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DBJ50／T-278-2018 城市道路人行过街设施设计标准

Wording explanation for this code 14 List of quoted standards 15 Explanation of provisions 17

1.1为规范重庆市城市道路人行过街设施的设计和建设，满 足行人过街的安全和便利要求，特制定本标准。 1..2本标准适用于重庆市主城区内城市道路人行过街设施的 新建改扩建设计，其余区县可参照执行。 1.0.3人行过街设施的设计和建设应满足安全.适用、经济，以 人为本，与环境协调的要求。 1..4在人行过街设施的选型，设计，管理过程中，应遵循行人 优先的原则，高密度人流集散点附近人行过街设施应满足无障碍 通行的要求。 1..5人行过街设施的设计除应符合本标准的规定外，还应符

2.1.1 平面过街设施pedestrianlevel crossing

过街设施与车行道位于同一平面上，由人行横道，人行信 灯，前方警告标志或标线DBJ／T 13-301-2018 旋挖成孔灌注桩技术规程，安全设施无障碍设施等组成，是 从时间上实现人车分离的过街设施。

过街设施与车行道位于不同平面上，是一种从空间上实 车分离的过街设施，分为人行天桥与人行地道两种形式。

指在车行道上用标线或其他方法标示的规定行人横穿车 道的步行范围，分为信号控制人行横道与无信号控制人行横道 种类型。

采用小汽车为标准车型的交通流量。

为车流导向分隔交通流或给行人过街驻足提供空间而设置 路面上的各种岛状设施。一般为用混凝土围砌成高出路面的 筑物，或用标线在路面上画出的岛状空间。

交通岛的一种，当行人过街距离较长时，设置于路中，供行人 足等待的安全区域。

二次过街pedestriantwice

当道路车行道较宽，行人在一次绿灯相位横穿道路有困难 ，在人行横道上设置行人过街安全岛，把人行横道分为两部分，

使行人分两相位来完成横穿道路的一种人行过街方式。

2.1.8同步二次过街

人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有相同的灯 显示，大多数行人可以一次完成过街，不能一次完成过街的行 需要在安全岛上驻足等待，

2.1.9协调二次过街

人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有不同的灯 显示，其中安全岛上的行人绿灯时间短于道路两侧绿灯时间， 少安全岛上的等待行人量。

2.1.10独立二次过街

安全岛一侧的行人信号灯具有相同的灯色显示，与另一侧 信号控制无关，但需要结合机动车信号相位进行设计

与独立二次过街相类似，但安全岛上的行人绿灯时间短于道 路两侧的绿灯时间，以减少安全岛上的等待行人量。

2.2 符 号 ㎡ per/(h : m) 过街设施通行能力单位，人（小时·米 per/k 人流量单位，人/小时 pcu/h 车流交通量单位，当量小汽车数/小时 W 过街设施设计净宽度（m） Q:g 设计年限内高峰小时人流量（per/h） Ps 设计通行能力（per/（h·m)）

1.1人行过街设施可分为平面过街设施和立体过街设施两 。平面过街设施分为无信号控制人行过街与信号控制人行过 两种形式，立体过街设施分为人行天桥与人行地道两种形式。

表3.2.1人行横道、人行天桥和人行地道断面基本通行能力

3.2.2人行横道，人行天桥和人行地道的设计通行能力折减系 数规定如下： 1客种不同等级道路上的人行过街设施设计通行能力折减 系数取值：快速路.主干道采用0.90，次干路采用0.85，支路采用 0.80。 2商场，剧场，影院，体育馆（场），公园展览馆等行人集中 区域的人行横道，人行天桥和人行地道的设计通行能力折减系数 采用0.75。 3车站，机场，码头等交通枢纽区域的人行横道，人行天桥 和人行地道的设计通行能力折减系数采用0.6，

3.2.3人行横道人行天桥和人行地道的设计通行能力，见表3 2.3 规定。

行横道人行关桥和人行地道的设计

4.1.1人行过街设施的布局应符合城市总体规划.综合交通规 划道路网规划，人行系统规划及其他专项规划，并应与地形地 貌、公交车站.轨道出人口，周边建筑等相结合。 4.1.2人行过街设施布局应进行区域过街需求预测分析，根据 需求确定数量与位置。

4.1.3高密度人流集散点附近设置的人行过街设施布设，应

该区域的步行系统紧密结合，保证步行交通的系统性、连续性 便利性。

4.1.4道路立交范围内的人行过街设施布设应符合人行安

4.2.1人行过街设施的间距视道路等级，功能定位及行人过街 需求确定。快速路路段设置间距宜为500～1000m；主干路路段 设置间距宜为300～400m；次干路路段设置间距宜为200~ 300m；支路路段设置间距宜为100～200m。交叉口应设置人行 过街设施。

4.2.2高密度人流集散点附近设置的人行过街设施，根据过街

需求可在 4.2.1要求的间距基础上适当加密

及公共活动中心出入口学校及医院正门的距离不宜大于100m。

特大交通事故多发路段的人行过街设施应设置为立体过街形式

1通过交叉口一个断面的步行人流量达到5000per/h 2 通过环形交叉口的步行人流量达到18000per/h。 5.2.4 道路立交范围内应结合地形设置相应的人行立体过街 设施。 5.2.5 当同时满足以下条件时，可设置路段立体过街设施 ? 路段断面过街行人流量达到5000per/h

2路段设计速度≥50km/h 3道路双向车道数≥4条。

2路段设计速度≥50km/h； 3道路双向车道数≥4条。 5.2.6高峰时段的每个信号周期内，人行横道任意一个人行方 可的行人实际最大等待时间大于行人过街可恐受等待时间时，宜 设置立体过街设施。

3道路双向车道数≥4条。

5.2.6高峰时段的每个信号周期内，人行横道任意一个

向的行人实际最大等待时间大于行人过街可恐受等待时间时 设置立体过街设施。

5.2.7学校附近的过街设施宜采用立体形式

形条件，地上地下管线.市政公用设施现状.周围环境.景观，工 投资以及建成后的维护管理等因素进行技术，经济.社会效益 综合比较后确定。

3.1人行过街设施应优先考愿设置为平面过街形式，只有达 立体过街设施设置条件时，才可考虑设置为立体过街形式。 3.2信号控制交叉口.城市于路路段.高密度人流集散点附近 平面过街设施，应设置为信号控制形式。

5.3.2信号控制交叉口.城市于路路段高密度人流集散点附

6.2.1人行横道宽度应根据设计年限内高峰小时人流量及设计 通行能力计算确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延 支路的人行横道宽度不宜小于3m。人行横道宽度宜以1m为单 位增减数值。

垂直，平行于路段人行道的延长线并适当后退，后退距离宜取1，0 ~3.0m.

6.2.4当人行横道跨越机动车道的长度天于16m时，应

4人行横道中间设置行人过街安全岛后，应在安全岛两侧 则面设置反光装置，在端部设置防撞桶，以保护行人过街安全及 避免保护岛受到车辆冲撞。

6.3立体过街设施设计

桥桥面净宽不得小于3m，人行地道净宽不得小于4m：梯道净宽 不应小干过街断面净宽。

不应小于过街断面净宽。 6.3.2人行天桥桥下净高应符合下列规定： 1跨高速公路及城市快速路的天桥，桥下为机动车道时最 小净高为5.0m；跨城市其余道路的天桥，桥下为机动车道时最小 净高为4.5m；跨铁路的天桥，其桥下净高应符合国标《标准轨距 铁路建筑限界》GB146.2及《高速铁路设计规范（试行）》TB 10621的规定。 2天桥，梯道或坡道下面为非机动车道时，最小净高为 3.5m；天桥，梯道或坡道下面为人行道时，最小净高为2.5m。 3考虑维修或改建道路可能提高路面标高时，其净高应适 当增大。

1最小净高为2.5m。 2各级架空电缆与天桥.梯（坡）道面最小垂直距离应符合 6.3.3的规定。

天桥、梯道、坡道与各级电压电力线间

6.3.4人行地下通道及出入口坡道的最小净高为2.5m。 6.3.5立体过街设施的地面梯道（坡道）占用人行道宽度时，应 高部拓宽人行道，以保证人行道的原有宽度：拓宽人行道有困难 时，应保证人行道的宽度不低于《城市道路工程设计规范

（CJJ37）》中人行道最小宽度规定值。 6.3.6高密度人流集散点附近设置的立体过街设施，宜设置无 障碍坡道、提示盲道、自动扶梯（或垂直升降电梯）、遮阳（雨） 篷等无障碍及人性化设施。无障碍设施的具体设计应符合《无障 碍设计规范（GB50763）》的规定

6.3.7立体过街设施的地面梯道（坡道）出入口附近一定范

内，为引导行人经由立体过街设施过街，宜设置导向护栏，每侧 栏的连续长度宜为50～100m；护栏材料应坚固，形式.颜色应 周围环境相协调。

6.3.10人行地道应设置监控设

6.3.11人行天桥和地道的地基结构、排水，照明，木

栏杆以及其它附属设施的设计应符合《城市人行天桥与人行地道 技术规范》CJJ69的规定

栏杆以及其它附属设施的设计应符合《城市人行天桥与人不

6.3.12人行天桥和地道的设计与施工方案应满足快速施工

要求，宜采用预制装配结构，以减小施工对现状交通的影响

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的 正面词采用“应”DA／T 72-2019 岩心档案管理规范，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用"不宜” 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合

1..1本标准从安全.高效经济，以人为本，与环境协调几个方 面对人行过街设施的设计和建设作出要求。安全，即保障行人 （特别是残障人，老年人负重物者，孕妇儿童）的过街安全，减少 行人与机动车的冲突，高效，即减少行人等待时间和行人绕行距 离，降低人，车干扰程度，保证人行过街设施的使用效果：经济，即 保障行人过街安全和方便的前提下，优先考愿设置平面过街设 施；以人为本，即为行人（特别是残障人老年人负重物者，孕妇， 儿童等)提供方便的过街环境，降低行人的疲劳程度；与环境协 调，即人行过街设施应与周围环境融为一体。 1..5本规范立足于重庆市的基本情况，对人行过街设施的布 高.选型和设计作出了规定，具有地方性的特点，但是必须以国家 现行有关标准的相关规定为前提

平面过街设施是一种从时间上实现人，车分离的过街设施， 它利用优先规则或信号控制手段分配行人和机动车的通行权与 通行时间。平面过街设施并未从空间上消除人，车冲突，但行人 绕行距离和过街距离较短，且不必上下阶梯，方便，省力，是人们 可惯且乐于使用的过街设施。同时，它还具有建设和维护费用 低易于根据周边道路交通环境的变化调整设置地点和设置形式 等优点。 立体过街设施是一种从空间上实现人、车分离的过街设施， 它从空间上消除了人，车冲突，但行人绕行距离和过街距离较长： 且必须上下阶梯，不便，费力，建设和维护费用高。

5.2.2急弯、陡坡.视距不良、重特大交通事故多发路段等处，为 了保障行人过街安全，过街设施应设置为立体形式。 5.2.8人行天桥的建筑结构简单.施工较易，施工期基本不影响 交通和附近建筑安全，与地下管线的杀盾较易解决，维护方便，但 是难以与周围环境相协调，特别是附近有重要建筑时不易处理。 人行天桥的建设也给道路改造带来了一定的困难，并且可能与将 人行地道易与周边景观相协调，挣高小于人行天桥，一般与 道路改造矛盾较少。但是，人行地道一般须设泵站排水，结构比 较复杂.施工较雄施工期间影响交通，工期长，与地下管线矛盾 较难处理，建成后管理和维护费用大，治安管理较人行天桥困难。 因此人行天桥与人行地道的选择应根据城市道路规划，结合 地形条件，地上地下管线市政公用设施现状，周围环境景观，工 程投资以及建成后的维护条件等因素进行技术，经济.社会效益 等综合比较后确定。1

6.1.1由于人行过街设施的设计净宽度取值由设计年限内高峰 小时人流量及设计通行能力确定，因此在进行人行过街设施的设 计之前应进行现状行人高峰小时流量调查及设计年限内行人高 峰小时流量预测。 6.1.2立体过街设施是城市景观的重要组成部分，设计中应充 分考虑其建筑形式与周围环境的协调。 6.1.4高密度人流集散点为：城市商业密集区，交通枢纽，轨道 交通车站、公交枢纽站.大型文体场馆旅游景点、较大规模企事 业单位，学校，医院等。 6.2平面过街设施设计 6.2.4行人二次过街信号控制方式包括：同步二次过街控制，协 调二次过街控制独立二次过街控制和半独立二次过街控制。 （1)“同步二次过街"控制 采用“同步二次过街"控制时，人行横道两端以及安全岛上的 一

“协调二次过街”控制通过缩短安全岛上的行人绿灯显示时间， 减少人行横道两端的进入行人量，从而减少安全岛上驻足等待的行 人量。适用于过街行人量不大，安全岛面积较小的地点。但是，当 安全岛上的行人灯色为红灯，人行横道两端的行人灯色为绿灯时， 人行横道两端的部分行人看到对向行人通行，会下意识地进入人行 横道：同时，部分驾驶员着到人行横道两端的行人灯色为红灯时，也 会下意识地起动车辆，这都将危急行人过街安全。

6.3立体过街设施设计 6.3.7现实中存在这样的问题：虽然设置了立体过街设施，但部 分行人为了方便仍采敢强行穿越机动车道的方式过街。这种方 式将带来严重的安全隐患DB11／T 1620-2019 建筑消防设施维修保养规程，并严重影响机动车交通运行。立体过 街设施出入口附近一定范围内设置导向护栏可防止行人乱穿马 路，引导其通过立体过街设施过街

6.3.11由于国标城市人行天桥与人行地道技术规范》