标准规范下载简介

CJJ 49-92：地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（无水印，带书签）

附图2.1定电流试验原理及波形示意图 A一电流表；V一电压表；C、D一测点

3.走行轨轨道接头部位的电阻可采用双毫伏表法进行测量。 测量工作应在停车、无电的情况下进行。为使轨道中产生测量电 流，可短时内将一试验用直流电源与轨道接通。 以相对值表示的轨道接头电阻R，可按下式进行计算

式中Ui一一包括有接头的1m轨道长度上的电压降（V）； Uz一一不包括有接头的1m轨道长度上的电压降（V）。 测量时，同时读取Ui和U2之值，读数应同步进行。取不少 于5次读数的平均值。 4.走行轨回路扼流变压器连接处的接头电阻值，可按双电压 表法进行测量。测量应在没有列车运行的停电情况下进行。可利 用具有相应容量的直流电源产生测量电流，在短时间通以电流的 情况下，在扼流变压器的一个半边和附近1m长度的走行轨上同 时测量电压降U1及U2，然后在线路的另二侧轨道上进行同样的 测量，测出另一半边的电压降U3和U4。 根据上述的测量结果，由流变压器所带入的附加回流电阻 可按下式算出：

1+03 Rb LUI. U

DGJ32TJ165-2014建筑反射隔热涂料保温系统应用技术规程（a）测量原理接线 (b)考虑自然本底电位U。时的电位 曲线处理方法

の)考虑自然本底电位U。时的电位 曲线处理方法

2隧道体结构对地电位测量方法

（2）以U。作为本次测量的基准零电位，在地铁运行时，按上 述相同的测量条件和相同仪表测量具有随机变量特性的地铁结构 的极化电压值（测量时间应不少于30min）。求取正向极化的电压 曲线平均值，并与规程规定值进行分析比较。 根据上述方法求得的电压平均值，可画出沿线路的电压分布 曲线，为此，应按照一定比例沿地下金属管线结构标出线路各个坐 标位置上的电压数值并作出电压分布曲线。 测量所用的参比电极，应设在与被测点接近的地方。测量应 采用短引线进行。 2.从地铁结构钢筋向外漏泄出的杂散电流密度，在地铁结构 钢筋按区段连通的情况下，可按下述的间接测量方法求得： （1）间接测量方法是分别测量主体结构钢筋对地的电压和漏 泄回路的电阻值，再计算出漏泄电流值。

（3）地铁结构的漏泄电流密度，可按下式进行计算：

式中J一一电流密度（mA/dm²）； Sa一一杂散电流自结构钢筋漏出的表面积（取外层钢筋表面积 的一半，结构段的长度取阳极电压区段的长度）（dm²）。 3.运行中，对电缆或管线上设置的绝缘接头的状态，可采用下 述方法进行检测： （1）近似测量：如附图2.3（a）所示，在地铁和设备运行的情况 下，并且在绝缘接头上有电压存在时，如在一侧电缆外皮一定长度 上所接毫伏表的指针不发生偏转，则表示绝缘接头的状态正常。 当利用近似方法测量发现仪表指针偏移时，则应采用精确测 量方法，作进一步的测量和确定。 （2）精确测量：如附图2.3（b）所示，在短时接通电源的情况 下，同步读取四支仪表的读数，按下式计算出绝缘电阻Ri值：

U,+U2. U Rii （附2. U. 1 mV)

(a)不需电源的近似监测法

（b）准确检测方法示意图

附图2.3电缆或管线绝缘接头状态检测方法示意图 1一电缆或管线：2一绝缘接头：3一测量用电源

式中U一一在不同电源极性连接方式的情况下，各次测量电压 表指示的平均值（V）。 为测量土壤电阻率，还可以从现场取土样，在试验室条件下， 进行专门的试验和分析，也可以同时对土壤水分和地下水进行化

学分析试验。 五、为保证地铁信号自动闭塞系统正常工作而进行的电气测 量工作： 1.扼流变压器的主线圈和附加线相对于变压器外壳的绝缘电 阻值，应在地铁停电后用500V兆欧表进行测量，测量时，应断开 被测流变压器的外部接线。 主线圈对外壳的绝缘电阻值应不小于10k2，附加线圈对外壳 的绝缘电阻值应不小于2MQ，测试周期为每3年一次。 对于安装在水泥底座上的流变压器，测量其线圈对外壳绝 缘电阻时，可以在先不解开外引接线的情况下进行测量，当测得的 电阻值达不到标准要求时，再解开外部接线进行测量。 2.每年测量一次扼流变压器相对于回流牵引电流的不平衡系 数。可通过测量抛流变压器的两个线圈上的电压降得到。在抛流 变压器的两个线圈上各接以相应量程的电压表，在10～15min测 量时间内，每隔一定的时间，同时读取两只电压表的读数，测量时， 宜使用记录型仪表。在使用指针式测量仪表时，应读取不小于10 次的读数，求电压降的平均值U1b和U26，再按下述公式求出不平 衡系数K。

K= Uib +Uah

如果按上述方法求得K值超过标准规定值，则应对牵引回流 的有关连接部位的可靠性、连接质量、连接线段长度以及线圈状态 进行检查和调整，使不平衡系数达到标准要求。 六、电压测量数据的处理： 1.在测量周期中，正电压U。（十）和负电压U（一）的平均值 或是相应电流的平均值，可按下列公式计算：

U(+)=ZU(+)/n

式中 ZU:(+) 所有正电极性电压瞬时值和绝对值小于U。 一 值的负极性电压各瞬时值之和； p一一所有正电极性电压瞬时值读取次数及绝对 值小于U。的负极性瞬时值读取次数之和。 对于其余所有被测量的负极性瞬时值，其平均值可按下式计 算：

式中ZU(一)一 绝对值超过结构恒定电位U。的负极性瞬时 值之和； m一 绝对值超出U。的负极性电位的读取次数； n一总的测量次数。 3.在使用自动记录仪表对电压值进行连续测量时，可在记录 纸上标出相应的电压位移U。值，在整理试验结果和进行相应计 算时，可相对于上述位移后的电压水平曲线进行计算。 七、测量仪表： 1.在进行本规程中所规定的各种测量时，测量仪表应满足下 述技术要求：测量轨道、隧道洞体、建筑与结构的电压或电位时，需 要使用高内阻电压表，用于钢筋混凝土衬砌层和高架桥结构电压 测量仪表的内阻应不小于1×10Q，且仪表应具有多量程和快阻

尼特性。在杂散电流场中测量所使用的电气仪表，应符合附表2.3 所列的技术要求。

杂散电流参数测量专用仪表的技术要求

一、为便于在执行本规程条文时区别对待，对于要求严格程 不同的用词说明如下： 1.表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 3.对表示允许稍有选择，在条件许可时，首先应这样做的： 正面词采用“宜”或“可”； 反面词采用不宜”。 二、条文中指明必须按其他有关标准执行的写法为“应按· 执行”或“应符合的要求（或规定）”。非必须按所指定的标准 执行的写法为“可参照·的要求（或规定）”。

本规程主编单位、参加单位

主编单位：北京市地下铁道科学技术研究所 参加单位：北京市城建设计研究院 铁道部电气化工程局 铁道部第三勘测设计院 天津地铁管理处 北京腐蚀与防护学会 北京市公共交通研究所 主要起草人：马洪儒张佩春包国兴史集芬污 张兴昭 耿悦宾李明远

中华人民共和国行业标准

根据原城乡建设环境保护部（88）城标字第141号文的要求， 由北京地下铁道科学技术研究所主编，北京市城建设计研究院、铁 道部电气化工程局等单位参加共同编制的《地铁杂散电流腐蚀防 护技术规程》（CJJ49—92），经建设部1992年7月25日以建标 【1992］477号文批准，业已发布。 为便于广大设计、施工、科研、学校等单位的有关人员在使用 本规程时能正确理解和执行条文规定，《地铁杂散电流腐蚀防护技 术规程》编制组按本规程章、节、条顺序编制了条文说明，供国内使 用者参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见函 寄北京市地下铁道科学技术研究所。 本《条文说明》由建设部标准定额研究所组织出版发行。

第一章总 则 （39） 第二章 基本原则 (41) 第三章 地铁结构与设备受杂散电流腐蚀的 危险性指标 （42） 第四章 地铁杂散电流值的限制 ： （43) 第一节 地铁牵引供电系统 （43） 第二节 地铁走行轨回流系统 · （45） 第五章 地铁沿线金属管线结构的防护· (50) 第一节 地铁主体结构 （50） 第二节 电缆及管道结构 (51) 第三节 地铁及车辆段结构与设施 (52) 第六章 防护监测 （53） 第一节 一般规定 （53） 第二节 监测点和测量室 （53） 第七章 验收与检查试验 · （55）

第1.0.1条我国各主要城市的地铁，大都采用走行轨回流 的直流牵引供电方式，这种方式将产生杂散电流腐蚀问题。杂散 电流的腐蚀速度和强度比土壤腐蚀天得多。如果防护不善，它还 有可能漏泄至地铁外部，危害城市的地下金属结构和管网设施，甚 至还有可能造成灾难性的事故，成为城市的一种“公害”，给国民经 济带来巨大损失。所以，为合理地解决地铁杂散电流腐蚀防护问 题，使地铁更好地发挥其社会经济效益，制定本规程是十分必要 的。 第1.0.2条本规程的适用范围，主要指两个方面： 一、对产生杂散电流的系统和设备（主要包括地铁的直流牵引 供电系统和回流系统），应大幅度有效地降低其杂散电流的量值： 并防正回流电流向地铁外部的漏泄。 二、对可能受到杂散电流腐蚀的各种金属管线结构，采取经济 有效的防蚀措施，以提高其工作质量和使用寿命。 除上述以外，本规程的各项规定也适用于地铁系统中采用的 防蚀与监测设施。 第1.0.3条为保证地铁工程及防蚀设施的质量，其基础工 作在手工程设计，鉴于以往杂散电流腐蚀防护工作常受到忽视的 情况，故在本条中规定，杂散电流腐蚀防护问题，应作为地铁工程 设计的一项必要内容。 第1.0.4条在具有设计保证的基础上，其各项措施应在施 工过程中得到有效的落实。为了保证工程质量，把杂散电流腐蚀 防护作为工程的百年大计，本条中作了逐段检查施工质量、逐段试 验、逐段验收的规定。

第1.0.5条本条从以下两个方面对地铁的运行管理提出了 要求： 一从牵引供电与回流的正常运行方式上，最大限度地降低杂 散电流数值。 二、在走行轨回流系统中，保持道床和线路上部建筑的清洁于 燥，从而使其具有良好的绝缘状态以限制和降低回流牵引电流向 外部的漏泄

第2.0.1条在进行全面分析的基础上，本条规定了地铁杂散 电流腐蚀防护的基本原则和指导思想，即从三个层次上来解决问题。 治理杂散电流腐蚀的最根本和有效的措施，首先应致力于治 理和消除产生杂散电流腐蚀现象的根源，即贯彻“治本”的基本思 想，对牵引供电和回流系统采取有效措施，将杂散电流减小至最低 限度，直至完全消除杂散电流。 在“治本”的基础上，同时不放松对“条件”的治理，在地铁系统 中采取若干层“绝缘屏障”，加强绝缘设施，如设置轨道绝缘、道床 绝缘以及持久有效的结构防水绝缘层等，其目的同样是防止、减小 直至消除杂散电流向外部的漏泄。 在作好上述两项工作的基础上，对地中金属结构（包括属于地 铁的和地铁外部的），还必须解决其自身的防蚀问题，包括其线路 走向、材质的选择、表面绝缘防蚀直至排流或电化学防护等。 从这三个层次上来考防蚀工作，可使地铁杂散电流腐蚀防 护问题得到有效的解决。 第2.0.2条为了保证地铁工程的整体防蚀效果，本条中对 地铁工程设计中必须包括的有关防蚀内容，作了具体规定。在工 程施工和运行过程中，应满足设计中规定的防蚀要求。 第2.0.3条做好防蚀设计的基本思想是从实际条件出发 的针对性地解决具体存在的问题。由于测试结果和现场条件之间 的巨大依存关系，使得实地测量工作成为现场准确信息的重要来 源。因此，在对原有地铁线路地段进行防蚀设计时，必须从现场的 实际条件出发，例如现场的腐蚀条件、土壤及介质条件、电位情况 等等，均应以现场实测和调查的结果为依据。

第三章地铁结构与设备受杂散电流腐蚀的

第3.0.1条金属的腐蚀过程实质上是一种微观的电解过 程，为了掌握地铁结构与设备受杂散电流腐蚀的情况，宜通过对有 关电气参数的测量，来定性地判断腐蚀现象的有无，或定量地判断 其危害程度。 第3.0.2条、第3.0.3条腐蚀现象实质上是一种电化学过 程，它遵从法拉第电解定律Q三KIt。公式中的漏泄电流（或其密 度）值I，就成了影响腐蚀过程的干分重要的参数，为便于在实际 工作中具体掌握，应对这个电流密度值给予定量的规定。世界上 大多数国家如德国、日本、美国和瑞士等国的标准，对此物理量作 了如本规程表3.0.3的规定。为与世界大多数先进国家保持 致，本规程也采用了这些数值。 第3.0.4条、第3.0.5条对国外文献的分析表明，在弱有害 介质中，基于结构钢筋电压和漏泄电流密度之间的相互关系，密度 为0.6mA/dm的电流能引起钢筋电压偏离0.4～0.6V，根据对 电极和极化现象的理解，当漏泄电流自金属（钢筋或极化电极）与 电解质的界面流过时，金属将发生极化，上述电压即为极化电压数 值。因此，可以将此杂散电流引起的极化电压数值作为简化的临 界值标准，并将此极化电位值定为0.5V。关于此极化电压值以及 漏泄电流密度值的测量方法，可参见本规程附录二的有关内容。 第3.0.6条对于以直理方式敷设在地中的电缆外铠装钢 甲，参照国内、外的有关标准，暂按本规程表3.0.6的规定试行，其 对地电压不得大于表中所列之值。

第一节地铁牵引供电系统

第4。1.1条鉴于我国的具体情况和实际水平，我国各城市 的地铁目前都是采用走行轨回流的方式，对国内、外文献资料和运 行经验的分析表明，采用正极性的牵引供电方式，对杂散电流腐蚀 防护是有利的。 第4.1.2条本规定是在牵引供电系统中降低牵引电流并进 而降低杂散电流值的重要措施。提高直流牵引电压，在相同的牵 引功率下可以按相同的比例降低负荷电流，由P三U。1的关系式 很容易得出这个结论。 采用分布式的牵引供电和双边供电方案，可以有效地减小馈 电距离，根据杂散电流的估算公式：

式中I 一 杂散电流值； 对结构的过渡电阻值； l一一用电列车与供电牵引变电站间的距离； r一回流走行轨的纵向电阻值。 各参数的具体含义参见图4.1.2。 可知，一般情况下，杂散电流值和供电距离的平方成正比，即 减小供电距离可以按平方倍数降低杂散电流值，其效果是十分显 著的。 第4.1.3条本条中规定应采用双边供电的牵引供电方式 并要求两侧直流母线上的空载电压及牵引机组的外部特性保持 致。这些规定，主要是为了保证双边供电情况下两侧牵引变电站

负荷的合理分配，并可以有效地消除越区供电现象。

图4.1.2地铁直流牵引供电回流系统示意图

越区供电使供电距离大大增加，导致杂散电流值按其平方的 比例增加，故必须设法防止这种最不利情况的发生。 第4.1.4条规定了不得从一个牵引变电站向不同的地铁线 路实行牵引供电是为了消除不同的地铁线路之间杂散电流的相互 影响。每一条地铁线路，应该有自已独立的牵引供电和回流系统， 不同线路之间不得有电气连接，这样可以避免一条地铁线路的回 流和杂散电流影响和腐蚀另一条地铁线路的结构与设备。此外， 每一条地铁线路的牵引负荷电流及杂散电流值，都是具有概率统 计特性的随机变量，并不同时出现最大值，因而本条规定对有效地 限制和降低杂散电流腐蚀更有作用。 第4.1.5条牵引变电站的回流线，是牵引供电回流系统的 最后一个重要环节，应保证其具有足够的导电截面和较高的绝缘 水平，并考虑到在最不利情况下，当一根回流电缆出现故障时，还 有一根电缆来保证使牵引回流过程不致中断，保证系统的正常运 行，因此作了本条的规定。 第416务回流走行轨和电源负极，作为牵引和回流电路

第4.1.6条回流走行轨和电源负极，作为牵引和回

第二节地铁走行轨回流系统

第4.2.1条限制地铁回流系统中杂散电流值的一项根 是设法提高回流走行轨与结构（或大地）之间的过渡电阻值 走行轨与主体结构之间过渡电阻的数值，对于地铁的杂

地铁1号线40个实测数据的

Wa=9.07Q· km g=12.842:km Wmax=74.10 · km Wmin=0.162·km 对北京环线地铁25个闭塞区段实测数据的统计分析结果为： wa=13.732·km =17.022km Wmax=58. 92 · km Wmin=0.8492·km 注：Wa为数学期望值，为均方根差。 将上述之大量现场实测数据进行综合统计分析，其结果列于 表4. 2.1 中。

北京地铁现场实测数据

考虑到防止电腐蚀的需要和工程上的可能，并参照上面的数 据，将工程验收时过渡电阻的最低标准值定为152·km。 由于在运行过程中地铁隧洞及线路所处的复杂条件，且许多 条件在洞体成型后难以人为控制，考虑到在运行过程中对过渡电 阻值的基本要求，规定原有运行线路の的最低值不得小于32： km。 第4.2.2条由王木质材料的轨枕容易吸湿受潮而导致绝缘

电阻值的急剧下降，为了保证在采用木质轨枕时仍能满足第4.2.1 条关于轨道对结构（或大地）绝缘电阻值的要求，故当地铁采用木 质轨枕时，必须满足本条规定的内容。 第4.2.3条地铁主体结构属于永久性建筑，必须保证其结 构钢筋具有良好的防蚀和绝缘状态，为了保证结构防蚀的需要，消 除可能来自其他设施的影响，规定了地铁主体结构的钢筋不可兼 作他用。 第4.2.4条为有效防护杂散电流腐蚀，回流走行轨与各金 属结构之间应具有良好绝缘。扼流变压器及其他与走行轨有电气 连接的道岔、撤岔的金属部分，在电气上与走行轨形成一体，它们 与金属结构及路面水泥之间，应具有良好的绝缘。 道岔转撤装置控制电缆的金属外壳，作为一种金属结构，与作 为走行轨一部分的道岔本体之间亦应具有良好绝缘。 扼流变压器的连接电线和电缆、股道间均流线用电缆等，是回 流电路的组成部分，它们的绝缘水平和技术要求，应与负回流线相 同。 第4.2.5条规定主要是为了防止车辆段及车库中各股道之 间的相互影响，防止车场走行轨上的电流进人车库线路而使腐蚀 范围扩大。设置绝缘接头，保证库内在列车不用电时，其走行轨与 车场线路之间具有良好的绝缘。 车库中的轨道与接地回路及其与各种金属结构和混凝土结构 钢筋之间，按照杂散电流腐蚀防护的一般要求，亦应具有良好绝 缘。 第4.2.6条地铁洞内的各种金属设施和具有金属外壳的设 备，临时存放在洞内的钢轨、备用材料及设备等，均属于洞内金属 结构与设备的范畴，从杂散电流腐蚀防护的基本思想出发，它们与 走行轨之间不得有金属连接。 第4.2.7条位于钢轨下面的道床素混凝土层的厚度，对于 自钢轨下面漏泄出的杂散电流密度及其分布情况具有重要影响

国外资料所载的研究结果表明，随看混凝土层厚度的减低，漏泄杂 散电流具有向轨道紧固部位紧缩的趋势，当轨道下混凝土层的厚 度在0.4m以上时，漏泄电流密度具有较均匀的分布。 第4.2.8条北京地铁1号线的线路纵断面，具有车站低、区 间高的类似锅底的形式，加上排水系统中存在的一些问题，致使在 车站附近出现道床脏污和被水的情况，这里走行轨的绝缘过渡 电阻の已基本为零值，失去了限制杂散电流的作用。 另外，在地铁车站结构的设计当中，应给车站值班人员考虑设 置必要的方便条件，运行中严禁向洞内道床丢弃异物和泼洒污水， 以防正车站附近道床结构的人为污染与受潮，经常保持清洁干燥 的状态。 第4.2.9条第4.2.11条这三条规定，是从不同的方面采 取措施来降低走行轨回流系统的纵向电阻之值。包括采用重型 钢轨和长钢轨，提高轨道各个连接部位的连接质量，使其纵向电阻 值满足要求。 第4.2.12条、第4.2.13条在复线地铁线路上设置股道间 均流线，是为了降低走行轨回流系统的纵向电阻，并使其沿两个方 可回流，充分利用复线地铁回流走行轨的纵向导电能力，形成近似 于上、下行走行轨并联回流的情况，以求达到降低杂散电流值的目 的。 第4.2.14条在地铁走行轨系统中设置电气绝缘隔离的目 的，是尽量缩小杂散电流的存在与作用范围，防止电气化区段对非 电气化区段、运行线路对施工线路以及地铁对地面铁道线路之间 的影响。在尽头线的车挡装置与电气化的轨道之间，在每一条轨 道上设署单独的绝缘接头出县其王相同的原刷

在复线地铁线路上设置股道间

第五章地铁沿线金属管线结构的防护

第5.1.1条关于地铁主体结构中钢筋的处理工艺和方式 有两种不同的意见。 一种意见认为，地铁隧洞的各个结构段及它们之间的隔离变 形缝，是整个杂散电流通路的一部分，是一段特殊的电流通路。其 电阻值（包括钢筋之间及变形缝等串接起来的总电阻）越大则限流 效果越好，总的杂散电流值也将会变小。 另一种意见是，考虑到在地铁主体结构钢筋的周围，存在有潮 湿的土壤和潮湿的混凝土层，它们都具有电解质的特性，当隧洞的 钢筋之间、结构段之间具有较大的绝缘电阻时，杂散电流在各相邻 钢筋和结构段之间，将不再通过此绝缘电阻流过，而是由钢筋直接 进入其周围的电解质中，沿着阻值不大的电解质流向另外的钢筋 和结构段，由电解质再进入结构钢筋，沿钢筋流向此结构段末端的 绝缘隔离层，杂散电流在那里再次进入电解质，这样多次流进、流 出结构钢筋的杂散电流在其每一次自钢筋向电解质流出时，都发 生一次阳极电解腐蚀现象。很显然，应该避免这种多重腐蚀现象 的出现。因此规定将地铁隧洞主体结构的钢筋以焊接方式连接为 一个整体。国外有些国家如美国和德国的专家也持有类似的意 见。 其次，如果将主体结构的钢筋焊接为一体，还可以为实现地铁 的电化学排流防护提供方便，预留了实现后备保护的条件。 上述两种意见各有其合理之处，我们在制定规程和进行地铁 新线建设时，考虑采取将两者优点相结合的方法，即在工程设计和 施工实践中，根据工程的实际情况和需要，将地铁主体结构通过变

形缝和沉降缝将其分为若干个结构段，在每一个结构段内部，将主 钢筋实现可靠焊接，并在每一个结构段或变形缝的两端各自通过 焊接引出杂散电流测防端子，而在相邻结构段间的变形缝处实现 可靠绝缘。上述杂散电流测防端子，可以用于进行现场测量。当 需要实现排流防护时，可以在结构变形缝的两侧通过导线将其连 通。 第5。1.2条、第5.1.3条在这两条中对地铁隧洞主体结构 的防水层作了规定。地下铁道的隧洞主体结构必须具有性能良好 的防水层，为了杂散电流腐蚀防护的需要和防止地铁杂散电流对 外部的影响，还应要求防水层具有良好的电气绝缘性能。 在地铁线路与电车线路或直流电气化铁路相交叉跨越的区 段，为防正它们之间的相互影响，本规程规定在自交叉位置向两端 各自延长50m的区段中，地铁隧洞应采取加强绝缘措施。

第5.2.1条本条中建议从材质的选择方面来考虑解决各种 电缆的腐蚀防护问题，这是解决电缆结构杂散电流腐蚀的一条根 本的行之有效的途径。 第5.2.2条本条规定了电缆在地铁隧洞中的敷设方式，为 了有效地实现电缆防蚀和进行维护检查工作的需要，规定电缆在 隧洞中应以绝缘方式进行敷设，当电缆在支架上敷设时应具有可 靠的绝缘垫层。 第5.2.3条地铁隧道中的水流和积水，潮湿墙壁和土壤以 及含盐沉积物等，都是电解质一类的物质，是使金属结构发生腐蚀 的重要因素。如能使电缆外铠装、水管等金属结构与这些电解质 类物质脱离接触，就相应地消除了它们发生腐蚀（包括土壤腐蚀和 杂散电流腐蚀）的条件。这对结构的防蚀是有利的。 第5.2.4条水管在铁轨线路下方穿越的部位，最容易受到 自走行轨漏出的杂散电流腐蚀，危害性最大。因此本条中规定，最

好从水管材质的选择方面来解决其防蚀问题。如果从材质方面根 本解决问题有困难，则要求在此部位设加强的绝缘防护层并在穿 越部位的两侧设绝缘法兰，以防止杂散电流沿管路进一步扩散，规 定穿越部位必须保持清洁干燥，以消除可能导致结构发生腐蚀的 电解质条件。 第5.2.5条本条规定的目的在于消除地铁内部与外部之间 的相互影响，凡是由地铁内部通向其外部的电缆、管道等金属管 线，必须具有绝缘接头或绝缘法兰，并且对它们的装设位置和工艺 要求等作了相应的规定

预算数据手册三节地铁及车辆段结构与

第5.3.1条为消除地铁与城市中金属结构之间的相互影 响，制定了本条规定。 第5.3.2条由于地铁采用直流电力牵引和走行轨回流方 式，在车辆段地层中可能存在有杂散电流，因此规定在车辆段范围 内，直埋地下的金属管线结构，必须具有加强的绝缘保护层。 第5.3.3条在车辆段范围内，由于具有比较严重的杂散电 流腐蚀条件，要求将电缆敷设在专门的电缆沟中，以便于检查和维 护。当采用地中直理敷设方式时，为适应此种条件，并增强电缆的 防蚀性能，建议采用塑料绝缘护套的电缆

第6.1.1条～第6.1.4条在判断地下金属结构受杂散电流 离蚀危险的程度，或是在解决地下金属结构的防蚀问题时，都需要 进行大量的现场测量工作。这些测量工作，有的要在作为杂散电 流源的设备上进行，有的要在被防蚀的金属结构上进行。由于地 铁中的杂散电流、杂散电流场及许多有关的参数，与现场的实际运 行条件存在有十分明显的依存关系，这使得现场实测工作成为获 取杂散电流参数和判断金属结构防蚀状态的重要而可靠的信息来 源，因此，按照规程统一规定的试验条件和测试方法高质量地进行 现场测试，是十分重要和必要的。 一、检查地铁牵引供电的走行轨回流系统，判断其作为杂散电 流源，满足本规程及有关标准要求的情况和进行现场实验（在地铁 回流走行轨系统及牵引供电系统中的试验测量工作）。 二、判断地下金属结构受杂散电流腐蚀危险程度的有关测量 工作（测量各种地下金属结构的电压、过渡电阻值及土壤电阻率的 测量等）。 三、检查工程质量及各种防蚀设施工作状况的测量工作。 为了能在现场有效地进行上述各项测试，在第6.1.2条中，对 相应监测点应当具备的条件和功能，作了规定。 在第6.1.3条中对监测点的定期检查维护作了规定，以保证 其经常处于完好状态。

第6.2.1条～第6.2.6条根据现场测量工作的实际需要

并考虑到节约的原则和方便现场施工，在第6.2.1条中规定了监 测点的装设位置要求。 为了保证现场测试工作的安全，并考虑到测量技术发展和实 行集中自动化测试的需要，在第6.2.4条和第6.2.5条中，规定了 在车站应设置测量室和为进行杂散电流参数集中遥测提供必要的 条件。 对于以直埋方式敷设在地中的金属管线结构（例如在车辆段 和地面区段附近），对它们防蚀状态的监测应尽量利用原有条件， 在原有条件不能满足测试要求时，则应根据需要考虑设置若干可 接触的专用监测点。

第7.0.1条本条中规定了验收与检查的三个方面。各种形 式的检查试验，是保证工程质量达到设计要求的一项基本措施。 第7.0.2条本条中以表格的形式列出了在不同情况下进行 的试验项目。有关项目的试验方法可参照本规程附录二的有关规 定。关于试验周期，考虑到我国地铁事业的现状，本规程没有像国 外类似标准那样作严格的规定，在保证达到预期目标的前提下，某 些项目可以根据具体情况适当灵活掌握。 第7.0.3条由于地铁的主体结构属于地下隐蔽工程，工程 中有关杂散电流腐蚀防护与监测的若干工序的工艺过程（如主体 结构钢筋的处理方式，监测点与接地测量电极的设置，结构防水 层、线路上部建筑结构中的有关防蚀措施等）、工艺质量要求等许 多措施必须在工程施工中组织实施，并在进入下一步工序前保证 按质量要求完成，否则可能造成无法补救的后果。因此本条规定 了在工程中逐段进行试验和逐段验收的方法，发现质量问题时可 以及时采取措施，进行处理和补救，这对保证工程质量是十分重要 的。 第7.0.4条本条中对工程验收交接时，在杂散电流腐蚀与 防护方面必须提供的测试报告和技术文件作了明细的规定，这对 工作的连续性和在地铁投入运行以后继续做好杂散电流腐蚀防护 工作是十分必要的。 第7.0.5条由于地铁系统中的防蚀测量工作与牵引供电系 统和轨道及信号系统密切相关，因此试验工作应由熟悉有关电气 设备及电气设备安全工作的专业人员进行。 此外，由于试验工作现场大多在地铁隧洞内，场地面积小，工

作条件差，周密的安全设施至关重要，因此在工作中应遵守电力系 统中的试验工作安全规程和地铁隧洞内工作的有关规定。 第7.0.6条在地铁线路的露天区段，具有和地面电力系统 近似的运行和试验条件。因而必须认真借鉴和吸取电力部门保证 安全的经验和有关规定。在雷雨和大雾天气合肥市民用建筑楼面保温隔声工程技术要求（合肥市城乡建设委员会2018年12月），为避免雷击伤害和 保证试验工作质量，保证人身和设备安全，不允许在雷雨和大雾中 进行电气试验工作。 第7.0.7条关于试验用导线的规定是为了保证试验工作安 全和测量结果的准确。当需要在轨道的下面通过测量接线时，必 须将测量导线沿全长进行逐点可靠固定，以防止在列车通过时被 车带动或被风吹动而出现意外。