标准规范下载简介

CJJ 45-2015：城市道路照明设计标准（无水印，带书签）

4.2.1道路及与其相关的场所使用的灯具按用途可分为功能性 灯具和装饰性灯具。在机动车道路上，只有采用装有重新分配光 源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性灯具，才能保证 路面上的照明数量和照明质量符合本标准的要求。 （1）道路照明设计是一项要求严格的功能性照明设计，既要 满足照明质量和数量要求，同时还必须满足节能标准的要求，是 需要认真对待、并通过科学的流程才能完成的工作，那种想借助

经验、规定标准的光源功率和灯具配光、规定标准的道路照明设 计参数布置的所谓设计方式，是不可能取得良好效果的。所以， 在进行照明设计时，应根据道路的具体情况和照明要求，结合照 明布置，参考标准要求，选择相应的灯具配光类型，再通过计算 之后确定。 （2）在原标准中曾提出按照快速路、主十路、次十路、支路 等不同级别的道路选择不同截光类型的灯具，这样规定的目的是 为了定性满足各类道路对眩光限制的不同要求，这种规定明确直 接，便于操作。但如果要确认所选择的设备选择和照明布置是否 能满足眩光限制的定量要求，仍需要通过计算来确定，随着照明 设计人员的设计水平提高和照明计算的普及，设计过程越来越规 范，设计工作已经不仅仅局限在根据道路级别来选择某种特定类 型灯具的这种初步阶段，而是要强调通过计算结果来决定所选择 的灯具光度参数是否适合一条具体的道路和满足标准要求，因 此，本次修订进行相应的调整。

4.2.2在禁止机动车通行的商业步行街、人行道路、人行地

人行天桥等场所，对眩光限制不必过分严格，灯光有适度的耀眼 效果反而有利于创造一种活跃的气氛，因此对灯具的配光性能要 求可以适当放宽，在此类场所可以采用兼顾功能性和装饰性两方 面要求的灯具或者是装饰性灯具。由于这些场所的灯具安装高度 一般都比较低，人为损坏的可能性较大，因此选用装饰性灯具 时，要求它应具有较高的机械强度。特别是玻璃和其他透明罩等 易碎部件，应能通过现行国家标准《灯具第2一3部分特殊 要求道路与街道照明灯具》GB7000.203中所规定的冲击检验。 之所以要求上射光通比不应超过25%，是为了减少射向天空的 光通量、降低光污染。

DB14／T 719-2018 高速公路机电工程施工指南4.2.3制定本条的目的是为了控制高杆灯的照射范围和限制

光，提高照射到路面范围内的光通量比例，使照射范围内

4.2.4在本条中，关于配置高强度气体放电灯的密闭灯具的使

4.2.4在本条中，关于配置高强度气体放电灯的密闭灯具的

用，针对一般道路环境和污染严重且维护困难的道路环境，分别 规定选择其光学腔不应低于防尘防溅水级别（IP54）和尘密防喷 水级别（IP65）的灯具。采用这种防护等级的灯具可以做到有效 地减少维护的工作量，提高灯具的维护系数，有利于节约能源。 4.2.5、4.2.6在某些特殊的环境中，通过有针对性地选用具有 特殊性能的灯具，可以达到延长灯具和光源的使用寿命、减少维 护费用的目的。

4.2.7与普通电感镇流器相比，节能型电感镇流器虽然价格

高，但节能效果好，本标准提出了建议使用的规定。与150W 下高强度气体放电灯配用的电子镇流器已经成熟，节能效果 好，所以本标准提出“功率较小的光源可配用电子镇流器” 规定。

高强度气体放电灯的镇流器、触发器（统称电器附件）

4.2.8高强度气体放电灯的镇流器、触发器（统称电者

般是与灯具安装在一起的，但也有分开设置的。分设的电器 牛与光源的距离应该是越小越好，最大不能超过生产厂商对其 品所作的规定要求，目的是确保气体放电灯能正常启动。

4.2.9本条规定了道路照明灯具的维护系数。道路照明

维护系数为光源的光衰系数和灯具因污染的光衰系数的乘积；根 据光源和灯具的品质及环境状况，在每年对灯具进行一次擦拭的 条件下，维护系数可按本条规定来确定，

1综合各种因素提出了发光二极管灯具功率因素不应低于 0.9的规定。 2、3目前，发光二极管光源正处于快速发展的阶段，为了 规范现阶段的使用，同时也考虑到未来的发展，在充分调研的基 础上，提出了这些规定。 4本款为对于灯具电源模组的要求，以及针对发光二极管 灯具的特点提出的便于维护管理的要求。 5本款为关于灯具的无线电骚扰特性、谐波电流限值、电 磁兼容抗扰度以及额定冲击电压值的相关要求，

6本款为针对发光二极管光源的特点和保证照明要求规定 的发光二极管灯具的防护等级。 7根据中国国家认证认可监督管理委员会发布的2014年第 23号公告《国家认监委关于发布（强制性产品认证实施规则照 明电器）》的文件规定，对发光二极管电源纳入到3C强制认证 的范围，所以，本标准提出了发光二极管灯具电源应通过国家强 制性产品认证的要求

多国家的通用作法。它们是道路照明的主要照明方式，半高杆照 明在一些道路交叉口等区域的照明中是一种比较有效的照明方 式，应根据要设置照明的道路或场所的特点及照明要求进行选 择。除此之外，还有一种纵向（沿道路轴线方向）链式照明方 式，主要用于高速公路，在欧洲很多城市之间的高速公路上时有 设置，由于这种照明方式的设置和后期的维护对道路的断面形式 有相应的要求，因此，在城市道路上较少采用，故本标准中未予 列入。

围。为了保证车辆和行人的止常通行，在道路设计中规定不允 有任何设施和障碍物侵人这个空间，因此本条提出了不充许道 照明设施侵人道路建筑限界的规定。

5.1.3本条归纳了常规照明灯具布置的五种基本方式，规定

1如果灯具的悬挑长度过长，会降低灯具所在一侧路缘石 和人行道的照度；并且由于悬臂的机械强度限制，可能会造成灯 具和光源发生振动，影响它们的稳定性和使用寿命，故悬挑长度 不宜过长。 增大灯具的仰角，虽然会增加到达灯具对面一侧路面光线的 数量，可路面亮度并不会显著增加，相反，有可能会降低路面亮 度；特别是在弯道上，如果灯具仰角过大，产生眩光的可能性就 会增加，光污染也会增加。因此灯具的仰角应予以限制。 悬挑长度不宜超过安装高度的1/4及仰角不宜超过15°的规

定是参考了国际照明委员会（CIE）的文件及有关国家的标准确 定的。 2与灯具安装有关的各种参数，只要满足表5.1.3的要求， 便可基本接近本标准所规定的路面照明质量要求。给出该表的目 的是方便照明设计人员能够尽快选择各个参数并进行设计和计 算，但切记，各个参数数值的最终选择还应该通过计算确定，而 不能简单地照搬表5.1.3。

1根据受照场地情况及其周围环境条件针对性地选择灯具 及其配置方式，是高杆照明设计的基本原则之一，不能不顾场合 千篇一律采用径向对称一种模式，这样，才能达到既保证照明效 果，又经济合理、节约能源的目的。 2高杆灯安装位置的选择非常重要，如果选择得不合适会 带来诸多问题，包括：维修时比较困难或者影响正常交通、可能 会发生汽车撞杆事故、不利于限制眩光等。因此一般都不把高杆 灯设在路缘石附近或道路中央宽度有限的分隔带上。 3限制灯具的最大光强投射方向是为了确保眩光限制符合 本标准的要求。 4高杆照明是功能性很强的一种照明方式。设计的基本原 则之一就是首先要考虑功能，在满足功能要求的前提下可以适当 兼顾美观，但是不能为了追求美观而牺牲功能。在市区广场、风 貌景区等强调环境景观的区域设置的高杆灯，可以适当考虑高杆 灯的造型，使其尽量与环境协调，而在郊区的道路或立交设置的 高杆灯应主要强调功能，没有过多装饰或造型限制的高杆灯更便 于根据现场的照明需要来配置灯具，以充分保证照明效果，并可 节省费用

5.1.5本条规定了选择道路照明方式的要求。

1由于常规道路照明灯具的配光适合一般机动车道路的照 明要求，也就是它能够提供更多的有效照明，产生更高的亮度 并且对于满足标准中的其他要求也有一定优势，而且，常规照明

5.2道路特殊区段及与道路相关场所照明设计要求

5.2.1本条规定了平面交义路口的照明应符合的要求。 1平面交叉路口的照明水平之所以要求比较高，是因为： 1）为了突出交叉路口，使驾驶员在停车视距之外就可以 清晰地看到交叉路口，以尽早提醒驾驶员注意； 2）交叉路口属于交会区，交通要繁忙得多，驾驶员的视 觉作业难度更高，所以，注意力需要更为集中才行。 2本款所列的各种措施，目的都是为了突出交叉路口，即 提供良好的诱导性。 3本款列出了交叉路口可能的布灯方式。在大型交叉路口， 若采用规则布灯的方式，路口中心区的亮度（照度）有可能达不 到标准的要求，这时就有必要另行安装附加灯杆和灯具。这种附 加的灯具有时需要经过专门设计。采用的泛光灯要配置挡光板或 格栅等限制眩光措施，否则，尽管提高了亮度（照度），但眩光 限制却达不到标准要求。 4在T形交叉路口的道路尽端设灯，既能有效地照亮交叉 区域，也有利于驾驶员识别道路的尽端，避免误认为道路继续向

前延伸，从而减少发生交通事故的概率。通过照明显现道路路型 和结构，有利于驾驶员的行车判断，具体照明数量和照明方式应 根据现场情况和路型结构来定。 5如果有多条道路通向大型环形交路口，因每个出入口 都是交会区域，车辆密集，交通复杂，因此，加强通向每条道路 的出人口的照明就很有必要，这有助于驾驶员驾车绕环岛行驶时 更容易分瓣辨出他所需要的出口。通过照明对环岛、交通岛和路缘 石的显现有利于驾驶员的判断，具体照明数量和照明方式应根据 现场情况和路型结构来定，

5.2.2本条为曲线路段照明应符合的要求。

（1）灯具沿曲线外侧布置比沿内侧布置所具有的优点是： ①灯具对提高道路表面亮度的贡献更大： ②灯具能更好地标示道路的走向，即诱导性好。 缩小灯具间距的目的是为了更清晰地标示道路走向，并确保 路面亮度均匀度。曲率半径越小，灯具间距也需相应减小。基于 司样原因也要缩短悬挑长度。如果是单侧布灯，在反向曲线路段 上宜在固定的一侧设置灯具（即：如果灯具布置在行进方向的左 侧，就固定在左侧，而不应变为右侧），其目的是为了提高诱导 生，也便于照明设施的安装和维护。 （2）当曲线路段的路面比较宽而必须采用双侧布灯时，则不 宜采用交错布置，因为采用交错布置有可能失去诱导，导致交通 事故。 （3）转弯处的灯具不得安装在直线路段的延长线上，以免驾 驶员误认为是道路向前延伸而导致事故。 （4）在道路的急转弯处，由于视距短，一旦出现紧急情况： 需要驾驶员快速反应，因此需提高对照明的要求，让道路的形式 及环境状况尽可能清楚地显示出来。

目的是使灯具发出的光束等距离地到达坡道路面，从而保证光分 布达到最大的均匀度，同时又能起到降低眩光的作用。

在凸形竖曲线坡道范围内，因为没有可以显示障碍物的 景，而且远处灯具看起来安装得很低，因而常常妨碍驾驶员获 清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。本条中 规定就是为了避免对路面障碍物的误判，并降低灯的眩光。

处灯其看起来女装得很低，因而常常妨碍笃驶员获得 清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。本条中的 规定就是为了避免对路面障碍物的误判，并降低灯具的眩光。 5.2.4由于上跨道路对光线的遮挡，上跨道路上设置的照明会 在下穿道路上造成阴影，因此在下穿道路上设置照明时就要考虑 设法消除这些阴影，从而确保其亮度和照度均匀度达到标准的 要求。 上跨道路路面的平均亮度（或照度）及均匀度应与相连的道 路路面相同以及下穿道路桥下区段路面的平均亮度（或照度）应 与其桥外区段路面相同，都是为了保证整条道路照明效果的连 续性。 对上跨道路来说，在下穿道路上设置的灯具的安装高度已大 大降低，容易产生眩光，因此要设法加以控制。 为上跨道路的支撑结构提供垂直照度，是为了更清楚地呈现 支撑结构，便于驾驶员对其进行辨认，避免行驶在下穿道路上的 车辆发生碰撞，至于应提供的照明数量，应该根据路面亮度和坏 境亮度来定，自的就是要让这些垂直结构能很容易地被驾驶员发 现并判断出其相对位置

在下穿道路上造成阴影，因此在下穿道路上设置照明时就要考 设法消除这些阴影，从而确保其亮度和照度均匀度达到标准 要求。

2.5本条为高架道路照明应符

1高架道路只是道路中的一段，因此应使其照明与相连的 道路照明保持一致，执行相同的道路照明标准，保证整条道路的 照明效果统一和连续。 2高架道路路型往往比较简单，采用常规道路照明，从满 足照明标准和经济性等方面都比较合适。 3桥下区域空间局促，其路面亮度适当高一些，能提升开 敬感。桥柱照明目的是呈现柱身以提醒驾驶员避免碰撞。 4上下桥匝道比较曲折复杂，因此，不宜降低照明标准 宜保持与主路相同的照明标准。 5对于比较宽的道路而言，护栏照明往往无法满足路面照

明标准的要求，因此一般不建议使用这种照明方式作为其功 照明。

5.2.6本条为立体交叉照明应符合

1由于立交的车道多，车道的转弯、起伏及穿叉很复杂： 所以当立体交叉采用常规照明时，不宜设置太多的光源和灯具， 即要尽量减少发光点，以避免发光点太多引起驾驶员的视觉混 乱，于诱导不利。 2环境照明有利于为驾驶员在复杂的立交车道上行驶时提 供参照。 3对于立交上的一些主要区域加强照明，是为了满足其相 对复杂的视看辨别需要。 4大型立体交叉采用高杆照明可以避免杆林立的现象，还 可以使整个立交区域获得充分的环境照明，创造出类似于白天的 照明条件，有利于提高驾驶员的视觉功效；降低撞杆事故发生概 率；还可以减少维护点和维护工作量等。因此，大型立体交叉可 考虑采用高杆照明方式。但高杆照明方式会有较多的光照射到车 道外边，因此在设计中，要通过选择灯杆位置、灯具配光和灯具 瞄准点等措施，在满足环境照明要求的前提下，尽量把灯具的出 射光控制在路面范围内。 5护栏照明因其高度限制，很难获得良好的照明均匀度， 还有产生眩光的可能，因此，一般在路面较宽情况下不建议采用 这种照明方式来做立交的功能照明。 6立交是重要的交通枢纽，需要足够且合适的照明来予以 保证其使用，让立交上的车道照明与相连道路的照明保持连续有 利于驾驶作业，由于立交本身具有复杂性，适当提高其照明会更 为有利。当与立交连接的各条道路照明等级不同时，应选择其中 的照明等级最高者作为立交上道路的照明等级。 7保证匝道和与其相连的桥上道路照明的连续性。对隔离 设施和防撞墙提供合适的照明是为了安全行车定位的需要。

5.2.7本条为桥梁照明应

1桥梁上车道照明与相连道路照明保持一致，有利于形成 良好的照明连续性。较窄的桥面使得桥梁栏杆可能位于与其相连 的道路内，所以需要提供足够的栏杆立面照明或在入口处直接安 装灯具以引起驾驶员的注意。 2大型桥梁和一些具有艺术、历史价值的中小型桥梁往往 被作为城市的重要景观来加以照明，因此有必要进行专项设计。 通过专项设计，能协调功能性照明和景观性照明的关系，需要强 调的是，设计中应首先保证满足道路的交通功能需求。 3桥梁照明产生光的可能性大，而且所造成的危害也更 严重，所以桥梁照明限制眩光十分重要。特别是当桥面出现较陡 的坡度、桥面的高度和与其连接的或附近的道路路面高度相差比 较大或为了突出大桥造型而采用一些装饰照明的情况下，无其要 注意这一点。一是要避免给桥上行车的驾驶员造成眩光影响；二 是要避免给与其连接或邻近的道路上的驾驶员造成眩光影响；三 是当桥下有船只通航时要避免给船上的领航员造成光影响。为 此，必要时应采用安装挡光板或格栅的灯具。 4将灯具直接安装在栏杆上的优点是不会给在桥下的道路 上行驶的驾驶员或桥下航道航行的船只领航员造成眩光；克服了 灯杆林立的现象；在某种意义上讲不会破坏桥梁及其附近环境景 观，同时具有良好的诱导性。缺点主要是灯具安装位置低，导致 桥面亮度和照度均匀度难于达到标准要求，并且容易受到污染而 变脏，使照明效果大为降低，也导致清扫周期大大缩短，维护工 作量增加；灯具也容易遭到人为破坏；对在桥上行驶车辆的驾驶 员造成的眩光不易限制。因此一般不宜将灯具直接安装在栏杆 上，只是当桥面很窄（通常不超过2车道），对照明要求又不高 （比如只要求它起到导向作用）或将白天景观摆在首位的情况下 才可这样做，

5.2.8本条为人行地道照明应符合的要求

（1）地道出入口设置照明可以在夜间照亮上下阶梯；也口 在白天起到指示的作用，方便人们使用地道。基于看清楚台阶

构和与地道内照明保持衔接的原则，在夜晚，台阶上的照度不宜 低于地道内地面的照度水平，据此提出了相应的照度标准值 要求。 （2）根据国际照明委员会（CIE）文件及美、俄、英等国的 标准，结合我国人行地道实际达到的照明水平，确定了人行地道 的水平照度标准值。人行地道内有压抑感，不开阔，因而地道内 照度起码不应比地道外路面照度低。考虑到夜间地道外路面上的 平均照度在301x或以下，所以将地道内夜间的照度定为301x； 在白天，地道外路面照度很高，考虑到人眼的明暗适应要求，因 此地道内的照度要定得高一些；如果地道内存在较暗的区域或角 落，会不利于看清行人以及获得安全感和开阔感，因此提出了最 小照度的规定；提出垂直照度的要求是为行人之间的面部识别和 安全防范提供条件，另外垂直照度也能为地道空间边缘界面提供 适当的照明，提供安全感，并便于行走和导向。 5.2.9本条为人行天桥的照明应符合的要求。 1规定跨越有照明设施道路的人行天桥一般可不另设照明， 这是基于利用道路上已有的常规照明设施即可兼顾人行天桥的照 明，从而达到节省费用和能源的目的。但往往需要对紧邻天桥两 则的常规照明设施作相应调整，否则不易达到人行天桥照明标准 的要求。当桥面照度小于21x、阶梯照度小于51x时，就建议专 没人行天桥（包括桥面和阶梯）照明，否则，会影响人行天桥的 安全使用。 2参考国际照明委员会（CIE）的相关文件，提出桥面的 水平照度不应低于51x的要求。阶梯照度应比桥面照度高，这是 因为看清阶梯比看清桥面更重要，视觉要求更高。国际照明委员 会（CIE）文件还提出“应使踢板和踏板的照度值之间有明显差 别，以确保有适当对比，使行人看得清楚”。据此，本标准作出 了“阶梯踏板的水平照度与踢板的垂直照度之比不应小于2：1” 的规定。 3一本款由泄及的眩光于扰句括对使用天桥的行人和道路上

构和与地道内照明保持衔接的原则，在夜晚，台阶上的照度不宜 低于地道内地面的照度水平，据此提出了相应的照度标准值 要求。 （2）根据国际照明委员会（CIE）文件及美、俄、英等国的 标准，结合我国人行地道实际达到的照明水平，确定了人行地道 的水平照度标准值。人行地道内有压抑感，不开阔，因而地道内 照度起码不应比地道外路面照度低。考虑到夜间地道外路面上的 平均照度在301x或以下，所以将地道内夜间的照度定为301x； 在白天，地道外路面照度很高，考虑到人眼的明暗适应要求，因 比地道内的照度要定得高一些；如果地道内存在较暗的区域或角 落，会不利于看清行人以及获得安全感和开阔感，因此提出了最 小照度的规定；提出垂直照度的要求是为行人之间的面部识别和 安全防范提供条件，另外垂直照度也能为地道空间边缘界面提供 适当的照明，提供安全感，并便于行走和导向

5.2.9本条为人行天桥的照明应符合的要求

1规定跨越有照明设施道路的人行天桥一般可不另设照明， 这是基于利用道路上已有的常规照明设施即可兼顾人行天桥的照 明，从而达到节省费用和能源的目的。但往往需要对紧邻天桥两 则的常规照明设施作相应调整，否则不易达到人行天桥照明标准 的要求。当桥面照度小于21x、阶梯照度小于51x时，就建议专 设人行天桥（包括桥面和阶梯）照明，否则，会影响人行天桥的 安全使用。 2参考国际照明委员会（CIE）的相关文件，提出桥面的 水平照度不应低于51x的要求。阶梯照度应比桥面照度高，这是 因为看清阶梯比看清桥面更重要，视觉要求更高。国际照明委员 会（CIE）文件还提出“应使踢板和踏板的照度值之间有明显差 别，以确保有适当对比，使行人看得清楚”。据此，本标准作出 了“阶梯踏板的水平照度与踢板的垂直照度之比不应小于2：1” 的规定。 3本款中涉及的眩光于扰包括对使用天桥的行人和道路上

的机动车驾驶员的眩光干扰。

5.2.11本条为道路与水面接界的照明布置要求，目的是更 地照亮水岸边界，并以照明设施的布置起到提示作用，保障行 安全。

5.2.12本条为增设过渡照明的

从亮环境到暗环境，或从暗环境到亮环境，人的视觉需要有 一个适应过程，前者称为暗适应，后者称为明适应。暗适应比明 适应所需的时间要长。所要求的适应时间与亮度差有关。道路照 明主要考虑暗适应。

因此，从装设照明的路段到不设照明的路段中间往往要增设 过渡照明，即要把照明路段延长并逐渐降低照明水平，只有这样 才能使驾驶员的视力保持不变。对2cd/m路面亮度水平而言， 人眼的暗适应一般需要10s，若行车速度为70km/h，则过渡照 明路段的长度大约为200m。过渡照明的设置方法通常是保持灯 具原来的安装高度和间距，以3：1的梯度，逐渐减少光源的功 率直至0.3cd/m的亮度水平。 若装设照明路段路面的平均亮度低于1cd/m²，行车速度低 于50km/h，就不必考虑过渡照明

5.2.13本条为植树道路的照明应符合的要求

（1）在新建道路上植树时考虑日后树木长大后不会和照明产 生太大的矛盾，这是解决问题的根本方法。所以，在植树时，要 求道路照明的管理部门和园林绿化的管理部门应该充分协商，合 理选择树种，以避免或尽量减少日后树木对道路照明的影响；另 外，把树木布置轴线与灯杆布置轴线错开，向后边相对移位，也 是降低树木遮光影响的一个办法。 （2）适当修剪枝叶，以消除或减少对光线的遮挡。实践证明 这是解决树木和道路照明已经存在矛盾的有效办法。通常并不需 要剪掉灯具周围的全部枝叶，只需要修剪低于灯具的那部分枝叶 即可。 （3）在树木严重影响道路照明的路段采取调整灯具安装高度 的方法，包括降低和提高安装高度，目的是使灯具错开树冠，降 低安装高度方法用得更多一些。 （4）由于目前使用的高杆灯大多为灯盘升降形式，为便于维 修，下部必须留有作业空间，地面绿化不能影响灯盘升降和维护 作业。

1本款为对居住区道路照明水平的要求 2行人和非机动车交通道路对光限制的要求不是很严科 光线适当有点耀眼反而可以活跃气氛，增加环境的吸引力，

5.2.15本条为人行横道照明应符合的要求

人行横道属于机动车和行人的交会区，是交通事故易发区 直接关系到人身安全，因此，人行横道的照明特别重要。本

次修订标准时主要参考了CIE136号出版物等文件。 本条第1款为对人行横道地面照度水平的要求。第2款提出 了对人行横道垂直照度的要求，目的是方便驾驶员更容易对人行 横道上行人的观察，以便根据情况及时采取针对性措施。第3款 规定了人行横道应增设附加灯具以及所选用灯具的类型和安装方 式，目的是保障照明要求，另外还提出了限制光的要求。第4 款规定的目的是为了突出人行横道，以警示机动车和行人，有助 于交通安全。

5.2.16本条为公交车站照明应符合的要求。

要求公交站地面的照明应该高于其所在道路的照度，是由 此处乘客上下车时驾驶员的作业更复杂，需要更高的照明来 障。提出当公交车站为按港湾式进行设计的停靠站时的灯具设 要求，是为了满足驾驶员和乘客的观察和行动需求，

正出 此处乘客上下车时驾驶员的作业更复杂，需要更高的照明来保 障。提出当公交车站为按港湾式进行设计的停靠站时的灯具设置 要求，是为了满足驾驶员和乘客的观察和行动需求。 5.2.17本条为路边停车带照明的要求。自的是保证停车就位和 取车离开时要进行视觉观察的需要，并通过合理设计避免车身阴 影干扰路面的照明效果

取车离开时要进行视觉观察的需要，并通过合理设计避免车身 影干扰路面的照明效果，

增多，它们和城市道路联系越来越密切，需要进行相应的照明规 定。本条中关于隧道照明标准要求应根据行车速度和交通流量确 定，具体设计宜按现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》 GB50688的相关内容来执行。除了要考虑隧道内道路照明的要 求之外，还要考虑隧道内外环境亮度的影响和道路亮度的关系 白天需要考虑隧道和道路之间的明暗适应，夜间主要考虑隧道和 相连道路之间的照明连续性，

首路两侧设置非功能性照明时的讠

5.3.1驾驶员驾车行驶时，正常观察路面的视野范围内，如果 有不适宜的亮度分布或亮度及色彩变化，会分散其视觉注意；道 路周边环境亮度过高会提高驾驶员视野范围内的适应亮度，进而 影响其对路面障碍物的视觉辨辩识。由于靠近道路的建筑物等会出

现在驾驶员的视野内，因此，本条提出了在道路两侧的这些载体 上设置装饰照明时，不应十扰道路上的功能照明，也就是应该避 免产生前述的那些问题。把功能照明和装饰照明结合起来进行设 计是比较合适的协调方法，可以在不影响道路照明效果的前提 下，完成装饰照明的设计。

5.3.3本条是对机动车交通道路两侧设置广告灯光的基本要习

是针对目前国内在机动车道两侧及灯杆上广告及灯光设置的混 无序状态作出的规定。

6.1.1本条明确了城市道路照明负荷分级及供电要求。本次修 订从安全和经济损失两方面综合考虑，调整了对城市中的重要道 路、交通枢纽及人流集中的广场等区段照明的供电要求。

路、交通枢纽及人流集中的广场等区段照明的供电要求。 6.1.2本条规定了道路照明供配电系统设计的基本原则。 1路灯供电网络设计既要符合城市道路规划的要求，也应 符合城市电力规划规范的要求。鉴于城市供电线路通道资源的遗 乏，以及从资源共享、提高资源综合效益等角度考虑，现在未采 用10kV专线供电的城市既无可能也不宜投资建设10kV路灯供 电专线。同时，国内原采用10kV路灯供电专线的城市，基本上 均转为10kV城市公网供电。但为了降低城市公共负荷的峰谷变 化对路灯供电质量的影响，本标准推荐以城市公网上的路灯专用 变压器供电。 2D，yn11结线组别的三相配电变压器是指高压绕组为三 角形、低压绕组为星形且有中性点和“11”结线组别的三相配电 变压器。D，ynl1结线有利于抑制高次谐波，且比Y，yno结线 的零序阻抗要小得多，有利于单相接地短路故障的切除。另外： Y，ynO结线变压器要求中性线电流不超过低压绕组额定电流的 25%，严重地限制了接用路灯这类单相负荷的平衡度，影响了变 压器设备能力的充分利用，因而在道路照明配电系统中，推荐采 用D，yn11结线组别的配电变压器。 由于电网各点的电压水平高低不一，合理选择变压器的变压 比和电压分接头，可将供配电系统的电压调整到合理的水平上。 3为了最天限度地降低变压器的电能损耗，应合理配置变 压器的负载，使变压器的平均负载系数β在变压器最佳经济运行

6.1.2本条规定了道路照明供配电系统设计的基本原则

区内。变压器平均负载系数β的计算公式如下：

P2 二 SNcOsd

式中: P。 变压器空载功率损耗（kW）； Pk 变压器额定负载功率损耗（kW）； 变压器空载励磁功率（kvar），其计算公式如下 其中I。为变压器空载电流百分比：

Qk变压器额定负载漏磁功率（kvar），其计算公式如 下，其中Uk为变压器短路阻抗百分比：

SnUk Qk =^ PK 100

KQ一一无功经济当量（kW/kvar），取0.l； KT一一负载波动损耗系数，对于城市道路照明，可近似 取2。 变压器技术参数应参见现行国家标准《油浸式电力变压器技 术参数和要求》GB/T6451或《干式电力变压器技术参数和要 求》GB/T10228或产品生产厂家提供的数据， 通过对道路照明常用变压器进行计算的结果来看，最佳经济 运行区平均负载系数β的下限在0.15左右，综合考虑变压器的

6.1.3为保证照明光源在正常电压条件下工作，确保光源电 的使用寿命及效率，对正常运行情况下灯具端电压的偏差允许 提出了限制要求，设计时应保证线路的始、末端电压均符 要求。

6.1.4采用电缆供电，可以减少电压损失，从而缩小电压偏

范围。城市中线路通道资源紧张，线路与树木间距不易保证且人 流、车流密集，采用绝缘架空导线有利于保证安全运行。为了尽 可能减少电路故障对照明的影响，在进行路灯的供配电设计时 般采用单相保护元件，当发生过载或短路故障时，可能会造成 单相运行。同时道路照明电路中存在着一定的谐波电流，为了保 止运行安全，特别是电缆线路原则上不充许过负荷，所以应该按 照最不利的情况来考虑。此外，中性线截面与相线截面相等也有 利于满足压降要求并能减低线损

6.1.5照明负荷主要是单相负荷，当采用三相电器进行保护日

如其中一相发生故障，会引起三相跳闸，扩大了故障影响范围。 每个灯具设置保护的目的是避免单灯故障事故扩大造成大面积灭 灯，尽可能减小故障影响范围。根据相关电气标准的要求，除非 是上一级线路的保护电器已能保护截面减小的那一段线路或分支 线，或配电回路的电流在20A以下时，才可以不必单独设置 保护。 6.1.6道路照明设备和线路均设置在户外；由于受雷电等因素 E

的影响，发生浪涌的概率较大。设置浪涌保护装置可以减少系统 的故障率，有利于延长设备的寿命

以上的民用和一般工业建筑物均属于三类防雷建筑，此类建筑物 的防直击雷的一般要求是在建筑物易受雷击部位装设避雷带或避 雷针。

6.1.8TT系统的优点是发生接地故障时可以减少故障电压的

6.1.9与保护导体相连接可以降低接触电压值，亦可以提高

0.1y 护电器的动作灵敏度。为尽可能降低接触电压值，路灯金属部 宜进行接地

6.1.10采用双重绝缘或加强绝缘的电气设备，有利于提高道路 照明设施的电气安全性，但会增加设备造价，所以在有条件时可 考虑采用。

6.1.10采用双重绝缘或加强绝缘的电气设备，有利于提

6.1.11由于道路照明设施均设置在人员容易接触的

1.11由于道路照明设施均设置在人员容易接触的位置，为保 电气安全和防盗防破坏，有必要采取一定的防护措施。

6.2.2立交桥和高架桥等区域的下层道路由于受到遮挡，可

无法获得与桥外无遮挡区域相同的大然光照度，因此需要通过 时开关灯来对桥下照明予以补充，以保证桥下区域的路面和桥 区域路面照明相同

通信线路发生故障的情况下或监控中心滩痪时不至于造成大面 长时间灭灯，应在控制系统中配置此功能，以保证道路照明的 常运行。

6.2.4为了更好地兼顾道路照明效果和节能，应该充分利用！

明控制手段，实现按需照明。由于LED光源的使用以及控制技 术和设备的水平提高，使得照明控制越来越方便，因此，可以根 据使用设备的情况以及被照明道路的具体需求，灵活地选择控制 方式，以达到更有效节能的目的，

开灯照度水平为151x，关灯照度为30/201x，经过几年的使用

本次修订结果为：快速路和主干路的开灯和关灯照度均为301x， 次干路和支路的开灯和关灯照度均为201x，也就是提高了快速 路和主干路的开灯照度。其理由如下： 提高开灯照度水平，即提早了开灯时间，在开灯的时间段 城市道路正是逐渐进人交通繁忙状态的时段，早一点开灯，能更 好地保证交通高峰期道路上的光环境满足驾驶员的视觉要求。参 考国外有关标准规定的开、关灯照度水平，如澳大利亚标准推荐 的开、关灯照度水平在（30～60）1x，德国标准推荐开灯照度为 701x。本标准把开灯照度定为与该道路照明标准规定的照度的高 档值相同，是为了更好地保证天然光照度与纯人工照明时的照度 有效衔接，减少由于明暗变化带来的视觉适应问题。 把开灯照度定为道路照明标准规定的照度，对于半导体光源 来说，天然光照度可以直接过渡到道路照明标准的稳定状态；对 于高强度气体放电灯来说，由于有延迟效应，要在点燃15mir 后才能达到其90%～100%光通量，因此本次修编对于开灯照度 的提高，可以减少明暗适应的时间和幅度。 一般来说，不同级别道路照明有不同的照度水平，因此关灯 时的照度水平原则上也应分别与其对应。但为了便于管理和控 制，规定厂301x和201x两种照度水平

7.1.1本标准采用了照明功率密度（LPD）作为机动车交通

7.1.1本标准采用了照明功率密度（LPD）作为机动车交通 路照明的节能评价指标，其单位为瓦特每平方米（W/m²）。 要注意的是，安装功率应将传统光源的镇流器或LED光源的 动电源等电器附件的功耗包括在内

级道路照明的实际能耗不得超过此限值。本茶中的吊规路段系推 除了各种交叉口等特殊区域之外、道路宽度及道路横断面形式保 持一致的道路区段。 （1）本标准对同一级道路规定了两挡亮度、照度标准值，因 而也相应规定了两档功率密度值。 （2）由于照明功率密度与路面宽度即车道数有密切关系，而 路面宽度又有多种变化，为方便使用，先选定出现得比较多的车 道数作为某级道路宽度的代表，然后把路宽归为两类，大于或等 于此车道数为一类，小于此车道数为另一类。比如，快速路中出 现得比较多的是6车道，则大于或等于6为一类，小于6为另 类，设计时就能根据具体道路参数很容易确定所对应的 LPD值。 （3）本标准规定的各级机动车交通道路的照明功率密度值系 采用高压钠灯的参数进行计算的结果。理论上讲，若采用其他光 源，则应将LPD乘以适当的系数。比如，采用金属卤化物灯 时，应乘以1.3，它是高压钠灯与金属卤化物灯的光通量之比， 在2006年版中就是采取的这种规定方式。对于照明节能而言： 肯定是要选择光效高的光源，之所以在道路照明中还要考虑金属 卤化物灯，是基于它的良好显色性。现在，LED光源快速发展，

并且在逐渐走向成熟，已经成为道路照明可选择光源中的一种， 其所具有的高光效和高显色性会在道路照明不逊于其他光源，所 以，在本次修订中，对所有光源统一规定功率密度值。 （4）由于本次修订对道路中的次干路照明标准提高了一级 因此其照明功率密度也要按照该照明等级进行规定。 （5）为了规定本标准中的LPD值，我们对我国部分城市道 路照明耗能现状进行了调研，同时研究并参考了美国有关资料的 内容和计算方法，最终导出了各级道路的LPD值。表1为成都 市部分道路的照明功率密度折算值。由于不少道路的平均照度超 过了30lx，为了便于比较，均折合成1001x、30lx、201x时的 LPD，而不是实际照度下的LPD。表2为Journalof the IES 1990o Winter,“IES Guidelines for Unit Power Density (UPD) forNewRoadwayLightingInstallation”（北美照明工程学会杂 志，1990，冬季刊，北美照明工程学会关于新道路照明设施的单 位功率密度的指引）提供的不同宽度道路的照明功率密度折 算值。

表1成都市不同宽度道路的LPD平均折算值

注：表中的LPD值系在成都市城市照明管理处所提供的资料基础上经光源光通 量、镇流器能耗、灯具维护系数等修正后所得到的数值，

国资料提供的不同宽度道路的LPD折

本标准的表7.1.2中各级机动车交通道路的LPD值是在表 1的基础上作必要的修正并参考表2导出的。 通过对我国22座城市的161条道路的照明功率密度进行了 统计分析，再根据路宽分类、并折算成产生1001x照度情况下， 统计约有60%道路的LPD值符合本标准的要求。具体到某一条 道路，如果其平均照度高于标准值，其LPD值多半就会超过本 标准规定的限值，但在进行照明设计时，只要将照明水平控制在 标准范围内，并进行认真计算，其LPD值完全能够达到本标准 的要求。 表2中所列出的内容是1990年IES学报刊登的文章，这是 本领域具有代表性的成果，其主要意义是它确立了一种计算方 法，自那时至今，其所针对的道路形式并无变化，只是文章中采 用的高压钠灯光效有一些提升，因此，其计算方法仍然适用。编 制本标准时参考了他们的计算方法，但在具体计算中是依据我们 国家道路的形式和路宽进行的，光源和灯具的有关光度数据也是 依据最新数据。基于光源光效水平的提升以及LED照明光源的 引人，在本次修编中，又进行了深人的调研和计算，根据调研和 计算结果，对功率密度进行了相应的调整，其目的是进一步提高 节能效果。 7.1.3计算道路照明的功率密度，除了要考虑光源的功率之外，

还要考虑灯具的电器附件功耗。如HID光源配置的镇流器等

件以及LED光源配置的驱动电源等附件，这些附件的功耗因品 牌型号不同会有些许差异，但总的来说差别不大，对计算结果影 响不大。为便于设计计算，本条对电器附件功耗作了统一规定 通过广泛调查，作出了HID灯具功耗可按光源功率的15%计 算，LED灯具功耗可按光源功率的10%计算的规定

2.1照明设计是实现节能的核心环节，必须给予高度的重视。 进行照明设计时，要同时提出多套方案，进行设计计算，在确 它们都符合照明标准的要求后，再进行综合经济分析比较，从 选取最佳的方案。要弃那种整理出固定参数表格，然后进行 用的做法，

对整个系统能效的影响较大。加之路灯运行的特点，路灯专用变 压器空载工作时长比一般大于50%。因此本次修订增加了选用 低损耗变压器的要求。由于参照的《三相配电变压器能效限定值 及能效等级》GB20052标准适用于三相10kV电压等级、无励 滋调压、额定容量30kVA～1600kVA的油浸式配电变压器和额 定容量30kVA～2500kVA的干式配电变压器。虽然绝大多数路 订变压器在此范围内，但部分地区可能会有非10kV电压等级或 单相变压器应用，设计选型时不受此条规定限制，但也应选用节 能型变压器

7.2.3合理选择照明器材是实现节能的有效手段之

1本款为对光源、镇流器进行选择的要求。 自前我国已制定了《普通照明用双端荧光灯能效限定值及能 效等级》GB19043、《单端荧光灯能效限定及节能评价值》GB 19415、《高压钠灯能效限定值及能效等级》GB19573、《管形荧 光灯镇流器能效限定值及能效等级》GB17896、《高压钠灯用镇 流器能效限定值及节能评价值》GB19574、《金属卤化物灯能效 限定值及能效等级》GB20054等标准。为了节约能源，应选择

符合这些标准中关于节能评价值规定的光源和镇流器。 2本款为对灯具进行选择的要求。 在选择灯具时，首先要满足灯具相关标准以及光强分布和眩 光限制的要求，在此前提条件下再选择高效率者。为了这次修 订，编制组又进行了调研，结果发现，采用传统光源的灯具的光 效基本上维持在2006年版编制时的水平。所以，本次修编，对 乏光灯和常规道路照明灯具效率的规定仍维持原来的要求。

2本款为对灯具进行选择的要求。 在选择灯具时，首先要满足灯具相关标准以及光强分布和眩 光限制的要求，在此前提条件下再选择高效率者。为了这次修 订，编制组又进行了调研，结果发现GB／T 37783-2019 金属材料 高应变速率高温拉伸试验方法，采用传统光源的灯具的光 效基本上维持在2006年版编制时的水平。所以，本次修编，对 泛光灯和常规道路照明灯具效率的规定仍维持原来的要求。 7.2.4气体放电灯的功率因数一般在0.4～0.6，可通过实施电 容补偿或配用电子镇流器来予以提高。从自前的实际情况考虑， 补偿后的功率因数在0.8～0.9为宜，本标准规定其不应小 于0.85。 7.2.5在深夜普遍降低路面亮度或照度是节能效果最为明显的 项措施。采取过和正在采取这种措施的国家也不少，国内很多 城市采用这一措施，也获得了明显的效果。由于道路照明的亮度 或照度标准是与道路上的交通流量、环境亮度等因素相关，因 此，在深夜时，也应根据这些因素的变化来确定相应时间段的路 面亮度或照度。 一般情况下，相比于傍晚，深夜的交通流量和环境亮度都会 有明显的降低，因此，可根据不同时间段的实际道路交通状况以 及环境亮度，实时调节路面照明水平。 从照明系统投人运行到灯具维护时，路面的照明水平会高于

容补偿或配用电子镇流器来予以提高。从自前的实际情况考 补偿后的功率因数在0.8～0.9为宜，本标准规定其不应 于0.85。

7.2.5在深夜普遍降低路面亮度或照度是节能效果最为明显的

项措施。采取过和正在采取这种措施的国家也不少，国内很多 城市采用这一措施，也获得了明显的效果。由于道路照明的亮度 或照度标准是与道路上的交通流量、环境亮度等因素相关，因 此，在深夜时，也应根据这些因素的变化来确定相应时间段的路 面亮度或照度。 一般情况下，相比于傍晚，深夜的交通流量和环境亮度都会 有明显的降低，因此，可根据不同时间段的实际道路交通状况以 及环境亮度，实时调节路面照明水平。 从照明系统投入运行到灯具维护时，路面的照明水平会高于 标准值约30%，因此前半夜就可以降照度或亮度。 在夜间，一些道路在特定时间段可能会出现提高照明水平的 要求，比如体育场馆或大型观演场所等附近的道路，在散场时人 流车流急剧增加，就需要相应提高道路的照明亮度或照度。 综上所述，在设计中，可根据所在道路的照明等级、夜间路 面实时照明水平以及不同时间段的交通流量、车速、环境亮度的 变化等因素，确定相应时段需要的照明水平，通过智能控制，调 节路面照度或亮度，达到“适宜照明”的效果，国际照明委员会 把这种措施称为adaptivelighting，英国将其称为variablelighting。

7.2.6有一些道路使用双光源灯具，深夜时的交通流量小，关 闭一支光源，无疑是一种简便易行的方法，既可以达到节能目 的，又不影响路面照明的均匀性。 还可以采用在深夜关掉一些灯具的办法来降低路面亮度或照 度，其优点是简单实用，缺点是会降低道路路面亮度（或照度） 均匀度，因此，只建议在一些中小城市中次要区域或交通量不大 的道路使用这种方法。采取这种办法时要注意的是不允许关掉道 路纵向相邻的两盏灯具，以避免均匀度降低得过多。 7.2.7清扫和维护灯具等照明设备对节能有着重要的现实意义， 对灯具来说，若能按半年或一年周期进行一次彻底擦拭的话，保 持0.65以上的维护系数应该是没有问题的。但是，若长期不进 行擦拭或擦拭不彻底，同时灯具的防护等级又较低的话，其维护 系数甚至有可能减低到0.3～0.4。即可以通过擦拭灯具来提高 光源光通量利用率，这样就有可能在满足照明数量和质量要求的

DB22／T 5022-2019 金属装饰保温板外墙外保温工程技术标准附录A路面亮度系数和简化亮度系数表