DBJ50／T-331-2019标准规范下载简介

DBJ50／T-331-2019 轨道交通U形梁结构技术标准

表11.4.2预制梁安装允许偏差

1.5.1架梁应符合下列规定：

采用汽车式起重机或履带式起重机安装U形梁时： 1）所有运载工具走行道路、提升吊架、支承托架等均必 须经过重载试验NB／T 42145-2018 全钒液流电池安装技术规范，并有签证记录。所有吊具、扁担梁 均应经过检查及重载试验； 2）起重机工作有效半径和有效高度范围内不得有障 碍物； 3）起重机严禁做斜拉或卷扬机用； 4）两台起重机抬吊同一构件时，应保证操作尽量协调 一致； 5）在架空输电线路附近工作时，应遵守安全用电规定 如遇特殊情况应在供电部门监护下采取适当有效的 绝缘措施

采用龙门吊架梁时： 1）龙门吊走形轨道应按设计和规范要求对地基进行处 理和加固； 2）龙门吊组装时，在支腿两侧应及时设置缆风绳； 3）龙门吊架梁时，两台龙门吊的动作应同步； 4）龙门吊在工作组装后应进行静、动载试验和试运转 5）龙门吊应按国家标准规定安装限制器、提升限位器 缓冲器、制动器、止轮器等安全装置。

1）龙门吊走形轨道应按设计和规范要求对地基进行处 理和加固； 2）龙门吊组装时，在支腿两侧应及时设置缆风绳； 3）龙门吊架梁时，两台龙门吊的动作应同步； 4）龙门吊在工作组装后应进行静、动载试验和试运转 5）龙门吊应按国家标准规定安装限制器、提升限位器 11.6质量检验及质量标准 1主控项自 11.6.1支座安装前，应检查桥梁跨距、支座位置及预留锚栓孔 位置、尺寸和支座垫石顶面高程、平整度，并均应符合设计要求。 11.6.2支座品种、规格、性能、结构及涂装质量必须符合设计要 求和行业现行标准《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482的 规定。 检验数量：全数。 检查方法：观察和检查产品出厂合格证。 11.6.3固定支座及活动支座安装位置必须符合设计要求。 检验数量：全数。 检查方法：观察。 11.6.4支座上下座板必须水平安装，固定支座上下座板应互相 对正，活动支座上下座板横向应对正。 检验数量：全数

11.6质量检验及质量标准

11.6.3固定支座及活动支座安装位置必须符合设计要求

检验数量：全数。 检查方法观察。

对正，活动支座上下座板横向应对正。 检验数量：全数。 检查方法：观察和尺量。

及强度应符合设计要求。支座配件必须齐全，水平各层部件间应 密贴无空隙。 检验数量：全数。 检查方法：观察。 11.6.6支座锚栓质量及埋置深度和螺栓外露长度必须符合设 计要求，支座锚栓固结应在支座及锚栓位置调整准确后进行施 工，预留锚栓孔必须填满捣实，填料种类和质量必须符合设计 要求。 检验数量：全数。 检查方法：观察和尺量。 11.6.7梁存放和运输支点位置必须符合设计要求，而且支点应 位于同一平面上，U形梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架 设时吊点位置必须符合设计要求。 检验数量：全数。 检查方法：观察和尺量。 11.6.8梁片架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支 座地面间隙压浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值 之差不得超过士5%。 检验数量：全数。 检查方法：观察和尺量。 11.6.9梁体就位后，两片梁端部应平齐，端部错位不应大于 10mm,相对高差不应大于 25mm。 检验数量：全数。 检查方法：观察和尺量。 11.6.10预制U梁支承垫石顶面与支座底面间的压浆厚度不应 小于20mm，也不得大于30mm。 检验数量：全数。 检查方法：测量检查。 11.6.11梁体稳固,梁缝均匀.梁体无损伤

12.1.1U形梁结构按下列规定进行施工质量控制： 1对主要材料、配件和设备，施工单位应对其外观、规格、型 号和质量证明文件等进行验收，并经监理工程师检查认可。凡涉 及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位应按 2各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成 后，施工单位应进行检查，并形成记录，， 3工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的 施工条件和技术要求，工序之间的交接检验应经监理工程师检查 认可，未经检查或经检查不合格的，不得进行下道工序施工。 12.1.2参与施工质量验收的各方人员应具备相应的资格，承担 见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具有相应的资质。 12.2验收单元的划分 12.2.1U形梁预制划分为模板、钢筋、混凝土、预应力等分项工 程；U形梁架设工程划分为支座和架梁分项工程。 12.2.2分项工程由若干个检验批组成，每榻梁为一个检验批，

3.1检验批合格质量应符合下

主控项目的质量经抽样检验全部

12.3验收内容和要求

2一般项目的质量经抽样检验全部合格。其中，有允许偏 差的抽查点除有专门要求外，其合格点率应达到80%及以上，且 不应有严重缺陷； 3具有完整的施工操作依据、质量检查记录； 4 外观质量验收应符合要求。 12.3.2 分项工程质量验收合格应符合下列规定： 所含的检验批均验收合格； 12.3.3 当检验批质量不符合要求时，应按以下规定进行处理： 经整改或返工重做的检验批，应重新进行验收； 2当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失 损坏、试验资料丢失等无法判断实体质量时，应由有资质的法定 检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计及相关规范要求 的检验批可予以验收。 12.3.4U形梁出厂应具有出户合格证或技术证明书，产品质量 应符合有关技术条件的规定 12.4验收程序和组织 12.4.1施工单位应组织有关人员对U形梁施工质量进行自检 总监理工程师应组织各专业监理工程师对产品质量进行验收，发 现存在施工质量问题时，应由施工单位整改。整改完毕后，方可 进行质量验收。 12.4.2检验批应由专业监理工程师组织施工单位专职质量检 查员、专业工长等进行验收。监理单位应对全部主控项目进行检 查，对一般项目的检查内容和数量可根据实际情况确定。 12.4.3分项工程应由专业监理工程师组织施工单位项目分项 工程技术负责人、质量负责人等进行验收，

2一般项目的质量经抽样检验全部合格。其中，有允许偏 差的抽查点除有专门要求外，其合格点率应达到80%及以上，且 不应有严重缺陷； 3具有完整的施工操作依据、质量检查记录； 4 外观质量验收应符合要求。 12.3.2 分项工程质量验收合格应符合下列规定： 1 所含的检验批均验收合格； 12.3.3 当检验批质量不符合要求时，应按以下规定进行处理： 经整改或返工重做的检验批，应重新进行验收； 2当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失 损坏、试验资料丢失等无法判断实体质量时，应由有资质的法定 检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计及相关规范要求 的检验批可予以验收。

12.3.4 U形梁出厂应具有出

12.3.4U形梁出厂应具有出厂合格证或技术证明书，产品质量

12.4验收程序和组织 12.4.1施工单位应组织有关人员对U形梁施工质量进行自检 总监理工程师应组织各专业监理工程师对产品质量进行验收，发 现存在施工质量问题时，应由施工单位整改。整改完毕后，方可 进行质量验收。 12.4.2检验批应由专业监理工程师组织施工单位专职质量检 查员、专业工长等进行验收。监理单位应对全部主控项目进行检 查，对一般项目的检查内容和数量可根据实际情况确定。 12.4.3分项工程应由专业监理工程师组织施工单位项目分项 工租址术仁主 益达

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词； 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得” 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用 “可”。 2本标准中指明应按其他有关标准、标准执行的写法为“应 符合的规定”或“应按执行”

《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB1499. 《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》GB1499 《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224 《混凝土结构设计规范》GB50010 《混凝土外加剂》GB8076 《地铁设计规范》GB50157 《城市轨道交通桥梁设计规范》GB/T51234 《钢结构设计标准》GB50Q17 《碳素结构钢》GB/T700 《低合金高强度结构钢》GB/T1591 《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB/T1596 《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T14370 《混凝土强度检验评定标准》GB/T50107 《铁路桥涵设计规范》TB10002 《铁路混凝士结构耐久性设计规范》TB10005 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092 《铁路混凝土桥面防水层技术条件》TB/T2965 《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技 B/T 3193 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 62 《纤维混凝土应用技术规程要求》JGJ/T221 《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》JGJ52 《混凝土用水标准》JGJ63 《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482

1 《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB1499.1 2 《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》GB1499.2 3 《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224 4 《混凝土结构设计规范》GB50010 5 《混凝土外加剂》GB8076 6 《地铁设计规范》GB50157 7 《城市轨道交通桥梁设计规范》GB/T51234 8 《钢结构设计标准》GB50Q17 9 《碳素结构钢》GB/T700 10 《低合金高强度结构钢》GB/T1591 11 《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB/T1596 12 《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T1437C 13 《混凝土强度检验评定标准》GB/T50107 14 《铁路桥涵设计规范》TB10002 15 《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005 16 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092 17 《铁路混凝土桥面防水层技术条件》TB/T2965 18 《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术 》TB/T 3193 19 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 3362 20 《纤维混凝土应用技术规程要求》JGJ/T221 21 《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》JGJ52 22 《混凝土用水标准》JGJ63 23 《城市轨道交通桥梁球型钢支座》CJ/T482

本标准是为了加强重庆市轨道交通U形梁工程设计施工质 量管理，统一施工质量验收，确保工程质量，根据重庆市城乡建设 委员会《关于下达2011年工程建设标准制订、修订项目计划的通 知》（渝建[2011］460号）的要求，由重庆市轨道交通（集团）有限公 同为主编单位，并会同参编单位有北京城建设计发展集团股份有 限公司、重庆单轨交通工程有限责任公司、中铁二院（成都）咨询 监理有限责任公司，于2010年06月开始重庆市工程建设标准 重庆市轨道交通U形梁结构技术标准》的编写工作。 U形梁建筑高度低，为常规简支箱梁的三分之一左右，其腹 板结构本身可有效阻隔轮轨噪声，代替桥上栏板和部分声屏障， 可防止车辆脱轨后倾覆更安全，桥梁总体建筑效果更为纤细，适 合于运营安全和景观效果要求高的城市轨道交通高架线桥梁结 构，有广泛应用前景。目前城市轨道交通U形梁设计和施工，没 有专门的规范可依从，只能参照铁路桥涵及公路桥涵体系的规范 开展设计和施工工作，难以适应重庆轨道交通U形梁设计和施工 过程中不断碰到的新问题。 鉴于以上因素，为确保设计和施工科学合理，适应重庆市轨 道交通全面建设和发展的形势要求，尽快针对重庆市U形梁设计 和施工工作制定相应的标准，除作为设计和施工依据以合理确定 各种技术控制指标、规范设计和施工外，还将填补重庆地方标准 在这一领域的空白，并为重庆市轨道交通建设带来技术与质量水 平的提高和显著的经济效益。 本标准主要起草人：林莉张宏杰陈松朱君卿 陈智文•王承勋•陈德超•王响 得班家医礼祥花小宏卓建中

9.3 混凝王配合比 9.4 混凝土浇筑 82 0 预应力 83 10.1 一般规定 83 10.5 预应力张拉 83

3.1.3为减少施工时对城市环境交通的不利影响，加快施

3.1.4国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153第 3.3.1强制性条文明确规定“工程结构设计时，应规定结构的设计 使用年限”。按照国家标准《地铁设计规范》GB50157第1.0.12 条主体结构设计使用年限为100年的规定、国家标准《工程结构 的设计使用年限应为100年”的规定，本标准规定U形梁主体结 构的设计使用年限为100年。

3.1.4国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB5015

3.2.1建筑限界是在车辆故障状态运行下最大动态包络线的基 出上，满足设备和管线安装后的最小有效断面。为了避免桥上设 备安装、检修、更换的困难甚至不可能，在桥面系设计时，应为桥 上设备安装、检修、更换预留必要的空间和操作平台等

3.3.1桥梁伸缩量由列车竖向和水平活载、梁体的收缩徐变、温 度变化等弓起的位移组成。伸缩缝选择时，应使其最大伸缩量大 于以上各项位移之和。 3.3.3当桥梁纵坡小于3%时，可通过桥面防水保护层厚度的调 整形成不小于3%的桥面排水纵坡。当由于轨道结构的限制造成

3.3.4对于桥上设施作出限制，主要是确保桥梁结构的运营安

4.1.1高性能混凝土因其良好的性能，已经在国内外桥梁工程 中广泛采用，并取得了良好的效果。为适应城市轨道交通桥梁工 程高耐久性的要求，控制U形梁质量，推动重庆市轨道交通桥梁 技术进步，本条建议U形梁采用高性能混凝土。根据行业标准 《铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件》TB/T3192的 要求，预应力结构管道压浆材料的28d抗压强度不小于50MPa， 因此本标准规定预应力管道压浆用水泥浆强度等级不宜低 于M50

4.1.2引用行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计

10005的有关规定，

TB10092的相关内容

5.1.1按照荷载发生的概率，将荷载分为主力，附加力和特殊荷 载三类，主力是永久作用或经常作用的荷载，附加力不是经常发 生或发生概率较小的；特殊荷载是发生概率极小、作用时间短、有 的还是灾难性的。 本标准根据轨道交通运营的实际情况，新增了救援列车荷载 和检修列车荷载，考虑到其作用时间短、发生频率低，因此将其列 为附加力。 本标准新增了列车水平脱轨撞击力，由于其作用性质属于灾 难性荷载，故将其列为特殊荷载

5.2.1轨道交通桥梁上有众多的附属设备如声屏障、接触网支 柱、轨道、电力、通信、信号的线缆和设备、桥梁养护维修设备等， 个别桥梁由于景观或使用功能的需要，还设有一些附属建筑，这 些设施的材料类型各异、构造不一，规范中很难给出确切数值，因 此本标准规定其取值根据其构造和类型按照相关行业的规范、标 准或所属专业的设计值选用

5.2.2轨道交通的车辆荷载类型多样，常见主要类型有轨道交

通A、B、C、As型车等类型，线路总体设计时应首先确定的采用车 辆类型（最大轴重和轴距），列车的最大加载长度按照初、近、远期 中最长的编组长度确定。桥梁设计时，应根据构件影响线长度的 不同分别选用本线初、近、远期的最不利编组

但是，对于承受局部荷载的构件，由于同时发生最不利荷载 的可能性较大，不得对竖向静活载进行折减

5. 2.3 列车的竖向动力个

考虑到上述两种情况作用的时间短，发生的可能性小，因此 将其列为附加力。

5.2.5列车集中荷载的纵向分布是横向计算时经常遇到的问 题，欧洲规范规定可以将轮对作用的集中力分布到三个钢轨支点 上，中间支点为0.5P，边支点为0.25P；本标准制定时对该问题进 行了有限元分析，有限元模型考虑了轨道的支承刚度等影响，结 果表明其数值与欧洲规范的数值十分接近，因此采用欧洲规范的 取值。 列车集中荷载沿轨道结构的横向分布，与通常的集中力的传 递问题类似，因此采用轨下沿45度角扩散的原则。 5.2.6离心力的作用点位于列车重心高度处，由于实际的车辆 类型众多，设计十分不便，考虑到其对结构设计的影响有限，同时 考虑到地铁车辆与高速铁路车辆的轴重和形式较为类似，因此偏 于安全的取轨面以上1.8m作为作用点。 5.2.7本条引用《地铁设计规范》GB50157第10.3.6条。 5.2.9温度效应依据标准可以划分为二类：体系温差（均匀升降 温）、温度梯度，下面分别进行说明 1体系温差的变化幅度与桥梁所在地区的自然条件和结构 类型有关，其计算应从结构物的合龙温度算起。对于混凝土桥， 由于自身的导热性差，故对尺寸较大的构件，其温度变化要滞后 于气温变化，因此采用重庆地区历年最热月平均气温和最低月平

5.2.5列车集中荷载的纵向分布是横向计算时经常遇到的问

5.2.6离心力的作用点位于列车重心高度处，由于实际的车辆

5.2.6离心力的作用点位于列车重心高度处，由于实际的

类型众多，设计十分不便，考虑到其对结构设计的影响有限：

5.2.7本条弓用《地铁设计规范》GB50157第10.3.6条。

1体系温差的变化幅度与桥梁所在地区的自然条件和结构 类型有关，其计算应从结构物的合龙温度算起。对于混凝土桥， 由于自身的导热性差，故对尺寸较大的构件，其温度变化要滞后 于气温变化，因此采用重庆地区历年最热月平均气温和最低月平 均气温； 2温度梯度的规定根据U形梁的结构形式和重庆地区的自 然条件确定

5.3.1结构计算方法沿用目前我国铁路桥涵设计规范系列提出

5.3.1结构计算方法沿用目前我国铁路桥涵设计规范系列提出 的方法，相关系数参照其办理。

6.1.3铁路规范规定上部结构抗倾覆系数不小于1.3。但对于 城市轨道交通，在满足抗倾覆系数时，其支座仍有可能存在脱空 的可能，这对于城市轨道交通来说是不可接受的。因此，本条明 确U形梁上部结构支座不脱空安全系数不小于1.3。 6.1.7球形钢支座生产技术成熟、耐久性好\造价比盆式支座略 高，从全寿命期使用成本考虑，本条建议采用球形钢支座。考虑 到国内部分轨道交通线路检修、更换支座的经验，本条要求支座 设计时应考虑检修、更换的需求。 6.1.8由于U形梁桥构造的特殊性，桥道板的约束情况及计算 跨度不够明确，采用平面梁计算不能反映实际情况，因此桥道板 内力宜采用空间有限元模型进衍计算。估算的方法只限用于初 步设计。 6.1.9根据重庆1号线沙天段U形梁足尺寸疲劳试验结果，600 万次疲劳试验后，底板顺桥向裂缝的最大值较理论计算的结果偏 大，在裂缝计算公式无法改变的前提下，同时考虑到提高底板混 凝土的耐久性要求，将桥道板顺桥向计算裂缝的最大值控制在 0.14mm以内，以保证结构的安全。底板横桥向实际上是偏心受 拉构件，对于裂缝计算是有影响的，故本条要求按偏心受拉构件 计算裂缝宽度。 6.1.10现行铁路规范计算正截面抗裂安全系数时是考虑混凝 土抗拉塑性强度贡献的。但重庆1号线沙大段U形梁足尺寸疲 劳试验结果表明，随着疲劳荷载的施加（80方次左右），混凝土的 抗拉强度逐渐消失，疲劳试验完成后的正截面抗裂安全系数的试

6.1.8由于U形梁桥构造的特殊性，桥道板的约束情况及计算

万次疲劳试验后，底板顺桥向裂缝的最大值较理论计算的结果偏 大，在裂缝计算公式无法改变的前提下，同时考虑到提高底板混 凝土的耐久性要求，将桥道板顺桥向计算裂缝的最大值控制在 0.14mm以内，以保证结构的安全。底板横桥向实际上是偏心受 拉构件，对于裂缝计算是有影响的，故本条要求按偏心受拉构件 计算裂缝宽度。 6.1.10现行铁路规范计算正截面抗裂安全系数时是考虑混凝 土抗拉塑性强度贡献的。但重庆1号线沙大段U形梁足尺寸疲 劳试验结果表明，随着疲劳荷载的施加（80方次左右），混凝土的 抗拉强度逐渐消失，疲劳试验完成后的正截面抗裂安全系数的试

土抗拉塑性强度贡献的。但重庆1号线沙大段U形梁足尺寸疲 劳试验结果表明，随着疲劳荷载的施加（80万次左右），混凝土的 抗拉强度逐渐消失，疲劳试验完成后的正截面抗裂安全系数的试

验已测不出混凝土塑性抗拉强度的贡献（混凝土抗拉强度已不存 在）。因此，本条规定在不考虑混凝土塑性抗拉强度的前提下，正 截面抗裂安全系数仍不应小于1.2，相当于较铁路规范提高了安 全度。

6.2.1竖向刚度控制指标是桥梁设计的重要参数，与线路的运 行速度、列车运行的平顺性和舒适度等因素有关，铁路一般采用 竖向挠度和自振频率双控。与铁路不同，轨道交通由于列车运行 速度低，当列车运行速度为80km/h～120km/h时，列车的激振频 率一般为1.0Hz～1.5Hz，常用跨度轨道交通桥梁的自振频率已 经远大于该频率，因此限定自振频率的必要性不大。 本条关于桥梁刚度控制指标主要基于以下三个因素：（1）采 用无诈轨道后，由于扣件的调整量有限，需要对梁体的徐变变形 进行控制，而控制梁体的徐变变形就需对梁体刚度进行限制；（2） 为避免在梁端处产生的轨道不平顺，同时为了控制梁端转角引起 的无轨道扣件的上拔力和下压力，需控制梁端转角，实际上也 对竖向刚度提出了要求，两者宜基本一致；（3）为保证列车运行的 舒适性和安全性，也需对梁体刚度进行控制。综合上述因素，故 本条引用了国家标准《地铁设计规范》GB50157的相关规定。 6.2.2竖向挠度限值即挠跨比确定后，梁端转角也已确定。对 于有轨道而言，转角过大会影响梁缝处的道床的稳定性；对无 诈轨道而言，梁端转角会弓起梁缝两端的扣件分别出现上拨和下 压现象，转角过大时梁端轨道扣件的上拔力将超过扣件的扣压力 容许值，造成垫板滑出，而扣压力过大则有可能造成垫板产生破 坏，因此本标准规定梁端转角大于3%时，要计算轨道扣件工作性 能。本条引用《地铁设计规范》GB50157第10.2.2条。

求，并结合其它使用功能的要求确定桥梁的刚度指标。 6.2.4本条引用《地铁设计规范》GB50157第10.2.4条

6.2. 4本条引用《地铁设计规范》GB 50157 第 10. 2. 4 条。

6.4.1根据近年来国内轨道交通U形梁的建设和运营经验，适 当增加桥面板的厚度，对于降低振动和噪声是有利的；在梁端设 置端横梁后，有利于提高U形梁的整体刚度，改善梁端桥面板的 局部受力。 6.4.2本条来源于现行国家标准《混凝土结构设计规范（2015 版）》GB50010的规定，并将最小配筋率的公式进行了转换，原公 式中混凝土轴心抗拉设计值ft与本标准混凝土轴心抗拉极限强 度值fy之比乘以0.6约为0.4。经比较与国家标准《混凝土结构 设计规范》GB50010的规定相当。 6.4.3本条来源于现行公路行业标准《公路钢筋混凝土及预应 力混凝土桥涵设计规范》JTG3362第9.3.13条第3款，经强度系 数换算后得出本条结果。 6.4.4为增加形梁结构的抗裂性能，U形梁混凝土中宜添加 高强、高模量纤维。现行国家、行业标准中对高强、高模量纤维并 无明确规定。设计时，建议参考成熟经验选取高强、高模量纤维 的具体参数指标

6.4.1根据近年来国内轨道交通U形梁的建设和运营经验.适

力混凝土桥涵设计规范》JTG3362第9.3.13条第3款，经强

高强、高模量纤维。现行国家、行业标准中对高强、高模量纤维并 无明确规定。设计时，建议参考成熟经验选取高强、高模量纤维 的具体参数指标，

7.1.1本条规定模板应采用整体式液压钢模，主要是由于钢模 板坚固、耐用、拆装方便，可根据梁长需要进行调整组合并多次重 复使用，钢模板表面平整光滑，易于浇筑外表美观的混凝土结构 物，是确保工程质量和施工安全的前提，因此必须严格执行。

7.1.1本条规定模板应采用整体式液压钢模，主要是由于钢模

7.2.17.2.3规定了模板制作使用材料的要求，并非构成工程 的主体，但必须符合施工设计对材质的要求并符合专业验收标准 的相关圳宝

8.3.1钢筋有多种连接方式,采用哪一种方式，必须符合设计要

8.4.8本条根据国家现行标准《混凝土结构工程施工质量验收 规范》GB50204，结合规定交通工程的实际，对钢筋安装及其保护 层厚度允许偏差作出规定。鉴于钢筋混凝土保护层对结构的承 载力和耐久性有显著影响，因此钢筋保护层厚度充许偏差值均从 严作了规定，

9.2.2采用专门机组生产的机制砂，具有很好的粒形，且因在磨 制前已被清洗，故其含泥量较低，可以用来配制高性能混凝土 机制砂中的石粉不同于黏土、泥块，少量石粉在混凝土中有调整 和易性、提高混凝土韧性的有利作用。

了保证骨料具有良好的级配，一个有效可行的技术措施是采用多 级配石。使用过程中可通过对粗骨料实行分级采购、分级存储 分级计量，配合比测试时再确定各级配石的具体量，以使骨料具 有尽可能小的空隙率CJJ／T 276-2018 预弯预应力组合梁桥技术标准，从而降低混凝土的胶凝材料用量

剂的性能品质与工程原材料相适应是成功配制高性能混凝土的 基本条件。为了能够制备出满足设计使用要求的混凝土，现场所 用的减水剂必须根据现场水泥、掺合料、骨料等进行调整。

.3.3配合比设计是确保混疑士耐大性最大键的环节，水胶比 与胶凝材料用量限值是保证混凝土耐久性所需要的抗渗性与力 学性能的重要参数。由于混凝土拌合时的用水量在其浇筑成型 后被水化结合的很少，大量游离水随后成为混凝土的薄弱环节， 给混凝土的开裂和耐久性带来不利影响，控制混凝土拌合物最大 用水量可以有效地改善其各项性能

命和整个工程的经济效益。混凝土配合比的设计不仪考虑强度 等级而且还要考虑耐久性能等。当混凝土原材料和施工工艺等 发生变化时，必须重新选定配合比。当施工工艺和环境条件未发 生明显变化、原材料的品质在合格的基础上发生波动时，可对混 凝土外加剂用量、粗骨料分级比例、砂率进行适当调整，调整后混 凝土的拌合物性能应与原配合比一致。

9.4.4底板纤维混凝土的投料顺序、搅拌方法和搅拌时间应保 证纤维分布的均匀和混凝土搅拌的均匀性。规定一定的搅拌时 间是为了保证纤维混凝土的匀质性，其实际搅拌时间应比普通混 凝土延长lmin～2min。 9.4.5混凝土的入模温度宜根据气温调整。降低入模温度对控 制混凝土的裂缝非常重要。同样的混凝土，入模温度高的，其温 升值要比人模温度低的大很多。在气温很高时DB32／T 4033-2021 广播电视节目共享平台建设规范.pdf，更应采取措施设 法降低混凝土的人模温度。但如果入模温度降得太多，则接触气 温的表面比内部硬化得快，等到内部升温而膨胀时，表面产生拉 应力容易开裂。因此，冬季用热混凝土比夏季用冷混凝土有利， 夏季在降低入模温度同时，还要冷却模板并注意使混凝土表面避 免日晒。为了避免混凝土早期受冻，冬季搅拌混凝土应具有一定 的出机温度和人模温度。当施工现场存在机械运输困难、运距较 长等问题时，应适当提高混凝土出机温度，以保证混凝土在运输 过程中不致被冻坏。在高温下拌合、浇筑和养护会损害混凝土的 质量和耐久性，过热会使塌落度损失过快，拌合物用水量增大，因 比，炎热天气施工对混凝土的最高温度和浇筑作业应有限制

10.1.2预应力混凝土结构的大量实验表明，通过测试管道、锚 口和喇叭口摩阻以及钢绞线弹性模量确定预应力筋伸长量，并严 格控制预应力管道位置，可以获得准确的梁体混凝土预施应力。 因此，必须在张拉前测定，根据实测结果对张拉控制应力做适当 调整。为了获得较为准确的预应力束伸长量，要求钢绞线的弹性 模量应较为稳定，因此要求供应商应提供每批钢绞线的实际弹性 模量值。

10.5.4、10.5.5预应力筋的张拉一般采用双控。除以张拉力为 主进行控制外，还应以实际伸长值与计算伸长值之差的百分率进 行校核。相差长度允许偏差士6%，有利于保证张拉质量。