DBJ／T15-149-2018标准规范下载简介

DBJ／T15-149-2018 中运量跨座式单轨交通系统施工及验收规范

.136 2术语... .137 3基本规定. ...148 4路基工程. .140 4.1一般规定. ..140 4.2路堑. .141 4.3路堤.. 141 5桥梁工程... .144 5.1一般规定.. .144 5.3盖梁.. 145 5.4预应力混凝土轨道梁制作， ..145 5.5预应力混凝土轨道梁运输与安装. .146 5.6现浇混凝土轨道梁 .146 5.9道岔梁.. .147 5.10线形调整... 147 5.11工程验收.. .148 6车站工程.. ..149 6.1一般规定.. 149 6.2钢结构工程.. 149 6.3建筑装饰.. .151 7 机电系统工程.. .153 7.1管线敷设... .153 7.2设备安装.. .153 7.3联调联试.. .155 8特种及专用设备. ..157 8.1工作车 157 8.2移动式除尘装置 .157

1.0.3本规范为规定的内容应按照国家现行相关标准执行。

规范为规定的内容应按照国家现行相关标准执行

本章对中运量跨座式单轨交通系统的一些重要术语进行了定义DB31T 1233-2020 植物铭牌设置规范.pdf，所列术语跨座式单轨交 通、轨道梁、轨道梁桥、预应力混凝土轨道梁、钢筋混凝土轨道梁、盖梁、铸钢拉力支座、 锚箱、轨道梁电缆桥架、检修通道、预应力混凝土轨道梁制作工法指导书、轨道梁可调试模 板、模板零调整、再生制动能量吸收装置、道岔桥、道岔平台、车体接地板、蔽棚、换轮沉 降梁装置、移动式除尘装置、移车台与《跨座式单轨交通施工及验收规范》GB50614相同。 墩柱、支座、指形接缝板属新增术语

性，所以制定本条规定。 3.0.2中运量跨座式单轨工程线路长，施工影响范围大，所以必须加强现场管理，把对城 市正常生活的干扰压缩到最低程度。 3.0.3设计文件是知道施工的依据，未经同意，施工单位无权自行改变设计或设备技术文 件。 3.0.4我国是历史悠久的文明古国，基建过程中进场发现文物或古墓。为保护历史文化遗 产和测量标桩等，所以制定本条规定。 3.0.5中运量跨座式单轨为大型公用设施，采用的材料和设备多，对产品质量要求高，因 比规定了采用的材料和设备必须符合国家现行技术标准规定。同时，为对产品负责和便于施 工，要求产品附合格证和技术说明书，设备应有铭牌。 3.0.7为保证中运量跨座式单轨车辆运行安全，设计对建筑限界、车辆和设备限界都做了 具体规定，各专业必须以此为据，严格控制结构施工和设备安装精度。特别是在铺轨后，尚 应进行贯通峻工测量，检测建筑和设备有无侵入限界情况，凡侵入限界的必须进行处理。 3.0.8杂散电流是危害中运量跨座式单轨结构和外部附近金属设备使用寿命的主要灾害之 一。为保护好各种设施，设计对土建工程和安装的设备都采取了必要和相应的措施，所以， 必须按设计图认真施工，保证质量，把杂散电流造成的电腐蚀现象减小到最低限度。 3.0.9中运量跨座式单轨工程专业多，施工相互干扰大，特别是主体结构和装修工程，制 约着设备安装工程的施工，所以本条对设备安装条件做出了规定。 1主体结构出现渗、漏水时，不但无法保证设备安装的争产进行，甚至还会出现安全 事故； 2中运量跨座式单轨工程往往装修施工与设备安装同时进行，为协调相互间的十扰和 矛盾，故对其做出了规定； 3预理件包括理设在结构内的管道、支撑件及固定螺栓等； 4施工现场清理干净，这是文明施工必须具备的条件。 3.0.10由于结构施工完后比较潮湿，而有的设备，特别是计算机等对环境温度、湿度和空 气含尘量等标准要求高，所以，设备安装之前，必须采取措施，已满足设备对环境条件的要 求

3.0.11为保证设备安装质量，及时发现并处理设备制造及运输过程中存在的问题，故制定 本条规定。

1.1.1地下铁道线路延伸到郊区后一般方可采用路基形式，同时，路堤较低，路堑断面较 小，否则，需采用高架桥或隧道代替。同时，对特殊土质、特殊条件以及特殊防护一般采用 的也较少，如局部遇到以上情况时，可按国家现行的有关标准执行。 1.1.2路基工程施工时，很可能引起区域性的防洪和排水变化，为保证施工安全和城市防 洪、排水需要，要求工程开工前先做好防、排水设施。 路堤和路堑线路长，精度要求高，所以施工前应先测放出路堤、路堑、涵洞位置和高程，施 上过程中经常核对、检测，以保证工程质量。 4.1.3路基在城市施工，不能任意取、弃土，这样就增加了运距和其他施工的困难，因此， 提出应对土方运输进行综合平衡，合理调配，避免重复运输，并与城市建设相结合。 1.1.4地下铁道路基工程除在设计时应考虑少占用土地外，施工也应尽量少占用场地，为 把对城市正常生活秩序和交通的干扰压缩到最低限度，故要求应集中力量，分段施工，以加 快施工进度。 路基工程虽处于郊区，但施工时仍会遇到地下管线和构筑物等，施工时应根据拆迁法等 进行处理。 4.1.5路基采用土工布可起到以下作用：采用土工布包裹盲沟的砂砾石，可起到排水作用； 土工布铺设在路基和地基之间，以起到隔离作用，防止翻浆冒泥；根据设计位置，铺设土工 布或土工格栅，可依靠其与土界面的相互作用，限制土体侧向位移，以提高土体强度和稳定 性，可起到加固路堤的作用。 土工布材料不同其功能也不尽相同，并可一种材料兼起到儿种作用，应根据设计规定选 用材料。其铺设施工： 1为防止地基不平和带有尖角的硬物损坏土工布。 2土工布沿长度方向铺设可减少接缝。 3土工布在坚实的地基上可采用搭接形式，为施工方便并保证质量，在平面仁应采用 后铺幅压前铺幅的方法铺设，而在斜坡和直墙面上，应采用上幅压下幅的方法铺设。其搭接 宽度一般为300mm，如遇到局部地基较软或搭接不能保证质量的部位，应适当加宽。如在铺 没前，预计搭接困难或不易保证质量时，应采用接缝连接。 4土工布长时间暴露和受阳光照射，易于引起老化变形，所以铺设后应及时摊铺填料

填料一般为土质、砂砾石或碎石，为防止损坏土工布，故要求在300mm厚的填料范围内 不得采用机械碾压。

1由于修筑路垫，很可能引起区域性流径变化，不但影响区域性防洪与排水，而且也 危及路堑本身安全。因此，应根据修筑路堑而引起的变化，对防洪和排水重新进行规划与设 汁，使其与该区域内的排水设施相沟通，以形成完整的防洪、排水系统，确保路堑和附近建 筑物、地下设施、道路和农田安全。 2地下铁道延伸至城市郊区爬向地面时，为防止地面水流入隧道内，故要求洞口应安 装好排水设施。 4.2.2天沟是截流路堑顶部以上流水的，侧沟是排除路堑边坡和路基表面水的，为保证其 流水畅通而不渗漏，制定本条规定。 4.2.3路堑开挖时，由于地形所致，边坡线很可能不处于同一等高线上，为保证边坡线位 置正确，特制定本条规定。 4.2.4路垫开挖时，需根据开挖边坡线和机械设备额定开挖高度，自上而下分层开挖，以 保持坡面土体稳定，防止塌，确保施工安全。 路堑边坡随挖、随修理，这样不但施工方便，而且也保证施工安全。 设有防护的路堑，一般地质都较差，所以要边挖边封闭边坡，如达不到这一要求时，必 须采取稳定边坡的措施。 4.2.5本条规定的顺层开挖及短开挖等，均是为稳定边坡、保证施工安全而采取的措施。 4.2.6由于环境保护和景观的要求，弃土点需经有关部门批准后方可使用。如设计规定在 路堑两侧存、弃土时，应按设计要求施工，并符合城市规划和环卫要求。 4.2.8本条标准和偏差是参照地面铁路并结合地下铁道路基工程的具体特点而制定的。

4.2.6由于环境保护和景观的要求，弃土点需经有关部门批准后方可使用。如设计规定在 路堑两侧存、弃土时，应按设计要求施工，并符合城市规划和环卫要求。 4.2.8本条标准和偏差是参照地面铁路并结合地下铁道路基工程的具体特点而制定的。

本条对路堤填筑密实度要求，主要是为保证运营后线路畅通无阻，避免路基因沉落量过 大影响运营而制定的。

4.3.3本条说明如下

1路堤填筑一般有横向和纵向碾压两种方式，而地下铁道多为双线路堤，所以应采用 顺路堤碾压的方式。而要求碾轮外缘距边坡外缘500mm，主要是为保证碾压机械的安全并防 止沉陷而提出的。 2分段施工的连接处是路堤压实的薄弱点，为保证其碾压的密实度而制定本规定， 3采用振动压路机，每层填筑较厚，而振动压路机振动频率大，冲击力强，如不先静 压即进行振动碾压，不但影响机械操作，而且不易保证填筑的密实度。 4为避免路堤产生水囊而减弱其承载力，特制定本规定。 1.3.4桥台、涵洞（管）结构，一般为钢筋混凝土、混凝土或砌筑结构，为防止因回填土 产生的侧压力影响结构安全或受损坏，因此，要求结构强度或砌筑砂浆达到设计强度后，方 可回填。 为避免桥台及挡墙和护坡背后回填上受冻膨胀对其产生附加推力和受水浸泡产生湿 陷而影响路基承载力及稳定性，故对填筑施工提出了要求。 为防止涵洞（管）两侧受力不均匀而产生位移和开裂，因此，对涵洞（管）两侧路堤缺 口的填筑做出了相应的规定。 4.3.5软土、沼泽地和杂土地段，为使路堤填筑时产生的荷重与地基抗剪强度相适应，故 要求应按设计对地基进行处理。由于地基处理增加了技术处理工作量，为保证与其他地段同 时完工，应安排提前施工。 4.3.6路堤的边坡坡度是根据土壤自稳性由设计经过计算确定的，如果边坡出现裂缝、玥 滑等现象，就不能保证路基本身的稳定，所以路堤边坡要求夯实，坡度应符合设计要求。 为保证路堤在任何季节及自然因素作用下不受损坏，可按设计要求采用以下不同的防护措 施： 1易生长植物坡面，可植耐旱草皮或灌木；不易生长植物的坡面宜采用抹面、捶面、 喷浆或喷射混凝土、于砌或浆砌右以及做护坡、护墙等进行防护。 2易受地表水冲刷的护坡，除采用砌石或挡土墙外，尚可采用抛石、做石笼、筑坝或 进行河道改移等措施。 4.3.7水是影响路堤稳定性的主要因素，雨季施工中，应注意防洪、排水和保持土壤正常 含水量，并从施工组织、材料选择到施工技术等，采取综合措施，以保证工程质量。

4.3.8冬季施工，要密切注意天气预报，防止气温骤降造成填料和填筑面冻结

4.3.8冬李施工，要密切注意天气预报，防止气温骤降造成填料和填筑面冻结。 路堤冬季填筑时，由于土中的水分冻结并形成一定强度，在压实过程中，虽然也可能因 到密实度要求，但解冻之后，冻结的毛细水孔形成孔隙，随着时间推移，会产生较大沉落。 为了保证冬季路基工程施工质量，本条文做出了相应的规定。 4.3.9土工试验是保证路堤填筑质量的重要措施之一，除应测试其最佳含水量之外，由于 路堤是分层填筑的，所以要求在一般情况下应以每层的长度和面积控制取试样组数。

4.3.10涵管砌筑时，无论是混凝土基础还是天然地基，都应和涵管密贴，特别是天然地基 要密实，以保证涵管各管节受力均匀，避免因沉降不均匀和基础施工质量不好产生不均匀下 沉或应力集中，导致管节错位、沉降和开裂， 4.3.11石料砌筑的涵洞一般以变形缝为界，采取先墙后拱分部砌筑。

4.3.11石料砌筑的涵洞一般以变形缝为界，采取先墙后拱分部砌筑。

4.3.11石料砌筑的涵洞一般以变形缝为界，采取先墙后拱分部砌筑

变形缝设置的目的主要是为防止涵洞结构不均匀沉降和伸缩而产生裂缝甚至导致结构 损坏，因此，要求涵洞变形缝从墙基、墙身和拱圈整体通长设置并直顺，这样可在相邻段发 主不均匀沉降变形时保持结构均匀受力，防止出现挤裂、折断等现象。 1.3.12涵洞拱圈是在墙体砌筑完之后施工的，为使砌筑拱圈时左右墙体和拱架受力均匀 特制定了每节涵洞对称、水平的由拱脚向拱顶方向砌筑的规定，

5.1.14道岔安装时必须完全满足线路设计提供的限界设计，包括车辆限界、建筑限界和

备限界。在确定限界时，设计单位的道岔设备专业还应提交道岔设备限界设计。道岔安装时 应完全满足道岔设备限界要求才能达到运营的条件，限界应满足现行国家标准《跨坐式单轨 交通设计规范》GB50458第5章的要求。

接焊缝质量：道岔梁精度、控制装置功能、涂装涂料质量：组装后道岔长度、线型及线向偏

差；梁的走形面整体或局部高低偏差、直线度、错位；道岔的转辙量、转辙时间；转辙时电 机的峰值电流、电压等项目。这些项目应经监造人员和使用方验收合格后才能出厂及安装。

5.3.1钢筋混凝土盖粱

1中运量跨座式单轨交通系统多设置于城市道路中央隔离带中，受既有道路线形影响 较大。为满足线路线形的要求，盖梁形式有多种式样，部分可能为异型盖梁。在盖梁设计形 式确定后，需自行设计加工制作盖梁模板。又因盖梁对线路线形影响较大，盖梁模板设计必 须确保其变形在控制范围内。在设计模板及支架时应充分考虑其荷载及组合。 3盖梁的模板支架尽量采用满堂式支架施工，困难地段可采用万能杆件固定于墩身上 但必须控制模板的刚度和变形性。 4本条要求除应满足规范5.4.4条规定外，尚应注意施工工序。施工顺序为：安装铸 钢支座固定支架→绑扎墩帽钢筋→安装铸钢支座固定上支架及隔砼箱→精测、调整上支架及 支座隔砼箱→焊接固定支架→精测及调整支座隔砼箱→浇筑混凝土→精测铸钢支座中心位 置。 6隔砼箱安装不同于一般桥梁，隔砼箱是通过锚杆连接支座与盖梁的重要装置，因此 应保证隔砼箱安装时的准确并与盖梁钢筋连接牢固。基座板是支撑支座的重要组成部分，也 是支座定位的关键件。 1）螺栓是定位基座板微调、确保基座板高程、平面位置满足设计要求，并保证线路 线形要求的重要装置。 3）在混凝土浇筑过程中，因振动棒振动等原因，随时有可能使基座板位移，在浇筑 的全过程应设测量监控。 7盖梁排水孔必须畅通，否则会造成隔砼箱积水，影响支座系统的使用寿命。 8支撑垫石可参照现行行业标准《铁路桥涵施工规范》TB10203中的有关规定执行

1~10原材料（砂、石、水泥、外加剂、钢筋、钢绞线、锚具等）部分应按照相关的现 行国家标准执行

调整平面曲线、竖曲线的装置，能够满足不同平、竖曲线轨道梁的制作要求。模板总装后的 精度应根据轨道梁的精度要求确定 3模板零调整是为了调整模板两侧的模内侧模间距、侧模板底边缘高差、侧模板垂直 度、侧模板与台车中心的平行度及侧模板工作面的直线度等由于模板的反复使用所引起的变 形，满足轨道梁制作标准要求。 5.4.7

1每榻梁的混凝土试件数量根据设计要求，应满足脱模、第一批张拉、第二批张拉各 28d的养护需要

5.5预应力混凝土轨道梁运输与安装

1PC轨道梁的安装要求较高，对从事PC轨道梁架设安装的施工人员需要进行相关专 业知识培训，考核合格后，发给相关证件，保证安装施工的安全和质量。 6安装PC轨道梁的墩台位置与相邻其他构筑物的限界距离，需要在PC轨道梁安装前 检测确认，保证专用架梁设备架设安装时能安全通行。 8PC轨道梁截面是矩形，连同铸钢支座最大单榻梁可达60t，制作精度高。从预制工 运往安装现场架设安装时，需要使用天型平板拖车装载运输。运输中应使用特制的专用工 装保护PC轨道梁成品，避免损伤损坏

1本款对使用专用设备架设方式提出了应满足的要求，专用设备使用专用吊装工具， 能保证吊装安全和作业时不损伤梁体表面。 2使用专用设备架设安装PC轨道梁时，需要设置架梁基地。主要用于组装、维护专 用设备，并存放一定数量的PC轨道梁，利于二次装卸，使架设安装施工能正常有序进行。 架设基地应符合本条规定。 3本款对PC轨道梁架设安装中应满足的重要事项提出了要求，根据不同的设计要求 应注意安装过程中的检查调整，

5.6现浇混凝土轨道望

5.6.2在现场制作的轨道梁的跨度较大，对其使用的模具及支架要求较高，要求对梁及支架 所处的环境和即将遇到的不利因素都应考虑充分，所以对模板、支架的强度、刚度和稳定性

5.6.2在现场制作的轨道梁的跨度较大，对其使用的模具及支架要求较高，要求

的要求都应包含全部最不利因素，并留有一定的安全裕度。所制成的梁的混凝土结构各部位 的尺寸、位置及要求的精度等都应达到设计要求。现浇混凝土轨道梁的模板和支架安全要求 应符合现行行业规范《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》（建质 20041213号）的要求。

5.9.2按照现行国家标准《跨座式单轨交和交通设计规范》GB50458的要求，道岔“控制电 路应满足故障一一安全原则"和“联锁电路应采用安全型继电器”，道岔安装时应检查控制装 置和控制电路是否考虑了产生危及行车安全的各种故障因素及联锁电路的安全性和可靠性 避免使用或运营时不因道岔控制装置的任何原因而导致事故的发生。 5.9.10道岔设备是跨座式单轨交通中的关键设备，为保证运行可靠、安全，在安装后应按 照本章所要求的调整试验。单机调试为单组道岔安装合格后的调试，系统调试为同一道岔设 置区在有两组或多组道岔，以及一组渡线道岔在单机调试后进行的道岔系统调试；联合调试 为道岔设备控制装置与信号联锁后，检验安装的道岔设备与主建、供电、信号等的接口功能 在无故障和满足各项功能后才能进行车辆通行道岔的运行调试

5.10.1线形调整时，上下行线路相向同时进行，有利于保证线间距、PC轨道梁垂直度、平 面横坡超高的调整误差在规定范围内。 在平曲线段应从圆曲线位置开始进行线形调整，以利于控制线路的横坡超高累计误差，特别 是在大横坡区段，从圆曲线段开始向两端的缓和曲线段延伸进行，可有效保证把大横坡值控 制在设计允许范围内。 5.10.2线形调整前，最少先测量连续5榻PC轨道梁的梁缝和下摆同基座板抗剪间的纵 向间隙，有利于在调整时合理均匀分梁缝尺寸及楔紧块的安装间隙，有效保证误差值控制在 设计允许范围内。 5.10.3线形调整时，PC轨道梁铸钢支座的四轴受力点应平稳可靠受力，均衡接触，并应在 比前提下再调整PC轨道梁的相关误差及指形板间高低误差。 5.10.5在调整轨道梁梁端的轨面绝对标高时，调整垫片的厚度不能超过25mm，否则将不 能保证抗剪稗高于相对下摆面15mm，还有可能使锚杆螺栓的防松螺母紧固后螺纹不能留出 3个螺距的安装要求。 5.10.7PC轨道梁线路经过精确调整初步验收合格后，在6个月的试运行期间宜进行列车空

载、列车满载工况下的慢速、中速、高速试运行。试运行时应进行线形检测。试运行满6 个月时应进行线路综合检测，按本条要求确认线路正常后，支座抗剪处的楔紧块应焊接固 定。

5.11.1~5.11.8中运量跨座式单轨交通PC轨道梁架设安装工程，在施工过程中应进行验收， 本节提出了轨道梁制作中间检验、架前验收、梁体验收、竣工验收等要求。在进行这些验收 时，重点应在线路试运行6个月后，并应进行线路综合检测确认合格，再进行抗剪稗处的楔 紧块焊接固定PC轨道梁的线形，焊接也应经验收合格后，方能进行工程竣工验收，合格后 才能正式载客运行

6.1.2本条是指在取样和送样全过程 程师或建设单位技术负责人在场见 证确认。

6.1.3本条是根据工程特点和施工实践而制定

6.1.5为保证施工质量和装修工程的尺寸正确，防止侵入建筑界限，本条做出这一规定。 条文说明：

6.2.1首节柱安装时，利用柱底螺母和垫片的方式调节标高，精度可达土1mm，如图6.2. 所示。在钢柱校正完成后，因独立悬臂柱易产生偏差，所以要求可靠固定，并用无收缩砂浆 滋实柱底

图6.2.1柱脚底板标高精确调整

柱顶的标高误差产生原因主要有以下几方面：钢柱制作误差，吊装后垂直度偏差造成， 钢柱焊接产生焊接收缩，钢柱与混凝土结构的压缩变形，基础的沉降等。对于采用现场焊接 连接的钢柱，一般通过焊缝的根部间隙调整其标高，若偏差过大，应根据现场实际测量值调 整柱在工厂的制作长度。 因钢柱安装后总存在一定的垂直度偏差，对于有顶紧接触面要求的部位就必然会出现在 最低的地方是顶紧的，而其他部位呈现楔形的间隙，为保证顶紧面传力可靠，可在间隙部位

采用塞不同厚度不锈钢片的方式处理。 6.2.2钢梁采用一机串吊是指多根钢梁在地面分别绑扎，起吊后分别就位的作业方式，可 以加快吊装作业的效率。钢梁吊点位置可参考表6.2.2选取，

表6.2.2钢梁吊点位置

当单根钢梁长度大于21m时，若采用2点起吊，所需的钢丝绳较长，而且易产生钢梁侧 变形，采用多点吊装可避免此现象。 6.2.3支撑构件安装后对结构的刚度影响较大，故要求支撑的固定一般在相邻结构固定后 再进行支撑的校正和固定。 6.2.5钢板墙属于平面构件，易产生平面外变形，所以要求在钢板墙堆放和吊装时采取相 应的措施，如增加临时肋板，防止钢板剪力墙的变形。钢板剪力墙主要为抗侧向力构件，其 竖向承载力较小，钢板剪力墙开始安装时间应按设计文件的要求进行，当安装顺序有改变时 应经设计单位的批准。设计时宜进行施工模拟分析，确定钢板剪力墙的安装及连接固定时间 以保证钢板剪力墙的承载力要求。对钢板剪力墙未安装的楼层，即钢板剪力墙安装以上的楼 层，应保证施工期间结构的强度、刚度和稳定满足设计文件要求，必要时应采取相应的加强 措施。 6.2.7钢铸件与普通钢结构构件的焊接一般为不同材质的对接。由于现场焊接条件差，异 种材质焊接工艺要求高。本条规定对于铸钢节点，要求在施焊前进行焊接工艺评定试验，并 在施焊中严格执行，以保证现场焊接质量。 6.2.8由多个构件拼装形成的组合构件，具有构件体型大、单体重量重、重心难以确定等 特点，施工期间构件有组拼、翻身、吊装、就位等各种姿态，选择合适的吊点位置和数量对 组合构件非常重要，一般要求经过计算分析确定，必要时采取加固措施。 6.2.9后安装构件安装时，结构受荷载变形，构件实际尺寸与设计尺寸有一定的差别，施 上时构件加工和安装长度应采用现场实际测量长度。当后安装构件焊接时，一般拘束度较天： 采用的焊接工艺应减少焊接收缩对永久结构造成影响

6.2.7钢铸件与普通钢结构构件的焊接一般为不同材质的对接。由于现场焊接条件差，异 种材质焊接工艺要求高。本条规定对于铸钢节点，要求在施焊前进行焊接工艺评定试验，并 在施焊中严格执行，以保证现场焊接质量。 6.2.8由多个构件拼装形成的组合构件，具有构件体型大、单体重量重、重心难以确定等 特点，施工期间构件有组拼、翻身、吊装、就位等各种姿态，选择合适的吊点位置和数量对 组合构件非常重要，一般要求经过计算分析确定，必要时采取加固措施， 5.2.9后安装构件安装时，结构受荷载变形，构件实际尺寸与设计尺寸有一定的差别，施 工时构件加工和安装长度应采用现场实际测量长度。当后安装构件焊接时，一般拘束度较大， 采用的焊接工艺应减少焊接收缩对永久结构造成影响。

1本条为避免施工相互干扰，保证施工安全，防止因设备管道等施工而损坏吊顶龙骨 而指定的。 2为保证吊顶和管道设备安全并便于维修，特提出吊挂统系需要独立设置的要求。 3为防止吊顶的吊挂件与管道设备的吊挂件发生矛盾，并保证其位置正确而制定本条 规定。 4吊顶的吊挂点在结构顶板上的固定方法基本上有两种，一种是在结构顶板内预理钢 板或套管，然后与吊杆焊接或用螺杆连接；另一种是打胀管螺栓，然后与吊挂件连接。为保 证安全，要求吊顶施工时吊挂件必须固定牢固，特别是站厅（台），吊顶面积大，吊杆负荷比 较重，必要时尚需作荷载试验， 5本条是根据施工实践制定的。 6为防止吊顶下垂变形而影响吊顶宏观效果，故制定本条规定。 7为使吊顶铁件延长使用寿命，防止铁件因氧化而锈蚀特制定本条规定。 8吊顶的大龙骨是主要受力构件，为防止吊顶变形，保证工程质量而制定本条规定。 9在车站站厅（台)吊顶上，除安装一般筒灯照明外，有的尚安设组合灯具、通风口算子 广播喇叭算子等，为防止吊顶变形和以上设施坠落而制定本条规定。 11由于近年来建筑装修材料的发展，结合地下铁道车站站厅（台）适用的吊顶材料和形 式，所以本条对水泥加压板、金属板（条）、钢丝网片等吊顶材料的施工做出了规定 12本条是为吊顶花饰安装后达到应有的艺术效果而制定的。 13为防止吊顶变形和损坏，避免已装修好的吊顶面层涂料变色、起皮现象发生，故制定 本条规定

6.3.2站厅（台）地面

1为保证车站大厅地面的施工质量而制定本条规定。在特殊情况下如先做地面时，则应 采取保护措施，避免造成地面面层返工。 2车站站台面高度是根据运行车辆的车厢门下槛的高度而确定的，而站台帽石边缘距 轨道中线的距离，是根据建筑限界而确定的。为保证行车安全，特制定本条规定。 3车站站台的边缘都设有与轨道平行的安全线标志，以提醒乘客注意列车进出站时的 安全。所以本条对其位置、颜色等作了规定。 4为防止结构不均匀沉降，一般结构分段设变形缝，而站台地面也在与结构同部位处设

变形缝，以保持与结构沉降变形的一致性。另外为检修站台下的管道、电缆等需要，在站台地 面上设有检查人孔。变形缝及检查人孔板周边均设置角钢边框，为保证乘客行走安全和面层 质量，因此本条作了规定。 5地下铁道客流量大，车站站厅及站台厅地面多采用耐久、易清洗的板块材料铺砌而成 目前除常用的预制水磨石板、缸砖外，还大量来用陶瓷地砖，天然石等板块材料。当采用上述 地面面层材料施工时，为保证工程质量，故制定本条规定。

6.3.3站斤（台）钢管柱及钢筋混凝土柱饰面

求在柱面装修时，应先认真除锈，并及时进行下道工序施工。 2本条是为保证饰面板施工质量而制定的。 3本条说明如下： 1）由于钢筋混凝土柱面常因沾有模板脱模剂而很难清洗干净，为使抹灰层与柱面结合 牢固，避免空鼓，要求在抹灰前应采取柱面凿毛及刷界面剂等措施予以处理。 2）明确施工程序和方法，以便保证工程质量。

1地下铁道内的各种电缆均沿隧道结构墙壁悬挂敷设，当电缆通过车站时，由于建筑装 修需要，采用电缆墙加以隐蔽，其电缆墙有的采用混凝土管块、金属活动板墙及水泥加压板墙 等形式，由于电缆墙与行车安全和站台厅装修有关，所以制定本条规定。 2本条是根据国家现行标准《通信管道工程施工及验收技木规范》YDJ39并结合已建 成地下铁道车站混凝土管块电缆墙施工实践而制定的。 3金属活动板及水泥加压板电缆墙墙面是靠型钢骨架与主体结构连接在一起的，为保 正墙面稳固，表而平整、直顺和美观而制定本条规定。 4金属活动板电缆墙的活动板块（扇）与型钢骨架的连接，当采用合页连接时，扇的开 方向应符合设计要求，并且关闭后的固定装置必须可靠，以保证行车安全。 5为保证水泥加压板电缆墙的板面与型钢骨架固定牢固，防正板面松动和表面变形，特 制定本条规定

6.3.5不锈钢栏杆及楼梯扶手

为保证不锈钢栏杆及楼梯扶 设计要求和使用安全而指定的 4只是对不锈钢栏杆、楼梯扶手的加工质量提出的要求。

3漏泄同轴电缆线路 因漏泄同轴电缆的电波是通过开口泄漏的，为了确保无线电波的覆盖，漏泄同轴电缆的 数设应使漏泄同轴电缆的开口方向面向列车。 4光缆线路 2) ①光缆结构不同，其传输特性不同，为了保证光缆特性一致及传输质量，故本条要求 在一个光缆中继段内应敷设同一厂家生产的结构、制式及维护方式相同的光缆。 ②光纤是按一定的几何形式固定的，只有光缆A或B端朝一个方向，光纤接续才不会 交叉，并保持光缆的特性。 ③因光纤由玻璃拉制，为防止光纤损伤，根据施工经验确定牵引最大速度为15m/min， 并在牵引时保持匀速。

3光、电缆线路 2）信号电缆敷设要求严格，采取必要的措施确保敷设后的线路质楚是信兮畅通的必 要条件。信号电缆进场时应检查相关电气性能，必须达到产品技术文件规定或设计要求。 本条对电缆进场的相关检测项目做出了规定，同时要求对电缆的敷设也应符合现行行 业标准《铁路信号工程施工质最验收标准》TB10419的相关规定。

8变电所 2）对变电所内钢铁制件的防腐、涂装技术要求进行了规定。结合广东地区城市轨道 交通运营环境条件，要求防腐涂装不低于C3类腐蚀环境下的涂装体系要求。

1通风机底座设置限位装置的目的是防止地震灾害发生时，通风机出现水平位移二破 不通风系统的工作能力。地震灾害发生时，常合并出现列车脱轨及火灾，为保证人员疏散和 抢修，通风系统的运行是至关重要的。故本着预防为主的方针，本条文提出了附加限位装置 的要求。

2本条文规定的采用双膨胀螺栓固定吊杆，其膨胀螺栓的的规格仍按常规选用，数量 增加一倍，以保证设备的安全性。 3通风消声器使用组合式消声器，目前我国以自联式使用较多。因无相应安装规范 故制定本条规定

4）埋地管道不容易维护和维修，可靠的防腐处理是有效防止管道锈蚀的措施。在我 国北方气温较严寒的地区，敷设在冰冻线以上的管道应有保温措施。有些地区室内架空管道 易产生结露，并需保温。地下杂散电流是金属管道锈蚀的主要原因之一，防止措施应从管材、 安装方式考虑。 5）给水管道不断有新材料的应用，产品安装使用应符合国家或相关行业标准及企业 标准，其标准应作为验收的依据。塑料管道应采用管件连接，直接热熔连接容易因变形而破 损。塑料管道安装环境比金属管道要求较高，露天安装时应有保护措施。 6）给水管道安装时，按防火分区设置防火套管，并进行防火封堵，才能满足防火分 区的要求。给水管道穿越楼板进行防火封堵时，应防止漏水。 7）管道穿过伸缩缝、抗震缝、沉降缝等处时，因结构沉降不均匀变形或温差影响！ 容易使管道产生变形，甚至损坏。因此，有必要安装补偿器。补偿器的变形量应满足要求 并在适当部位设置固定支座、导向支座。 11）消火栓和水泵接合器的标识正确、醒目，有反光性能，便于在夜间快速查找使用。 消火栓和水泵接合器在任何时候均应能方便使用。 2排水系统 1）排水管道与市政排水管网连接时，应经当地主管部门批准， 2）排水系统应考虑防洪要求，并设置挡水、泄洪等设施，以防止洪水灾害对跨坐式单 轨交通地面和地下工程的影响。 3）中运量跨座式轨道交通工程是百年工程，应防止100年一遇的洪水灾害。化粪池设 置的位置应尽量减少接入化粪池管段的长度，池壁应远离其他建筑物。化粪池易产生不良易 然易爆气体，应及时通气排放。 7）塑料排水管设置伸缩节是防止管道自然伸缩变形而破损，一般不应大于4m。 8）轨道区域是人员进入的严控区域，列车运行时人员不得进入，排水口或清扫口需要 及时维护清理，应远离轨道区域，

10）为了防止火灾通过管道孔蔓延，应在穿越防火分区处设置阻火装置

7. 2. 5 给水与排水

4）水泵运行时产生振动，固定安装的水泵与管道连接应采用柔性连接，避免管道产生 振动或共振。 5）水泵安装后应运转正常。 6）水泵的启动方式应符合产品标准的要求，水泵控制系统的器件安装应符合设计功能 的要求。接线应规范，并设置正确的标识。箱体上的操作器件应有标识，箱体内需有配电线 路图或说明。重点部位应有警示标识。接地线的连接应可靠，并有防腐、防尘措施。 7)潜水泵的安装位置不正确就会影响水泵的效能，应按照潜水泵的安装要求进行安装 确保水泵功能。由于潜水泵的工作环境常常不易于就地维修JGJ／T 110-2017 建筑工程饰面粘结强度检验标准(完整正版、清晰无水印)，需拆卸、提升，以便泵体及器 件更换方便。 8）在车站通道、出入口设置潜水泵时，配电箱一般采用就地设置，尽量设置在较高的 也方而不被水淹。明装时应满足乘客通过时不被碰撞。公共场所由于人流较多，应防止箱体 上的按钮、旋钮不会被非工作人员随意操作

7无负荷联合试运转的时间规定是参照我国现行各相关施工验收规范，并考虑到通风 系统在地下铁道运行中的重要性而做出的最低时间要求。 8系统带负荷的综合效能试验的基本条件是地下铁道各项建设设施已投入使用、配套 机电设备全面启动、列车已运行且接近设计的定员指标；试验季节有正值到底最热月或最冷 月。这样的条件只在地下铁道试运行其间才存在。 9综合效能试验是为了验证系统是否满足使用要求的最终手段，所以其测定与调整项 目主要是在正常使用条件下对工程设计参数的再复核。建设单位在拟定调试大纲时，也可邀 请设计单位做顾间

7.3.5 给水与排水

1给水系统的试验是检验系统性能是否符合要求给水。水压试验是检验给水系统的承 压能力和气密性是否满足设计要求。排水闭水试验、通球试验是检验管路是否畅通，管道是 香有沉积物。 2给水管道试验前，应检查阀门、接头是否安装止确，阀门开团是否灵活，阀「门开团 伏态是否正确。试验方法应符合现行国家标准《给水排水管道工程施工及验收规范》GB50268

和《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》GB50242的相关规定。 3为保证水质使用安全，强调室内生产、生活给水系统在竣工后或交付使用前，必须 进行冲洗，除去杂物，使管道清洁，并经有关部门取样化验，达到国家《生活饮用水卫生标 准》GB5749才能交付使用。 4给水系统的水压试验是检验给水系统的质量保证，条文强调室内给水管道试压必须 按设计要求且符合规范规定。金属及复合管道给水系统试压参照钢制给水管道试压的有关规 定，塑料给水管道系统的试压则参照现行中国建设标准化协会标准《理地硬聚氯乙烯给水管 道工程技术规程》CECS17：2000及各塑料管生产厂家的有关规定制定的统一检验方法。考 虑到中运量跨座式单轨交通工程消防给水的重要型GB／T 51308-2019 海上风力发电场设计标准（完整正版、清晰无水印），提高了水压试验的标准。

8.1.1工作车是在轨道梁上走行的跨座式作业车辆的总称，根据使用要求分为有动力的车 和无动力的拖车两类。按功能要求可分为限界检测车，轨道梁检测车，支座锚杆检测车，供 电、通信、信号轨旁设备检修车，轨道梁桥检修车等。 8.1.2工作车在高架的轨道梁上走行，线路复杂，气温、雷雨等气候及当地环境对其影响 较大，因此对工作车电线、电缆敷设和固定提出要求，以保证工作车运行的可靠性和安全性。 8.1.4工作车的升降范围规定为0°2.2m是根据中运量跨座式单轨交通轨道梁高度以及检 修轨道梁下部电缆桥架、电缆等要求给出的。 8.1.5按照中运量跨座式单轨交通最大设计坡度确定，一般不应大于6%。对工作车在线 路上要求达到的最大坡度，可根据线路的实际设计坡度进行选择。 8.1.6工作车运行调试对线路最小曲线半径能力检查，一般选择在线路曲线半径最小的 段进行，如：车辆基地内线路或道岔区段。 8.2移动式除尘装置 8.2.2移动式除尘装置是在沿两导向槽边移动，对中运量跨座式单轨车辆进行除尘作业

8.2.2移动式除尘装置是在沿两导向槽边移动，对中运量跨座式单轨车辆进行除尘作业， 因此，须对导向槽与轨道梁中心线平行度提出要求，使移动式除尘装置与中运量跨座式单轨 车辆保持较为准确的距离，才能达到除尘机使用顺利和除尘效果最好