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CJJ 69-95：城市人行天桥与人行地道技术规范（无水印，带书签）

1.0.1随着经济建设的发展，我国城市交通日趋发达，为提高城 市路网的通行能力，确保行人过街安全、方便，城市人行天桥与 地道的建设日益增多。已有经验表明，这种人行过街设施对提高 车辆运行速度、实现人车争流、改善交通拥挤状况、提高城市居 民步行质量等有良好交通和社会效益，因而越来越受到城市建设 部门的重视。为使人行过街设施建设有章可循，避免盲目性，并 能以最低的投入取得最佳效果，特制定本规范，以统一标准

1.0.1随看经济建设的发展，我国城市交通日趋发达，为提高城 市路网的通行能力，确保行人过街安全、方便，城市人行天桥与 地道的建设日益增多。已有经验表明，这种人行过街设施对提高 车辆运行速度、实现人车争流、改善交通拥挤状况、提高城市居 民步行质量等有良好交通和社会效益，因而越来越受到城市建设 部门的重视。为使人行过街设施建设有章可循，避免盲目性，并 能以最低的投入取得最佳效果，特制定本规范，以统一标准。 1.0.2本规范适用于城市道路的人行过街设施，原则上也可供修 建郊区公路上的人行天桥、地道时参考，厂矿及居住区的天桥与 地道建设可参照使用。 但因车站、码头、航空港以及大型公共场所的内部人行天桥 或地道设施在人流、荷载、建筑等方面有特殊性，故不在本规范 适用范围之内。 1.0.3由于天桥、地道一般都在市区，人流与交通繁忙，设计与 施工时应该注意满足一些基本要求，使这类工程能在各个方面满 足功能需要，方便行人和当地居民，为城市建设带来最大限度的 社会和经济效益。 人行过街设施在城市建设项目中是小项目，但因为它直接为 万千群众所使用，因而最易对群众产生影响，并受到评论。为此 天桥地道的设计与施工必须认直对待

但因车站、码头、航空港以及大型公共场所的内部人行 地道设施在人流、荷载、建筑等方面有特殊性，故不在本 用范围之内

0.3由于天桥、地道一般都在市区JGJ／T 461-2019 公共建筑室内空气质量控制设计标准（完整正版、清晰无水印），人流与交通繁忙，设 工时应该注意满足一些基本要求，使这类工程能在各个方 功能需要，方便行人和当地居民，为城市建设带来最大限 会和经济效益。

2.2.1根据现行的《城市桥梁设计准则》、现行的《城市道路交 通规划设计规范》和有关资料，一条人行带的标准宽度为0.75m 而车站、码头区域内，因人力运输较多，故其人行带宽度取0.9m。

2.2.2因行人在通道上的步1 登的步速，大价地 道的梯（坡）道净宽应与通道相适应，且不应少于通道的人行带 数。梯（坡）道净宽应大于通道净宽，与《城市道路设计规范》 (CJJ37) 相一致。

2.3.1.2跨铁路天桥桥下净高按现行的《标准轨距铁路建筑限 界》（GB146.2）规定与现行的《城市道路设计规范》一致。 2.3.1.3桥下为非机动车道，一般桥下最小净高取3.5m，与 现行的《城市道路设计规范》（CJJ37）相一致。但当两侧建筑物内 驶出的普通汽车需经天桥下非机动车道进出机动车道时，桥下净 空取4.0m，不考虑电车和集装箱车，只考虑普通汽车，是从实际 出发。

设计规范》（CJJ37）一致。

4司 2.5m和梯道坡度为1：2～1：2.5，与现行的《城市道路设计规 范》（CJJ37）一致。极限净高2.2m与现行的《建筑楼梯模数协调 标准》（GBJ162）规定一致。

2.4.1天桥与地道工程一般属永久建筑，建成后一般不轻易改 建，因此在规划布局时，必须与城市道路网规划相一致，而且要 适应交通需要才能较好起到应有作用。故应遵照本规范并参照有 关道路交通规划设计规范的具体规定来规划天桥与地道。

2.4.1.6在人流集散时间集中，对顽童、学生等需要倍加保护 的地方，例如小学、中学校门口等，可设专用过街设施， 2.4.2天桥和地道各具优缺点。天桥具有建筑结构简单、工期短 投资较少、施工较易、施工期基本不影响交通和附近建筑安全、与 地下管线的矛盾较易解决、维护方便等优点，但是在与周围环境 协调问题上要求较高，特别是附近有文物、重要建筑时更不易处 理；其次是过街者一般不愿意走天桥，建天桥也常给道路改造带 来困难，并且可能与将来修建立交桥和高架桥发生矛盾。地道的 优点是与附近景观没有矛盾，净高比天桥要少些，一般与道路改 造矛盾较少。但地道一般须设泵站排水，结构比较复杂，施工较 难，影响交通，工期长，造价高，与地下管线矛盾较难处理，建 成后还要专人管理，管理和维护费用大。因此在总体设计时，应 对天桥与地道做详细全面的比较。 2.4.3掌握使用者的动态是进行人行天桥或地道规划设计 时的重要依据，应进行交通量调查行人交通流动线规划等工作

2.4.1.6在人流集散时间集中，对顽童、学生等需要倍加

2.4.3掌握使用者的动态是进行人行天桥或地道规划

的重要依据，应进行交通量调查、行人交通流动线规划等工 后具体确定天桥或地道的方案，平面布局合理组织人流， 通。

2.4.4城市道路两侧建筑比较复杂，要与周围环境协调

造天桥而破坏附近建筑，特别是文物和重要建筑的景观

道最易遇到与地下管线、地下构筑物的矛盾，要不因为建造地道 而使地下管线或构筑物拆迁太多，造成工程造价过大。 在路上交通复杂，人与车、车与车、人与人都产生交织矛盾， 要找出交通矛盾的主要方面，比较选择出效益好的交通设施（天 桥、地道或立交桥），同时还要考虑建筑艺术，以求最大综合效益。

地道，一般都较费力，行人不太乐意，因此要采取必要的 人、诱导行人以及带一定强制性的措施，如将公交车站与 地道出入口相结合，在出入口各端道路的人行道边缘，用 当长的栏杆与车行道隔离，强制过街行人走天桥或穿地道

地道出入口相结合，在出入口各端道路的人行道边缘，用一段相 当长的栏杆与车行道隔离，强制过街行人走天桥或穿地道等。 2.4.6建造天桥或地道工程，主要是消除人流对交通十扰，以利 机动车在车行道上连续通行，并使过街者得以安全过街。但是建 造天桥或地道中须占用地面，无其是升降设施占地面积较多，主 要是占用人行道和妨碍附近建筑及出入口的交通，故应尽量减少 占地，有条件的应充分利用邻近公共建筑设置升降设施。

2.4.6建造天桥或地道工程，主要是消除人流对交通

机动车在车行道上连续通行，并使过街者得以安全过街。 造天桥或地道中须占用地面，无其是升降设施占地面积较 要是占用人行道和妨碍附近建筑及出入口的交通，故应尽 占地，有条件的应充分利用邻近公共建筑设置升降设施

2.4.7天桥或地道工程一般都建立在交通繁忙、人流密集的地

天桥或地道工程一般都建立在交通察忙、人流密集的 在施工期间一般都不能中断交通。因此天桥地道必须采用 快速施工的结构和施工工艺。

2.4.8人行天桥不同于一般桥梁，它是当地行人和附近居民接触

最频繁的建筑物，人们在近距离内看到它的机会很多，故应使人 行天桥具有远观和近视美，把人行天桥的建筑造型与周围环境相 协调，溶于周围环境之中。其次还要考虑天桥的色彩和铺装，不 使天桥在现代化建筑或其他优美典雅建筑的对比之下，相形见细

多都需要横过道路到其他地方去进行购物文娱等活动。因此，如 在这些地方规划人行天桥，并与各场馆出入口联结，就能有效地 将行人迅速集散到各自的地，减少行人上下桥梯的次数

2.5.3桥梁上部结构设置预拱度是为了补偿结构重力挠度，同时

2.5.3桥梁上部结构设置预拱度是为了补偿结构重力挠度，同时

要求在无荷载时有拱度，以增加舒适感和美观，所以预拱度采用 结构重力挠度加静活载挠度。对于连续梁的预拱度，应在结构重 力作用下足以抵消结构重力产生的挠度，使桥面保持平顺， 当由静载和静活载产生的挠度不超过跨径的1/1600时，因天 桥变形很小，可不设预拱度。 对于预应力混凝土桥梁，设置预拱度时要考虑预加应力引起 的反拱值。反拱值的计算应用材料力学公式，刚度采用未开裂截 面的0.85EIo。此外，。为换算截面惯性矩，即把配筋的因素考 虑在内。

2.6.1.2该条是根据交通管理部门的有关车辆载物规定而定 的。其规定如下： （1）大型货车载物高度从地面起不准超过4m。 （2）小型货车载物高度从地面起不准超过1.5m。 （3）后三轮摩托车、电瓶车和三轮车载物高度从地面起不准 超过2m。 （4）机动车的挂车载物高度不准超过机动车载物高度规定 （大型拖拉机的挂车不准超过3m，小型拖拉机的挂车不准超过 2m）。 （5）人力货车载物高度从地面起不准超过2.5m。 （6）自行车载物高度从地面起不准超过1.5m。 2.6.4条文中所说的“架空线距桥面不足安全距离”是指最低线

3.1.1关于荷载的分类，本规范仍按《公路桥涵设计通用规范》 JTJ021），将恒载、人群荷载及其影响力、其他荷载和外力，按 荷载的性质和可能发生的机率，划分为永久荷载、可变荷载（基 本可变荷载和其他荷载）和偶然荷载3类。永久荷载是经常作用 的数值不随时间变化或变化很微小的荷载（相当于以往习惯称呼 的恒载）；可变荷载的数值是随时间变化的，按其对天桥结构的影 响，义分为基本可变荷载（相当于以往惯称的活载）和其他可变 荷载两类；偶然荷载作用的时间是短暂的，或者是属于灾害性的 发生的机率很小。 混凝王的收缩和徐变影响力在混凝土结构中是必然产生的 而且是长期作用的；水的浮力对结构也是长期作用的，只要地基 透水，必然产生浮力。因此，本规范也仍按《公路桥涵设计通用 规范》（JTJ021）将此两项作用力列为永久荷载。 根据设计实际需要和工程实际出现的情况，将基础的变位影 问力也列入永久荷载中。因为基础一日发生变位后再回不到原来 立置，它的作用力也是永久的。 地震力和汽车撞击力发生的机率小，故列为偶然荷载。 对于超静定结构，必须考虑温度变化产生的变形和由此引起 的内力，它的大小应根据当地具体情况、结构物使用材料和施工 条件等因素而定，本规范将它列为其他可变荷载。 3.1.2荷载组合是关系到人行天桥经济与安全的重要问题，它涉 及到多种因素，主要有：（1）荷载的性质及其出现的机率；（2）建

到多种因素，主要有：（1）荷载的性质及其出现的机率；（ 乔地点的地质、水文、气候等条件；（3）结构特性。因此在

过程中，应加强调查研究工作，根据实际情况进行综合分析，把 可能同时出现的各种荷载合理地加以组合。根据各种荷载同时发 生的可能，本节对荷载组合做了5种规定。这几种规定，只指出 了荷载组合要考虑的范围，其具体组合内容，尚需由设计者根据 实际情况确定，规范不宜规定过死 3.1.3我国在设计公路桥涵时，人群荷载一般规定为3kPa，城 近郊区行人密集地区一般为3.5kPa，日本《立体过街设施技术规 范》规定设计桥面板时为5kPa。考虑到我国人口特点以及桥面人 群分布的不均匀性，本规范规定桥面板的人群荷载按5kPa取用。 设计公路桥涵时，当行人道板为钢筋混凝土板时，应以 1.2kN集中竖向力作用在一块板上进行验算。而城市人行天桥常 常地处人流密集的商业繁华地区，因此本规范规定取1.5kN集中 竖向力作用在一块板上进行验算。 3.1.4结构物重力可按照结构物实际体积或设计时所假设的体 积及其材料的密度进行计算。 3.1.6混凝土收缩的原因主要是水泥浆的凝缩和因环境干燥所 产生的干缩。混凝土收缩有下列规律： 1.随水灰比增长而增加； 2.高标号水泥的收缩较大，采用某些外掺剂时也会加天收 缩； 3.增加填充集料可减少收缩，并随集料的种类、形状及颗粒 组成的不同而异； 4.收缩在凝结初期比较快，以后逐渐缓慢，但仍继续很长时 间； 5.环境湿度大的收缩小，干燥地区收缩大 对于静不定结构（如拱式结构、框架等）和联合梁等，必须 考虑由于混凝土收缩变形所引起赘余力的变化和截面内力的变 化。但对于地道，此项影响力不大，一般可略去不计。 分段浇注的混凝土结构和钢筋混凝土结构，因收缩已在合拢 前部分完成，故对混凝土收缩的影响可予酌减，拼装式结构也因

过程中，应加强调查研究工作，根据实际情况进行综合分析，把 可能同时出现的各种荷载合理地加以组合。根据各种荷载同时发 生的可能，本节对荷载组合做了5种规定。这儿种规定，只指出 了荷载组合要考虑的范围，其具体组合内容，尚需由设计者根据 实际情况确定，规范不宜规定过死

3.1.3我国在设计公路桥涵时，人群荷载一般规定为

厂生的下缩。低工收缩有习 1.随水灰比增长而增加； 2.高标号水泥的收缩较大，采用某些外掺剂时也会加天收 缩； 3.增加填充集料可减少收缩，并随集料的种类、形状及颗粒 组成的不同而异； 4.收缩在凝结初期比较快，以后逐渐缓慢，但仍继续很长时 间； 5.环境湿度大的收缩小，十燥地区收缩大 对于静不定结构（如拱式结构、框架等）和联合梁等，必须 考虑由于混凝土收缩变形所引起赘余力的变化和截面内力的变 化。但对于地道，此项影响力不大，一般可略去不计。 分段浇注的混凝土结构和钢筋混凝土结构，因收缩已在合拢 前部分完成，故对混凝士收缩的影响可予酌减，拼装式结构也因

同样理由予以酌减。 混凝土的收缩应变值，根据建筑科学研究院1963年试验资 料，50号水泥拌制的30号混凝土，水灰比0.4，空气相对湿度 93%～32%，210d的收缩系数为0.000308（混凝土温度每变化 1℃的胀缩系数为0.00001），故相当于降温30.8℃。当采用高标 号水泥，且水灰比大或养生条件差时，可根据实测或经验确定，取 用较上述收缩系数更大些的值。 3.1.7在连续梁或刚架结构等超静定结构桥梁上，由于地基沉降 等引起结构物基础下沉、水平位移或转动而使构件应力增大，故 做了此条规定。 对于混凝土和钢筋混凝土桥，如果不考虑徐变影响进行计算 时，可将变位内力计算值的50%作为设计截面力。但对于最初就 考虑徐变影响的精确计算，则不受此规定限制。 钢桥按弹性理论所求得的截面力就是设计截面力。 墩高与梁跨长比很小的刚架结构，由于支点位移和转动在一 些部位要引起大的应力，因而要特别注意。计算支点位移影响的 内力时，容许力不能提高（即安全系数不能降低）。 3.1.8水浮力为作用于建筑物基底面的由下向上的水压力，等于 建筑物排开同体积的水重力。水浮力与地基的透水性、地基与基 础的接触状态及水压大小（水头高低）和漫水时间等因素有关。 对于透水性土，如砂类土、碎石类土、粘砂土等，因其孔隙 存在自由水，均应计算水浮力。粘土属非透水性土，可不考虑水 浮力。由于水浮力对桥墩的稳定性不利，故在验算桥墩稳定时，应 按设计频率水位计算；计算基底应力及基底偏心时，按常水位计 算或不计浮力，这样考虑比较安全、合理。 完整岩石上的基础，当基础与基底岩石之间灌注混凝土且接 触良好时，水浮力可以不计。但遇破碎的或裂隙严重的岩石，则 应计入水浮力。作用在桩基承台座板底面的水浮力应予考虑，但 管桩下沉嵌入岩层并灌注混凝土者，须扣除管柱载面。管柱亦不 计水浮力。

同样理由予以减。 混凝土的收缩应变值，根据建筑科学研究院1963年试验资 料，50号水泥拌制的30号混凝土，水灰比0.4，空气相对湿度 93%～32%，210d的收缩系数为0.000308（混凝土温度每变化 1℃的胀缩系数为0.00001），故相当于降温30.8℃。当采用高标 号水泥，且水灰比大或养生条件差时，可根据实测或经验确定，取 用较上述收缩系数更大些的值

3.1.7在连续梁或刚架结构等超静定结构桥梁上，由于

计算水浮力时，基础襟边上的重力应采用浮容重力，且不计 襟边上水柱重力。浮容重按下式计算：

式中e 一土的孔隙比： ro一土的固体颗粒密度，一般采用27kN/m3。 3.1.9风力对天桥的稳定和强度有一定的影响，特别在我国东南 沿海地区，因受台风袭击，容易造成结构破坏，故在设计天桥时 必须考虑这一因素。 作用于天桥上的风力，可能来自各个方向，而以横桥轴方向 最为危险，故通常按横桥向的不平风力计算。上部构造，除桁架 式上部构造应计算纵向风力外，一般不计纵向风力。桥墩应计算 纵向风力。风对于桥面的向上掀起力，也应予以考虑。 纵向风力的计算方法：对梁式桥上部构造，由于纵向迎风面 积很小，一般不计算。桁架式上部构造的纵向风压按横向风压的 0.4倍计算。斜拉桥塔架上的纵向风压取值与横向风压相同。桥墩 纵向风压强度为横向风压强度的0.7倍。 3.1.10用各种材料修建的天桥，在温度变化影响下，都要产生 变形。对于简支梁、连续梁等桥墩结构，因为有活动支座和伸缩 缝准其自由伸缩，因而温度变化在结构内部不产生应力。对于拱 刚构等，因温度变化产生的变形受到约束，结构内部要产生附加 应力，设计时必须考虑。 温度每升高或降低1℃，单位长度构件的伸长或缩短量称为 材料的膨胀系数。本规范列出了几种主要材料的线胀系数。 钢材由于具有较好的导热性能，对温度变化敏感，所以本规 范按建桥地区的最高、最低气温采用。砖、石、混凝土和钢筋混 凝土，对温度变化的敏感性较差，导热慢，故按建桥地区的最高、 最低月平均气温采用。我国多数地区最高月平均气温是7月，最 低月平均气温是1月，所以可按7月和1月的平均温度采用。 结构的温度变化，应从结构物合拢时起算，设计时应按当地

实际情况确定合拢温度。 3.111一般公路桥梁人群作用于栏杆上的水平推力规定为 0.75kN/m，日本《立体过街设施技术规范》规定，作用于高栏顶 部的水平力定为2.5kN/m，不增加允许应力。根据日本经验和我 国的经验教训，本规范规定人群作用于栏杆上的水平推力为2.5 KN/m，施力点在栏杆柱顶高度。 3.1.13天桥墩柱时常有设置在道路分隔带上或离路缘较近的情 况，因而有被汽车撞击之虞。为确保天桥不致因汽车撞击其墩柱 而导致桥毁人亡、阻塞交通的事故，在上述墩柱周围有必要设置 刚性防撞墩，以减轻被撞的损坏程度及汽车的毁坏程度。 根据交通部颁布的《高速公路交通安全设施及施工技术规 范》（JTJ074一94）及条文说明，我国公路上10t以下中、小型汽 车约占总数的80%，10t以上大型汽车占20%，主流车型是解放、 东风等货运汽车。因此，计算撞击力的撞击车重力取100kN。又 据统计，国产车平均最高车速为80km/h，一般撞击车速取其 80%，即按64km/h计。由于本条文主要针对天桥安全，因此在建 议值中汽车重力按150kN计，撞击速度按22.2m/s计。在没有试 验资料时，撞击时间按《公路桥涵设计通用规范》的建议值1s计。

3.2.1说明了天桥设计图低表达要求，提出了天桥设计的建筑设

计质量，进一步重视了天桥的总体线型设计及天桥的造型设计。 主要说明了有关天桥建筑设计的总体构思要素、天桥桥体的 设计依据、设计深度。

计质量，进一步重视了天桥的总体线型设计及天桥的造型设计。 主要说明了有关天桥建筑设计的总体构思要素、天桥桥体的 设计依据、设计深度 3.2.2人行天桥可用于旧城道路改造，提高道路通行能力，同时 也可用于新建交通设施的跨线交通。条文中说明天桥设计的原则 既要注重传统历史文化的保存与改造，又要在设计中不拘泥传统 创出时代风貌，同时也说明天桥建筑造型与周围环境的关系，与 不同地域的气候条件有关，

也可用于新建交通设施的跨线交通。条文中说明天桥设计的 既要注重传统历史文化的保存与改造，又要在设计中不拘氵 创出时代风貌，同时也说明天桥建筑造型与周围环境的关 不同地域的气候条件有关。

一管理，否则会造成对环境的污染，造成城市环境景观的混乱。 3.2.4说明建筑装修与周围环境的关系，装修在市政设施中不是 主要手段，装修应该注重与环境的关系，应该与节约投资相统一。 3.2.5提出的数据均为实践运用的经验数据，行车舒适的梯道应 具有良好的攀登效率，并不是越平缓越好，条文规定几种不同使

3.2.4说明建筑装修与周围环境的关系，装修在市政设施中不是 主要手段，装修应该注重与环境的关系，应该与节约投资相统一。 3.2.5提出的数据均为实践运用的经验数据，行车舒适的梯道应 具有良好的攀登效率，并不是越平缓越好，条文规定几种不同使 用功能坡度的控制值及踏步高宽比关系式，应用较普遍，且为 些国家的建筑规范所采用。目前国内有些梯道带坡道的人行天桥 因高宽比不符合人的跨步距离，行走不舒服，应引起注意。

.3.1条文中有关意图简述女

工程性质：天桥工程具有很强的目的和功能特性，它的作用 应该表现在能改善人车混杂交通的混乱状态，解决机动车得以继 续通行和提高机动车的车速，消灭交通事故，保障行人过街的安 全。所建天桥不致引起交通矛盾的转化，不因建桥而破坏周围环 境或妨碍新建筑物的立面和今后建立交桥及道路改造的总体布局 等。 环境特征：要使天桥结构体系与周围环境相协调，则要研究 该地区的总体规划环境特征和现状条件。 不同地区城市建筑均有不同的特征和风格，人行天桥总体布 置（包括平面、立面、横断面的布置）及结构体系的选择的关键 问题是与城市环境的关系问题，城市环境的形成是一个长期积累 和发展的过程，其风格和特征常常表现了一个城市的文化背景和 传统习俗，城市环境所有的建筑和色彩是由该地区的风土人情所 决定的，因此人行天桥不仅要改善城市交通问题和步行质量，而 且还要与城市环境特征和人们的生活习俗相结合，才会被人们所 接受和喜欢，并真正成为城市环境中不可缺少的因素。 道路平面：可分为直线形、三叉路口、十字交叉路口、复合 （畸形）交叉口等，故天桥的平面布置大致有如下几种：①处在非 交叉口的直线形道路一般采用一字形；②三叉路口有一字形、L

形、n形、Y形、△形、圆形等；③十字交叉口有一字形，L形、 形、X形、I形、正方形、菱形、圆形等；④复合（畸形）交叉 口有一字形、圆形、S形、梯形、弧线形等。 道路横截面组成部分有车行道和人行道、绿化隔离带及道路 周围的公用设施和空地等。 道路竖向则有平坦地形及起伏地形等。 根据道路性质应区别对待，如在主干道、快速干道和繁华商 业街上建天桥，则应采用简洁的结构形体，明快的建筑处理，使 天桥轻盈而挺拔，并与现代化的交通设施在风格上相统一，商业 街的天桥结构形式必须充分考虑并把握建筑环境的风格、形象特 征、空间形态、色彩轮廓及细部处理等因素。 要考虑交通状况和行人状况，不仅要与目前交通相一致，同 时还应注意规划和发展的趋势

B.3.2我国目前已建的天桥结构造型设计基本遵循本条月

3.3.2.2如广东省中山市中山路、孙文路交叉口天桥位

市进出口主要十道，天桥的规模较大，采用矩形空间刚架结构，造 型美观、轻巧、通透，桥孔布置及主桥上下结构三维比例适宜， （跨径为4m×40m，跨中高跨比为1/44），结构均衡稳定，线条圆 顺而有力，桥下净空开阔，与周围环境协调，为当地街景增添景 色，达到建筑结构功能完善，结构受力合理，造型美观轻巧，结 构精炼富有创新精神，进入桥区给人以美的享受。 3.3.2.3（1）如上海市南京路石门路人行天桥设计是一个使 用功能与环境形态结合考虑得很好的例子，该天桥所处的交叉口 是由K字形组成的复合形状，在转角处都以弧形形态转折，天桥 整体设计考虑了环境和建筑形态的特征，以S形的弧形曲线使原 来并无联系的多个交叉口组成了一个完整的整体。

空间，其空间特征是由交叉口建筑界面的形式及道路散口的大小 来决定的

当交叉口空间较小时，不宜采用扩展性的天桥形式，如十字 形，应采用方形或圆形等闭合型较合适。如上海南京路西藏路人 行天桥，采用椭圆形的形式达到较好的效果，同时将楼梯与周围 建筑综合考虑，使通过天桥与购物观赏活动及休息结合起来，深 得行人的好评，同时也增加了商场的营业额。 当交叉口空间较大时，空间显示了一种明朗和自由的开放感 人行天桥采用十字形，其四翼向开空间充分伸展和扩张，并同 其造型结构所具有轻盈通透交织在一起，使其和环境相协调。 当交叉口开阔空间四周的建筑具有较为一致的风格特征，整 个环境具有一种整体感时，此时采用闭合型天桥形式比较合适。

普通钢筋混凝土结构易于就地取材，耐久性好，刚度大，具 有可模性等优点，适用范围非常广泛，当采用标准化、装配化的 预制构件时更能保证工程质量和加快施工进度。预应力混凝土结 构可使高强钢材和高标号混凝土的高强性能在结构中得到充分利 用，降低结构自重，增大跨越能力。从我国广州、上海已建的天 桥情况调查资料可以看出，天桥跨径在25m以上基本采用钢结 构，20m以下有采用钢筋混凝土简支梁结构，20～25m（个别到 29m）采用钢筋混凝土连续梁及双悬臂梁结构。1988年7月广州 解放北路中国大酒店门口的天桥采用Y形钢筋混凝土空间刚架 结构，广州的人行天桥从1985年后钢筋混凝土结构越来越广泛地 被采用。 预应力混凝土结构与钢结构相比，要求施工场地开阔，施工 队伍技术力量强，施工张拉设备、吊装设备要齐全，施工期限长。 但预应力混凝土结构能适应大跨度的要求，维修工作量小，因此 条件许可时仍应尽量选用，并做技术经济比较。 4加

与周围环境相协调，桁架结构的天桥在国外采用较多，在国内目 前仅北京崇文门天桥和上海共和新路天桥等少数地方采用。这种

吉构跨越能力大，便于加顶棚

3.3.5作为人行天桥，悬索结构的振动特性常会给行

作为人行天桥，悬索结构

适感，因而在做方案比较时应与具有相似跨越能力和立面效果的 斜拉桥方案进行对比分析。近代在桥梁工程中斜拉桥得到了很大 发展，在结构稳定性方面比悬索桥更具有优越性。斜拉桥斜张结 构构思合理，轮廓悦目，结构简洁，结构组合变化多样，跨越能 力大。对于人行天桥这种特殊桥梁来说，在条件许可和有此必要 时可考虑选用此种结构形式。 自前国内在重庆市建造了第一座人行斜拉桥，在国外第一座 人行斜拉桥建在德国跨越斯图加特的席勒力街上，近年来在日本 建造厂多座人行斜拉桥

3.6.1人行天桥的工作条件介于建筑与公路桥之间，在《城市桥 梁设计规范》公布之前，本规范应以现行《公路钢筋混凝土及预 应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023）为标准。 承载能力极限状态设计法是以塑性理论为基础的，是指天桥 结构达到极限承载能力，结构整体地或部分地丧失稳定性，在重 复荷载作用下结构达到疲劳极限。避免出现这种极限状态是天桥 结构安全可靠的前提，所以对天桥结构应进行承载能力极限状态 计算。具体地说就是要进行结构强度、稳定性和疲劳计算。但公 路上钢筋混凝士及预应力混凝土梁，不考虑重复荷载的疲劳影响： 这是因为公路上的钢筋混凝土桥梁，尤其是预应力混凝土桥梁，其 结构重力所占荷载比例很大，活载引起的疲劳影响较小，公路桥 梁上通过的荷载不如铁路桥梁列车那样具有规律性振动。同样，钢 筋混凝土和预应力混凝土人行天桥也不考虑重复荷载作用下的疲 劳影响。 所谓正常使用极限状态是指结构在使用期内产生过天的变形 或裂缝出现过早、开展过宽，从而使桥梁不能正常使用。因此，应 根据桥梁结构的具体使用要求对其变形、抗裂性及裂缝宽度进行

验算，以控制天桥在使用期间能正常工作。对于天桥设计，具体 地说要进行以下内容验算： （1）全预应力混凝土构件和部分预应力混凝土A类构件，要 进行抗裂性验算，即限制混凝土的拉应力。在一般情况下，钢筋 混凝土构件允许开裂，所以不要求进行抗裂性验算。 （2）钢筋混凝土构件和部分预应力混凝土B类构件（使用荷 载弯矩M>开裂弯矩M.）要求进行裂缝宽度验算，后者采用混凝 土拉应力来控制。 （3）所有构件要进行短期荷载作用下的变形计算。 3.6.2人行天桥之钢结构工作条件介于建筑与公路桥之间，在 （城市桥梁设计规范》公布之前，应以《公路桥梁钢结构及木结构 设计规范》（JTJO25）为标准。 3.6.3天桥主体钢结构的钢材宜采用3号镇静钢，因为镇静钢脱 氧完全，性能较半镇静钢和沸腾钢优良。沸腾钢脱氧不完全，内 部杂质较多，成分偏析较大，冲击韧性低，冷脆倾向及时效敏感 性较大，焊接性能较差，所以不适宜在低温条件下施工和使用。 3.6.4钢结构天桥必进行疲劳计算是因为结构重力所占总荷载 比例很大，而人群活载所引起的疲劳影响较小；另外，人行天桥 上通过的人群活载不如铁路桥梁裂车通过时那样具有规律性振

3.6.4钢结构天桥必进行疲劳计算是因为结构重力所

比例很大，而人群活载所引起的疲劳影响较小；另外，人行天桥 上通过的人群活载不如铁路桥梁裂车通过时那样具有规律性振 动。

3.7.2地基与基础要有足够的强度

3.7.2地基与基础要有足够的强度、稳定性及耐久性。因此在设 计天桥建筑物之前，必须进行建筑场地的工程地质勘测，充分研 究地基土（岩）层的成因及构造、物理力学性质、地下水情况以 及是否存在或可能产生影响地基稳定性的不良地质现象，从而对 场地的工程地质作出正确的评价。最后根据上部结构的使用要求 提出经济、合理的基本方案。 天桥基础的建造使地基中原有的应力状态发生变化。这就必 须应力力学方法来研究荷载作用下地基基础。设计满足以下两主

要条件。 （1）要求作用于地基的荷载不超过地基土的容许承载力； （2）控制基础沉降使之不超过地基的容许变形值，保证天桥 不因地基变形而损坏或影响其正常使用

3.8.1人行天桥桥面设置纵、横坡，以利迅速排除雨水，方便行 人行走，减少雨水对桥面铺装层的渗透，延长桥梁的使用寿命。所 以，最小纵坡不能小于0.5%，最小横坡值宜采用1%

3.8.2当天桥比较长时，为防止

4.1.1关于何载的分类，本规范仍按《公路桥涵设计通用规范） （JTJ021）将恒载、车辆荷载及其影响力、其他荷载和外力，按荷 载的性质和可能发生的机率，划分为永久荷载、可变荷载和偶然 荷载3类。永久荷载是经常作用的数值不随时间变化或变化很微 小的荷载（相当于以往习惯称呼的恒载）；可变荷载的数值是随时 间变化的；偶然荷载作用的时间是短暂的，或者是属于灾害性的 发生的机率很小。 混凝土的收缩、徐变影响力在混凝土结构中是必然产生的，而 且是长期作用的；水的浮力对结构物也是长期作用的，只要地基 透水，必然产生浮力。因此，本规范仍按照《公路桥涵设计通用 规范》（JTJ021）将此两项作用力列为永久荷载。 根据设计实际需要和工程实际出现的情况，将基础的变位影 响力也列人永久荷载中。因为基础一旦发生变位后，再回不到原 来位置，它的作用力也是永久的。 地震力发生的机率小，故列为偶然荷载。 4.1.2荷载组合是关系到人行地道经济与安全的重要问题，它涉 及到多种因素，主要有：（1）荷载的性质及其出现的机率；（2）建 设现场的地质、水文、气候条件；（3）结构特性。因此，在测试 过程中，应加强调查研究工作，根据实际情况进行综合分析，把 可能同时出现的各种荷载合理地加以组合。根据各种荷载同时发 生的可能，本条款对荷载组合做了4种规定，这儿种规定只指出 了荷载组合要考虑的范围，其具体组合内容，尚需由设计人根据 实际情况确定，规范不宜规定过死。

4.1.3可参照第3.1.4条条文说明。

4.1.5填土对地道桥的土压力，分为竖向土压力和水平土压力

种。竖向压力的计算，目前有3种计算方法：（1）用“等沉面”理 论计算；（2）用“卸荷拱”法计算；（3）用“土柱”法计算。“等 沉面”理论现在用得比较广泛，计算结果与实测结果比较接近 “卸荷拱”理论，由于其形成条件不易满足，在多数情况下用不上 只有沟埋式或顶管法施工的地道可以考虑采用；“土柱”法计算比 较简便，计算结果在上述两法之间，与实测结果比较，一般偏小， 但对高填土地道还是比较接近的。一般情况下都按“土柱”法计 算。只要填士夯实了，还是可以用的，所以至今仍采用“土柱”法 计算地道竖向土压力。 地道水平压力，一直采用主动土压力计算，现在仍不变。

4.1.6可参照第3.1.6条条文说明。

4.1.9.1车辆荷载作用在地道顶上所引起的竖向土压力，考虑 到在高填土情况下，车辆荷载的影响不大，故规范规定不再考虑

4.1.9.1车辆荷载作用在地道顶上所引起的竖向土压力，考虑 到在高填土情况下，车辆荷载的影响不大，故规范规定不再考虑 填土高度，一律采用车轮着地面积和向下30°角扩散范围内的总 荷载作为均布荷载

4：21茶文抛要说明了地道图纸表达要求，提出了为确保设计质

量而应考虑的因素，强调总体布局时的综合性分析。 4.2.3所谓地道的重要性与功能要求主要指主要路口、重要地 区、与车站、码头、体育娱乐及经贸商业活动中心相关的地下交 通网络、地下商场步行体系。不规定通告时间的地道，必须设置 治安值班室，其他服务性的或功能性的设备用房按实际需要确定。

4.2.5条文说明参照第3.2.

施不宜规定高宽比，宽度由设计通行量技术条件确定，高度主要

由功能要求、人的心理因素及技术条件决定，高度的心理因素不 是主要的，建筑上可以进行处理以产生空间的扩大感。另外人应 该适应市政设施的特定尺度，在高度、尺寸上条文给予的是受长 度与宽度影响的变数。 地道长度较难规定，只能从通风、安全、疏散及心理因素等 角度进行考虑，根据实际使用情况和参照现行的《建筑设计防火 规范》（GBJ16）安全疏散距离，按净宽通行能力2400P/（h·m） 考虑，一般疏散没有问题，因此条文中的距离主要从通风的心理 因素上进行考虑。 条文提出设置采光井、下沉式庭园等是可行的，国内也有实 例。

4.8.1.1（1）防水混凝土可采用普遍防水混凝土或外加剂防 水混凝土，配合成分应通过试验确定；试验时应考虑实际施工条 件与试验室条件的差别。将抗渗压力值比设计规定的抗渗标号提 高0.2～0.4MPa。抗渗标号如设计无规定时，可按表4.8.1.1选 用。

防水混凝土抗渗标号的选用

（2）防水混凝土结构如处于侵蚀性环境，其耐蚀系数不应小 于0.8； （3）防水混凝土壁厚不得小于20cm，近水面钢筋保护层不应 小于3.0cm； （4）防水混凝土结构应坐落在混凝土垫层上，垫层强度不应 小于10MPa，厚度应不小于10cm； （5）所谓其他防水措施：即水泥砂浆防水层、卷材防水层、涂 料防水层等，防水标高应高出最高地下水位50~100cm，防水层顶

面以上部位的防潮，可按一般桥涵的规定办理。 4.8.1.3（1）变形缝发生变形时将影响结构的防水能力，因 此必须进行防水处理。当不受水压时，其变形缝应用氟化钠等防 腐掺料的沥青浸过的麻丝或纤维板等填塞严密，并用有纤维掺料 的沥青嵌缝膏或其他填缝材料封缝。不受水压部位的卷材防水层， 应在变形缝处加铺两层抗拉强度较高的卷材，如沥青玻璃布、油 钻或再生胶油毡。 当受水压时，其变形缝除填缝外，还应用塑料或橡胶止水带 封缝。止水带可采用埋人法安装或在预埋螺栓上安装。 （2）地道的通道所设变形缝宽一般为2～3cm。 （3）所谓防漏：即防水工程在设计、防水材料以及施工中，稍 有不慎，就可能造成渗漏。渗漏后的补救措施，就是补漏。补漏 之前，要查清原因以及所在部位，然后根据工程特点、漏水情况、 工地条件，选择适当的工艺、材料和机具进行修补堵漏。 自前补漏方法和修补材料，有促凝灰浆、压力注浆和卷材贴 面等。所使用材料有：快凝水泥、水玻璃、环氧树脂、丙凝及氧 凝等。

5.1.1文明施工是相对于野蛮施工、混乱施工而言的。文明施工 的表征是施工现场清洁，井然有序，没有随地乱扔的废旧材料、工 具等杂物。使用过程中多余的材料，短期内不再使用的及时归库 不随地乱搁。工人调度、安排随工程需要而定。没有因窝工而到 处闲逛或聚坐长时间闲谈的情况。施工中的废水、废渣不随地乱 排。能否做到文明施工，是施工单位施工管理水平的问题。 所谓快速，不影响或减少影响当地交通是指：凡是设人行天 桥或人行地道的地方，都是交通要道、商业繁华地区、高速或快 速路段，过往人流、车流相当集中。因此，一般都采用装配式钢 筋混凝土桥、预应力混凝土桥和钢桥。天桥与地道的构件需尽量 做到标准化、预制工厂化，利用夜间施工，快速拼装就位，力争 做到不中断交通或减少中断交通。 所谓精心施工保证质量，是指除应满足本规范规定的条文要 求外，还应满足现行的《市政桥梁工程质量检验评定标准》 （CJJ2）的规定。工程质量监理问题，按照“市政工程质量监理力 法”的规定办理。 5.1.8本条所述主要材料应符合设计规定是指钢材、混凝土材 料、焊接材料的种类、强度等级、牌号、规格和各项力学性能等

5.2.2基坑顶的动荷载是指从基坑中挖出的弃土排水

5.2.2基坑顶的动荷载是指从基坑中挖出的弃土排水设备以及 各种车辆或机械产生的附加荷载。这些动荷载离基坑顶边缘越近

各种车辆或机械产生的附加荷载 这些动荷载离基坑顶达

5.2.3当基础工程与树木发生矛盾时，若遇到古树，特别是具有

文物价值的古树，需与设计单位交涉提出修改设计的建议。对于 一般树木，在具有移植的条件下，尽可能移植，尽量保存树木。若 在必须砍伐的情况下，则需申报园林、绿化、市容、拆迁等有关 单位批准。

时，须采用临时交通管理措施，如圈地、改道、修建临时便 并需申报市容、交通主管部门等有关单位批准

5.2.5基坑顶面设置防止地面水流入基坑的措施，以防止地面水

5.2.5基坑顶面设置防止地面水流入基坑的措施，以防止地面水 集中冲刷基坑边坡，影响基坑边坡的稳定，并减少基坑内需要排 出的水量。

JG／T 546-2019 建筑施工用附着式升降作业安全防护平台5.3.2天桥主梁设置预拱度是为了补偿结构重力挠度

在无荷载时仍略有拱度，以增加舒适感和美观。所以，预拱度值 采用结构重力挠度加人群荷载挠度。对于连续梁的预拱度，应在 结构重力作用下足以抵消结构重力产生的挠度，使桥面保持平顺。

5.3.3构件预制是装配式桥梁的主要工序之一，对质

高，不仅强度应符合设计要求，同时，对构件的外形尺寸也应严 格要求，否则就会给安装带来困难。因此，在选择装配式桥梁的 合理形式时，既要考虑到构件尺寸、重量、现场吊装时临时支架 应置以及拼装的难易程度、接头数目、运输方便、工期因素等等： 还要做到少影响或不影响现况交通等一系列的问题。例如，要减 少构件重量，就会使拼装接头数目增加；要采用构造简单的拼装 接头，则在营运过程中容易遭到损坏；要使运输方便，拼装构件 的分块就要小一些，则又往往会增加材料用量和施工工作量等等。 因此，我们在选择装配式桥的合理形式，对预制构件进行分段时 要根据具体情况，因地制宜加以处理。

1 GB146.2 标准轨距铁路建筑限界 2 JTJ023 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 3 JTJ025 公路桥涵钢结构及木结构设计规范 4 JTJ004 公路工程抗震设计规范 5 JGJ50 方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范 6 GB700 普通碳素结构钢技术条件 7 JTJ024 公路桥涵地基与基础设计规范 8 JTJ021 公路桥涵设计通用规范 9 GBJ108 地下工程防水技术规范 10 GBJ69 给水排水工程结构设计规范 11 TJ14 室外排水设计规范 12 JTJ041 公路桥涵施工技术规范 13 GBJ107 混凝土强度检验评定标准 14 CJJ2 市政桥梁工程质量检验评定标准

注：表中GB、GBJ代表工程建设国家标准 JTJ代表交通部标准； JGJ、CJJ代表建设部标准

GB／T 41981.1-2022 液压传动连接 测压接头 第1部分：非带压连接式.pdf注：表中GB、GBJ代表工程建设国家标准 JTJ代表交通部标准； JGJ、CJ代表建设部标准

统一书号：15112：17718 定价：11. 00 元

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