标准规范下载简介

DBJ51／T 074-2017 成都市地铁设计规范

18.4.18要求中央和车站调度人员通过工作终端下达的安全

18.5正线联锁系统

18.5.9降级驾驶模式下，应以地面信号的显示作为行车凭 证，因此下送限速指令后，信号机的显示必须与地面向列车传 输信息一致，这是确保安全的重要措施，因此本条做了规定。

18.8.1MSS作为信号系统中的非安全系统，通过对信号系 统ATS、ZC、DSU、VOBC、DCS、LEU、联锁、电源、计轴、 微机监测等的状态监测和维护管理，实现了信号系统维护管理 的智能化和实时性，有效简化了维护维修流程，但由于目前尚 无相关的技术标准，各供应商系统配置及功能差异也较大，因 此本条只做原则性规定，设计中还应结合工程实际细化。

18.8.1MSS作为信号系统中的非安全系统，通过对信号系 统ATS、ZC、DSU、VOBC、DCS、LEU、联锁、电源、计轴、 微机监测等的状态监测和维护管理，实现了信号系统维护管理 的智能化和实时性，有效简化了维护维修流程，但由于目前尚 无相关的技术标准T／CBDA 19-2018 住宅室内装饰装修工程施工实测实量技术规程，各供应商系统配置及功能差异也较大，因 此本条只做原则性规定，设计中还应结合工程实际细化。

19.1.2为满足乘客在轨道交通线网内无障碍换乘的要求， AFC系统应遵循线网统一的标准，为实现系统兼容和扩展创造 条件，并与城市公交一卡通实现储值票和系统接口的兼容。 19.1.4随着成都市轨道交通建设，自动售检票系统已进入 联网运营阶段，要求线路自动售检票系统必须统一业务规 则、业务流程和系统各业务层之间的接口《成都轨道交通 AFC系统技术标准》已对以上内容进行了标准化，各线建设 时必须遵循。

理界面不易明确划分，为便于车站统一管理和信息统计，宜采 用共用车站计算机系统：车站终端设备可根据换乘车站布局和 客流组织统一布置，与综合监控系统接口可合并。

量，如初期的储值票使用比率较低，售票机的数量可能多手近 期。因此，设备应按初期、近期计算高的数量进行配置。

19.1.9随着各种电子支付技术的发展，AFC系统各级系统及 终端设备应预留第三方支付平台、手机支付、闪付等电子支付 接入条件。

应与火灾自动报警系统实现联动，联动采取硬线连接方式FAS

向AFC发送经人工确认或自动判定的联动信号。本条款涉及 安全，故作为强制性条款。

19.2票制、票务和管理模式

19.2.2半自动方式即为采用半自动售票机（BOM）售票方 式。人工出售的预制单程票，可以在车站、线路制票中心或线 网制票中心制作，设计时应明确制作地点和制作方式，以便进 行设备和设施的配置。

信系统提供的线路通信系统的传输通道：线网清分中央计算机 系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统各层级局域网应 由自动售检票系统独立构建。对外和涉及安全的信息传输通道 应设置网络安全系统。

19.4.1清分中心系统及线路中心自动售检票系统应统筹考 虑信息安全；清分中心应根据线网指挥中心信息采集需求，提 供线网统计客流等信息。

19.5系统设计指标及终端设备计算参数

19.5.2上述参数取值参照中国城市轨道交通协会《地铁列车 定员、车站规模动态计算方法及其标准研究报告》；自动售检 票系统的设计，应根据初、近、远期的客流和超高峰系数、行 车密度和服务指标、单程票和储值票的比例，人工、半自动和 自动售票的比例，各车站售检票终端设备的能力，计算车站售 检票终端设备的数量，并结合布置要求进行设备配置。初期、 近期宜按高值进行配置，按远期预留安装条件、系统容量、电 源容量和接口；有车站分向预测客流的宜按分向客流计算分组 设备配置的数量，并核算疏散逃生能力。车站售检票终端设备 的能力宜根据各线实际情况按如下参数取值：自动售票机为 3~5张/min；自动检票机（进站）为20~25人/min；自动检 票机（出站及双向）为15~20人/min；紧急情况下的通过能 力，扇门式、拍打门式为35人/min，宽通道式为40人/min。

19.5.3自动售检票系统和设备硬件配置的参数容量和能力， 应与系统和设备使用寿命期内，线路和线网发展的规模相适 应，并适当留有余量：软件参数容量和能力应与线路和线网未 来发展的规模相适应，并留有余量，且可以设置。

9.8电源、接地及防雷要求

19.8.1高架站在夏季站厅层温度较高，且容易太阳直射，设 备工作环境较恶劣，TVM内自带UPS故障率高，寿命短，维 护量大，本规范建议终端设备宜考集中UPS配电。

19.9设备安装及线槽敷设

19.9.3考虑到施工及运营阶段AFC地面线槽积水情况较多 地面内的线槽、地面分线盒应有良好的密封性能，预埋管、槽、 盒应防腐、防水、防尘。

20.1.3车辆基地宜采用集中与区域报警相结合的系统形式； 有人值守的消防控制室设集中报警控制器和工作站，无人值守 的消防设备室设区域报警控制器。

20.1.3车辆基地宜采用集中与区域报警相结合的系统形式；

20.2.4现场级监控系统应由火灾自动报警控制器、消防联动 控制器、现场网络和不间断电源等组成。本规范将现场级监控 系统独立划分出来，与BAS和门禁系统统一了划分方式，与 自动化系统的（管理层、监控层、控制层、现场设备层）层级 划分一致。

20.2.5车站和控制中心的消防广播应由通信系统统一设置，

火灾探测器和报警装置的设量

5.10出入口通道长度不超过30m，但设有宜引发火灾的 型电气设备（电扶梯等）时应设置手动报警按钮。

22.7布线、安装及计量

布线、安装及计量标定

22.7.81）传感器、变送器、执行器、电动调节阀的安装位 置和方式应满足计量准确性和的要求：有（保温、伴热、电缆 穿管和接口连接防护要求的应符合设计和规范要求，安装应 牢固、平整，安装时严禁敲击及晃动。 2）传感器、变送器、执行器、电动调节阀安装前应进行 计量效验和标定，安装后需要进行零点和量程迁移的压力变送 器和差压变送器应进行现场效验和标定；系统投运或验收时须 出具计量效验和标定记录及合格证。 3）环境与设备监控、电力监控和综合监控等有模拟量数 据的系统都属于计量系统，模拟量数据的采集、运算、存储利 显示应满足计量精度的要求：系统调试时应对模拟量数据精度 进行抽检，有安全性要求的应全部进行效验和标定；系统投运 或验收时须出具计量效验和标定记录及合格证

23.1.4乘客信息系统的关键设备宜选择电信级设备，保证其 设备的可靠性，系统在对外接口时宜配置网络安全设备，保证 系统不受干扰，同时乘客信息系统软件应能具备信息过滤的安 全性（如非法字段的限制等功能），系统应从使用权限上加以 对使用用户的限制。综合考虑成都地铁PIS系统方案以及信息 安全风险对社会秩序、公共利益的侵害程度，PIS系统暂按信 息安全等级保护一级进行定级，新线建设时应征询信息安全主 管部门的意见，适时调整保护要求。

23.3系统构成及设备配置

23.3.1乘客信息系统中的广告管理子系统是可选的系统，广 告管理子系统可根据地铁的实际需求与广告媒体公司共同建 设，在保证运营使用信息的前提下，增加广告管理子系统，为 地铁乘客提供相关的出行咨询与相关的信息。 23.3.3乘客信息系统站台层设置的设备应考虑乘客的视线 要求，根据站台层有效站台的长度适当增加终端设备的数量： 同时地上车站要考虑减少太阳光直射至终端显示设备的角度 问题。 m

23.3.1乘客信息系统中的广告管理子系统是可选的系统，广 告管理子系统可根据地铁的实际需求与广告媒体公司共同建 设，在保证运营使用信息的前提下，增加广告管理子系统，为 地铁乘客提供相关的出行咨询与相关的信息

23.3.3乘客信息系统站台层设置的设备应考虑乘客的视线

23.3.3乘客信息系统站台层设置的设备应考虑乘客的视线 要求，根据站台层有效站台的长度适当增加终端设备的数量； 同时地上车站要考减少太阳光直射至终端显示设备的角度 问题，

23.5供电、接地与防雷

23.5供电、接地与防雷

23.5.1根据成都地铁PIS功能定位，PIS系统参与消防联动 故负荷等级应为一级并配备UPS电源，后备时间为1h。

23.5.1根据成都地铁PIS功能定位，PIS系统参与消防联动 故负荷等级应为一级并配备UPS电源，后备时间为1h。

23.5.1根据成都地铁PIS功能定位，PIS系统参与

24.1.1随者成都轨道交通建设，门禁及安防系统规模越来越 天，轨道交通线网内任一设施遭到入侵、破坏均可能造成较天 影响，建议从线网层面统一规划安防设计，考虑按线网级，线 路级、车站级考虑设置安防中心，根据运营管理需要求，线网 指挥中心和线路控制中心可设置安防调度员，车站级车控室值 班员可兼做安防值班员。

信息，要求实现线网门禁系统时钟同步功能。

24.2.8线路门禁系统设计时需考虑与线网门禁授权中心的 传输通道。

27.1.2地铁客流量大、高峰持续时间长，扶梯运行强度高，

27.1.2地铁客流量大、高峰持续时间长，扶梯运行强度高，

27.1.2地铁客流量天、高峰持续时间长，扶梯运行强度高， 按照《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB16899一2011）的规定，地铁应采用公共交通型自动扶梯 并适当提高载荷标准及持续时间。

27.1.3为了提高乘客上下扶梯时的安全性，水平梯级数量不

27.1.15需要提高自动扶梯桁架的刚度时，可通过减小其支 点距离和增加中间支撑的数量来实现。 27.1.16为提高地铁系统应对火灾事故的能力，结合现行国 家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB16899一2011）的有关规定，自动扶梯的零部件材料应满 足本条要求；传输设备主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动 链、梯级链、传动机构等。 27.1.18为了确保运营安全，自动扶梯优先选择就地级控制； 当采用车站级控制时，应在确保安全的情况下才充许关停或反 向操作自动扶梯。

27.1.16为提高地铁系统应对火灾事故的能力，结合现行国

家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB16899一2011）的有关规定，自动扶梯的零部件材料应满 足本条要求；传输设备主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动 链、梯级链、传动机构等。

27.1.18为了确保运营安全，自动扶梯优先选择就地级控制； 当采用车站级控制时，应在确保安全的情况下才允许关停或反 向操作自动扶梯。

下停止逆疏散方向运行的自动扶梯。

逆疏散方向运行的自动扶梯。

27.2.2地铁车站的电梯主要为残疾人及其他行动不便的

27.2.7对于重要车站、换乘站、大客流车站以及与铁路、汽

使，需设避让点。关手新车进入的运输条件，对于多段场线路 每条线具备一处即可。

每条线具备一处即可。 29.1.5增加内容“上盖物业开发方案宜在初步设计阶段予以 明确，同步完成上盖与非上盖初步设计，并宜采用概算差值的 方法，同步完成因上盖物业而增加的投资核算，一并报审”。 初步设计阶段需明确上盖物业开发方案，以便报批增加投资额 度及资金安排。

.2功能、规模及总平面布置

29.2.15增加内容“并应与所采用信号制式及驾驶模式相适 应。当信号系统采用CBTC制式，或当列车在段内采用ATC 驾驶模式时，线路配置（包括转换轨设置）及房屋设计等应满 足该制式及模式下信号相关要求。”强调车辆段与停车场设计 应与所采用信号制式及驾驶模式相适应。

1）出人线坡度：《地铁设计规范》（GB50157一2003）版 的线路章节规定“出入线最大坡度不宜大于40%”（车辆基地 章节未作规定）《地铁设计规范》（GB50157一2013）版的线 路章节规定“联络线、出入线的最大坡度宜采用40%”，车辆 基地章节规定“出人线及国铁专用线最大坡度为35%”，前后 矛盾。结合目前国内各城市及成都地铁车辆段出入线设计实 践，基本均将出入线坡度控制在35%以内，个别困难情况略大 于35%。因此，本规范规定按“最大坡度宜采用35%，困难 情况最大坡度不大于40%”

2）车场线曲线平径：《地铁设计规范》（GB50157一20032 版的线路章节规定“车场线最小曲线半径：一般情况A型车 150m、B型车110m，困难情况110m。”（车辆基地章节未作 规定）：《地铁设计规范》（GB50157一2013）版的线路章节规 定“车场线最小曲线半径：一般情况A、B型车均为150m” 对困难情况未作规定）：车辆基地章节规定“车场线其他线路 最小曲线半径不应小于150m，其中使用调机作业的牵出线最 小曲线半径不宜小于300m”，前后矛盾。据了解，300m曲线 半径是考虑调机作业时便于司机望。结合自前国内各城市及 成都地铁车辆段运营实践，牵出线采用150m曲线半径，调机 作业赚望不存在任何问题，何况调机作业必然还会通过其他 R150m曲线：相反，牵出线采用300m曲线半径，会大幅增 加车辆段用地。因此，本次规定车场线曲线半径统一采用 150m。同时，考虑车辆段局部极个别线路在困难条件下，避 免不必要的关键性拆迁及征地困难，仍然保留《地铁设计规范 （GB50157一2003）版的最小曲线半径110m的规定。 29.2.3增加内容“库内地面与轨顶面齐平（低地面除外） 当库外线路进行上盖开发时，线路间区域地面宜进行硬化处 理：地下车辆段库外线路应采用无雄道床，地面与轨顶面齐 平”。地面与轨顶面齐平便于运输车辆及人员通行。根据成都 地铁1号线皂角树车辆段运营实践，库外线路进行上盖开发、 线路采用有雄道床，盖下（室内）扬尘严重：但从工艺需求角 度采用无作道床必要性不大。因此，线路间区域地面进行硬化 处理，既满足盖下（室内）清洁的需求，又节省工程投资。

规定为技术进步留下空间。 29.2.5取消《地铁设计规范》（GB50157一2013）版的“锅 炉房”。 29.2.6增加内容“安防设备室和安防值班室”及“一层办公 用房、设备房及物质库房窗户宜设防盗护栏，变电所窗户宜设 细密防护网。” 29.2.7增加内容围蔽设施宜采用2.8m高实体围墙”“大 门旁来访人员登记区应设遮阳遮雨棚”及“停车列检棚、运用 库、出入库大门不设置门扇。”根据成都地铁运营实践，与规 划部门多次沟通，达成“车辆基地采用2.8m高实体围墙”的 共识。所述库房门扇对防盗意义不大，相反，容易发生车辆擦 别安全事故。 29.2.8新增条款。根据成都地铁运营实践，检查坑深度 1.35m符合成都地铁维修人员平均身高实际情况，成都轨道交 通集团有限公司总工办也已发文相关工程均按此执行。 29.2.9新增条款。根据成都地铁运营实践，停车线、洗车线 等库前平交道口安全隔离设施是必要的，设计中遗漏现象时有

29.2.6增加内容“安防设备室和安防值班室及一层 用房、设备房及物质库房窗户宜设防盗护栏，变电所窗户 细密防护网。”

门旁来访人员登记区应设遮阳遮雨棚”及“停车列检棚、运用 库、出入库大门不设置门扇。”根据成都地铁运营实践，与规 划部门多次沟通，达成“车辆基地采用2.8m高实体围墙”的 共识。所述库房门扇对防盗意义不大，相反，容易发生车辆擦 别安全事故。

29.3. 1 1） 总列位数

设计的总列位数，应按本段（场）配属列车数扣除在修车列数 和双周/三月检列位数计算确定”。修改原因如下： （1）概念。 在修车：大修、架修、定修各修程检修车列数总和。 检修车：大修、架修、定修、三月检、双周检各修程检修 车列数总和。 配属车：运用车+备用车+检修车。 （2）国家规范概念复杂，既有“减”也有“加”，既有“列 车数”也有“列位数”，不便于理解。 （3）国家规范“在修车”数量在设计文件中并不出现，不 更于核查及审查。实际各城市地铁工程、各设计院均使用“检 修车”概念。 （4）由于“检修车”中的“双周三月检检修车”略小于 双周/三月检列位数”，所以“检修车”略小于原规范“在修 车”十“双周/三月检列位数”，故调整后的停车列检总列位数 比原规范略大。 （5）实际各城市地铁工程、各设计院均已普遍采用“运用 车+备用车”计算停车列检总列位数。 2）列检列位数 增加内容“但首期工程按近期规模建设的列检列位数不宜 小于初期运用车数”，。修改原因如下： （1）根据成都地铁运营实践，初期仍实行日检作业（非双 日检），待本线车辆技术状态稳定、作业及运用人员技术熟练 后，适时改为双日检。 （2）通过对成都地铁已建及在建工程校核（如下表），按 本规定建设列检列位比按原规范需多3~5个列位。

29.3.2根据成都地区气象条件及运营特点，不宜再考虑停车 列检库和露天停车。

29.3.2根据成都地区气象条件及运营特点，不宜再考虑停车 列检库和露天停车。 29.3.3/新增条款。《地铁设计规范》（GB50157一2013）依据 受电弓检查作业按双周检考虑，根据成都地铁运营实践，受电 弓检查作业需每周检查一次。局部车顶作业平台数量按全部运 用车及备用车总和在双周/三月检列位上及该车项作业平台上 各检查50%考虑。

常采用钢网架结构，根据成都夏季闷热的气象特点设局部降 温设施。

运营实践，双周、三月检需对车辆进行高度调整：双周、三月 检进行空调滤网清洗已是全国轨道交通普遍采用的检修工艺。

29.3.6根据成都地区气象特点，不宜再考虑洗车库和露天 洗车。

29.3.6根据成都地区气象特点，不宜再考虑洗车库和盒

29.4.1增加内容“可采用地下固定式架车机”。为提高临修 作业效率，自前国内其他城市及成都地铁车辆临修作业已大量 采用地下固定式架车机。

29.4.1增加内容“可采用地下固定式架车机。为

冷地区轮库应设有供暖设施”。根据成都夏季闷热的气象特 点链轮库设降温设施。

29.4.3根据目前国内地铁运营实践，单机救援制动性能根本

无法满足通过最大坡度地段的要求。

2013规定北万地 区设库，其他地区设棚或按露天设计”。目前国内几种吹扫工 艺及设施均不够成熟，运用效果也均不尽人意，吹扫设施的设 置方式，在成都确定的气候条件下，主要应根据所采用的吹扫 作业工艺及选用的设备的具体要求确定。

29.5车辆段设备维修与动力设施

29.5.1=取消《地铁设计规范》（GB50157一2013）中有关供 暖及锅炉房设计的相关要求。

29.6综合维修中心

29.6.1取消《地铁设计规范》（GB50157—2013）中有关供 热设计的相关要求。

29.6.2增加内容“桥梁检测车、隧道清洗车、接触网作业

29.6.3增加内容“根据线路长度、车辆作业效率及运营管理 模式等因素计算、分析确定配备数量及共享线路范围”。强调 线网共享分析及配置数量计算确定。 29.6.4新增条款。近年来，临修列位普遍采用固定式架车机 工程车辆无法利用其进行架落车作业，需在工程车库配置移动 式架车机。蓄电池/接触网供电的工程车是近年来出现的新设 备，增加接触网架设及受电号检香设施的相关要求。根据成都 地铁运营实践，公铁两用车、叉车、蓄电池搬运车等车辆车底 检查，设置车底检查坑非常必要。

29.7.1增加内容“配送”。强调应含物资配送功能。

29.7.1增加内容配送”。强调应含物资配送功能 29.7.2增加内容“包括杂品库、废品库）”。主要强调应设 废品库。 29.7.3增加内容“并设置相应的运输车辆存放区域、充电区 域及充电设施”。 29.7.4新增条款。根据成都地铁运营实践，对物资库设计作 进一步规定。

29.8.2新增条款。根据自前国内地铁运营实践，普遍设置 信号实训基地。

29.9.1《地铁设计规范》（GB50157一2013）规定站场线路按 1/100洪水频率设防，根据四川省相关规定，成都地铁站场线 路应按成都市1/200洪水频率设防。防护水位由江河、沟洪 水位或内涝水位确定。

T／CECS 836-2021 强电分电器系统技术规程(完整清晰正版).pdf30.2.2本条与《地铁设计规范》（GB50157—2013）

30.2.2本条与《地铁设计规范》（GB50157一2013）的不同 之处在于取消了地下车站站厅公共区不能超过5000m²的规 定，随着成都地区地铁已经全面开展网络化建设阶段，多个换 乘车站站厅公共区存在超过5000m的实际情况，而成都地区 先期建设的地铁1、2号线换乘的天府广场站，2、7号线换乘 的成都东客站等站厅公共区远远超过5000m。在建设和运营 过程中通过设计措施可以满足超过5000m后的防灾要求。本 条针对了具有天然采光、自然通风的地面（或地上）站厅进行 了限制，地下的不做限制。 30.2.3结合《地铁设计规范》GB50157一2013），本条对“同 一宽通道分不同方向设置疏散楼梯做出特殊的规定符合设计 现状。已开通的成都地铁1号线世纪城站即存在同一宽通道分 不同方向设暨蔬散楼梯的设计和施工。广州地铁四号线新造站 即采用了类似的设计，对于成都地铁后续的单层侧式车站同样 具有实用性。 30.2.4本条在《地铁设计规范》（GB50157一2013）中补充 了蔬散平台的有关规定，主要结合成都已建成区间的实际情 况，全线网疏散方式尽量保持一致，特增加这条。 30.2.14本条主要结合现行的《建筑设计防火规范 （GB50016一2014），强调本规范中的类似规定

之处在于取消了地下车站站厅公共区不能超过5000m2的规 定，随着成都地区地铁已经全面开展网络化建设阶段，多个换 乘车站站厅公共区存在超过5000m的实际情况，而成都地区 先期建设的地铁1、2号线换乘的天府广场站，2、7号线换乘 的成都东客站等站厅公共区远远超过5000m。在建设和运营 过程中通过设计措施可以满足超过5000m后的防灾要求。本 条针对了具有天然采光、自然通风的地面（或地上）站厅进行 了限制，地下的不做限制

30.2.3结合《地铁设计规范GB50157一2013）,本条对

一宽通道分不同方向设置疏散楼梯”做出特殊的规定符合设计 现状。已开通的成都地铁1号线世纪城站即存在同一宽通道分 不同方向设暨蔬散楼梯的设计和施工。广州地铁四号线新造站 即采用了类似的设计GB／T 41979.3-2022 搅拌摩擦点焊 铝及铝合金 第3部分：焊接操作工的技能评定.pdf，对于成都地铁后续的单层侧式车站同样 具有实用性

30.7其他灾害预防与报警

30.7.6本条对比《地铁设计规范》（GB50157一2013），取消 了关于寒冷地区的地面及高架线路的防冰雪措施的规定，主要 结合成都地区不属于严寒地区，本规范中不做类似的规定