房集散丘、候车区（斤、室）等高大空间，采用侧送风
置换通风等送风方式，可以降低送风口的高度，使气流首先到达人员活动区域，保证人员活动区域的 设计参数，达到分层空调的效果，有利于提高空调效率，减小供暖时的室内温度梯度。空调送风口布 置过高，会导致空调效率较差，送热风时热风难以有效送达下部人员活动区域，室内温度梯度大，供 暖效果差。室内温度较高时，一定的吹风感会使人体感受更舒适一些。因此，当室内采用较高设计温 度时，人员活动区域风速也可适当提高。 18.2.14空调冷热源 2当采用空调系统消除车站内部产生的大量余热时，从节约能源的角度出发，在有条件的时候， 空调冷源应优先使用自然冷源。同时，采用空调系统的目的是为给地下空间创造一个良好的空气环境 在冷源的选择上，同样不应以影响环境为代价。因此，不能选用对比较封闭的地下环境造成影响的直 妾燃烧型吸收式方式作为冷源。在实行峰谷电价差的地区，经技术经济综合比较合理时，可以考虑削 峰填谷，采用蓄冷系统。
1给水系统用水量定额应符合下列规定： 工作人员在运营期间，用水随时间的波动性相对较小，因此考虑小时变化系数按1.5~1.2选取。 2生活给水系统的水质，应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB5749的相关规定；生 活杂用水系统的水质，应符合现行国家标准《城市污水再生利用城市杂用水水质》GB/T18920的相 关规定。 3给水系统的选择应根据生产、生活和消防等客项用水对水质、水压和水量的要求，结合给水水 原等因素确定，并应按下列原则选择给水系统： 1)为节约资源，车站、车辆基地给水水源应尽量利用市政给水水源，充分利用市政水压， 4)本条为节能环保要求。采取防止误饮误用措施为《建筑给水排水设计标准》GB50015的强制性 条文，必须严格执行。具体做法，参见《建筑给水排水设计标准》的相关要求。 6)换乘站应结合换乘形式、运营模式、近远期线路开通的时间等条件，合理考虑给水水源的共享 形式，尽量减少换乘车站市政接口的数量，减少给水管网的敷设数量， 4管道布置和敷设应符合下列规定： 2）目前已有国外的相关资料显示，室内给水管道布置成环状管网，是保证建筑室内给水水质安 全的一项技术措施。因此在经济条件许可的前提条件下也可将站内给水管道布置成环状。
3）本条规定了水表的设置位置。为控制管网漏损和提升信息化管理水平，根据不同用水需求， 分别计量。 5）若数据中心主机房等房间确有给排水需求，给排水管道的敷设应符合《数据中心设计规范》 GB50174的相关规定。 7）给水管道的伸缩补偿器装置，应根据管道长度、管材的线胀系数、环境温度和管内温度变化 等因素设计确定。 5管材及附件的设置应符合下列规定： 1）室内的给水管道，选用时应考虑其耐腐蚀性能，连接方便可靠，接口耐久不渗漏，管材的温 度变形，抗老化性能等因素综合确定。不得选用《北京市禁止使用建筑材料目录》中的管材及管件， 18.3.11排水 1排水量定额应符合下列规定： 1）本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计标准》GB50015的要求确定， 6）近年来相关资料显示，城市极端降雨天气频繁发生，降雨冲破轨道交通安全底线，造成轨道 交通设施损坏，严重时影响轨道交通线路止常运行甚至导致人员伤亡及重大经济损失，且恢复周期长， 轨道交通做为重要的市政基础设施，为保障其在超标降雨的条件下功能不丧失，同时结合现行国家标 准《城市轨道交通给水排水系统技术标准》GB/T51293的相关条文，增加按100年一遇的暴雨强度校 核相关排水措施排水能力的要求。 4地下车站及区间泵房的设置应符合下列规定： 1）长大区间是否要增设辅助排水泵站应结合线路的纵断面情况及区间排水沟的排水能力确定 5排水泵房集水池的设计应符合以下规定： 2）新型污水提升装置的排水泵每小时启停次数要求可达20次以上，因此，当新型污水提升装置 的排水泵在每小时启动次数超过6次仍可满足水泵电机的性能要求时，则该装置可采用。 4）本条依据现行北京市地方标准《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995的要求确定。 6排水泵的设计应符合以下规定： 1）为保证地下车站、区间隧道废水、雨水等排水畅通，排水泵站均应设置不少于一台备用泵 对于过江、跨海等水下区间排水泵站的设置台数不应少于3台。 2）水泵机组运转一定时间后应进行检修，一是避免发生运行故障，二是易损零件及时更换。为 了不影响建筑生活排水，应设一台备用机组。成品污水提升装置有单泵和双泵区别，应根据使用频率、 水泵故障后影响生活排水程度、供应商售后服务能力确定选用。
8管道布置应符合下列规定： 2）为保证地下车站的卫生环境，污水池、污水提升装置及厕所排水管的通气管应接至排风井。 当通气管接至排风井有困难而直接通过车站紧急疏散口或出入口接至室外时，通气管的设置位置和高 度不应对车站周围环境造成较大影响。通气管设置及管径应严格按照现行国家标准《建筑给水排水设 计标准》GB50015的要求进行设置。 3）本条依据现行北京市地方标准《城市轨道交通工程设计规范》DB11/995的要求确定 4）为了减少管道保温的设置范围并降低工程投资，局部排水泵房的排水管应设置泄水管便于运 营单位冬李放空管道。 5）地下车站通风空调机房、新风道及站台板下等需要排水的位置均应设置排水沟形成有组织的 排水。应根据排水量的要求，对排水沟的断面尺寸及坡度进行核算，以保证排水沟的排水顺畅。同时 有排水的房间地面和排水沟均应做好防水处理。 9）当通风空调机房、风道表冷器及站厅、站台的生产废水及结构渗漏水排水管距离车站主废水 泵房较远，无法接入主废水泵房时，这部分排水可通过管道接至线路排水沟，其排水管必须接至线路 排水沟内，不得在道床面散流排放。线路排水沟还应加强防水措施，以减少水沟积水对轨行区杂散电 流腐蚀的影响。 18.3.12接口设计 2当给水排水管道平行或穿越铁路时，桥梁、地路、站场、隧道、建筑、机辆专业在设计时应考 慧给水排水管道敷设及防护的设置要求，
18.5自动扶梯与电梯
1自动扶梯系统 自动扶梯及自动人行道按其结构特点分为标准型和公共交通型，根据地铁客流量大、高峰客流时 间长等特点，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》GB16899的规 范，要求地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。 从低碳、环保及节能灯方面等处罚，自动扶梯及自动人行道应选用变频调速的设备，自动扶梯及 自动人行道的变频控制主要有两种方式：旁路变频和全变频，在工程设计时，应针对具体工程的特点 进行充分的比选，最后确定设备的选型。 为保障在灾害情况时，消防疏散自动扶梯正常工作，供电必须采用一级负荷。 2电梯系统 电梯能实现车站控制室、轿厢、控制柜及机房之间的三方通话功能可满足运用需求；是否按“五 方通话”功能来进行设计可视具体工程的特点而定。 在发生火灾时，为保障消防梯疏散等作用，供电必须采用一级负荷并满足《地铁设计规范》 GB50157中相关规范要求 3轮椅开降机 从运用管理、人性化及工程技术等角度出发，应设置可视对讲装置并满足《地铁设计规范》 GB50157中相关规范要求。
19.1.1市域（郊）轨道交通信息系统应本着合理利用资源，保障安全运营的原则进行建设
19.3.1综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要满足对车站设备的监视和控制要求， 同时也要满足基本的维修维护要求。 19.3.2综合监控系统中“集成”的概念应该被定位在信息整合的层面之上。各个被集成的子系统 的中央级与车站级的共同点在于他们应该存在于统一的操作系统平台、统一的数据库平台、统一的应 用软件平台、统一的人机界面平台之上。简言之，各个被集成的子系统的中央级与车站级应该存在于 个统一的或部分存在于一个统一的信息平台之上。各个被集成的子系统的中央级与车站级的不同点 在于他们应该存在于统一信息平台的不同功能模块之内。因此，系统深度集成的概念应该首先是系统 言息的整合或部分整合、软件的整合或部分整合。当系统硬件技术水平达到足够高的程度时，硬件也 可以实现完全的整合。 综合监控系统中“互联”的概念应该被定位在信息交换的层面之上。各个被互联的系统的中央级 或车站级与综合监控系统的中央级或车站级之间相互完全独立，他们之间只是进行信息的交换。 19.3.4地下区间、地下车站等设置的环境与设备监控系统应由综合监控系统集成。根据运营需求 也面车站，地面区间设置的，以设备监控报警为主，不参予与其他系统联动救灾的环境与设备监控系 统可按运营需求由综合监控集成。 19.3.6综合监控系统应具备下列主要联动功能： 1）正常工况，启动日常广播和列车进站广播、开关站等功能： 2）火灾工况下，联动车站广播和乘客信息系统发布相关信息功能；联动视频监视系统显示相关 防烟分区区域图像功能； 3）阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能 4）紧急工况，启动信息共享、联动等功能。 19.3.6综合后备盘（IBP）应支持在设备故障或火灾等情况下车站，可在紧急情况下实现关键手 幼控制功能在满足条的摄础 加
19.4.5消防联动是市域（郊）铁路火灾情况下，有效地组织各个设备系统实施灭火、人员疏散 的重要手段。本条规范明确市域（郊）铁路涉及灭火、排烟、疏散、应急照明的设施均应在火灾情况 下实现消防联动控制。消火栓系统联动是指采用消防泵加压的消火栓。疏散动态指示标识应在设备明 确、可靠的前提下可实现消防联动控制。 19.4.7市域（郊）铁路为大型综合性工程，各系统在运营中相互关联密切尤其灾害事故的处理，
必须综合监控、行车调度等多专业共同合作才可完成全面教灾工作。同时市域（郊）铁路一般设置中 心、车站两级管理机构，因此应设置FAS中央级监控管理系统，以统筹监管全线或全线地下区段的 FAS。市域（郊）铁路车站综合控制室是车站运营、调度指挥的设施集中和人员值守场所，车站消 防控制室与之合设。才能实现车站地铁各系统的协调运作，方便救援指挥，因此作出本条规定。 19.5环境与设备监控
19.5.1针对市域（郊）铁路的特点，为确保地下车站、地下区间、上盖开发形式的车辆段(场) 等场所安全运行，应设置环境与设备监控系统(BAS)，对地下车站、地下区间等机电设备进行实时监 控。为紧急工况提供模式控制；为保证机电设备正常、节能运行提供必要监控条件。 19.5.4对于市域（郊）铁路环境与设备监控系统(BAS)，应采用集散型监控系统，与过去传统的计 算机控制方式相比较，它的控制功能尽可能分散，管理功能相对集中，提高了控制系统的可靠性，结 构灵活、组态方便、布局合理，降低系统成本。 19.5.6市域（郊）铁路车站空调通风兼备火灾排烟功能的风机设备，模式控制应由BAS执行，以 保证同一被控设备控制指令的唯一性，避免火灾紧急情况控制方式的转换；对于专用排烟风机设备由 AS直接控制。火灾自动报警控制盘(FACP)与BAS的主控制器间设置RS485串行通信接口。当车站 发生火灾时，车站级FAS探测火灾发生的具体位置，并发布相应火灾模式指令至BAS,BAS优先执行 相应的控制程序，保证防排烟及其他相关设备及时进入排烟救灾状态，避免灾情扩大，尽量减小人身 和财产损失。 19.5.8不间断电源应为在线式不间断电源
7.门套门或者个房间有多个门时，可选择只在一处常用或便于(安装)使用的门设置门禁，其他不 设门禁的门应采用物理方式锁定，并能从房间内侧开启。
19.7自动售检票系统
19.7.2为满足铁路车站的实名制乘车要求，自动售检票系统和自动检票机应具备自动身份核验功 能，在乘客检票时系统能自动核验乘客的实名信息。 19.7.10车站计算机系统设置在车站设备机房，可与通信、信号等专业共用设备用房，设备用电 可与通信、信号专业共用UPS设备。 19.7.11当车站处于紧急状态时，可通过自动检票机上的一键开门按钮打开自动检票机阻挡装置 在具备条件时，自动售检票系统还应与火灾报警（FAS）系统联动，自动释放自动检票机的阻挡装置 19.7.12 1.车站自动售检票终端设备的布置应与车站建筑、出人口和楼扶梯的设置、客流量和分向客流 列车行车密度和服务水平等相适应，合理组织和疏导客流，减少交叉为客流控制与运营管理提供条 件。自动检票机宜根据分向客流相对集中布置，每组数量不宜少于2台，以提高设备使用率，减少故 章影响面。当自动售检票系统自动票检票机与铁路的自动检票机共站厅布置时，两种自动检票机通道 宽度应保持一致。当两种自动检票并排布置时，检票机的外观、尺寸宜租近
19.8.4安检系统的功能应符合下列规定： 2.安检系统具有分类计数功能，当探测到危险物品时具备报警功能。 3.安检系统具备联网功能，将检测数、设备状态等信息上传至安检信息平台或安防平台，并可接 受平台下发的查询命令并响应
建设（2012）149号）及原铁道部《铁路沿线雨量监测设备设置原则及管理办法》（办运发（2005） 65号），提出了铁路沿线应设置雨量监测点。 原铁道部《铁路沿线雨量监测设备设置原则及管理办法》（办运发（2005）65号）规定： 凡符合下列条件之一者应设置雨量监测设备： 1.工务专业维修部所在地； 2.工务专业班组所在地； 3.所管辖区段内有列入汛期重点危险地段的工务工区所在地； 4.暴雨多发地区的工务工区； 5.需要监测降雨量的大型滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害常年看守点。 第4款依据原铁道部运输局《关于印发（高速铁路防灾安全监控系统一一公跨铁立交桥异物侵限监 则方案的通知》》（运技基础（2010）739号）的有关规定确定。 新建上跨铁路的道路桥梁一般都具备在道路桥梁上预留电网传感器的安装条件。既有上跨铁路的道路 桥梁经现场调查、结构检算后存在不具备在道路桥梁上安装电网传感器的情况，可采用独立结构安装 方式，如硬横跨结构等的安装方式。
建设（2012）149号）及原铁道部《铁路沿线雨量监测设备设置原则及管理办法》（办运发（2005） 65号），提出了铁路沿线应设置雨量监测点。 原铁道部《铁路沿线雨量监测设备设置原则及管理办法》（办运发（2005）65号）规定： 凡符合下列条件之一者应设置雨量监测设备： 1.工务专业维修部所在地； 2.工务专业班组所在地： 3.所管辖区段内有列入汛期重点危险地段的工务工区所在地； 4.暴雨多发地区的工务工区； 5.需要监测降雨量的大型滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害常年看守点。 第4款依据原铁道部运输局《关于印发（高速铁路防灾安全监控系统一一公跨铁立交桥异物侵限监 测方案的通知》》（运技基础（2010）739号）的有关规定确定。 新建上跨铁路的道路桥梁一般都具备在道路桥梁上预留电网传感器的安装条件。既有上跨铁路的道路 桥梁经现场调查、结构检算后存在不具备在道路桥梁上安装电网传感器的情况，可采用独立结构安装 方式，如硬横跨结构等的安装方式。
19.10办公自动化系统
19.10.1本章节对办公自动化系统的基本功能和设置进行规定，在此基础上，各线路办公自动化 的建设时应尽量与运营单位或部门沟通需求，综合考虑建设规模。 19.10.4随着传输设备有效带宽的增加和支持波分复用的光传送网（OTN）设备逐步应用，为有 效节省光纤资源，办公自动化系统宜利用传输设备提供的传输通道组网。办公终端可以采用有线接入 方式，移动办公终端通过无线网络进行接入。
20车辆基地与综合维修
辆检修设施。 20.1.6市域车辆出入段频繁，如采用折角方式出入，则影响出入段能力，尤其在早晚高峰时期 会造成车辆出不去、进不来的现象；当出入线切割正线时，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故
1.6市域车辆出入段频繁，如采用折角方式出入，则影响出入段能力，尤其在早晚高峰时期， 车辆出不去、进不来的现象：当出入线切割正线时，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故。
20.1.8对车辆基地进行物业开发的设计做出具体规定如下： 1）车辆基地进行物业开发时，应明确开发内容、性质和规模，避免其盲目性，造成废弃工程。 2）总平面布置应在保证车辆基地的规模和功能的基础上，对站场布置、房屋建筑、供电、通风 与空调、给排水及消防和环境保护等设备、设施和物业开发的内容进行统一规划，避免相互干扰。 3）综合考虑车辆基地与物业开发之间内、外道路的合理衔接，并明确车辆基地和物业开发工程 接口划分。 4）做好相关市政配套设施的规划， 5）按设计阶段做好投资估算、概算及资金来源和筹措，并进行技术经济比较和经济、社会效益 分析。
第7款为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相连通的出入口，目的是当发 生火灾时，保证消防车辆能从不同方向进入现场。 20.2.4第2款按市域车辆周转图（表）排定最大停留车数是为了满足高峰时段停留车数的需要： 由于设计时所铺画的市域车辆周转图（表）与实际运营的周转图（表）会存在差异，因此，在具体工 程设计中还需加上备用车数，以保证留有裕量。 第3款市域车辆清洗作业只能在回到车辆基地后进行（大部分车辆是在夜间），受车辆基地内 先车线有效长、调车作业、气候温度等因素影响，外皮清洗装置的闲置时间较多，能力没有充分发挥 因此，车辆基地清洗线数量应根据运营情况，实际清洗作业时间来确定。此外，目前各车辆基地有采 用通过式清洗机（不清洗头车）的趋势。 第4款轮对踏面及受电弓检测线两端各设置一节车体长度的直线段，目的是保证车辆在通过检 侧时保持车体顺直，以保证检测精度，该设备一般需配备检测棚。 第5款由于市域车辆不落轮作业为整列作业，为保证车辆的每一个转向架均能实施作业，故 要求不落轮库线有效长应按库前后各一列车长加安全距离设置。此外，还需要库前后各1节车体长 度的直线段，可以保证加工的轮对或转向架处于顺直状态，无摆动偏差，以实现加工精度要求。如果 轮作业时采用公铁两用车牵引车辆，线路有效长除考虑车辆长度外，还需增加公铁两用车的长度。
20.3运用整备设备
.3.3第5款每列位之间通道宽度需综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；斜坡长
度可根据斜坡坡度计算确定，斜坡坡度可采用8%~12%，一般取10%。 20.3.7目前，不落轮设备有双轴和单轴不落轮床两种，单轴不落轮床造价低、加工效率低； 双轴不落轮床造价高、加工效率也高。在具体工程设计时，可根据检修作业量的大小配备双轴或单 轴不落轮床。 20.3.8轮对踏面诊断设备宜与受电弓动态检测设备合设在一处，受电号检测设备需设置在车 可利用轮对诊断挡光棚顶进行布置，两设备合设，方便安装管理，也可节省安装费用
20.4.4本条规定了市域车辆检修基地检修库的设计原则及范围，检修库具体尺寸由于检修工艺 的差异而各不相同。各检修库的高度根据各自的工艺确定。 20.4.10动态调试线应设为平直线路，对试车作业有利，但往往受地形条件限制不能全线均为直 线，允许线路端部有部分曲线，曲线半径和长度应根据试车时刻该线段的速度要求
20.2.2对于利用既有铁路调度所（局）和城市轨道交通指挥中心的，在前期设计时需与相关单位 核实既有控制中心土建、设备和接入等条件。 20.2.6控制中心相关设备用房工艺要求，按照《数据中心设计规范》GB50174的规定设置，宜按 照B级要求进行设计
.2.2对于利用既有铁路调度所（局）和城市轨道交通指挥中心的，在前期设计时需与相关单位 有控制中心土建、设备和接入等条件。 .2.6控制中心相关设备用房工艺要求，按照《数据中心设计规范》GB50174的规定设置，宜按 吸要求进行设计
22.1.1本条文根据国内外地铁、铁路灾害的调研，轨道交通可能发生灾害以火灾为主，但市域（郊） 轨道交通时速高，敷设区域多在城区以外QGDW 11316-2018 高压电缆线路试验规程，在时速达160km/h以上时，山区路段、上跨铁路桥区段宜 考虑自然灾害的监测
22.4.1本条规定了地铁消防给水水源的基本要求。为了节省投资，因地制宜，由城市公共的市政 给水管网、消防水池或天然水源供给均可以。利用天然水源时，应保证枯水期最低水位时的消防用水 要求，并应设置可靠的取水设施。但是无论采用哪种水源，都应确保火灾时消防给水系统供水的可靠 性和保证率。 22.4.3本条车站或区间仅设置消火栓系统时，消防用水量为该车站或区间的室内和室外消火栓系 统的用水量之和；当车站内还设置了自动喷水灭火系统等其他水消防设施时，则还应增加同时开启的 其他水灭火系统的全部用水量。车辆基地的消防用水量应按基地内室内外消火栓系统和其他水消防系 统的用水量之和最大的一个单体建筑的全部消防用水量计算。 22.4.5本条自动喷水灭火系统和消火栓系统的灭火成功率均与供水的可靠性密切相关，为避免两 套系统互相干扰，本条要求这两类不同系统的供水管网要尽量分开设置。局部应用系统是否可与室内 俏火栓系统合用水内消防用水量、稳压设施、消防水泵及供水管道等应按现行国家标准《自动喷水灭 火系统设计规范》GB50084的要求执行。 22.4.12本条不论是地下车站、地上车站(除不能用水扑救的部位)，都需要设置室内、室外消火栓 系统。对于区间，应尽量利用市政消防设施。 22.4.13本条室外消火栓是消防车的取水点，除提供其保护范围内灭火用的消防水源外，还应承 担为消防车补水的功能，为消防车载水扑救消火栓保护范围外的火灾提供水源支持。
式消火栓，避免冬季影响应急时的使用。
式消火栓，避免冬季影响应急时的使用。
22.5防排烟与事故通风
22.5.12市域（郊）轨道交通一般设置车站数量少，车站站间距较长，区间隧道容易出现两列或 以上列车同时运行的情况。区间隧道发生火灾时，若采用纵向通风排烟方式，要求迎着人员疏散的方 向送新风，从人员疏散的反方向排烟，保障人员迎着新风安全疏散。对于同时存在两列或以上列车同 寸运行的区间隧道，若在列车之间不设置区间通风道，当前方列车车尾发生火灾时，须向后方列车方 排烟，则后方列车将会受到烟气的威胁。因此，火灾情况下同时存在两列或以上列车同时运行是区 间隧道设置区间通风道的重要判别条件。 22.5.22设置防火阀是为了防止机房的火灾通过风管道蔓延到建筑内的其他房间，或者防止建筑 内的火灾通过风管道蔓延到机房，
23.2.1市域（郊）轨道交通虽然可能跨越城市区域界限，也可能选择铁路动车组的车辆制式，但 市域（郊）轨道交通类同城市轨道交通，主要服务于城市日常工作和生活的客流。因此，应执行国家 和地方针对城市轨道交通的相关环境标准，例如：列车及设备运营对外部环境的噪音和振动影响分别 符合现行国家标准《声环境质量标准》GB3096和《城市区域环境振动标准》GB10070种针对城市轨 道交通的标准，而非铁路执行的标准；列车运行引起的建筑物振动与二次辐射噪声也应符合现行行业 标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》JGJ/T170的有关规定。
23.4.5夏季空调系统采用小新风工况运行可以降低新风负荷，过渡季节采用全新风工况运行可以 充分室外自然冷源为室内降温。车站公共区空调负荷随运营时段的不同具有明显的差异性，实践证明， 主低负荷工况下采用变风量运行具有明显的节能效果。轨道交通工程的事故风机经常需兼顾做平时道
风空调凤机使用。兼用的凤机一机多用，还可能既有正转义有反转，一台风机对应多个不同的管路特 正曲线。对于不兼用的系统，可逆风机仅作为事故风机使用，在设备选型时，一般要求正转风量、风 压与反转风量、风压基本相等，正转效率约等于反转效率。这样，风机的效率较普通的单向轴流风机 有所降低。但是TZZB 1558-2020 通用小型汽油机 分体式曲轴连杆总成，对于风机兼用的通风空调系统，风机的正向为正常运转状态，反向为事故运行状态， 如果仍然沿用风机不兼用系统的风机选型原则，会造成风机正常运转时的效率较低，不利于节能。为 了解决此问题，选择风机时，应尽量保证正转的风机效率，对于反向的事故工况效率可适当降低，以 呆证系统节能目标的实现。同样，在正转的各种工况中，也应保证通风空调工况风机效率处于较高的 水平，而适当损失事故工况效率。 23.3.13其他系统 能源管理系统是通过能源在线计量、能源质量监测、能耗数据分析、节能潜力分析、节能控制， 节能效果验证等多种手段，实现科学用能、合理用能，以提高节能效益为目的的信息化管理系统。能 原管理系统的管理对象包括：电、水、燃气、可再生能源、热力等能源系统和重点能耗设备。