标准规范下载简介

CJJ 15-2011-T：城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（无水印，带书签）

1 《室外排水设计规范》GB50014 2 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067 3 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156 4 《声环境质量标准》GB3096 5 《城市公共交通标志第3部分：公共汽电车站牌和路 牌》GB/T5845.3 6 《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348 7 《公共信息导向系统设置原则与要求第4部分：公共 交通车站》GB/T15566.4 8 《汽车维修业开业条件第1部分：汽车整车维修企业》 GB/T16739.1 9 《电动车辆传导充电系统电动车辆交流/直流充电机 （站）》GB/T18487.3 10 《城市道路照明设计标准》CJJ45 11 《办公建筑设计规范》JGJ67 12 《汽车库建筑设计规范》JGJ100

1 《室外排水设计规范》GB50014 2 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067 3 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156 4 《声环境质量标准》GB3096 5n 《城市公共交通标志第3部分：公共汽电车站牌和路 牌》GB/T5845.3 6 《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348 7 《公共信息导向系统设置原则与要求第4部分：公共 交通车站》GB/T15566.4 8 《汽车维修业开业条件第1部分：汽车整车维修企业》 GB/T16739.1 9 《电动车辆传导充电系统电动车辆交流/直流充电机 (站）》GB/T18487.3 10 《城市道路照明设计标准》CJJ45 11 《办公建筑设计规范》JGJ67 12 《汽车库建筑设计规范》JGJ100

1.0.1本规范是在原《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15一87的基础上修订的。修订本规范的目的主要体现四个方面： 是系统性，既要充分考虑城市道路公共交通子系统，文要考虑 经济社会大系统，使道路公共交通的设计建设与城市总体规划、 各专项规划相协调，适应经济社会发展要求，适应运营调度管理 要求，适应乘客安全便捷出行需求；二是开放性，既要考虑服务 区域范围的扩大，文要考虑与其他交通方式的整合，还要预留未 来发展的余量，把功能放在十分突出的位置；三是应变性，体现 产业发展政策取向和资源、环境约束，体现相关标准规范的新发 展，体现安全环保新要求；四是创新性，国内外新技术、新材 料、新工艺、新方式的研发和应用，在城市道路公共交通领域日 趋成熟，吸纳最新发展成果拓展了新的发展空间。而旧版规范制 定时间较早，且在这些方面存在较大缺陷，因此，为了使城市道 路公共交通站、场、厂的设计建设符合新的发展要求，并指导未 来一定时期的实践，本规范修订显得非常必要和及时。

GTCC-084-2018 电气化铁路27.5kV单相交流交联聚乙烯绝缘电缆-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则1.0.3城市公共交通站、场、厂是保证城市公共交通运

能正常进行的重要后方设施，是城市基础设施的组成部分之一。 因此，它不仅要符合城市总体规划和综合交通规划，与城市规划 相互协调，与土地使用相互作用，合理布局，而且应纳入城市总 体规划和综合交通规划，并在规划中占有相应的重要地位。

1.0.4规定了城市道路公共交通站、场、厂设计的基本原则

要求。根据城市发展和土地利用实际，按照节约集约利用土地要 求以及交通枢纽综合立体开发成功案例，提出了用地紧张地带道 路公共交通设施设计建设模式，不局限于平面和单一功能，这样 可以提高土地利用效率，同时解决公共交通用地无法落实问题。 特别强调在必须设置公共交通设施的用地紧张地带的土地开 发模式，突破土地政策界限，鼓励综合开发利用，在这方面国内 外有很好的案例

换乘枢纽的重要地位和作用，在综合交通枢纽设计时，更 交通设施和交通组织的一体化。一体化设计尤其要重视衔 的物理设施、交通组织等。

1.0.6在执行本规范条文时，不得与我国现行的其他

规范发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和 语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述

2.1.1根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设 置、建设与城市土地利用及其他交通方式的相互关系，提出了随 城市建设改造、大型客运交通枢纽设置与其他客运交通方式统一 规划建设的模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客运 交通“无缝”衔接，方便换乘

进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体 系网络中的优先设置理念。根据旧版设计规范的部分内容和大量 实际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运 服务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则 并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，根据畅通工程 绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通 出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首未站 设置要求。 对长途客运站、火车站、客运码头主要出人口内设置公共交 通车站给出了范围控制指标。主要目的是使城市公共交通与对外 交通资源整合共享、“无缝”衔接，方便换乘。在其他大型集散 点附近设置首末站，也是快速疏散和提高效率的需要。

2.1.3首末站规模主要指其建设用地规模，本次修纳

2.1.3首末站规模主要指其建设用地规模，本次修编以运营车 辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配运营车 辆总数及每标准车用地基数确定其规模。 随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展

随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展 余地，同时，也便于规划设计人员准确把握使用尺度，提出首末 站总用地规模和分项指标，适度增加办公、回车道面积。根据公

表1公交站场用地经验数据（不含智能监控）

表2公交站场用地经验数据（含智能监控）

依据表1和表2，界定首末站办公用地规模下限。末站一般 不含站场管理室、司机休息室和智能监控室，若需要，则相应增 加面积。 总结各地在末站规划用地和建设规模上的经验数据。末站按 该路线全部车辆的20%安排用地是必要和适宜的

各种方式存车换乘需要，提出对存车换乘需求量较大的首末站， 配套存车换乘条件，并在首末站设计时另外增加用地面积。

计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156，确定公共交通首末站在设计建设加油、加气设施时 的用地规模设计准则和安全要求

1.6根据无轨电车的机电运行装置的物理特性，界定无

条，确定无轨电车整流站的规模、服务半径以及折返能力。 2.1.7根据国内实践经验，参照美国相关设计标准，给出首末 站设计的具体内容 2.1.8本条给出了首末站站内回车道的主要设计参数。由于在 早、晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每辆车 行驶时两侧应留的安全间距（各750mm），还要留出车辆摆动安 全距离，因此，回车道宽规定不应小于7m。 2.1.9出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营调度管理 需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首未站必须设 计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的停车坪。 为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，根据城市 规划相关规定，对停车坪的坡度提出了要求。 2.1.10参考日本道路设计规范规定，非铰接车的出入口宽不应

晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每 驶时两侧应留的安全间距（各750mm），还要留出车辆摆 距离，因此，回车道宽规定不应小于7m。

2.1.9出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营认 需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首末 计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的停车坪 为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，木 规划相关规定，对停车坪的坡度提出了要求。

2.1.11~2.1.14候车亭、候车廊、站台是改善乘客候车条件和 保障乘客安全的需要，其设计总结了佛山、北京等国内城市的实 践经验，在对全国各主要城市公共汽车、电车中途站的调查中， 廊长一般没有超过20m。站牌设计在国家标准《城市公共交通标 志第3部分：公共汽电车站牌和路牌》GB/T5845.3中作出 了详细规定

2.1.15首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行 车安全，对道路强度提出增强处理要求。对盲人和残疾人候车人 性化设施也提出了设计要求

2.1.16本条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停

计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工 GB50156，确定了公共交通首末站建加油设施的设计准则

汽车首末站除应具备一般公共交通首末站的基本条件外，还应符 合《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流直流充电机（站）》 GB/T18487.3的规定。

2。2。1在设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加了应 在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与 人行过街设施及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘 客换乘和过马路，尽可能“无缝”衔接。

在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与 人行过街设施及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘 客换乘和过马路，尽可能“无缝”衔接。 2.2.2设置中途站是专为公交车辆停靠，以方便让乘客上下 乘客上下完毕，车辆就应立即通过这个站，让后面的公共交通车 辆停靠。因此，设置站址时，主要解决停和通的同题，同时避免 非公交车辆的干扰。按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘 车的要求。

乘客上下完毕，车辆就应立即通过这个站，让后面的公共交通车 辆停靠。因此，设置站址时，主要解决停和通的同题，同时避免 非公交车辆的干扰。按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘 车的要求。

2.2.3在路段上设置站点时，上、

面上错开，以免把车行道宽度缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅 通。如果路旁绿带较宽，则可采用港湾式停靠站。对称车站应错

2.2.4在交叉口附近设置站点时，应该考虑：使乘客

乘方便；不妨碍交叉口的交通和安全，即不阻挡交叉口视距三角 形内的车辆和行人的视线，不影响停车线前车辆的停车候驶和通 行能力；不影响站点本身的行车秩序和通行能力。路线的通行能 力取决于站点的通行能力。保证站点能满足公共交通车辆通过的 必要条件是t间≥t停。如果站点太靠近交叉口停车线，车辆上 完乘客后，常会遇到交叉口红灯而不能出站。被迫继续停在站 上，有t阻的时间。这样，站点的通行能力（N站）：

60 （车次／小时）

生联系，为了乘客换车方便，常常将儿条路线的停靠站开在一 起。这时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频 率的总和相适应，否则容易产生站点堵塞，运送速度降低，车辆 客运能力降低，站上秩序混乱。所以，在设置这类站点时，对于 路线重复段较长的，除将几个乘客换车较多的站合在一起外，对

其余换车较少的站，可以将站分设，前后间隔布置。只要站点通 行能力允许，对于路线重复较短的交叉路线，其站址宜靠近或合 并，以便乘客换车。对于无轨电车路线重复较多的站点，可在站 上架设架空避让线，使后面不需要停站的车辆可以超越。 通过实地观察和测算，给出了中途站停靠线路条数和高峰小 时通过车数的设计指标。站点设计理论和实践证明，停靠通道增 加可以加快车辆快速进站和通过

间隔长，候车的乘客也不多，实际执行情况一般没有候车廊，因 此，设计时可以不设候车廊，如果为了规范站台秩序需要设置， 廊长可以适当缩短，但不宜小于5m。廊长的具体尺寸应根据车 站的具体情况酌定。当共站停靠线路条数较多时，候车乘客量都 很大，候车廊和站台设计时应适当加长。

公共汽车站作了这样的规定：“汽车站的停车带宽度为3m”。“停 年带的延长长度，每停放一辆公共汽车至少要保证30m。前后 5m范围内禁止停车”。 美国《公共交通设施标准手册》对停车站的长度作了如下规

(b~1~1.5m/s²车辆减速度

少对城市道路交通的影响，保障交通畅通， 2.2.11中途站停车区道路增强处理，理由见本规范第2.1.15 条文说明。

2.3.1不同规模的枢纽站的配置和要求应视功能和具体情况有 所不同，提出了枢纽站分类指标和设计建设规模依据。

要求有良好的车辆进出站连通道，对城市主干道机动车流十扰最 小。同时，枢纽是一个整体，属综合性设施，为了最大限度地整 合土地、设施资源，各功能分区布局必须统筹安排、系统规划设 计和建设。

2.3.3枢纽站内进出车辆和行人流量大，为了保证

提出进出车道分开设置和右进右出设计要求，自的是避免进出车 满冲突，保证车流顺畅。同时，枢纽站兼具停车场的部分功能 承担该枢纽站服务的线路车辆停车周转、低级保养及小修任务， 为了满足运营车辆的技术性能和调度管理要求，必须设置明显的 标志，保障站内秩序和安全。因此，提出分区设置和安全要求 使站内功能分区配置相对独立，避免人车混行、运修混杂。

使站内功能分区配置相对独立，避免人车混行、运修混杂。 2.3.4根据国内外经验，枢纽站的发车区始发站的数量取决于 共站线路条数，一般一条线路用一个始发站，设一个发车位和一 个候车位，随着线路条数的增加，一个始发站可以容纳两条线路 发车，因此，考虑到需要与可能以及发展余地，始发站数量不宜 少于4个。站台、雨阳篷、座椅等设施的配置主要是为了满足乘 客候车的需要。 2.3.5人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通 道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。

2.3.4根据国内外经验，枢纽站的发车区始发站的

共站线路条数，一般一条线路用一个始发站，设一个发车 个候车位，随着线路条数的增加，一个始发站可以容纳两 发车，因此，考虑到需要与可能以及发展余地，始发站数 少于4个。站台、雨阳篷、座椅等设施的配置主要是为了 客候车的需要

2.3.5人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通

5人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下 人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。

道路公共交通枢纽实际用地都很紧张，特别是中心城区更加困 维，因此，提出重点满足车辆周转，其次才是停车需求，依此原 则考虑停车坪用地，并给出计算方法。为了发挥道路公共交通容 量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽 站宜根据站址用地可能性，另行配套安排自行车、摩托车、出租 车、小汽车停车场，以方便存车换乘。

2.3.7大型枢纽站运营线路多，客流量大，为了方便乘客辨识

医车站台和乘车，应采用现代信息技术，在醒自的地方显示线路 发车信息为乘客导乘。 2.3.8在电、汽车共用枢纽站时，要充分考虑电车供电线网的 特殊限制，合理安排行车运行通道。 2.3.9为了满足枢纽站内车辆运营、调度、管理的需要，改善 生产、生活条件，对办公用地面积作出了规定，详见条文说明 2.1.3中的表1和表2。 2.3.11对板纽站和综合枢纽设施建设内容作出了规定，以满足

2.3.11对枢纽站和综合枢纽设施建设内容作出了规定

2停车场（或停车库）用地面积Ae S单车投影面积Sy=4.8X1.8=8.46m Hi—停车面积系数K,=3 A。—每车位面积A。=8.64X3=25.92～26m²

Ae=AoXn=Sy·Kt· n

停车数量30辆的营业站，其生产、生活所需建筑

（包括调度室、乘客候车室、司机候车室、餐饮间、厕所）为 120m²，停车面积为630m，共计面积为750m。 每辆车平均所需建筑面积为4m²，换成为占地面积等 于6m。 由以上所述知，每车位占地面积最大为26m²，本条归纳为 营业站的占地面积宜按不小于32m²/辆出租车计算，其中建筑占 地面积不宜小于6m/辆出租车。

给出了服务半径和规模指标值，以10辆～20辆车、可 1km为宜。

2.4.4、2.4.5我国出租汽车大部分在运行中载客，平均

2. 4. 4、2. 4.5

已达40%以上。为了充分体现出租汽车“下门到门”的优势和方 便乘客，体现定点载客和流动性载客，应给出租汽车运营创造良 好的条件，设置营业站、网点服务、候客点、停靠点的目的就在 于此，既方便了乘客，又可以让部分车辆停车候客，减少空驶 节约能源，降低尾气排放，符合节能减排的要求。

3.1.1~3.1.4根据建设节约型社会和科学发展观的要求，增加 了“停车场宜分散布局，可与首末站、枢纽站合建”、“综合开发 利用”等内容，自前，很多城市已经成功地实施了这种模式。结 合国内外相关经验，给出了停车场设施明细表。 从经济角度考虑，停车场到其服务的线路和分区保养场的距 离不宜太远，否则，过高的空驶里程会造成巨大的浪费

3.2.1、3.2.2为了满足交通发展的需要。除应增加一定数量的 道路用地外，还要有足够的用地供车辆停放。车辆若无固定地点 停放，势必沿路到处停款，既妨碍交通，文影响市容；或者侵占 人行道，影响行人交通。所以要保证停车场用地，并提出了停车 场规模。因各地情况不同，有的只有单车，增加标准车规模更直 观明确。 增加了“在用地特别紧张的大城市，停车场用地不宜小于每 辆标准车用地120m²”等内容，一是考虑停车规模小型化、分散 化特殊情况需要。二是主要考虑保修工间与办公及生活建筑立体 叠加，综合开发利用。三是中心城区用地紧张的实际情况。 从节约集约利用土地角度，综合安排停车用地，避免重复安 排，给出综合用地指标下限值。采用多层停车库时，也不应重复 计算。

3.2.7~3.2.9

本、与环境融和，并给出绿化

3. 3. 1~3. 3. 5

3.3.1～3.3.5《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067“安全疏散”中从防火出发，为保证一般汽车库在发生火 灾事故时人员和车辆能安全蔬散，对蔬散出口作了规定。结合公 共交通车辆进出停车场的特殊情况，本规范作出了规定。

3.4.1、3.4.2根据现行行业标准《城市客运车辆保养通用技术 条件》CI/T3052规定，凡公交车行驶单程达到3000km，必须 进行一级保养，行驶16000km，必须进行二级保养，结合国内 多年来的实践经验数据，2个工位可以保障200辆运营公交车的 、二级保养需求。按照停车场小型化、分散化原则，一般停车 场不会超过停车200辆。此外，部分首站具备低保功能，也可完 成一定量的低保任务。对于超过200辆车的情况，工位数也未 定死。

、二级保养需求。按照停车场小型化、分散化原则，一般停车 场不会超过停车200辆。此外，部分首站具备低保功能，也可完 成一定量的低保任务。对于超过200辆车的情况，工位数也未 定死。 3.4.3~3.4.5修车地沟有通道式敬开地沟和独立式敲开地沟两 种。沟的长度根据实践经验而得。保修工间占地面积一般为停车 场总占地面积的14%～17%。主保修工间建筑占地面积不应小 于保修工间建筑占地面积的50%～60%。 3.4.8按照资源节约型、环境友好型社会建设要求，增加了水 回收再利用新要求。 3.4.9、3.4.10从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够 用出发，提出厂办公及生活性建筑最低限界，即不应小于 10m²～15m²/标准车。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑 面积可以依照需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。由于我 国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所 以职工住空和生活服务设施应协行国家及地方相关政等和标

3.4.3~3.4.5修车地沟有通道式开地沟和独立式敲开

种。沟的长度根据实践经验而得。保修工间占地面积一般 场总占地面积的14%～17%。主保修工间建筑占地面积 于保修工间建筑占地面积的50%～60%

3.4.8按照资源节约型、环境友好型社会建设要求，增 回收再利用新要求。

3.4.9、3.4.10从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够 用出发，提出了办公及生活性建筑最低限界，即不应小于 10m²～15m²/标准车。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑 面积可以依照需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。由于我 国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所 以，职工住宅和生活服务设施应执行国家及地方相关政策和标 准，不再作为必须配套设施规定。

3.4.11~3.4.14参照上海、北京等城市公交企业建设和使用油 库的经验数据，根据发展新型清洁能源的趋势和应用实际，液化 石油气和天然气已广泛应用于城市公共交通领域，所以，将油库 改为油气站，并执行最新版国家标准《汽车库、修车库、停车场 设计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156（2006年版）的要求

3.5多层与地下停车库

3.5.1~3.5.17通过综合开发利用，建地下或地上立体停车场 等立体形式，节约集约利用土地资源，已经成为国内外建设停车 场成功的发展模式。主要参考美国、英国的多层停车场资料和我 国《汽车库建筑设计规范》JGJ100中关于多层车库的论述，结 合实际编制了多层与地下停车库一节的各条。具体设计建设时， 应按《汽车库建筑设计规范》JGJ100执行。 为了提高安全性，增加了车辆进出多层和地下停车场的监 控、导向、交通组织及消防设施要求，并执行相应国家标准规范 规定。

4.1.1～4.1.5保养场的功能主要是承担运营车辆的高保任务及 相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存，发放等。按工 程标准要求，加强了保养场用地、安全环保及设计项目等内容 要求。 为了节约集约用地，提高保养场使用效率，对保养场建设提 出分建或合建要求。

4.1.6对保养场的选址规定了相应的原则要求

4.2.3、4.2.4增加了建设保养场回车道、试车道和停车坪的具 体指标。

4.3.1～4.3.3随着经济社会发展，乘客对公共交通服务质量和 安全要求越来越高，公交车辆作为城市流动的风景线，应高度重 视车身的保养和维修工作，有条件的企业，车身应单独进保进 修，使车辆面貌和车况经常保持完好状况，延长车辆的使用 寿命。 根据工艺特点，便于生产安全，给出建筑层数、层高一般 要求。

4.3.4依照各个城市的意见以及实践经验，规定为

I 筑占地以每标准车占地50m²为计算指标。由于各城市的 况不同，各车间（包括库房、动力站）的用地不加限定， 根据工艺设计确定，从而使各地能因地制宜。

4.3.6增加了地沟和墙面用材相关要求

4.3.7~4.3.10根据国家现行关于保修设备、安全消防和环境 保护要求，增加了相应内容。 4.3.11～4.3.13根据目前企业管理模式及有关建筑标准，合理 安排生活性建筑用地。为落实环境保护相关要求，在设计时，应 预先考虑周全，以改善生产、生活条件，减少对周边环境的 影响。

5.1.15.1.3随着分工的社会化、专业化，车辆修理的小型化 和分散化GB/T 41899-2022 食品容器用涂覆镀锡或镀铬薄钢板质量通则 扫描版，以及节约资源的要求，城市道路公共交通车辆的修理 要么与运营分离，交给专营企业，要么与保养场合并建设，这已 经成为客观现实，因此，不主张单独建修理厂，特别是中小 城市。 根据修理厂的特点，其选址应满足生产和环保要求。

5.2.15.2.7根据国内实际经验数据，主要对修理厂厂区内布 局、道路及安全生产和绿化等提出了要求。

5.3。1～5.3.3根据修理厂的生产工艺流程，对厂房、车间、工 作间的布局提出相应规定和要求。 5.3.4~5.3.6提出保障安全生产和环境保护方面的设计要求

6.0.2不同交通方式的特征不尽相同，隶属关系、管理 调度方式也有差别，根据条件许可，分别建设调度中心是 可行的。

6.0.3在突发客流高峰或紧急情况发生时，要求以最短的

到达现场指挥增援，因此，总调度中心选址在其服务的线网中心 是最恰当的，其规模应能满足救援和工作车辆停放、信息处理交 换、监控系统及工作人员办公基本要求。根据实践经验确定总调

6.0.6因为中、小城市的人口、用地、公交线网、运力及客流 规模有限，是否配置调度中心及相关设施GB／T 6150.13-2022 钨精矿化学分析方法 第13部分：砷含量的测定 原子荧光光谱法和DDTC-Ag分光光度法.pdf，应根据需要与可能 确定。

统一书号：15112：21744 11.00元