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天津市城市轨道交通工程防火设计导则（天津市住房和城乡建设委员会批准2019年11月实施）

3.1.3地下车站出地面的高风亭多在风亭的侧面开设风口。因此， 不论风亭是与其他建筑合建，还是单独分散式设置，开设在风亭侧 面的排风口和活塞风口均应该位于新风口的上面，防止产生倒灌现 象。在本条的各款中，各风口之间的净距均指风口间的最小垂直高 差或最小水平距离；当风口之间同时存在水平距离和垂直高差时， 可以采用风口之间的斜向最小净距。为减小烟气流倒灌，风口要尽 量避免开设在同一方向。 本条的要求不适用于风口面对面布置的情形， 3.1.4地下车站有条件时，要尽量采用侧面开口的风亨进行通风和 排烟。当受周边的特殊环境限制，需要采用顶面开口的风并时，本 条规定了各风井之间以及各风井与出入口之间的最小水平净距。对 于火灾工况，如不能有效防止烟气流倒灌时，要尽量拉开风井之间

注：1“排”指排风井，“活”指活塞风井，“进"指进（新）风井 2本条款中，各风口至出入口的距离，对于设置封闭式地面厅的出入口， 是至其室外出口处的距离。在满足防烟气倒灌的条件下，出入口与风亭之间 的距离不应小于2m，两者之间如果设置防火墙或者耐火极限不低于1h的防 火玻璃墙，该距离不限。

3.1.6本条参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50

款，对轨道交通工程风亭与地块建筑结合做了明确规定： 风亭与地块建筑结合时，应考虑结合建筑的平面布局，风亭的 立置要避开主入口，避免影响结合建筑使用功能和立面处理：风亨 设置在结合建筑物的转角处，风井可以相对独立，避免影响开发建 筑的平面布局和立面处理。车站火灾工况下，风亭的排风口排出的 烟气会影响结合建筑，为了确保风亭正常运营以及火灾工况下新、 排风口对结合建筑窗口的影响，规定建筑物在车站风口四周5m以 内不得开设门、窗洞口。

GB/T 32484-2022 表壳体及其附件 气相沉积镀层3.2控制中心与主变电所

3.2.2控制中心是对城市轨道交通工程全线的设备运行进行集中

3.2.2控制中心是对城市轨道交通工程全线的设备运行进行集中 监视、控制、协调、指挥、调度和管理的场所，地位极为重要。目 前，城市扩张迅速，用地越来越紧张，致使城市轨道交通工程的控 制中心越来越多地与其他建筑合建在一起。为确保控制中心的安 全，要尽量与火灾危险性较小的场所合建，避免与火灾危险性较大 的场所合建。本条规定控制中心不应与商业、娱乐等类似建筑或场 听合建，要求远离生产、储存、使用和经营易燃、易爆物质的场所 当控制中心楼与其他建筑合建时，应分别作为不同的功能区， 相互完全独立，即除室外的消防给水、消防车道和防火间距等外， 其内部的防火要求均相互独立，只在消防控制室进行火灾和控制信 息等进行集中管理。即使与城市轨道交通工程办公用房合建，也要 符合这一要求，不应直接连通

中，盖板边缘距离上盖平台上方建筑的距离执行的是现行国家标准 《建筑设计防火规范》GB50016中多层建筑之间、多层建筑与高 云建筑之间防火间距的要求，如果上盖平台高度超过24m，盖板边 缘距离耐火等级不低于一、二级的多层民用建筑的防火间距不应小 于9m，与高层民用建筑的间距不应小于13m，与高层裙房的间距 不应小于9m。 3.3.7本条款中内类库房侧面开敬，是指侧面的外墙需要设置在盖 板边缘区域。

4.1.1本章内容主要参照现行国家标准《地铁设计防火标准》GB 51298及《建筑设计防火规范》GB50016，但所规定的内容并未包 含现行国家标准全部内容。因此，除本导则在本章所规定的内容外， 车站、区间以及车辆基地、控制中心等不同耐火等级建筑物相应构 件的燃烧性能和耐火极限不应低于现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB50016的有关规定。 4.1.5第1款：本条款所指的站厅公共区含换乘车站的共用站厅。 随着天津市轨道交通建设的高速发展，线网中多线换乘车站共用站 亍的面积越来越大，兼顾换乘车站设计及火灾安全性要求，提出站 厅公共区的建筑面积不宜超过5000m²，当站厅公共面积超过 5000m²时需要采取防火分隔措施。 第（1）条：防火分隔处有条件设置墙体的地方，设计应尽量 采用防火隔墙进行分隔，没有设置墙体的条件，可用防火卷帘来起 到防火分隔作用，防火卷帘和不燃性隔墙的比例可不受限制。 第（3）条：共用站厅采取防火分隔后，每个分隔区内必须保 证不少于两处直通地面的安全出口，且分隔区内的任意一点到安全 出口的距离仍需满足不大于50m的规定。 地下车站的防火分区建筑面积计算时可扣除围护结构和临士 侧的外墙厚度。 车站防火分区建筑面积计算时可扣除站台板下夹层的面积。 n

4.1.8本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》G

4.1.10本条款中的其他公共交通场所是指长途客站、

与站台层连通的风阀等孔洞，此部分与站台轨道区相通，因此不能 将其划分在设备用房的防火分区内，需与设备管理用房区用防火墙 进行防火分隔。 考虑到地下车站工程的特殊性，风道建筑面积比较大，一般位 于车站端部，难以设置独立的安全出口，且作为通风机房的附属部 分，对于区域火灾危险性的面积并无影响，因此不对其面积做出限 定，以满足工艺要求为准。 通风用房无独立机房，所有设备均设置于风道内的情况不适用 此条款

4.2.4端头厅形式的车站，站厅与站台、站厅与轨行区均存在连通

4.2.9站厅层与站台层之间设置设备层是常见的车站形式（

10）。设备层与站厅、站台为不同的防火分区，因此，当其他际 分区的楼梯或扶梯穿越设备层时，应该在这些楼梯或扶梯穿越设 各层的周围采用防火墙进行分隔。

4.3.1本导则中，有效排烟面积不小于该空间地面面积的25%可认 定为具备良好的自然排烟条件： 第1款：通常情况下，地上车站站厅公共区一般具有良好的自 然排烟条件，防火分区面积可以不限：建筑面积较大、需要采用机 械排烟方式来满足排烟要求的站厅公共区，室内条件与地下车站公 共区的排烟条件相当，最大允许建筑面积也不宜大于5000m²。 第2款：本条是参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关地上建筑设备区内一个防火分区的最大充许建筑面积 的要求确定的。考虑到高架车站站台通风排烟条件较好而站台雨棚 常因建筑造型导致高度增加，本导则对于在防火设计标准中有关高 架车站建筑高度计算方式做出了规定： 1站台公共区具备良好自然排烟条件的车站，建筑高度为建 筑室外地面至站台上附设的用房屋面面层的高度； 2站台不具备良好自然排烟条件的车站，建筑高度应为建筑 室外地面至其站台雨篷面层高度，建筑高度计算方法依据现行国家 标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定执行： 3站台设于站厅之下的高架车站，建筑高度计算方法依据现 行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定执行， 4.3.3站厅位于站台上方的高架车站形式很少见，往往出现在高架 区间跨横向构筑物的情况下。当站台公共区不具备自然排烟条件 时，则在站台与站厅公共区 梯供人员通行部位设防火卷帘，其

他部位采用防火隔墙隔离，站厅公共区火灾时关闭防火卷帘，站台 上乘客由列车带走。 设备层与车站公共区为不同的防火分区，所以当站台楼扶梯穿 越设备层至站厅时，设备层被楼扶梯穿越空间应采用防火墙与其他 部位隔开

部位隔开。 4.3.4车站与商业开发结合建设时，必须用防火墙分隔成不同的防 火分区。按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016规定， 在防火墙上开设连续的防火卷帘是不可靠的，易造成局部防火卷帘 落下不及时，而使防火分隔形同虚设的案例教训，因此本导则建议 商业尽量以连通道的形式与车站公共区相连通。考虑到10m长的 通道对于建筑空间布局影响较大，且地上车站的排烟与救援等条件 优于地下车站，因此在控制相接的商业开发部分建筑规模的前提 下，连通形式以及连通部位防火卷帘的设置要求可以按现行国家标 准《建筑设计防火规范》GB50016的有关规定执行。需要注意的 是，连通部位需设置两道耐火极限不低于3.00h、分别由城市轨道 交通、商业等非城市轨道交通功能场所控的防火卷帘。 本条款中对于周边开发建筑面积与防火分区面积的限定均是 针对与站厅公共区直接相连的建筑层，并非指整座开发建筑，

车辆基地内生产房屋建筑的火灾危险性进行了分类。 车辆基地内的终端变电所内如果无油浸等火灾危险性较大的 设备，火灾危险等级可以定为丁类： 联合检修库一般为定临修库、大架修库、零部件检修间等检修 库房中的一种或多种组合：

运用库一般为吹扫库、静调库、双周/三月检库、停车列检库 等库房中的一种或多种组合。 不落轮璇库中产生火花的作业区域占本防火分区建筑面积的 比例小于5%的情况下，火灾危险等级可以定为戊类。

5.1.2公式（5.1.2）是计算配置站台与站厅公共区或其他安全区域 之间楼扶梯组数和总输送能力的公式，其中N为用作疏散的自动 扶梯数量（台），在火灾工况时逆向运转的自动扶梯不能计入疏散 用。两部及以上数量的扶梯并行设置时，用作疏散的扶梯检修停运 的情况下需通过调整并行扶梯的运转方向来满足疏散要求。

之间楼扶梯组数和总输送能力的公式，其中N为用作疏散的自动 扶梯数量（台），在火灾工况时逆向运转的自动扶梯不能计入疏散 用。两部及以上数量的扶梯并行设置时，用作蔬散的扶梯检修停运 的情况下需通过调整并行扶梯的运转方向来满足疏散要求。 5.1.4安全出口是乘客逃生的出口，本款对地下车站安全出口数 量、相对位置等做了规定。每个站厅公共区应设置不少于2处直 通室外的安全出口，包括当一座车站采用了分离式站厅时，每个分 离式站厅仍应满足不少于2个安全出口。 换乘车站共用一个站厅公共区时，其安全出口按每条线不应少 于2个。如两条线换乘站不应少于4个，三条线换乘站不应少于6 个。满足站厅公共区任一点至最近通道口的走行距离不超过50m。 地下车站的站厅公共区至少应有两个安全出口之间的距离不 小于20m，是避免大量疏散人流集中到站厅的一个区域，主要是针 对标准车站尤其是只设置两个安全出口的车站。换乘车站的站厅公 共区面积大，出入口数量较多，一般不易出现这情况；分离式站厅 车站，在人流撤离站台时即做了初步的分流，也可以不执行这条规 定。

5.1.4安全出口是乘客逃生的出口，本款对地下车站安

5.1.6设计中由于线路埋深等因素，不可避免的会出现走

地下车站，超过两层的地下车站，站台应设直达站厅公共区或其他 安全区域的疏散用楼扶梯。在困难情况下，无法设置直达楼扶梯的， 应按本款标准设置满足乘客中转的缓冲空间。站厅与站台之间的中 转厅，没有直达室外的安全出口，站台上的乘客撤离到中转厅不等 司于撤到站厅，6分钟的疏散时间中应考虑人员在中转厅行走的时 旬，人员行走速度等指标可参照现行国家标准《地铁安全蔬散规范》 GBT 33668 执行。

转厅，没有直达室外的安全出口，站台上的乘客撤离到中转厅不等 同于撤到站厅，6分钟的疏散时间中应考虑人员在中转厅行走的时 旬，人员行走速度等指标可参照现行国家标准《地铁安全蔬散规范》 GBT33668执行。 5.1.9站台设备管理区可利用设备管理区的外走道，通过端门向站 台公共区进行蔬散。但有人值守的设备管理区，为方便人员进出和 逃生，则应布置在消防专用通道一侧，并利用进入该专用通道的门 作为其直达室外的安全出口。人 地上车站的设备管理用房原则上讲与其他民用建筑没有区别， 安全疏散应该遵守现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 的相关要求，但是考虑到车站如果设于路中，设置封闭楼梯间直达 地面确实有困难，且一般车站定员不多，工作人员训练有素，紧急 工况又需先协助乘客疏蔬散，作为蔬散区的车站站厅排烟条件较好， 工作人员不一定要通过设备区直达地面的安全出口撤离，因此安全 出口的设置参照地下车站部分执行，疏散距离仍需符合现行国家标 准《建筑设计防火规范》GB50016的规定。 5.1.11站台门上的应急门用于滑动门故障时可以让列车上的人员 进入站台。由于应急门是呈90°向站台内侧开启，故设置在楼梯、 扶梯段及伸入站台计算长度内的设备用房区段的应急门，在应急门 开启后的侧站台宽度应满足两股人流的通行要求。应急门的设置位 置要尽量避开上述区段。

5.1.15本条对于车站各部位的疏散宽度做出规定。车站

区定员较少，蔬散宽度一般不需要计算，参考现行国家标准《建筑 设计防火规范》GB50016的规定，将有人房间疏散门与安全出口 的宽度规定为不小于0.9m，车站管理用房、设备区楼梯间及设备

区疏散走道上的门宽均需执行上述规定。车站公共区供乘客疏散的 通道、楼梯等除满足最小宽度要求，尚应按本导则的有关规定计算 确定。 5.1.16车站与商业等非城市轨道交通功能场所合建时，尽管与商 业开发合用的出入口在止常情况下可以共用，但由于这些共用的出 入口处需要采取防火分隔措施，因此在城市轨道交通工程或非城市 轨道交通功能部分发生火灾时，这些共用的出入口并不能作为相互 间的安全出口，车站和非城市轨道交通功能场所的疏散设施需各自

开发合用的出入口在正常情况下可以共用，但由于这些共用的出 口处需要采取防火分隔措施，因此在城市轨道交通工程或非城市 道交通功能部分发生火灾时，这些共用的出入口并不能作为相工 可的安全出口，车站和非城市轨道交通功能场所的疏散设施需各自

考虑到城市轨道交通工程车站的出入口也可兼做市政过街道， 在用地紧张的情况下，如果市政过街通道的防火设计满足城市轨道 交通工程出入口通道的相关设计要求，可以作为城市轨道交通工程 安全出口。

5.2.5本条参照国家标准《人民防空工程设计防火规范》

5.2.5本条参照国家标准《人民防空工程设计防火规范》

段（通道中轴线长度），楼梯提升段需按斜段长度计算。通道长度 大于100m时，可在通道适当位置增设楼梯间进行疏散，满足疏散 距离要求，楼梯间的设置要求应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB 50016 的有关规定。

5.2.11消防专用通道（楼梯间）主要为消防人员迅速进入地

站各层和地下区间进行灭火救援的专用通道（楼梯间），且多设置 在通往有人值守设备区的位置。此外，根据城市轨道交通车站管理 要求，城市轨道交通车站的工作人员在火灾时应驻守岗位，而城市 轨道交通车站内的疏散人数多，疏散方向单一，并与救援人员进入 线路交又。为尽量减小疏散人员与救援人员间的不利影响，使救援 人员能够尽快安全进入火场，本条参照现行国家标准《建筑设计防 火规范》GB50016的要求，规定了要求车站设置消防专用通道（楼 梯间）的范围。 地下车站的站位一般设在道路红线内，车站设备管理用房内的 楼梯不可能直接通向路面，需通过走道转至车站主体外的消防专用 通道经楼梯间通向室外地面，因此不能和地上建筑一样要求，楼梯 间在各层的平面位置不能改变。地下一层至地面的楼梯间可以独立 设置，与主体内直达各层的楼梯间通过地下一层设备区走道连通， 但设备管理用房内的楼梯间的位置在各层不应改变，并应尽量靠近 消防专用通道，这有利于消防队员进入站台和区简灭火

程出入口合建，需要设置分隔措施，保证救援人员能够快速、安全 的进入站内，避免与公共区内蔬散人流互扰。同时消防专用出入口 也兼做设备管理区的安全出口，与公共区出入口通道间应采用耐火 极限不低于3.00h的防火墙进行分隔。

5.3.1本条规定了高架车站利用车站通向天桥的出口作为安全出 口时，天桥应具备的条件。对天桥周围2m范围内开设门窗等洞口 故出规定主要是防止火焰由洞内窜出影响天桥的安全性。 5.3.2本条规定了地上车站与地上车站之间、地下车站向地上车站 之间的换乘通道和换乘梯作为安全出口的条件，地上车站向地下车 站的换乘通道和换乘梯不能作为安全出口。如果地上与地下车站的 换乘通道的地面转换厅设置了直达室外的安全出口，换乘通道可以

5.4.2当列车在地下区间发生火灾，又不能牵引到相邻

5.5.4、5.5.5车辆基地盖板下方不具备良好自然排烟条件的空间， 均应限定安全疏散距离，对于设置防火墙与其他区域进行有效分隔 的生产区域，安全出口的设置以及生产区域内的安全疏散距离可以 参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016中地上建筑的 有关规定执行，但安全出口应该直通室外或者临时安全区。

6.1.1防火墙应执行现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 的要求，但是地下车站结构有其特殊性，结构板一般是作为主体承 重结构的一部分，结构梁的设置与其他民用建筑结构不同，故做此 规定，

6.1.5本条规定主要为确保火灾时人员

限制，特别是平时不经常使用和开启的门，往往容易被忽视而被锁 住，导致人员在紧急情况下无法利用。 为避免火灾时由于人群惊慌、拥挤而压紧内开门扇，使门无法 开启，要求疏散门应向疏散方向开启。城市轨道交通工程设备管理 区人员较少且对环境及门的开启形式熟悉，对于设备管理用房房门 的开启方向可以不限。但是蔬散走道以及个别人员较多的房间的蔬 散门需按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关 要求向疏蔬散方向开启。 6.1.9在乘客疏散通道上设置感烟探测器一级下降或设感烟感温

6.1.9在乘客疏散通道上设置感烟探测器一级下降或设感烟感温

测器二级下降的防火卷帘，火灾时均不能实现大客流连续疏散白 能，而一且防火卷帘下降后将会对未及疏散的人员造成很大危 。因此在供乘客疏散通道上不应设置防火卷帘。 安全管理需要设置的非自动开启模式的防盗卷帘不受限制。

6.2.1、6.2.2为方便乘客，在城市轨道交通车站内的上、下行方 句均设置自动扶梯的情况比较普遍。在火灾时，城市轨道交通车站 内的人员蔬散方向比较单一，均是从站台向站厅或室外安全地点、 站厅至室外安全地点进行蔬散。城市轨道交通车站的自动扶梯与疏 散楼梯是成组布置，在火灾时，其出入口部均不会被封闭，因此可 以利用这些自动扶梯来提高车站的疏蔬散能力。但自动扶梯毕竟要依 靠电力和机械传动来保证其运行，因此将自动扶梯用于疏散时需要 满足一定的要求，以确保人员蔬散的安全。 除应按一级负荷供电外，要求自动扶梯采用不燃材料制造，这 包括扶梯的架、踏板、护壁板等，但扶手带可采用橡胶带。为了 保护自动扶梯内部的设备，防止火灾危害，本条要求在自动扶梯下 部空间其他部位应进行防火分隔。 逆向运转的自动扶梯在6min内无法转为顺应人员疏散方向 运转。为确保乘客疏散安全，防止反向自动扶梯停止后再启动运行 对乘客造成危害。本导则规定：向疏散出口方向的上行自动扶梯允 许继续运行，而背向疏散出口方向的下行自动扶梯要求在现场对乘 客发出警告信号功能后，由工作人员用手工操作停止运行，不考虑 疏散能力。 6.2.3本条参照建筑防烟、排烟系统专业规范对楼梯间顶部固定窗 的设置做出规定。车站楼梯间视为人员蔬散的安全区域，应采取防 止烟气侵入的措施。当地下车站联系各层的楼梯间不能直接通往地 面时，如位于市政道路下，其顶部不具备开窗条件时，不要求开设 固定窗。其他情况仍需要与建筑防烟、排烟系统专业规范对民用建 筑的要求一致，即应在设置机械加压送风系统的封闭楼梯间、防烟 楼梯间的顶部设置固定窗。 一册卡止

6.2.4地下车站中的垂直管道井、电缆井等竖向管井是

延的通道，必须采取防火分隔措施。设计中往往将管道并与设备用 房紧贴，因此，适当提高地下车站内竖向管井的井壁耐火极限和防 火门的等级，对隔断火灾蔓延是有利的。对于管道并和设备用房合 用的防火分隔墙，其耐火极限仍需达到2.00h。 站厅与站台公共区虽然划为一个防火分区，但站厅的安全保障 生要求较高，无障碍电梯井壁需要有耐火完整性的要求，玻璃井璧 的系统耐火极限难以达到2.00h，该电梯也不作为消防电梯，按照 成市轨道交通车站疏散模式，电梯井壁的完整性达到1.00h的耐火 完整性要求可不影响人员安全疏散，故作此规定。

7.1.2根据天津市的市政给水管网条件，城市轨道交通工程消防 给水水源规定由市政给水管网供给。如水源条件不足时，可以采 取设置消防水池等措施来保证消防用水需求。 7.1.7本条规定了与车站或车辆基地结合设置物业开发时消防系 统设置的要求。根据本导则总则1.0.3条的条文解释，地下车站配 线区上方空间以及与车站站厅公共区相邻接的地下商业开发等空 间，不能与车站按同一时间发生一处火灾考虑，因此为保证城市 轨道交通车站消防供水的安全性，本导则规定物业开发部分的消 防给水系统宜与车站或车辆基地分开设置，单独考虑。

至该出入口与站厅的连接处、区间风井与隧道洞体连接处至两侧 200m范围内等宜考虑电伴热保温措施： 2地下区间隧道口处至隧道内500m、地上车站宜考虑干式 系统或电伴热保温； 3地下车站站台层端门至活塞风孔及活塞风孔至区间100m范 围内管道宜设置50mm厚的普通保温

自动灭火系统与其他灭火设施

7.4.1参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016和现 行天津市地方标准《地铁安全防范系统技术规范》DB12/289规定 了自动喷水灭火系统的设置范围。 7.5消防水泵与消防水池 7.5.5参照现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974，规定厂临时高压消防给水系统稳压装置的设置要求。 7.5.8参照现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974，规定了不同消防给水系统消防水泵的控制要求。

7.5.5参照现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974，规定了临时高压消防给水系统稳压装置的设置要求。 7.5.8参照现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974，规定了不同消防给水系统消防水泵的控制要求，

8.1.3城市轨道交通车站大多为地下2层车站，无论哪一

8.4 控制中心、主变电所和车辆基地

8.4.2车辆基地的停车库、列检库等场所面积大，且位于盖下时大 都不具备自然通风条件，在检修期间和列车停放期间存在一定的火 灾风险，为便于灭火救援和尽快排除有毒烟气，应设置排烟系统 面积较小的其他厂房可参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016及《建筑防烟排烟系统技术标准》GB51251的要求设置 非烟系统。其他库外以轨行区为主的交通区域基本无可燃物，亦 人员长期居留场所，且空间高大，如无人员疏散及消防救援等特殊 要求，可不设置排烟设施。

9.1.1本条对城市轨道交通工程应设置火灾自动报警系统的 做了原则规定，不同场所需要设置什么类型的火灾自动报警 则要视该场所的规模、具体用途、使用人数、环境条件和火灾 等因素来确定。

9.1.2，9.1.3城市轨道交通工程部分通风、空调

系统设备合用。为避免同一设备监控设施重复设置，减少投资、方 更管理，本条规定正常运行与火灾工况均需控制的设备，平时可由 境与设备监控系统直接监控，执行联动控制的环境与设备监控系 充设备应采用余配置，监控内容应完全满足火灾自动报警系统 力控制的需求。

9.1.4随看城市轨道交通工程网络化的发展，城市轨道交通工程换 乘车站越来越多，车站级火灾自动报警系统要预留后建系统的通信 接口，以便实现火灾报警信息的互通，统一协调火灾时的防排烟控 制模式。车站火灾信息应分送各有关线路控制中心，便干行车指挥。 除通道换乘车站外的其他形式的换乘车站，消防控制室要尽量集中 设置，火灾自动报警系统宜按集中报警系统设计，便于消防联动功 能的实现以及运营时的统一管理和火灾时的统一指挥，

1.5在城市轨道交通工程车辆基地进行上盖开发的情况越来越

9.1.5在城市轨道交通工程车辆基地进行上盖开发的情

普遍，车辆基地和车辆基地上部的其他设施或建筑的消防控制室是 各自独立设置、各自独立控制的。为便于车辆基地或车辆基地上部 的其他设施或建筑发生火灾时能相互及时了解和掌握火灾情况，以

便采取相应的安全措施等行动，有必要采取相应的技术措施，使各 自的火灾信息等能在各自的消防控制室或值班室显示出来。因此在 相应的控制系统设计时，要保证系统都具备能显示自身和对方火灾 言息以及向对方通报火灾信息的功能。 9.1.6本条规定了城市轨道交通工程中火灾自动报警系统的基本 组成

.1.6本条规定了城市轨道交通工程中火灾自动报警系统的基本 成。

9.2.1本条规定了中央级火灾自动报警系统的基本功能及其设置 位置。在控制中心设置综合显示屏的城市轨道交通线路，要能使全 线的火灾信息均显示到控制中心的综合显示屏上，以辅助调度指挥 人员确认火灾发生地点，利于救灾指挥。

9.2.3消防控制室一般是独立设置的，为便于管理，车辆基地的消 防控制室有时也会与有24h值班的车辆基地调度室设置在一起。当 消防控制室与车辆基地的调度室合设在同一个房间内时，要按照现 行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的要求，使 火灾自动报警系统的相关控制装置与调度系统完全独立，能够独立 实施消防联动控制的相关操作。此外，车辆基地一般占地较大，不 同建筑的环境条件和火灾危险性也有所区别，将消防控制室设置在 办公区域，有利于保证其安全和使用方便。 9.2.4本条规定中的“重要库房或办公区域”，一般指停车库、检修 库、综合楼等。

9.2.5控制中心为全线的安防重点单位，控制中心建筑自

片 控制室与安防监控室联合设置在一起，更有利于控制中心建筑的管 理应急处置指挥，但是火灾自动报警与消防联动控制系统要与安防 监控系统各自独立设置，避免相互干扰。 9.2.6，9.2.7这两条规定城市轨道交通工程全线火灾自动报警系统 的骨干信息传输网络，可以利用城市轨道交通工程公共通信传输网 络或综合监控系统传输网络，但要求保证其传输通道是专用的，以 确保火灾信息和消防联动控制信息传输的安全性和可靠性。火灾自 动报警系统现场级网络是火灾报警控制器专用总线，线缆应独立设 置，不得与其他系统共用

9.3.1本条所规定的场所如未明确具体部位的，除个别火灾危险性 小的部位，如卫生间、水泵房外，需要在该建筑物的全部设置火灾 报警系统。站厅、站台公共区装修风格各不相同，点式感烟火灾探 测器的安装位置与装修风格密切相关口设计时，应根据公共区装修 形式及有关条件合理设置感烟火灾探测器。投资条件容许时，可考 虑采用吸气式空气采样探测器。 9.3.2防火卷帘是火灾隔断的有效手段，防火卷帘两侧火灾均需联 动防火卷帘，以有效控制火灾的蔓延，因此制定本条规定。 9.3.3茶水室水雾较重，设置感烟探测器容易产生误报，因此宜选 择设置感温探测器。 9.3.4站台下电缆通道、变电所电缆夹层平时无人进入，着火后很 难及时发现，因此需设置火灾探测器。自前，设置线型感温火灾探 测器为最合适的选择。

9.5.1城市轨道交通工程为大型综合性工程，涉及专业多，在运营 中相互关联，消防联动控制集中设置有利于开展救灾工作。消防水 泉、专用防排烟风机还应能在消防控制室通过硬线直接连接消防设 备就地控制箱的手动控制方式直接控制其启、停，正常工况与火灾 工况兼用的防烟、排烟风机，因每个火灾工况涉及多个防烟、排烟 设备，手动直接控制方式难以实现其必要的排烟模式DB11／T 2032-2022 工程建设项目多测合一技术规程(附条文说明).pdf，应由设备监 空系统实现其手动模式控制。手动直接控制装置可以设置在车站综 合紧急控制盘上便于操作处。

9.5.2本条规定了防烟和排烟系统联动控制应具备的基

为防止误动作，防烟和排烟系统的动作通常要由同一报警区域

9.5.3车站站台门开启涉及站台人员的安全，因此要通过车站值班

人员根据排烟工况来确定是否需要开后车站的站合门。当需要开后 车站站台门时，要由车站值班人员在广播提示、确认安全后再人工 打开，不能通过联动控制系统直接自动联动开启。 自动检票机平时始终处于受限的启闭状态，但火灾时往往会影 响人员的快速疏散。因此在火灾时，所有进、出站的自动检票闻机 能通过火灾信号联动自动打开，并且在车站的消防控制中心或车站 值班室能通过闸机的状态信息监控其是否处于正确的启闭状态，确 保人员在火灾时的安全。

9.5.4本条为强制性条文。车站内设置门禁系统的地方，往往是

员不常经过的地方，或者平时只允许工作人员授权通过，但火灾时 又是人员逃生和救援人员需要使用的通道。确保这些通道和出入口 在火灾时可以自由使用，对于保证人身安全、方便救援行动，十分 重要。因此要确保门禁系统在车站发生火灾、失电等情况下能自动 释放DBJT50-053-2006 重庆市住宅室内装饰工程验收规程，并且可以在控制室通过手动控制其释放。

员不常经过的地方，或者平时只允许工作人员授权通过，但火灾时 又是人员逃生和救援人员需要使用的通道。确保这些通道和出入口 在火灾时可以自由使用，对于保证人身安全、方便救援行动，十分 重要。因此要确保门禁系统在车站发生火灾、失电等情况下能自动 释放，并且可以在控制室通过手动控制其释放。 9.5.5对于城市轨道交通工程中的“蔬散层”，一般情况下，地下车 站站厅可视为站台至站厅电梯的蔬散层、地面可视为站厅至地面电 弟的蔬散层，地面建筑的蔬散层主要是建筑的首层。 由于可能在自动扶梯上还有人员和启停时扶梯的惯性作用，直 妾联动控制自动扶梯的启停容易造成人员摔倒事故，因此采用现场 人工启停扶梯的方式比较安全。人

12.3.1设置在地下区间纵向疏散平台上方的疏散指示标志，其设 置间距和高度要合适，要能使每节车厢内的乘客均能看到，间距不 宜过大。 12.3.3火灾时区间内的环境比较恶劣，区间往往又比较长，联络 通道的间距也不短，人员在区间内逃生时心情紧张，缺乏安全感 因此标示出当前位置与相邻车站、前方联络通道、隧道口的距离， 以提高人员的疏散效率。