标准规范下载简介

DBJ52／T 092-2019 胶轮有轨电车交通系统设计规范

图B.2高架直线车站车辆轮廓、车辆限界

表B.4车辆轮廓线坐标表（单位mm）

续表B.4车辆轮廓线坐标表（单位mm）

续表B.4车辆轮廊线坐标表（单位mm

DB／T 58-2014 地震名称确定规则表B.5车站车辆限界坐标表（单位mm）

表B.6车辆轮廓线坐标表（单位mm）

表B.7区间直线地段车辆限界坐标表（单位mm）

表B.8区间直线地段设备限界坐标表（单位mm）

图B.4地下直线车站车辆轮廓、车辆限界

表B.9车辆轮廊线坐标表（单位mm）

表B.10地下车站直线地段车辆限界坐标表（单位mm）

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词，说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得” 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指定应按其他有关标准、规范执行时，写法为“应按执行”或“应符合

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得” 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指定应按其他有关标准、规范执行时，写法为“应按.....执行”或“应符合.

27《建筑地基基础设计规范》GB50007 28《建筑结构荷载规范》 GB 50009 29《建筑抗震设计规范》 GB 50011 30《建筑设计防火规范》 GB 50016 31《建筑照明设计标准》 GB 50034

66《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规程》JTG/TB07 67《公路桥梁抗风设计规范》JTG/TD60 68《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规程》JTG/TB0T 69《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG/TD63 70《公路钢结构桥梁设计规范》JTG/TD64 71《铁路桥涵设计规范》TB10002 72《铁路工程设计防火规范》TB10063 73《铁道信号故障一一安全原则》TB/T2615 74《机车列车阻燃材料技术条件》TB/T3138 75《贵州省建筑地基基础设计规范》DBJ52/T045

术语和定义 77 行车与运营组织 78 车辆 81 限界 82 线路 83 车站建筑 87 车站结构， 88 10导轨桥梁 89 11 供电系统 90 14综合调度及火灾报警 91 16综合车场 92 17防灾与救援 93

1.0.1有轨电车为城市轨道交通系统之一，以其胶轮走行，梁轨合一，桥梁结构载荷小，车辆灵活编 组，车体轻量化等技术要素，具有运能适应性广、爬坡能力强、转弯半径小、环境景观好，投资造价 省，建设速度快等优点。为突出及小运量交通工程的特点，使其符合安全可靠、经济适用、功能完善、 技术先进、节能环保等要求，制定本规范。 .0.3目前国内外有不同的车辆系统，其车辆转向架的设计有较大不同，采用的导轨梁宽度和结构形 式也不同。根据小运量系统的适用范围，最高运行速度不超过80km/h，线路为全封闭运行。 1.0.6胶轮有轨电车交通系统应根据远景线网规划，落实其功能定位及作用，特别是处理好与其他层 次轨道交通线路的关系，落实影响运输功能和运营服务水平的问题，需要在规划和线路前期设计中考 和处理好，保证线路可持续发展。 .0.7本条设计使用年限是指在一般维护条件下，能保证主体结构工程正常使用的最低时段 相关附属结构，当维修或置换对正常运营影响较小时，可采用50年

对胶轮有轨电车交通系统的一些重要术语进行了定义，所列术语和定义中旅行速度、最高运 限界、正线、列车无人驾驶、自动售检票系统、清分系统、火灾自动报警系统、运营控制中 系统、环境与设备监控系统与《地铁设计规范》GB50157相同

.2.1系统的运输能力，是指列车在定员情况下胶轮有轨电高峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。系 充的运输能力应能满足各设计年限内不同的高峰小时单向最大断面客流量的需求。并且运输能力在满足 高峰小时单向最大断面客流量的需求的前提下有一定的运能余量。系统能力的主要受限因素为折返能力 而折返能力受到配线布置形式、列车编组、列车加减速性能、设备响应时间、停站时间等影响，

3.2.2决定车辆定员的一项重要指标是单位面积上的乘客站立人数，其与车厢内的座位数量成反比，当 前，国外对单位面积上的站立人数没有统一的标准，各国根据国情有较大的差距。统计得到高峰时段的 站立人数广州为5.12人/m，上海为5.4人/m，西安为5.1人/m²。综合104一2008《城市轨道交通工程项目 建设标准》车辆内站立人员密度评价标准，将乘客站立密度确定为4～6人/m²。车内乘客站立人员密度 评价标准如表1所示，

表1车内乘客站立人员密度评价标

3.2.3折返站的能力是轨道交通线路能力的关键环节，影响列车折返能力的因素主要有列车编组长度、 信号控制时间、编组越长，列车折返时间越长，折返能力直接影响着全线的通过能力，限制线路能力的 有效发挥。列车通过道岔的速度受到道岔的附带曲线半径大小影响，附带曲线半径越大通过性能越好， 通过速度越大。

3.3.4列车行车间隔与客流量大小、列车编组及定员、系统运输效率有关，是体现服务水平的重要指标。 在系统建成初期，为了增加系统吸引能力，保证一定的服务水平，应使得行车间隔不宜过大。 3.3.5最小停站时间与列车开关门、乘客上下车时间（考虑高峰时不均衡性及乘客在各车厢内及车站内 分布不均衡性等因素）有关。 3.3.7综合车场是一种专业化较强的车辆和设备的维修、运营管理场所，为轨道正常运营提供基本保证。 胶轮有轨电车交通系统在城市中一旦形成网络，应考虑资源共享，在保证功能合理的前提下，提高设施 的使用效率，节省不必要的投资。

3.4车站配线和辅助线

3.4.2一般社区、就业核心区或城市空间资源紧张的区域宜采用单（环）线敷设，有条件的车站宜与 建筑、人行天桥和二层连廊等市政设施结合。 3.4.4胶轮有轨电车以高架敷设为主，考虑其故障情况下的救援作业要求和其他交通方式的临时替代性 胶轮有轨电车系统能力相对较小，救援期间中断运营对地面交通的影响也相对有限，建议最长救援时 间控制在45min以内，故每隔15km设置停车线，并在其间根据需要加设渡线。

节紧密配合、协同合作的特点，必须实行集中管理、统一指挥的原则。胶轮有轨电行车调度工作有调度 控制中心实施，实行高度集中统一指挥，以使各个环节紧密配合，协调工作，保证列车安全、正点地运 行。集中指挥的基本任务如下： （1）组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 （2）监控列车到达、出发及途申运行情况，确保列车运行个止常秩序。 （3）当列车运行秩序出现素乱时，及时调整运行方式，尽快恢复正常运行状态。 （4）随时监控各车站的客流情况，合理的调整列车运行方案。 （5）及时、准确的发现并处理运营系统的不正常情况，防止故障的发生。 （6）当运行系统发生事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大， 积极参与组织救援工作。 3.5.4有关不利气候情况缓行及停运相关区段应满足《贵州省气象灾害应急预案》、《贵州省凝冻灾害 气象等级标准》等相关规定的要求。 3.5.5运营机构包括调度、巡视、设备设施、管理等人员，随着系统应用广泛、技术成熟，运营人员配 置指标可逐步降低，实现智能化，远期不宜大于10人/km

4.1.1本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全”，“正常运行”的 条件主要指的是： 1载荷从空车到超员范围内 2车辆通过曲线、缓和曲线时速度在规定设计速度范围内； 3车轮的磨耗量在规定的范围内； 4除灾害性天气以外的气候条件； 5车辆、轨道、信号等维保工作均按规定要求进行。 本条还规定“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆的救助条件”，这些条件指的是： 车上应装有灭火器、事故广播装置、救援设施等。 4.1.3表中最高运行速度指的是列车在实际运营中采用的最大运行速度。最高设计车速指的是列车实 际能达到的最高运行速度。根据以往成熟的设计经验，最高设计车速应不小于最高运行速度的1.1倍， 及最高运行速度取80km/h，最高设计速度取90km/h。车辆运行的平稳性指标按标准GB5599中对客 车运行平稳性的要求，要求新造客车平稳性指标为优，即平稳性指标小于2.5。冲击率指的是加速度 的变化率。相关研究表明，冲击率是影响乘客舒适性的主要因素之一。在列车加速或减速过程中，如 果冲击率过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限定该数值。规范中取值参照标准CJT287跨 坐式单轨交通车辆通用技术条件，如业主有更高要求，可由业主承包商双方协商，写入合同中。车辆 平均每节车每行驶一公里的牵引能耗耗电量≤0.55kWh/（车·km）满载。 4.1.6测试时采用的车速60km/h为标准中规定的最高运营速度的75%。在行车过程中，如果噪声过大 会对乘务人员造成不利影响，特别对于司机而言，如果影响过大可能会产生不利于行车安全的因素。 因此司机室内噪声要求会相应比客室高。导轨梁一般架设在绿化带上，该测试条件模拟的情况为列车 停放或以一定速度通过时，与列车相隔一条公路的行人听到的噪音值。 1.6.2车辆常用制动模式以电制动为主，辅以机械（液压）制动，以节省能源并减少机械磨耗：紧急 制动情况下车辆施加最大机械（液压）制动，以求最大的减速度

5.1.2本规范定义直线地段车辆限界

车辆限界时车辆在平直轨道上正常运行状态下的最大动态包络线，所谓正常的运行状态指的是： 二系、走行轮、导向轮等充气元件在正常的弹性范围内，易损件磨耗不超过限定要求值，车辆各个部 无故障，并考虑车辆基本制造、装配误差。部件故障工况如沙漏簧失位、轮胎爆胎等情况不在车辆 限界的考虑范围内。各项参数取值应根据设计制造与施工及应用和维护检修限度等因素按最不利原则 确定。 车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。车站站台区域与车辆作用所确定的安全距离遵循的 原则应为： 1）车辆状态正常，并处于正常运行工况，可按设计确定的越站速度通过。 2）车辆处于非正常运行工况时，必须限速、慢速通过，限速大小应根据具体情况确定。 车辆脱轨后的安全性不属于本标准限界考虑的范畴。 车站其具体计算方法应符合国家现行标准《胶轮有轨电设计规范》GB50458有关限界的章节中对 车辆限界的计算。 5.1.3设备限界是车辆在运行途中由于沙漏簧（过度变形而失位）、走行轮（失气）、导向轮（失气）、 四类部件中瞬间失效影响车辆偏移量最大的一种故障产生的动态控制线，不考虑失效组合。

5.2制定限界的基本参数

5.2.3第1款最小曲线半径15m为车辆实际能通过的最小曲线半径， 艾路茶 确定。 第4款风力参数是以风作用压强大小体现的，需要根据风级或风速确定强度来校核限界。风载荷 400N/m²主要考虑的是在9级风条件下车辆受到的风作用压强，根据伯努利方程得： 9 级风的风速范围为：v=20.8~24.4m/s （1）

=pv² =× 1.225× (20.8~24.4) = 265~365

由于在实际情况中，列车背风面会产生一定负压，使列车承受风压另外增加20%，因此计算风载 荷按9级风最小风速与最大风速的平均值对应风压计算：315×1.2=378N/m²，取400N/m²为设计值， 该值较为安全

1为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，统称为 。一般不行驶载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低。根据功能需求，可作以下分类： 1）出入线：正线与综合车场连接的线路； 2）联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡运行的线路； 3）折返线：为列车折返运行的线路。一般设置在线路的终点站或区间折返站 4）停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放、或夜间停放列车的线路； 5）渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线 线路之间联络的线路。 配线设置应满足以下要求： i. 出入线 1）出入线宜采用平交形式，不宜采用立交形式： 2）出入线宜在车站端部接轨，并应具备停车再启动条件； 3) 出入线宜按双线双向运行设计； 4）规模较小的停车场，若其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线 双向设计； 5） 贯通式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线； 6) 困难情况下，出入线可根据车辆基地位置、与正线接轨条件，设置与正线平面交叉的八字 形出入线： 7）出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应满足正线 折返线、出入线的运行功能要求。 ii. 联络线 相邻正线若不共用综合车场等设施，正线之间可不设置联络线。 iii. 折返线及停车线 1） 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线或折返 道岔； 2）# 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折 返能力要求； 3）正线宜每隔不大于15km的距离设置故障停车线，并根据行车密度、故障运行和维修作业的 需要，设置必要的渡线，宜每相隔46座车站或不大于7km进行设置； 4）1 停车线应具备故障车待避和临时折返功能； 5） 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，有条件时还应满足故障列

为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，统称为 般不行驶载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低。根据功能需求，可作以下分类： 出入线：正线与综合车场连接的线路； 联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡运行的线路： 折返线：为列车折返运行的线路。一般设置在线路的终点站或区间折返站 停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放、或夜间停放列车的线路： 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线 线路之间联络的线路。 线设置应满足以下要求： i. 出入线 1）出入线宜采用平交形式，不宜采用立交形式： 2）出入线宜在车站端部接轨，并应具备停车再启动条件； 3) 出入线宜按双线双向运行设计； 4）规模较小的停车场，若其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线 双向设计； 5） 贯通式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线： 6) 困难情况下，出人线可根据车辆基地位置、与正线接轨条件，设置与止线平面交义的八字 形出入线： 7）出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应满足正线、 折返线、出入线的运行功能要求。 1. 联络线 邻正线若不共用综合车场等设施，正线之间可不设置联络线。 1. 折返线及停车线 1）折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线或折返 道岔； 2）# 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折 返能力要求； 3）正线宜每隔不大于15km的距离设置故障停车线，并根据行车密度、故障运行和维修作业的 需要，设置必要的渡线，宜每相隔46座车站或不天于7km进行设置； 4）1 停车线应具备故障车待避和临时折返功能； 5) 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，有条件时还应满足故障列

车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求 6） 尽头式折返线有效长度宜按远期列车长度加40m计（不含车挡长度）； 7 尽头式存车线、停车线有效长度宜按远期列车长度加24m计（不含车挡长度）；贯通式折 返线、停车线有效长度宜按远期列车长度加10m计。 6.1.4站间距一般城市中心和居民稠密的地区宜为500m一1000m左右，在城市外围区或超长线路可根据 具体情况适当加大站间距离。 6.1.6为了列车安全运行，利于行车操作、运营管理、维修及公共安全，应在全线区间、车站及车场 等处设置必要的线路、信号等标志和标线，除特殊规定外，线路标志及标线可参照表6.1.6设置

表6.1.6线路标志及标线

1.7根据防火要求，线路与民用建筑间的最小间距，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》禾 民用建筑设计防火规范》的规定。当与地面建筑合建时，应加强防火、减振、降噪和结构安全 6.2线路平面

要求，线路与民用建筑间的最小间距，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》和《高 防火规范》的规定。当与地面建筑合建时，应加强防火、减振、降噪和结构安全措施。

6.2.1列车在曲线上的运行速度

6.2.1列车在曲线上的运行速度： （1）限界条件允许的情况下，导轨梁的横坡设置应满足列车通过曲线的限速条件，若线路控制条 件较多，影响正常的横坡设置时，应根据实设横坡对速度进行限制。 （2）曲线

v*=12.96(hmax+hqy)Rg

式中：7 通过曲线的运行速度，km/h； R——曲线半径，m; 9——重力加速度，取9.81m/s*； hmax一一允许最大横坡（%），取8%； hqy允许最大欠超高（%），取5%。 根据上述公式，可以得出车辆在不同曲线半径下的最高运行限速。此时限速公式为

v=/12.96(hmax+hqy)Rg =4.06VR

=/12.96(hmax+hqy)i

（3）在特殊情况下，为保证列车的线路及运营需求可以适当增大弯道处限速，此时允许最大久 超高可设为5%。 5.2.4限界设计规定车辆车门踏板处与站台边缘之间的距离最大不超过180mm，按照车辆参数计算 车站段线路曲线半径应不小于100m。 6.2.5一般情况缓和曲线采用超高时变率设计原则

h×V L ≥ 3.6 × fl

参考地铁、APM、磁悬浮等相关规范设计原则，按相同舒适度考虑，超高时变率取值f=0.0279ra 难情况采用《跨座式单轨交通设计规范》计算方法：

表格中超高率为计算超高率，实设超高根据项目情况具体确定。 2.8车辆通过曲线时，车体会产生偏移和倾斜，增加了水平移动量。因而曲线区段与车辆水 移动相对应，需加宽线间距。在半径小于300m曲线区段，按车辆水平移动量加宽线间距

6.3.3线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。胶轮有轨电车交通车辆采用橡胶轮胎，粘 着力大，爬坡能力强。参照国内外已建线路的相关标准和运营情况，确定最大坡度采用80%。不载荷 运行区段和车场线，阻力小最大坡度可达到12%。 5.3.5地面站及高架站排水较易处理，为使车站停车平稳，便于安全门等设备的安装，宜设在平坡上。 为了地下站隧道内排水顺畅，结合胶轮有轨电交通轮轨粘着力大的特点，可将车站设在2%～3%的坡 道上。 6.3.8为缓和竖向变坡点坡度的急剧变化，使列车通过变坡点产生的附加加速度不超过允许值，相邻 坡度代数差等于、大于5%时，应以竖曲线连接。

8.4.1本条规定“每个出人口宽度应按远期分同设计客流量乘以1.1～1.25的不均习系数"，此系数 与出入口数量有关，出入口数量多取上限值，出入口少取下限值。实际出入口设置应根据消防疏散要 求综合确定。 3.5.3此条规定自动扶梯设置标准是最低标准。随着经济的发展，可根据各城市的财力相应提高标准， 8.6站台门

6.4目前国内外采用的屏蔽门均采用金属框和安全玻璃构成，为了乘客使用方便和安全，通常 玻璃上标识此门是活动门、应急门和固定门。

9.1.1本标准主要针对地面以 下车站设计参考《地铁设计规范》

10.1.1胶轮有轨电交通采用梁轨合一的结构，全线铺设导轨梁，一般地段采用导轨梁桥结构，设置道 岔的高架区段应采用道岔桥。 道岔桥的道岔区应保证布置在一联内，道岔桥竖向刚度应保证道岔系统不均匀沉降要求 道岔桥和道岔平台上应根据道岔要求布置供电及通信、信号系统电缆沟槽。 地面及地下段导轨梁设计可参考本规范设计，桥梁设计可参考相关铁路、地铁规范 10.1.15桥梁荷载试验可按照《贵州省公路桥梁荷载试验实施细则》等相关要求。 10.2设计荷载 10.2.7为保证车辆行驶安全，胶轮有轨电交通在曲线导轨梁上设置了横坡以平衡离心力。对于导轨梁， 作用的离心力只考虑欠超高即可，并且该值需考虑乘以冲击系数。《铁路桥涵设计规范》TB10002 关于离心力计算规定如下：

C= V2/9. 8x3. 6°R =V2/127R

关于离心力的计算方法，可以采用支点反力或换算均布活载的计算方法。其物理意义为相应于 实际的各个竖向静活载(轴重或均布活载)各有其相应的离心力(集中的或均布的)。“支点反力法”将 梁部竖向静活载的支点反力乘以离心力率即为由梁部传至墩台的离心力，台顶部分按实有的竖向静活 载乘离心力率得台顶部分的离心力，这符合上述物理意义，一般可采用此法。在某些情况下按跨中换 章的均布活载来计算也是可以的。 离心力是作用在车辆的重心处，并由曲线中心向外的水平力。 10.4.12顶梁工况为考虑导轨梁更换或者安装时的工况，

11.2.4根据胶轮有轨电车的特点，车载动力电池续航里程较大，充电模式不采用站站充的形式，。 般根据线路运营需求在综合车场设置充电装置，当综合车场距离正线较远或车场规模有限时，可能存 在停车线充电或夜间存放的可能性，这种情况下，在线路始发站和停车线宜设充电装置， 11.4电缆

11.4.1消防负荷的电缆应采用耐火类

1.5.1一般负荷采用单电源配电；重要负荷宜采用单电源配电，并设置应急电源。应急电源严禁其他 负荷接入：

14综合调度及火灾报警

，3.4未设置消火栓系统、自动灭火系统、防排烟系统等专用消防设备的地面及高架车站可不设 防控制室，且火灾报警控制器应处于自动状态

T／SLEA 0031.4-2022 实验室用水气配件技术规范 第4部分：气阀.pdf16.2.5车辆修程工作量计算时应考虑检修不 平系数 1）一级维护取1.2； 2）定期检修取1.1。 综合车场各库内通道宽度和车库 足以下要求

综合车场各库最小线间距（m

B一车辆限界的宽度； H1一轨面高度； H2一轨面上车体高度； 括号内数值为困难条件下取值。

ＭＨ5008-2017民用运输机场供油工程设计规范.pdfB一车辆限界的宽度； H1一轨面高度； H2一轨面上车体高度； 括号内数值为困难条件下取值。

17.1.4根据一般高架轨道交通发生的灾害情况，车站应配置救援使用直梯、渡板等，综合车场应配 备救援车辆等设备。 17.1.6消防灭火设施 c）胶轮有轨电车车站较小，车站体积一般不会超过5000m²，此时根据现行《建筑防火设计规范》 B50016，可不设置室内消火栓系统。 当个别车站体积>5000m时，敬开式车站建筑如图1所示，车站四周开散，有利于烟气、热量散 发，站台、站厅层等人员公共区装修采用不燃材料，火灾危险性较低，同时可依托市政消火栓系统进 行灭火；车站内封闭空间仅为强弱电机房和管理用房，且强弱电机房设置自动气体灭火系统，火灾危 验性可控.因此可不设置室内消火栓系统。 d）地面及高架非信号集中站，其设备用房可不设置自动气体灭火设施

图1散开式车站建筑示