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CJJ 136-2010：快速公共汽车交通系统设计规范（无水印 带书签）

交系统的站区内车道应设行车道和港湾停车道，行车道供不需要 停靠的车辆快速通过使用，港湾停车道供停站车辆停靠使用。三 级快速公交系统可根据系统运营的需要设置港湾停车道

并参考了国内车道宽度研究的相关成果确定，站区内港沼 宽度不应小于3m。

5.2.4按照单车道最小宽度3.5m和单侧路缘带宽度0.5m

5.3.1根据《城市道路工程设计通用规范》CJJ37的规定，主 干路设计速度分为（60、50、40）km/h三级，次干路设计车速 分为（50、40、30）km/h三级。新建快速公交专用道及专用路 应布设在主干路或技术标准较高的次干路上，因此规定设计速度 不应小于40km/h。设置在快速路上的快速公交专用道，一般与 普通车道并设，线形标准应按道路线形标准设计。 5.3.2根据《低地板及低入口城市客车结构要求》GB/T19260 规定，低地板及低入口车辆的纵向通过半径应小于或等于 33.5m，这个数值远小于《城市道路工程设计通用规范》CJJ37 对道路竖曲线半径的规定，所以道路竖曲线半径满足《城市道路 工程设计通用规范》CJJ37即可。 5.3.3车辆停靠时，为方便乘客乘降，车辆与站台应尽可能靠 近，如平曲线半径太小，车辆难以靠近站台。如图3所示，本条 规定路中平曲线半径不小于1000m，是按车辆外缘与站台边缘最 小距离为0.1m计算，同时考虑了驾驶员在曲线路段的操控特征 规定的。在保证车道宽度满足要求的情况下，可将站台边缘设计 成直线。

处停车时发生溜坡和雨雪天气时的滑移。车站不应设在凹曲线底 部DB41／T 1879-2019 电站锅炉内部检验规程，是为了避免雨天积水影响车辆停靠，

3曲线站台与车辆的关系示意图

5.3.5港湾停车道的过渡段（加、减速段）的长度采用两种计 算方法，数值较接近。 1按车辆横移一个车道所需3s时间计算，公式如下：

式中：L一 过渡段长度，（m）； Ui——车道设计速度，（km/h); t一一行驶时间，采用3s，（s）。 实际运行中，车辆在过渡段是一个加减速的过程，行驶速度 会比行车道设计速度低，因此上式计算结果是偏安全的。 2按S形行驶轨迹作为反向曲线计算过渡段长度，公式 如下：

式中：一港湾停车道宽度，取3m； ri一一反向曲线半径，（m）。 曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而顺适地行驶所需 的条件确定的，即车辆行驶在道路曲线部分所产生的离心力等横 向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。圆曲线半径的通 用计算公式如下：

U. 127(μ+i)

式中：r 曲线半径，（m） Ua一 设计速度，（km/h)； 从一 横向力系数，取0.15； i一一路面横坡度或超高横坡度，取0。 横向力系数的大小影响着汽车的稳定程度、乘客的舒适感 燃料和轮胎的消耗等方面，所以值的选用应保证汽车在圆曲线 上行驶时的横向抗滑稳定性，以及乘客的舒适和经济的要求。表 1为不同u值对乘客的舒适程度反映

表1汽车在弯道上行驶时乘客的舒适感

表2港湾停车道过渡段尺寸

5.4.1快速公交车道与普通道路使用的区别是：

4.1快速公父车牛道 1车辆轴载大，但轴载固定，根据运营组织能较准确的预 计使用年限的累计轴载； 2由于不用转换车道，所以车辆对车道同一位置反复碾压， 更容易形成车辙； 3在停靠站和交叉口，车辆定点停车时，刹车对车道路面 结构造成很大的层间剪切力。因此，应对路面结构设计给予足够 的重视，选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并注重层间粘结。

5.4.2北京市南中轴快速公交

5.4.3为提升快速公交系统的形象，强调快速公交的专有路权，

6.1.1车站是快速公交系统的重要组成部分，车站设计必须满

足系统的运能需求，并与运营组织和运营调度管理相适应，保证 乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，为乘客提供舒适的 乘车环境。

发车频率、候车乘客数量以及站的等级来确定。 6.1.3无障碍设施包括坡道、盲道、语音提示等，供行动不便 人士使用

6.2.1车站按功能划分可分为首末站和中途站，中途站分为换 乘站和普通站。首末站宜设置在用地满足需求且客源比较集中的 居住区、商业区或文体中心等主要客流集散点附近，以及城市公 共客运交通走廊衔接处。中途站应设置在线路沿途所经过的各主 要客流量集散点上，与其他城市公共交通衔接，方便换乘

以同时停靠车辆为双侧停靠形式，车站只能单侧停靠车辆为单侧 停靠形式。主要根据独立线路或组合线路、每站皆停或越站停等 运营特征、道路资源等因素综合确定

4在车站客流组织设计时，应考虑人行横道的位置、人

6.2.4在车站客流组织设计时，应考虑人行横道的位

天桥及人行地道的梯道位置和宽度、自动扶梯的宽度利 等因素，确保行人进出站流线明确、行走距离最短。

6.2.5进出站和换乘流线之间相互干扰会影响车站秩序和运行

6.2.5进出站和换乘流线之间相互干扰会影响车站秩序和运行 效率，所以车站应按功能分区设计

6.2.8为给乘客指引方向，引导乘客迅速进出车站，站内、站 外的标志和标识应醒目且易于识别。站内应设售票、检票、进出 站及乘车方向、车辆到发、路线及网络、事故疏散、服务设施的 位置等标志。标志可采用反光、照明、LED等静态和动态的形 式，标志的版面布置、字体大小、色彩等应统一。设置高度应方 便乘客识别，不互相遮挡。

6.2.8为给乘客指引方向，引导乘客迅速进出车立

全准确停靠，站台外缘、站台边缘的构筑物上应粘贴反光标线带 和反光轮廓标等交通安全导向设施。

6.3.3顺序停靠方式为车辆按先后到站次序停靠，后车不可超

6.3.3顺序停靠方式为车辆按

册》，停靠长度相邻停车位间隔最小净距不小于1.5m；分组停靠 时，两组车位的间距不小于15m，如图4所示。

表3乘客候车、排队区域服务水平分级

表4乘客步行空间服务水平分级

6.3.6为提高运营效率，实现水平乘降，站台高度应与运营车 辆地板高度基本一致，车辆有轮椅车翻板、抽板的，要考虑翻 板、抽板打开需要的高度，同时应考虑满载时车辆地板的下降高 度，空气悬架系统的车辆满载后车辆地板下降高度一般不超 过20mm。

辆地板高度基本一致，车辆有轮椅车翻板、抽板的，要考虑翻 板、抽板打开需要的高度，同时应考虑满载时车辆地板的下降高 度，空气悬架系统的车辆满载后车辆地板下降高度一般不超 过20mm。 6.3.7考虑建筑结构、出入口通道、售检票亭宽度等因素双侧 停靠站台宽度不宜小于5m，单侧停靠站台不宜小于3m。 6.3.8为避免进出站乘客与上下车乘客间的相互干扰，站台屏 蔽门与检票口（机）之间的距离不宜小于6m。

6.3.9按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157

6.3.10双侧停靠站台尤其是整体式中央专用道的立

6.3.10双侧停靠站合元其是整体工 辆在夜间和不利天气行驶时容易发生碰撞，应采取设置防撞墙、 防撞桶和闪光指示灯、路面施划醒目的导流标线、增加照明设施 以提高照度等安全防护措施，保证车辆行驶安全

6.4.1车站的建筑形象易于识别是快速公交系统的特点之一， 不同快速公交通道可在色彩和车站建筑上有所区别。车站建筑的 风格应与所在区域的城市景观、历史文化风貌等相协调。 6.4.2车站建筑在满足功能要求的前提下，应结合城市的气候 特点，考虑节能环保，为乘客候车提供舒适的环境。建筑可采用 全封闭或半封闭形式，但站台至少要设置风雨顶棚。 6.4.3车站建筑的顶棚、悬臂式交通标志、悬挂式广告等的设 计应满足车行道净空4.5m的规定，以保障安全。 6.4.4本条按《城市道路工程设计通用规范》CJ37的规定 车站站台边缘侧向净空应不小于0.25m，任何建筑结构、桥梁墩 台、服务设施、栏杆、标志、屏蔽门结构均不应侵入侧向净空范 围内。

6.4.1车站的建筑形象易于识别是快速公交系统的特

6.5.2由于快速公交系统吸引和疏散的客流量较大，所以应注 重乘客过街设施的设计。路口附近车站的过街设施可利用路口信 号控制的人行横道，并与周边建筑的进出口相协调。有条件时可 采用自动扶梯、垂直电梯上下人行天桥或人行地道。过街设施应 设置无障碍通道，满足行动不便人士使用要求。近、远期分期实 施时应预留条件。

7.1.1随着快速公交系统相关技术的发展，运营管理水平的不 断提高，运营过程中监视、控制、调度与管理渐趋一体化，运营 的安全性、可靠性、高效性越来越受到重视，调度与控制系统显 得越来越重要。调度与控制应保证快速公交车辆运行安全与快 速，并为出行者提供方便的乘车环境，为运营人员提供方便的工 作环境。因此它应主要包括运营调度、信号控制、乘客信息服 务、车辆定位等子系统

票和通信等相关系统设备的合理调配与使用，从而达到对快速公

交车辆运行全过程的监控、调度与管理。 由于工程所处的地理位置、气候条件、具体线路规划、监控 管理的范围、系统设备装备的数量及水平的不同以及调度与控制 总体功能需求的不同，各子系统所需设置的内容有较天差异，而 且各子系统之间必须考虑兼容与功能发挥程度的问题，然后根据 经济性、合理性原则确定各子系统的规模、水平、运作管理模式 及采用的标准。 考虑到今后新技术、新设备、新工艺的推厂应用及可能增加 新的系统设备，各子系统应适当预留将来发展的余地。 由于快速公交系统规划一般是分近期规划、远期规划，为了 不造成系统的浪费及系统的近远期综合考虑，调度与控制的系统 设计总体方案应与近期建设规模和远期发展规划相匹配

和区间进行总的监视、控制、协调、指挥、调度与管理的中心， 应满足运营的各种功能要求。根据实际需要，它可以是单条或者

速公交线路的调度与控制的系

7.1.4调度与控制能提供信号优先服务是快速公交系统快速、

高效的重要保障之一。控制与调度系统应能与平面交叉口的信号 控制机或控制中心相互配合，对交叉口信号控制系统的绿信比等 参数进行调整，为快速公交车辆提供信号优先服务。此条为强制 性条文。

7.1.5基于快速公交系统中资源管理的需求，应对其

没备的信息、车辆的信息、人员的信息和票务的信息等资源进行 整合，可根据实际情况建立相应的信息管理系统，便于系统的各 种数据、信息进行收集、传递、处理、使用、保存，帮助管理者 进行管理和决策。以消除管理的中间几余环节、减少浪费、避免 延误、提高系统的经济效益、服务水平和管理决策水平及快速公 交系统的竞争力，实现资源的优化和业务流程的优化

7.2.1运营调度是快速公交调度与控制的核心。调度中心是运

7.2。1运营调度是快速公交调度与控制的核心。调度中心是运 营调度功能实现的主体，利用监控、传输设备，实现调度中心与 场站、车载设备之间的信息沟通，是运营调度的核心部分

7.2.2运营调度关系到快速公交系统的正常运营，以及快速公

凯特点的儿力友 片风 工 可文 异 分析、评估、应急处理（抢修与应急指挥调度）的功能 第一款结合地理信息系统，实时监控车辆的当前位置和各 种状态信息（如：当前位置、速度、车牌号和运行轨迹等），以 更在突发情况或发现车辆异常情况下均能及时与驾驶员联系。 第六款可支持运营调度系统与车辆的信息交互，也可支持 调度系统控制远程调度装置和显示装置，在运行信息（主要是车 满状态信息、运行实施信息）的采集、传输和发布的基础上，实 现信息互动。

方便运营调度人员对运营调度过程的监控与管理，可建立一个具

有适当规模的快速公交调度中心。考虑到资源合理利用和实际情 况，也可与常规公交调度中心合并设置。

进行实时监控，能清楚了解当前快速公交车辆信息，为调度提供 依据，便于各级管理者做出相应决策，运营调度中心应能显示车 辆实时监控信息、运营调度信息、视频图像，并可自由切换，方 便地展示各种信息。

7.2.5运营调度中心做出调度方案后应能及时把调度指

速、可靠的方式传输到停车场、站台、车辆及相关系统等。同 时，停车场车辆状态、车辆运行状态、站台情况和其他有关的信 息应能实时传输给运营调度中心，实现它们之间的信息互动

台、车辆停靠区、售检票区和管理用房作为车站视频监控设备的 监控范围。

.3.1为了能实现系统快速以及高效仅靠车道上的快 速是不够的，系统要求能对交叉口的交通流进行有效的控制，使 快速公交车辆能快速、安全地通过，同时减少对常规公交和其他 社会车辆的影响

7.3.2信号控制为快速公交车辆在交叉口提供了优先通过条件，

考虑到对交叉口优先信号控制的高标准要求和减少对其他车 辆影响并结合系统设计分级的原则，一、二级系统中交叉口宜全 部实施信号优先控制。 三级系统根据运营的需求，确定实施信号优先控制的交叉 口，以保证快速公交系统的高效性。

7.3.3当两条或多条线路在交叉口相交时，应该根

市交通中地位、线路客流量、交叉口交通情况等决定线路的优先

及别，确定优先信号控制方案

7.3.4信号优先控制类型可以分为被动信号优先、主动信号优

先两种。 被动信号优先控制是根据快速公交线路车辆的发车频率、行 车速度、交叉口交通状况等历史数据，进行路网交叉口的信号配 时，充分考虑快速公交的需求特性和优先对策，调整交叉口的信 号周期长度及绿信比，以减少快速公交车辆停车、延误。由于被 动信号优先控制的实施以快速公交车辆的历史数据为依据，比较 适合于快速公交车辆发车频率稳定、乘客出行需求稳定的线路 被动信号优先主要有增加相位时间、信号周期调整、相位数调整 等控制方式。 主动信号优先控制首先检测快速公交车辆存在，根据特定的 车辆信息、当时的交通状态以及信号控制逻辑，为快速公交车辆 提供相应的服务。这种控制类型要求具有更加完善的基础设施 1）先进、高效的通信技术；2）可靠、精确的快速公交车辆检测 技术；3）先进的信号控制器以触发优先控制策略。项目初期投 资以及阶段性设备维护需要更多的资金投入。相对于被动信号优 先，主动信号优先控制具有更强的适应性和主动性。主动信号优 先控制类型主要有绿灯延长、绿灯提前、相位插入、跳跃相位、 相位倒转、专用相位等控制方式。优先信号控制策略比较见 表5。

表5优先信号控制策略比较

在快速公交系统交叉口优先信号控制与设计当中，应根据经 济条件、交通管理水平、运营需要、线路的重要程度、交叉口交 通状况等因素来确定信号优先控制类型。系统宜优先选用主动信 号优先控制。

程中，信号优先控制的有效实现是通过几个模块进行信息交互， 实现对公交车辆的优先信号控制。主动信号优先控制系统应具有 的功能，同时也是其实现的流程如下： 1对快速公交车辆进行识别，为申请优先信号生成提供 依据； 2根据车辆识别结果，提出优先信号请求； 3将优先信号请求传输至信号控制中心（或信号机）； 4在快速公交车辆通过交叉口后，需能恢复常态信号控制 上述功能需要通过车辆识别与定位装置、优先请求发生装 置、优先请求服务装置、公交信号优先控制装置等，利用通信系 统在车辆、调度、管理控制等模块之间实现优先信号控制，

7.3.6被动信号优先控制

7.4.1乘客信息服务应以多种方式为出行者提供全方位的运营 信息和服务信息，使出行者无论在出行前、出行中都能方便、及 时地获得所需乘车信息，因此按照服务的空间环境不同，其主要 包括快速公交车辆内信息服务、快速公交车站信息服务、对外公 众信息服务等。

7.4.2乘客信息服务的主要形式是站台电子站牌、车辆内部显 示设备、移动通信终端及互联网，按照服务的空间环境不同，分 为车站信息服务、车内信息服务、公众信息服务。 车站信息服务主要为乘客提供实时候车信息，包括：静态快 速公交线路信息（经过的站点、首末班时间、线路所处的大致地 理位置、交通换乘等）、动态车辆信息（车辆到达的剩余时间、 剩余距离等）、车辆到站语音文字预报、车辆进出站自动语音文 字提示、引导标识、信息广播等。 公众信息服务使乘客可以通过公众信息网、信息共享网、公

共信息查询台等途径获得与线路相关的信息如换乘信息、乘车方 案，同时可提供相关区域的基本地理信息查询，比如商场、单 位、医疗机构等。

出行者传递提供全方位的运营和服务信息，车内信息、车站信息 服务形式可包括语音广播提示和图形与文字信息显示。为了保障 乘客信息服务的稳定性和准确性，乘客信息服务设备应具有较高 的可靠性。

7.4.4车站乘客信息服务设备一般主要有信息显示设备

有电子站牌等）、信息广播设备、公共信息查询等设备。不同类 型车站，设备和提供的信息也可不同。

7.5.1车辆定位是快速公交系统调度的基础，是又

行状况的反馈，是系统高效、安全运行的前提，具有很重要的地 位。车辆定位范围比较广，技术也比较多，在本规范中其主要单 元包括通信传输单元、卫星定位单元、车载单元、地面定位单 元等。

7.5.2车辆定位是快速公交系统的重要组成部分，它采集车辆

位置、速度、工作状态等信息，是监控中心与车辆间实现信息交 互、保证系统高效运行的基础，也是为运营调度、应急处理、乘 客提供信息服务的前提条件。 车辆定位能确定公交车辆在路网上的位置、运行状况，并将 信息传输给运营调度系统，实现对车辆运行间隔的控制，并通过 运营调度系统向站台上的乘客提供实时的快速公交车辆时刻表： 能实现司机和调度控制人员的双向通信

7.5.3根据卫星定位的技术特点和经济性，定位误差不应大于

按照一级系统30km/h的最低运送速度，10s时间快速 辆运行距离超过83m，考虑运行速度和路段行驶速度差异

行距离可达到100m，综合考虑城市中相邻路口距离因素，定位 信息传输间隔10s是上限

的信号优先申请传给地面定位单元，地面定位单元把信息传给信 号控制中心（机）和运营调度中心，同时车载单元能接受地面定 位单元的数据信息，比如信号优先电请结果

7.5.5由于现有技术的特点，卫星定位系统在高架桥和

楼房区域内定位信号有缺失，因此在系统设计时在到高架桥、楼 房等建筑物或构筑物对定位信号的干扰和遮蔽处可采用地面车辆 定位方式。 地面定位方式是指除卫星定位技术外的采用独立定位技术或 无线定位技术等其他技术定位的方式。目前其应用主要包括线圈 感应检测、微波检测、红外光检测、激光检测、超声波检测等。

8.1.1本条是车辆动力源配备的规定。

1运营车辆按动力源分类： 燃油公共汽车分为：汽油公共汽车和柴油公共汽车； 燃气公共汽车分为：压缩天然气（CNG）公共汽车、液化 天然气（LNG）公共汽车和液化石油气（LPG）公共汽车； 混合动力电动公共汽车分为：油电混合动力电动公共汽车、 气电混合动力电动公共汽车和电电混合动力公共汽车； 无轨电车分为：直流电机驱动无轨电车和交流电机驱动无轨 电车。 2快速公交系统推荐选用运营车辆： 柴油公共汽车、压缩天然气（CNG）公共汽车、液化天然 气（LNG）公共汽车、油电混合动力电动公共汽车、交流电机 驱动无轨电车。 8.1.2本条是配备车辆规模的规定。 1运营车辆车辆长为主参数，分为： 1）特大型公共汽车：12m<车辆长≤18m的单层客车 包括铰接客车；10m<车辆长<13.7m的双层客车； 2）大型公共汽车：10m<车辆长<12m的客车。 2主要配备的车辆比例宜为90%，辅助配备的车辆比例宜

文 区动无轨电车。 .1.2本条是配备车辆规模的规定。 1运营车辆车辆长为主参数，分为： 1）特大型公共汽车：12m<车辆长≤18m的单层客车， 包括铰接客车；10m<车辆长<13.7m的双层客车； 2）大型公共汽车：10m<车辆长<12m的客车。 2主要配备的车辆比例宜为90%，辅助配备的车辆比例宜 为10%。

8.1.2本条是配备车辆规模

8.3车辆要求与等级配置

8.3.2《城市客车分等级技术要求与配置》CJ/T162规定特大 型公共汽车和大型公共汽车等级分为：超二、超一、高级三个级

型公共汽车和大型公共汽车等级分为：超二、超一、高级三个级

别。根据快速公交系统建设条件优先选用级别高的公共汽

根据快速公交系统建设条件优先选用级别高的公共汽车。 4车身颜色和图案应有标识性，应与常规公交有区别， 线路对乘客的吸引力，树立快速公交系统优质服务的形象

9.1.4考虑供电经济及运营管理方便的要求，车站的供电方式 可采用专用变压器供电电源，也可采用公共区变压器电源分散式 供电。济南市快速公交车站供电采用了与路灯照明电源合用变电 箱的供电方式。

9.1.4考虑供电经济及运营管理方便的要求，车站的

9.1.5电力负荷应根据对供电可靠性的要求及中断供

经济上所造成的损失或影响的程度进行分级。按照现行国家标准 《供配电系统设计规范》GB50052，考虑通信设备、站台屏蔽 门、自动售检票设备对供电要求的重要程度，应为一级负荷。 9.1.6~9.1.8按照现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定制定

9.2.1在通信系统设计中，既要积极发展新技术，满足快速公

9.2.1在通信系统设计中，既要积极发展新技术，满足快速公 交系统现代化及信息化的要求CECS 532-2018-T 城市地下综合管廊管线工程技术规程，又要做到经济合理，努力降低工 程造价。各城市可根据经济条件和快速公交系统不同的需要建设 不同的通信系统。

.2.3为降低工程造价，节约投资，通信系统应兼容现有 施。

9.2.4如单独设置防护救灾通信系统，势必会增加

而且长期不使用的设备难以保持良好状态。所以通信系统设计不 仅能在正常情况下为运营管理、指挥、监控提供及时的联系，为 乘客提供周密的服务，在突发灾害或事故的情况下也应能作为应 急处理、抢险救灾的手段。

GB 50217-2018 电力工程电缆设计标准(完整正版、清晰无水印)9.2.8本条规定为传输网络的技

9.2.10无线通信系统可采用GPRS系统。其功能及技术要求 可参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157执行。 9.2.11~9.2.15功能及技术要求可参照现行国家标准《地铁设 计规范》GB50157的规定执行

1对于车站设置标准较高的车站，整个车站全部封闭，在 站台区设置空调系统，宜采用全高站台屏蔽门。 2对于不封闭未设置空调系统的车站，车辆采用高底盘时， 站台面距离车行道较高，应采用半高站台屏蔽门。 3围护结构高（超过2m）的车站，可设置全高站台屏蔽 门，开门净高度不小于2.0m，电机和传动装置等设置在开门上 方，门体总高度约2.5m，以上部分透空，两侧空气可对流。 4对于车站围护结构低，如采用半高栏杆形式围护的车站 宜设置半高站台屏蔽门，设置高度应与栏杆相同，电机和传动装 置等设置在开门的旁边。 5站台屏蔽门的相关技术标准可参考《城市轨道交通站台 屏蔽门》CJ/T236等相关规范执行。