DB510100／T 206-2016 标准规范下载简介

DB510100／T 206-2016 成都现代有轨电车工程设计规范

5.2.4.1交通标志应符合下列规定： 一一现代有轨电车应设置专用标志，包括禁止、警告、指示等标志，样式应与其他道路交通标志 区分； 一专用路权路段设置人行横道时，宜面向现代有轨电车设置人行横道警示标志； 一一在横向道路进口道，宜设现代有轨电车警示标志。 5.2.4.2交通标线应符合下列规定： 一现代有轨电车线路设置专用路权时，专用车道与社会车道应采用隔离设施；条件困难时，可施 黄色虚线： 一一在交叉口或广场等空间上与其他交通混行的区域，现代有轨电车通行区域应明显标识； 一交叉口内宜设置机动车导流标线及禁停区。 5.2.4.3防护设施应符合下列规定：

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现代有轨电车车站站台与机动车道之间应设置隔离栏，隔离栏应连续设置至人行横道安全岛位 置： 一当交叉口内需设置接触网立柱时，立柱周边应设置安全防护岛，防护岛直径不宜小于2.0m；在 防护岛内宜设置防撞垫： 一现代有轨电车通行区域边缘宜设置反光的轮廓标。 5.2.4.4信号灯设计应符合下列规定： 一线路采用专用路权时，与次干道（含）以上相交的交叉口，应采用信号控制： 一一交叉口的信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则，在采用信号控制的交叉口，现代有 轨电车应享有优先权； 一一现代有轨电车在交义口的信号应接入道路信号机，信号接入方案和设备应经交通管理部门认 可。

5.2.4.4信号灯设计应符合下列规定

线路采用专用路权时，与次干道（含）以上相交的交叉口DB34／T 2873-2017 大型泵站设备维护保养规范，应采用信号控制： 交叉口的信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则，在采用信号控制的交叉口，现 电车应享有优先权； 现代有轨电车在交叉口的信号应接入道路信号机，信号接入方案和设备应经交通管理部

5.3.1现代有轨电车线路选择应注意避让现状市政管线，特别注意避让市政管线中的重力流管道，避免 对现状市政管线造成重大迁改。 5.3.2与现代有轨电车同方向的市政管线，应搬迁出距外侧轨道1.5m范围以外。 5.3.3横穿现代有轨电车线路的所有管线，其检修设施（包含检查井、阀门井、各种构筑物等）应移出 现代有轨电车路基范围。 5.3.4现代有轨电车基床表层范围内不应有埋深1.1m以内的横穿市政管线。对埋深1.1m1.5m范围内 的横穿市政管线，应采取防迷流措施

6.1.1正线数目应为双线，轨距应采用1435mm。

5.1.1止线数目应为双线， 6.1.2平面最小曲线半径应符合下列规定： 正线：一般情况50m，困难情况25m； 一辅助线：一般情况25m，困难情况20m； 一车站：一般情况400m，困难情况300m。 6.1.3圆曲线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。 6.1.4夹直线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。 6.1.5不与道路混行的专用路权曲线地段宜设置超高及缓和曲线，其标准参照GB50157规定选择。当 正线曲线半径R≥2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。 6.1.6地面线平交道口或混行地段可不设超高，缓和曲线长度视具体情况参照GB50157选定，可酌情 缩短。

6.1.2平面最小曲线半径应符合下列规定： 正线：一般情况50m，困难情况25m； 辅助线：一般情况25m，困难情况20m； 一车站：一般情况400m，困难情况300m。 6.1.3圆曲线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。 6.1.4夹直线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。 6.1.5不与道路混行的专用路权曲线地段宜设置超高及缓和曲线，其标准参照GB50157规定选择。当 正线曲线半径R≥2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。 6.1.6地面线平交道口或混行地段可不设超高，缓和曲线长度视具体情况参照GB50157选定，可酌情 缩短。

6.2.1止线最大坡度不宜大于50%0，困难情况下不大于60%0 6.2.2辅助线最大坡度不宜大于60%0。 6.2.3车站坡度宜与道路坡度一致，宜不大于20%。困难情况下不应大于50%0。 6.2.4区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。 6.2.5地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一，轨面应与道路面齐平

6.2.1正线最大坡度不宜大于50%0，困难情况下不大于60%0 6.2.2辅助线最大坡度不宜大于60%0。 6.2.3车站坡度宜与道路坡度一致，宜不大于20%。困难情况下不应大于50%0 5.2.4区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。 6.2.5地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一，轨面应与道路面齐平

6.4高架线下净空高度要求

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4.1跨越道路应满足相关城市道路设计要求， 一般情况下，跨越机动车道不小于5.0m，跨越非 道不小于3.5m。 4.2跨越河道、铁路等特殊构筑物时，应满足相关行业的要求。

车辆应按照技术成熟先进、性能安全可靠、便于管理维修、经济耐用的原则进行选型。除本章规 定外，应符合GB/T23431的要求。

.1车辆基本长度：约32m（5模块）；约44m（7模块）。 ，2车辆宽度：2650mm。 .3转向架固定轴距≤1800mm，转向架中心间距：≤11.5m。 4车辆高度应符合下列规定： 车顶至轨顶面之间的高度（新轮，落弓）：≤3800mm； 客室内部净空高度：≥2100mm； 车辆入口处地板面距轨面高度：≤350mm； 车辆客室内采用100%低地板设计

成都现代有轨电车的供电方式，根据项目环境条件，可采用如下三种： 一直流750V接触网供电； 接触网+车载储能装置供电： 车载储能装置无接触网供电

7.4.1现代有轨电车采用电动塞拉门

一5模块车辆，每侧车门设置4个双开门和2个单开门； 一7模块车辆，每侧车门设置6个双开门和2个单开门。 7.4.3双开门开度≥1300mm，单开门开度≥800mm，门开净高≥1900mm

7.5.1现代有轨电车最大轴重（AW3）≤12.5t。

7.6牵引制动性能（接触网条件下）

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7.6.1最高运行速度：70km/h。 7.6.2构造速度：车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。 7.6.3平均加速度（0~40km/h）：≥1.00m/s，（0~70km/h）：≥0.7m/s。 7.6.4常用制动平均减速度（70km/h～0包括响应时间）≥1.2m/s，安全制动平均减速度（70km/h 0包括响应时间）≥1.5m/s²，紧急制动平均减速度（70km/h~0不包括响应时间）≥2.8m/s

7.6.1最高运行速度：70km/h。 7.6.2构造速度：车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。 7.6.3平均加速度（0~40km/h）：≥1.00m/s，（0~70km/h）：≥0.7m/s。 7.6.4常用制动平均减速度（70km/h～0包括响应时间）≥1.2m/s，安全制动平均减速度（70km/h 0包括响应时间）≥1.5m/s²，紧急制动平均减速度（70km/h~0不包括响应时间）≥2.8m/s

7.7.1定员标准：5模块车辆定员300人，7模块车辆415人 7.7.2定员立席密度按6人/m计算：超员情况下，按8人/m计算

7.8.1车辆内部噪音限值和测量方法应符合GB14892的规定，当车辆以70km／h的速度运行时，司机 室内离地板1.5m高处噪声水平不大于75dB（A）；在客室内离地板面1.2m高处，测得的等效连续噪声值 不大于75dB（A） 7.8.2车辆外部噪音测量方法应符合GB/T7928的规定，停车时不应大于69dB（A）；当车辆以60 Km/h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m处，测得的连续噪声应不大于79dB（A)

7.9.1现代有轨电车应具有微机控制的制动系统，应具有电制动、空气制动（或液压制动）、停车制 动、磁轨制动等制动方式。 7.9.2空气制动（或液压制动）应具有独立执行制动的功能和与电制动交替平滑转换的混合制动功能。 7.9.3现代有轨电车应具有撒砂功能，可在恶劣气候条件下保持所需的粘着力，满足最大紧急制动所 要求的性能

7.10.1列车在额定荷载（AW2）载荷工况下丧失1/8动力，可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下， 可基本不限速运行至终点站。 7.10.2列车在超员荷载（AW3）载荷工况下，丧失1/4动力，应能在正线最大坡道上起动，运行到下 站，清客后能运行至车辆基地。 .1O.3一列AW3荷载的车辆，在止线上丧失全部动力时，应能由一列空载（AWO）列车救援，运送到款 近车站，清客后能运行至车辆基地。

现代有轨电车的安全应急设施除应符合GB7258外，还应遵守以下规定： 配置灭火器材； 紧急时客室侧门应有人工开启疏散乘客的功能，两侧侧门能同时开启； 车辆客室、司机室内，前方和两外侧应有视频监控； 根据需要配置相应的信号防护设备； 车体应设置防雷、防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有可靠的保护接地。

7.12.1列车运行的平稳性指标应小于2.5，脱轨系数应不大于1.2。 7.12.2列车纵向率不应大于1m/s。 7.12.3根据成都市气象和环境条件，车厢内应设置通风空调设备。 7.12.4根据具体线路运营情况，现代有轨电车可具有重联运行能力 7.12.5现代有轨电车国产化率应不低于60%。 7.12.6列车应有制动能量回收装置。 7.12.7列车应满足成都市相关消防条例的要求

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8.3车辆基本参数应符合表1的规定。

8.3车辆基本参数应符合表1的规定

表1各型车辆基本参数（mm）

8.4相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线 间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。 8.5区间地面线限界应符合下列规定： 接触网支柱布置在线路一侧工况下，最小线间距3600mm； 接触网支柱布置在线路中间工况下，最小线间距4000mm； 一曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。 8.6区间高架桥限界应符合下列规定： 一一桥面布置电缆槽，电缆槽盖板兼作人行平台，接触网支柱布置在线路中间，最小线间距 4000mm。 一 曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。 8.7车站直线地段建筑限界，应符合下列规定： 一站台面不应高于车厢地板面，站台面距车厢地板面的高差应考虑车辆不同载荷条件及车轮磨耗 取30mm~50mm。 一 站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站车辆限界确定。站台边缘与车 辆轮廓线之间的间隙不应大于75mml。 一站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定

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一一采用接触网供电时，一般情况下顶部构筑物至轨面高度建筑限界为6000mm，困难情况下不小于 4500mm。采用车载储能供电时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界为4200mm。 8.8车辆基地限界应符合下列规定： 一一车辆基地库外限界应按区间限界规定执行。 车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用 车站站台建筑限界。 受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计。 8.9轨行区内安装的设备和管线（含支架、接触网立柱、信号灯等）与设备限界宜保持不小于50mm的 安全间隙（架空接触网和接触轨除外）。区间直线地段考虑信号灯等设备安装后，线路中心线至两侧建 筑限界的距离不宜小于1800mm。 8.10现代有轨电车线路沿线应布置限高设施，限高高度应根据接触网导线安装高度、最小保护净距等 因素综合确定，限制高度不宜大于4500mm

9.1.1根据成都市现代有轨电车网络布局规划，行车组织设计应适当考虑区域范围内网络化运营的可 能性和可行性，并在设计阶段考虑好网络资源共享原则，以便指导各系统的规模配置， 9.1.2现代有轨电车长度（模块数）的选择，需满足各线路各设计年度的客流预测需要， 9.1.3行车间隔受开放路段和路口信号控制影响，其取值仅做为各设计年度规模控制设计的输入条 件，不作为实际运行间隔。 9.1.4系统设计能力应考虑现代有轨电车折返时间、开放路段、路口信号控制等因素影响。各设计年 高峰期的最小行车间隔按客流预测值需要配置。开通年高峰时段最小行车间隔宜不大于6min，平峰 时段最小行车间隔宜不大于10min。 9.1.5现代有轨电车单线运营由司机自行控制的追踪安全距离和多线共轨运营由司机自行控制的追踪 及进站等待安全距离，宜根据列车动力性能及线路条件计算确定。

9.2.1受道路敷设条件限制，故障车停放线设计数量不做要求，有条件设置时宜尽量考虑。 9.2.2宜适当加密渡线设置数量，每隔23km宜设置供列车折返或临时换边的渡线。 9.2.3车辆基地出入场线可做平交设计。 9.2.4折返站可做站前或站后折返设计。 9.2.5根据区域网络化运营需要，应设置相应的网络化运营联络线

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10.1轨道工程应坚固耐久、结构简单，便于施工和维修，并能满足绝缘、减振、降噪等要求。轨道 设备宜通用于整个现代有轨电车线网。 10.2轨道静态铺设精度应满足表2、表3的要求。

表2正线道静态铺设精度表

车场线轨道静态铺设精压

10.3正线宜一次铺设跨区间无缝线路，钢轨焊接优先采用接触焊。 10.4采用1435mm标准轨距，钢轨设置1/40轨顶坡。 10.5专用路权曲线地段应设置超高，最大超高不应超过120mm，混行段不宜设置轨道超高。充许未被 平衡的离心加速度在一般条件下不大于0.4m/s，困难条件下不大于0.5m/s。 10.6正线人口密集的城市区域宜采用无确轨道，郊区线路经过比选可采用有诈轨道。无碓轨道可采用 轨枕埋入式无砾轨道、嵌入式轨道、无枕式无碓轨道等。混行区或交叉口区域，路面与轨面平齐。 10.7车辆基地库外线宜采用有轨道，库内线应采用无诈轨道。 10.8琰入式轨道可采用连续支承设计，非入式轨道其钢轨支承节点间距宜按表4选用，特殊情况可 适当调整。

表4钢轨支承节点数量（对/km）

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10.10无确轨道及有雄轨道采用弹性扣件系统，以及无诈轨道采用嵌入式轨道时，轨道应满足耐久 性、绝缘性和温度应力要求。 0.11路面与轨面平齐的路段及绿化路段轨腰应安装柔性包裹材料，满足绝缘及隔离要求 0.12正线、配线和试车线宜采用6号道岔，车场线宜采用3号道岔或梳子型道岔，特殊情况应结合现 场实际确定道岔尺寸。转辙器及辙叉范围不应有结构变形缝。 10.13轨道应具备通畅的排水系统，排水系统的设计应结合市政排水系统统筹考虑。 10.14应根据环评要求，采取相应的减振降噪措施。 10.15根据沿线环境条件，道床面应采用硬化和植草绿化等措施。 10.16应根据运维需求，设置线路信号标志及挡车设备。

11.1车站应以“简约实用、经济合理、美观大方”为原则，与外部环境相协调。 11.2地面车站有效站台长度应根据各设计年度列车长度分期实施，并预留改（扩）建条件，高架车站有 效站台长度应根据远期设计年度列车长度一次实施完成，市政道路的改造应按照系统规模要求控制。 站台应设置雨棚。 11.3侧式站台最小宽度不宜小于3m，困难情况不小于2.5m；标准岛式站台最小宽度不宜小于5m，困 难情况不应小于4m。 11.4高架车站宜设置上下行扶梯及无障碍设施。 1.5站台上下客一侧应设置安全门或安全栏杆，临快速路一侧应设置护栏。 1.6车站站台应采用防滑材料铺装，站台上可设置乘客座椅。 1.7车站应有站名牌及进出站指示等导向标识设施。 11.8车站雨棚屋面应采用有组织排水，落水管宜暗藏在结构立柱内

表5桥梁结构的设计使用年限

12.1.2桥梁结构设计应满足安全、实用、经济、美观的要求。应保证在施工和运营阶段具有足够的强 度、刚度以及稳定性。 12.1.3结构净空尺寸应满足建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，应考虑施工误差、测量误差、结 构变形及后期沉降的影响。 12.1.4高架桥上部结构应考虑供电、通信、轨道等各系统设备及管线的设置，为各专业接口预留条 件，同时应考虑结构防迷流和桥面排水措施。

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性水平位移应符合下列要求： 顺桥方向：△≤5VL 横桥方向：△≤4VL L一一桥梁跨度（m），当为不等跨是采用相邻跨中的较小跨度，当L<25m时，L按25m计： △一一墩顶顺桥或横桥方向水平位移（mm），包括由于墩身和基础的弹性变形及地基弹性变形的 影响。

L一一桥梁跨度（m），当为不等跨是采用相邻跨中的较小跨度，当L<25m时，L按25m计； △一一墩顶顺桥或横桥方向水平位移（mm），包括由于墩身和基础的弹性变形及地基弹性变 响。

12.2.1在各种设计荷载组合下，支挡结构应满足稳定性、坚固性和耐久性的要求，结构类型及设置 立置应安全可靠、结构合理、便于施工养护，使用的材料应保证耐久、耐腐蚀。 12.2.2路基总厚度不应小于1.0m，分为基床表层及基床底层，表层0.4m，底层0.6m。基床厚度以路 肩施工高程为设计起点。 12.2.3基床表层填料为级配碎石（或级配碎石掺水泥），填筑厚度一般0.4m。路堤基床表层与底层填 料之间应满足D15<4d85的要求，当不能满足此项要求时，在基床底层表面铺设一层复合土工膜加固。 路堤基床底层填料为A、B组填料或改良土；路堑地段基床底层为弱风化硬质岩时，可不予换填，基床 底层为全（强）风化硬质岩、软质岩或土层，且地基Ps<1.8MPa或α0<0.2MPa时，应挖除换填A、B组 填料。 12.2.4路基基床各层土的压实度见表6、表7。

表6 级配碎石基床表层压实标准

表7路基基床底层填料及压实标准

.2.5路基工后沉降不应超过50mm， 工后不均匀沉降量不应超过20mm。 .2.6路基支挡结构设计应积极采用新技术、新结构、新材料、新工艺。 .2.7城市及风景区的支挡结构形式及墙面，宜与其他相邻建筑物相协调，宜设计轻型支挡结构

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2.2.8按极限状态法设计的结构，设计参数的选取、 、结构的设计和构造要求等执行GB50010的规定： 按容许应力法设计的结构，设计参数的选取

13．1牵引供电系统应满足“安全、可靠、节能、环保、经济适用”的要求，并且接线简单、运行方 式灵活、工程实施和运营管理维护方便。 13.2牵引供电系统按不低于二级负荷考虑。 13.3外部电源宜采用分散供电方式，进线电源电压采用10kV。 13.4外部电源供电方案，应根据工程特点及外部电源情况比选后确定。各变电所电源进线采用单环网 接线、独立电源进线或二者相结合的方式。 13.5正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电方式。当正线的中间牵弓 变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。 13.6根据项目特点，可采用以下牵引供电制式： 一架空接触网供电，走行轨回流方式： 一一架空接触网+车载储能装置供电，走行轨回流方式： 一一车载储能装置供电。 13.7开闭所宜均从城市电网引入一回10kV电源；正线与行车直接相关的弱电系统用电负荷，应由就 近牵引降压混合变电所引入一回0.4kV电源；有条件时，其他用电负荷宜由市政电力提供电源。 13.8变电所布置形式宜采用节省占地面积的箱变模式。根据现场情况，变电所可采用地面、半地下及 地下三种设置模式。 13.9每座牵引降压混合变电所宜设置一套牵引整流机组。同一供电分区内上、下行接触网宜采用并联 供电模式。 13.10供电系统的电度量计费点设置，应与电力部门沟通后确定。 13.11接触网悬挂方式应符合下列规定： 一一当全线架空接触网模式时，正线及车辆基地接触网悬挂方式均宜采用简单弹性悬挂； 一当部分区段架空接触网时，正线及车辆基地接触网悬挂方式均宜采用简单弹性悬挂，重要平 交路口或特殊区段根据需要采用车载储能装置供电方式； 一一当全线充电轨模式时，全线及车辆基地均不架设接触网，采用车载储能装置供电，车站及车 辆基地设置充电轨对现代有轨电车进行充电。 13.12对于架设接触网供电区段，正线接触网原则上采用线路中间立杆的方式，市区范围内不宜采用 架空地线，郊区根据现场情况设置。对于车载储能装置供电区段，车站充电轨的架设应结合车站雨棚 立柱统筹考虑， 13.13走行轨作为牵引回流的区段，应采用无缝线路。 13.14整体道床区段，结构钢筋应可靠焊接，作为杂散电流收集网。牵引变电所附近设置道床结构钢 筋的排流端子。 13.15钢轨应考虑绝缘措施，增大钢轨泄漏电阻。 13.16供电系统应设置电力监控系统，实现遥控、遥测、遥信等功能。 13.17变电所型式应考虑整体小型化，接触网设置方案应考虑小型化、轻型化，实现环境景观的融 合。

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14.1车站及区间照明应结合市政道路照明设置。 14.2若市政道路路灯灯杆需要兼作接触网支柱，应对灯杆进行专门定制，满足强度及功能的需求。同 时应做好接触网与灯杆的绝缘，并保证灯杆的可靠接地

.1现代有轨电车排水系统，应符合海绵城市建设要求，有效控制雨水径流。 .2线路路基及桥面雨水应就近接入市政排水系统，应与市政排水雨水系统统筹考虑并结合实施 .3车辆基地应设置独立的给排水和消防系统

6.1.1运营控制系统由综合通信系统、运行控制系统、售检票系统组成。 6.1.2运行控制系统包括综合调度系统、道岔控制系统、路口检测系统、车载辅助系统、 锁系统。

16. 2综合通信系统

16. 3 运行控制系统

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16.3.17.1正线道岔防护信号表示器

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每次在从F1/F2/F3向F0转换时F4先点闪亮白灯3秒。注：表示器的颜色可采用白色、蓝色或其他颜 色灯光。考虑到路口专用信号表示器与道岔防护信号表示器可能在路口同时设置，应采用不同的颜色进行 区分。 16.3.17.3车辆基地采用红/白、蓝/白信号机，显示颜色规定如下：

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16.5.1调度中心宜管理单条或多条现代有轨电车线路，其建设模式和规模，应根据现代有轨电车线网 布局规划和项目的具体情况确定。 16.5.2调度中心是现代有轨电车的集中调度指挥、设备状态监视及故障诊断报警的中心，应实现对在 线列车运行管理及监视、系统设备运行状态监视、维修管理及信息发布功能。调度中心宜与车辆基地 合建。 6.5.3调度中心总体工艺布置及设备布置均应以行车监视为主，充分体现为运营服务的主导思想。 16.5.4调度中心工艺布置应遵循经济实用，布局合理的原则，综合通信、运行控制、电力监控、售检 票等系统宜考虑合设系统设备机房。 16.5.5调度大厅应设置行车调度台、电力/维修调度台、值班主任调度台。 16.5.6在调度大厅宜设综合显示系统，可对全线列车运行情况、视频监视、供电信息等进行实时显 示，显示系统配置应功能适用，经济合理。 16.5.7调度中心的建筑、结构设计及供电、环控、给排水和消防等辅助设施，应满足系统的工艺要 求。

16.6.1运营控制系统电源应不低于二级负荷要求，电源系统应保证设备不间断、无瞬变地供电。电源 设备应满足设备对电源的要求，调度中心运营控制系统电源后备时间宜按2小时计。 6.6.2在车辆基地、调度中心、变电所等位置，应设置火灾自动报警、门禁及安防设备

17.1.1车辆基地除满足本规定外，其余按GB50157办理

17.1.1车辆基地除满足本规定外，其余按GB50157办理。

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17.1.2车辆基地应节约用地，有条件时可考虑与地铁车辆基地、公交站场共享，鼓励综合开发

17. 2工艺技术标准

17.2.1车辆段可根据其作业范围分为大、架修段和定修段DB21／T 3177-2019 装配式建筑信息模型应用技术规程，大、架修段应承担车辆的大修和架修及其 以下修程作业；定修段应承担车辆的定修及以下修程的作业；停车场应主要承担列检和停车作业，必 要时可承担三月检和临修作业。 17.2.2车辆检修宜采用日常维修和定期维修相结合的检修制度。车辆日常维修和定期检修的修程和周 期应根据车辆技术条件、车辆质量和既有车辆基地的检修经验确定，车辆检修修程和检修周期可参照 表8的规定确定。

表8车辆检修修程和检修周期表

17.2.3总平面布置应以车辆运用、检修设施为主体，综合考虑维修中心、物资总库及其他配套设施的 功能及作业要求，按有利生产、方便管理和生活的原则统筹安排、合理布置，工艺流程应顺畅、合理 紧凑、节约用地。并应充分考虑远期的发展条件。 17.2.4车辆运用整备设施应根据生产需要，配备停车列检库（棚）、月检库和列车清洗洗刷设备、加 砂设施及相应线路和必要的办公、生活房屋和设施；列检列位数设计不宜大于停车列检总列位数的 10%。 17.2.5尽端式停车列检库停放列车不宜超过4列，月检库停放不宜超过2列；贯通式停车列检库停放 列车不宜超过6列，月检库不宜超过4列。 17.2.6车辆基地库内线路间距宜按表9确定，

表9各车库有关部位最小尺寸

17.2.7洗车设施根据配属车辆数量，可采用机械洗车或人工洗车， .7.2.8基地内应配置储砂及上砂设施，宜尽量采用自然干砂。 17.2.9基地内应设乘务员公寓，其规模根据早晚运行列车乘务员人数确定

DB510100/T2062016

17.2.10车辆检修设施应根据检修工艺需要设置大/架修库、定/临修库、静调库、嵌轮库、列车吹扫 设施和辅助生产房屋及设施。 17.2.11轮库及其线路应根据总图布置、厂房组合情况合理布置JGJ 432-2018 建筑工程逆作法技术标准，可单独布置，也可与运用库或检 修库合库布置。 17.2.12车辆段应设试车线，试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综合技术要求计算确 定。 17.2.13综合维修中心应满足管理范围内线路、路基、轨道、桥梁、涵洞、隧道、房屋建筑和道路等 设施的维修、保养；以及供电、综合通信、运营控制、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需 要。 17.2.14危险品储存间宜根据线网资源共享的原则集中设置

17.3.1车场线宜为平坡，困难时库外线路的坡度可按不大于1.5%设计。 17.3.2线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道路高程设计。沿河附近地区车辆基地的车场线 线路路肩设计高程不应小于1/200洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全值之和。 17.3.3车辆基地出入段线，可与正线平交。

.7.3.1车场线宣为平坡，困难时库外线路的坡度可按不大于1.5%设计。 17.3.2线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道路高程设计。沿河附近地区车辆基地的车场线 线路路肩设计高程不应小于1/200洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全值之和。 17.3.3车辆基地出入段线，可与正线平交