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GB 51298-2018 地铁设计防火标准(完整正版、清晰无水印)

防用水量是按照一次火灾时需要同时使用的灭火设施的用水量之 和来计算。车站或区间仅设置消火栓系统时，消防用水量为该车 站或区间的室内和室外消火栓系统的用水量之和；当车站内还设 置了自动喷水灭火系统等其他水消防设施时，则还应增加同时开 启的其他水灭火系统的全部用水量。车辆基地的消防用水量应按 基地内室内外消火栓系统和其他水消防系统的用水量之和最大的 一个单体建筑的全部消防用水量计算

置了自动喷水火火系统等其他水消防设施时，则还应增加同时开 启的其他水灭火系统的全部用水量。车辆基地的消防用水量应按 基地内室内外消火栓系统和其他水消防系统的用水量之和最大的 一个单体建筑的全部消防用水量计算。 7.1.5自动喷水灭火系统是控制建筑内初期火灾的有效灭火设 施之一，能够在无人操作的情况下自动启动；消火栓系统是建筑火 灾和列车火灾扑救的基本设施。两个系统的灭火成功率均与供水 的可靠性密切相关，为避免两套系统互相干扰，本条要求这两类不 同系统的供水管网要尽量分开设置。 7.1.6火灾延续时间为消防车到达火场并开始出水时起，至火灾 被基本扑灭时止的一段时间。火灾延续时间是根据火灾统计资 料、国内经济水平以及消防力量等情况综合权衡确定的。根据火 灾统计，城市，居住区，工厂，丁、戊类仓库的火灾延续时间较短，绝 大部分在2.00h之内。至目前为止，尚无可靠、充分的地铁火灾延 续时间的统计数据，因此本标准考虑到地铁工程中的火灾荷载，参 照民用建筑和隧道的有关火灾延续时间，规定地下部分的室内外 消火栓系统的火灾延续时间不应小于2.00h。 7.1.7本条规定了车站和地铁其他建筑设置消防水泵接合器的 基本要求。水泵接合器是用于外部消防车或移动水泵增援供水的 设施，当系统供水泵不能正常供水时，要由消防车或移动水泵连接 水泵接合器向建筑内的水消防系统供水 消防车能长时间正常运

置了自动喷水灭火系统等其他水消防设施时，则还应增加同时刑 启的其他水灭火系统的全部用水量。车辆基地的消防用水量应按 基地内室内外消火栓系统和其他水消防系统的用水量之和最大的 一个单体建筑的全部消防用水量计算。 7.1.5自动喷水灭火系统是控制建筑内初期火灾的有效灭火设 施之一，能够在无人操作的情况下自动启动；消火栓系统是建筑火 灾和列车火灾扑救的基本设施。两个系统的灭火成功率均与供水 的可靠性密切相关，为避免两套系统互相干扰，本条要求这两类不 同系统的供水管网要尽量分开设置。

7.1.5自动喷水灭火系统是控制建筑内初期火灾的有效灭火设 施之一，能够在无人操作的情况下自动启动；消火栓系统是建筑火 灾和列车火灾扑救的基本设施。两个系统的灭火成功率均与供水 的可靠性密切相关，为避免两套系统互相干扰JGJT413-2019 玻璃幕墙粘结可靠性检测评估技术标准，本条要求这两类不 同系统的供水管网要尽量分开设置

7.1.6火灾延续时间为消防车到达火场并开始出水时起，至火灾 被基本扑灭时止的一段时间。火灾延续时间是根据火灾统计资 料、国内经济水平以及消防力量等情况综合权衡确定的。根据火 灾统计，城市，居住区，工厂，丁、戊类仓库的火灾延续时间较短，绝 大部分在2.00h之内。至目前为止，尚无可靠、充分的地铁火灾延 续时间的统计数据，因此本标准考虑到地铁工程中的火灾荷载，参 照民用建筑和隧道的有关火灾延续时间，规定地下部分的室内列外 消火栓系统的火灾延续时间不应小于2.00h。 7.1.7本条规定了车站和地铁其他建筑设置消防水泵接合器的 基本要求。水泵接合器是用于外部消防车或移动水泵增援供水的 设施，当系统供水泵不能正常供水时，要由消防车或移动水泵连接 水泵接合器向建筑内的水消防系统供水。消防车能长时间正常运 转且能发挥消防车较大效能时的流量一般为10L/s～15L/s，因此 每个水泵接合器的流量应按10L/s～15L/s确定。 水泵接合器要设置在消防车能够到达并且方便消防车安全停

被基本扑灭时止的一段时间。火灾延续时间是根据火灾统计资 料、国内经济水平以及消防力量等情况综合权衡确定的。根据火 灾统计，城市，居住区，工厂，丁、戊类仓库的火灾延续时间较短，绝 大部分在2.00h之内。至目前为止，尚无可靠、充分的地铁火灾延 续时间的统计数据，因此本标准考虑到地铁工程中的火灾荷载，参 照民用建筑和隧道的有关火灾延续时间，规定地下部分的室内外 消火栓系统的火灾延续时间不应小于2.00h。

靠和连接水泵接合器的位置，水泵接合器的布置间距一般不小于 5m，水泵接合器与室外消火栓的间距一般为15m～40m；当采用 消防水池作为水源时，消防水池取水口与水泵接合器的间距同样 要保证15m~40m。 水泵接合器采用地上式，并设置永久性固定标识等，可帮助消 防人员到达现场后迅速确定其位置，尽快展扑救

7.2.1不论是地下车站、地上车站（除不能用水扑救的部位），都 需要设置室内、室外消火栓系统。对于区间，应尽量利用市政消防 设施。 7.2.2～7.2.4室外消火栓是消防车的取水点，除提供其保护范 围内灭火用的消防水源外，还应承担为消防车补水的功能，为消防 车载水扑救消火栓保护范围外的火灾提供水源支持。本条规定了 地下车站、地上车站、控制中心等地上建筑和地上、地下车辆基地、 主变电所室外消防给水设计流量。

7.2.1不论是地下车站、地上车站（除不能用水扑救的部位），都 需要设置室内、室外消火栓系统。对于区间，应尽量利用市政消防 设施。

地铁线路所经过的区域一般都有完善的城市公共给水系统， 而且城市给水管网大都采用环状管网进行供水。即使地铁线路经 过的区域只有一根市政给水管道通过，但若此给水管道是城市环 网的一部分，也可以从该水管上接出2条供水管道，并通过在此2 条供水管中间的市政管道上增加一只分隔阀来提高供水的可靠 性。若此给水管道是城市枝状管网的一部分，没有条件构成城市 环状管网，不满足两路进水的要求时，应设置消防水池。

7.2.6如涉及要将室外消防给水管与生产、生活给水管合并，一

7.2.6如涉及要将室外消防给水管与生产、生活给水管

般要征得当地供水和消防等有关部门的同意。在计算车辆基地的 消防和生产、生活总用水量时，淋浴水量可按15%计算，浇酒及洗 刷用水量可不计算在内。

般要征得当地供水和消防等有关部门的同意。在计算车辆基

冬季室外温度有关，应结合当地的气候等实际情况合理选用，并采 取相应的防护措施，避免影响应急时的使用。

冬季室外温度有关，应结合当地的气候等实际情况合理选用，并采 取相应的防护措施，避免影响应急时的使用。 7.2.8车辆基地为保证环状网供水的可靠性，规定管网上应设置 消陆悠润一润问声设墨左篮道的一涵血涵分水处润问的数县

7.2.8车辆基地为保证环状网供水的可靠性，规定管网上应设置

7.2.8车辆基地为保证环状网供水的可靠性，规定管网

消防检修阀。阀门应设置在管道的三通、四通分水处，阀门的数量 按n一1的原则设置（三通n为3，四通n为4）。当两个阀之间消 火栓的数量超过5个时，在管网上应增加阀门。

7.3.1本条规定了室内消火栓的具体设置位置。 7.3.2～7.3.4这三条参照现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157和《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974规定了地 下车站、地上车站、控制中心等地上建筑和地上、地下车辆基地、主 变电所室内消防给水设计流量。

7.3.5根据相关统计，消防部队加强第一出动后，第一出动白

系统的管网在军站可以采用站厅层的水平环网和站台层竖向环 网，区间与两车站端部连接形成大环，也可以在区间中部联通（区 间联络通道）形成环网。 地下区间上、下行线应各从地下车站引人一根消防给水管，并 在区间联络通道（兼区间蔬散通道）内将区间上、下行线内的消防 给水管联通形成环网，能最大限度地保证消防供水的安全。 消防管道上为了抢修与维修关启方便，一般采用蝶阀，在进入 区间的管道前安装手动和电动两用蝶阀，在区间中部连通管上安 装手动蝶阀，阀门保持常开。 处于寒冷地区并与室外连通部分的明露消防管道，要根据当 地的气候情况采用阻燃、不燃的保温材料或电伴热系统进行保温

7.4.2地铁是公共交通系统，火灾后需快速恢复交通，为防止次 生灾害的发生，采用的灭火剂不应对设备产生损害。电气设备火 灾时，不能使用导电性能良好的灭火介质进行灭火。自动灭火系 统一般采用绿色环保的气体灭火系统和技术可靠、经济合理且消 防部门认可的其他自动灭火系统。

7.5 消防水泵与消防水池

7.5.17.5.3根据各城市室外市政管网的管径、供水情况和供 水条件的不同，因地制宜，制定不同的消防供水方式，使消防供水 更安全更合理

水管网的最低水压计，并以室外给水管网的最高水压校核管网压 力，是为了在最不利的情况下，保证消防系统始终处于正常工作 状态。

7.5.5本条规定了稳压罐的有效容积，目的在于防止稳压泵频繁

7.5.6消防水泵是当火灾发生时，由水泵提供该系统灭火所需的 水量和水压。 消防水泵的设计流量应采用满足规范要求并经计算确定的消 防用水设计秒流量。备用泵的设置是为保证供水设备安全可靠 能够不间断地提供灭火所需的用水量和水压；备用泵的工作能力 不应小于最大一台主用消防水泵的要求

7.5.7本条规定了车辆基地消防水池的设置要求，当室外市政管

网符合条文中所述的其中任何一种情况时，车辆基地就要设置消 防水池。

8.1.1本条规定了地铁工程中需要设置排烟设施的场所，这些场 所具体采用何种排烟方式，则要根据其排烟条件和国家相关标准 的要求确定。 在第2款中计算同一防火分区内地下车站设备管理区的总建 筑面积时，可不计算下列用房的建筑面积： （1）采用自动灭火系统保护的房间； （2）消防水泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、洗室、茶水间、 清扫室、气瓶室和折返线维修室等用房； （3）已经单独设置排烟系统的设备管理用房和走道。 第3款主要考虑到地铁区间长度不足一列列车长度时，列车 车头或车尾距离洞口很近，乘客可在车头或车尾端门下车直接疏 散至室外。此外，短区间的常用排烟方案是采用悬挂射流风机的 方式，但射流风机处于火灾高温现场、受列车阻挡作用有限，行车 遂道吊装射流风机易受震动影响且维护不便。综合以上因素，将 需要设置排烟设施的地下区间及全封闭区间的连续长度规定为大 于一列列车长度。 第4款对需要排烟的通道长度做了规定。地铁为人员密集的 场所，地下车站不仅有通往地面的出人口通道，往往还有与其他非 地铁功能区或地铁线路转换的地下连接通道，这些通道的数量、长 度以及体量在地铁中占有相当的比重。参照现行国家标准《建筑 设计防火规范》GB50016，规定车站设备区内长度大于20m的内 走道需要设置排烟设施；考到换乘通道和车站公共区通向其他 区域的通道较宽、较顺直，出入口通道一端还直通室外，规定该类

通道的长度大于60m时需要设置排烟设施

8.1.2本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016规

系统专业规范对楼梯间顶部固定窗的设置做出规定。 地下车站中的楼梯间视为人员疏散的安全区域，应采取防止 火灾烟气侵人的措施。当地下车站设备区中联系各层的楼梯间不 直接通往地面时，如位于马路或其他建筑内等位置，其顶部不具备 设置固定窗的条件。鉴于该楼梯间并非供乘客疏散使用，且车站 火灾时消防人员还可以通过公共区的出入口进入地下救援。因 此，当楼梯间顶部不具备开窗条件时，不要求开设固定窗。其他情 况仍需要与建筑防烟、排烟系统专业规范对民用建筑的要求一致： 即应在设置机械加压送风系统的封闭楼梯间、防烟楼梯间的顶部 设置固定窗。

8.1.3本条规定了地铁工程中防烟、排烟系统设计的基本目标和

地铁工程与其他场所的主要区别在于列车运行形成的活塞 风会严重干扰与其相连通的车站公共区或邻近区间的烟气流 动。当车站公共区着火时，该车站的上、下行邻近区间很可能有 载客列车需要过站，而列车过站时形成的活塞风会破坏热烟层 流，在很短时间内使原本浮在顶棚下的热烟扩散至整个车站，使 得乘客的疏散环境恶化；列车离站时又会将车站烟气带人区间， 导致烟气运动紊乱，蔓延范围扩大。因此当车站设置了全封闭 站台门时，要充分利用站台门的封闭性来减小列车运行所带来 的气压变化对烟气蔓延的影响。本标准第8.2.3条也要求军站 公共区着火时列车过站的全封闭站台门联动关闭。但是当地铁 采用闭式或开闭式系统时（即站台安装非全封闭站台门时），站 台候车区与车站区间相互贯通，此时的组织气流应能防止烟气 进入车站邻接区间，并要求列车减速过站，以降低活塞风对车站 烟气扩散的影响。

8.1.4本条规定了地铁通风系统兼作防烟或排烟系统时的

8.1.4本条规定了地铁通风系统兼作防烟或排烟系统时的基本 性能要求，机械防烟系统不包含楼梯间防烟系统，正常通风系统含 全空气空调风系统。 地铁工程绝大部分为地下工程，空间十分紧张。为充分利用 空间，地铁车站或区间的火灾事故通风系统常会与正常通风系统 共用，或者一个通风系统同时服务多个区域、承担多种功能。这就 使得通风系统的组成、控制模式、功能转换时需动作的设备数量 多，通风系统的正常运行模式转换为火灾事故运行模式的时间存 在延长的风险。为了确保地铁工程在火灾时能快速反应，兼顾地 铁工程的实际情况，本条规定通风系统由正常运转模式转为完整 的火灾事故运行模式的时间不应大于180s。该时间包括风机本 身启动时间、联动设备（如风阀）的启动时间和风机（组）与风机 （组）之间启动所需时间等

8.1.5本条规定了车站公共区和设备管理区的防烟分区划分

本条未明确要求站台公共区划分防烟分区，主要考到本标 准第8.2.4条已要求在站台通向站厅的楼梯、扶梯口能产生不小 于1.5m/s的向下风速，而站台公共区本身的建筑面积不会太大 且呈长条形状，划分防烟分区的作用不大。比如，8节编组的站台 公共候车区的建筑面积约2500m²；采用闭式或开闭式系统的站 台，车站轨行区与站台公共候车区完全贯通，6节编组列车时站台 公共区的建筑面积约3000m²，划分防烟分区困难。站厅公共区的 建筑面积通常较大，与站台的连通口较多，将防烟分区划分过小， 不利王妞气坛制

8.1.6、8.1.7这两条规定了挡烟垂壁的设置部位和挡烟垂壁及

尽管车站站厅公共区与站台公共区可以作为同一个防火分 区，但为阻止烟气蔓延，应分别划分为不同的防烟分区。因此在 这些区域相连通的开口部位，当建筑的梁等结构不能满足挡烟

垂壁的要求时，应该设置挡烟垂壁。其他部位同理要求设置挡 烟垂壁。

8.2车站、控制中心、主变电所与车辆基地

8.2.1一般情况下，地上车站的站厅具有较大面积的外窗，站台 为敬开式，具备自然通风和排烟条件。对于不具备开设外窗条件 的场所，或建筑造型需要等原因导致在建筑外墙上设置开口的位 置与大小不符合自然排烟要求的场所，则需要采用机械排烟方式， 以在火灾时有效排除热烟

8.2.2本条主要规定了自然排烟口的设置位置和开口面积要求。

目然排烟的有效排烟面积与现行国家标《地铁设计规范》GB 50157的相关规定一致，即不小于该场所建筑面积的2%。当车站 采用自然排烟时，因排烟口（窗）位于较高位置或顶部，地铁正常运 营时为保证站内较适宜的环境，这些通风口（窗）可能处于关闭状 态。火灾时，要求正常情况下处于关闭状态的排烟口（窗）能迅速 开启、及时发挥排烟作用。因此常闭的自然排烟口（窗）需设自动 和手开启装置。日常已经处手开后启的排烟口（窗）则不必设开后 装置。

用自然排烟或不能满足自然排烟要求的地下车站的站台公共区、 站厅公共区，规定了采用机械排烟方式进行排烟时的气流组织 形式。

用自然排烟或不能满足自然排烟要求的地下车站的站台公共区、

当站厅发生火灾时，为了防止烟气向出入口通道和站台蔓延， 只能对站厅进行排烟，通过出入口自然补风或开启空调箱或送风 机通过站台机械补风，使新鲜空气在站厅公共区能逆人员疏散方 可流动。根据相关实验，在对站厅进行排烟时通过出入口自然补 风的效果良好，有利于阻止烟气向出人口蔓延，并可避免开启空调 箱或补风机，降低了采用车站回排风机兼用排烟风机时回风阀关 闭不到位所引起的烟气回窜风险。但是，若出人口通道较长、分布

不均或出入口处设置了挡风措施（如高寒地区出入口悬挂厚重的 门帘），则会影响补风效果，此时仍需考虑采用机械补风方式进行 补风。当站台发生火灾时，其排烟和补风的基本要求与站厅公共 区相同，站台需进行机械补风时，是通过向站厅送风，通过站台与 站厅连通处的楼扶梯口向站台补风。 无论站厅还是站台发生火灾，运营中的地铁，特别是高峰时段 隧道内很可能有列车正向发生火灾的车站行驶。此时，原则上正常 行驶的列车不能停站，而需在调度协调下跨站运行。过站列车形成 的活塞风甚至会将站厅的烟气下拉至站台，对控烟效果产生很大影 响，不利于人员疏散。因此，当车站设置全封闭站台门时，要充分利 用封闭的站台门来减小行驶列车所产生的活塞风作用

8.2.4本条规定了排烟风机及风管应具备的最小排烟能力。

车站公共区或设备管理用房的排烟量，参照现行国家标准《地 铁设计规范》GB50157规定按防烟分区的建筑面积不小于60m3 （m²·h）经计算确定。但是轨道区或防烟分区包含轨道区时，该 防烟分区中最大的火灾危险来源于列车火灾，与车站公共区的火 灾（通常小型火灾为1.0MW2.5MW，如行李火灾或小型商铺的 火灾）规模有很大差异。目前，国内地铁列车的设计火灾规模通常 取用7.5MW~10.5MW，采用60m²/（m²：h）的参数来确定排烟 系统的排烟量，会造成排烟量低于火灾产生的烟气生成量，不能较 好地实现排烟系统的设计目标。此外，当轨道区滞留列车时，列车 的体积大，会大大降低整个空间的有效蓄烟能力。因此当防烟分 区包含轨道区且采用管道进行排烟时，排烟系统的排烟量应基于 列车火灾规模和发生地的空间特点来确定。不过，我国目前尚无 适合这种情况的排烟量计算公式。下面介绍日本提出的一种方法 供参考。 2007年，日本针对韩国大邱火灾编制了《地铁火灾对策标准 与解说》（以下简称《对策标准》），对站台列车火灾及其排烟量做了 比较详细的说明。该文件根据1968年的日本列车火灾实验研究

结果，总结了列车常规火灾的烟气生成量与时间的关系（见图 18）。

图18列车火灾产烟量曲线

《对策标准》规定，列车发生常规火灾时，若疏散时间控制在 7min以内，则排烟量可以按以下公式计算：

式中：C一一 空间内充许的烟气浓度（1/m）； V。一火源区段排烟设备的排烟量（m"/min）; V一火源区段的有效容积（m²）； t 疏散结束的时间（min）； A。垂直线路方向的有效面积（扣除柱子、楼梯或扶梯等） (m2）; A一一列车横断面积（m?）。 按上述方法计算得到的排烟量为火源区段的最小排烟量，同 时还要求火源区段的排烟量V。不应小于83.3m/min，整个站台 计算长度（或计算防烟分区）的排烟量需按此排烟量进行等比 折算。 按照以上原理和计算方法，当计算区段仅为一股轨道的单纯

8.2.5本条规定了机械排烟系统中排烟口和排烟阀的设置要求。

为保证出人口的安全性，考虑工程实施的可行性，本条第3款 规定排烟口水平距离安全出口不应小于3.0m。 排烟口的风速过高、距离储烟仓底部太近，容易使烟层被吸 穿，降低排烟口的有效排烟量，故本条第3款、第4款对排烟口的 位置和排烟风速进行了一定限制。

8.2.6采用自然补风的风路阻力不应太大，否则会因补风不足而

程设计防火规范》GB50098的要求，规定不应大于50Pa。 补风口与排烟口位于同一防烟分区内时，会十扰烟气层流或 导致排烟短路，影响控烟效果。因此要求补风口在储烟仓下部，并 与排烟口保持一定距离。

大都不具备自然通风条件，在检修期间和列车停放期间存在一定 的火灾危险，为便于灭火救援和尽快排除有毒烟气，应设置排烟系 统。面积较小的其他厂房可参照现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB50016的要求设置排烟系统，其他库外以轨行区为主的交 通区域基本无可燃物，亦非人员长期居留场所，且空间高大，因此 未要求设排烟设施。

8.2.8地铁车站设备区的信号、通信及变电所等重点机房均需要

设置气体等自动灭火系统。一般情况下，气体或细水雾等自动灭 火系统在启动后进行灭火时，需要保证房间的密闭性能。因此在 该房间设置开口的风管上除要求设置防火阀外，还要使该防火阀 能在灭火系统启动时联动关闭，防止灭火气体通过通风管路泄漏。 在确认灭火后，需对房间进行通风换气，故对于密度大于空气密度 的灭火介质，考虑到这些物质会积聚在房间的下部，因而要求排风 口设置在房间的下部，以利于保证通风效果

将相关系统转为排烟模式，以进行排烟。当烟气温度高于280℃ 时，排烟风机入口或排烟干管上的防火阀会熔断关闭，此时应该联 动关闭相应的排烟风机，否则会导致管道系统等发生破坏。

在地铁工程内，除了正线区间外，在车站或车站附近还常设置 存车线、渡线、车辆段和停车场的出入线等各种配线，通风情况复 杂。纵向通风是正线区间普遍采用且较为有效的烟气控制方式。

火灾时，纵向通风的方向应与乘客疏散方向相反，使乘客能够迎着 新风方向撤离火灾现场。通往车辆段、停车场的出入线等配线区 域，列车在该段通行时车厢内没有乘客，这些区段发生火灾时，通风 方向就要能使烟气尽快排到外，减少烟气在地铁工程内的积聚。 正线地下区间的横断面积较小，一般约为20m²，通过区间两 端车站火灾事故风机的联合运行，可以在区间形成2m/s以上的 风速。但当区间设置配线时，区间断面积会成倍增大，局部断面积 甚至会达到100m?以上，当采用纵向通风控烟方式、实现纵向风速 困难时，可在该区段设置排烟风管，采用与车站轨道区相同的横向 排烟方式。排烟量可参见本标准第8.2.4条的说明。

配线时，开启事故通风系统后，部分气流会通过配线绕过事故区 间，导致进入停车事故区间的风量减少。因此应考虑配线对通风 效果的影响。当还有联络线时，尚需考虑另外一条线路运营对通 风效果的影响。

8.3.3当隧道内采用射流风机组织气流、辅助通风时，射流风机

位于火场，会因火场的高温作用而被损坏，或可能被道停的列车阻 挡，不能有效发挥作用。因此要求射流风机备用一组。射流风机 吊装在隧道上方，不便于维护，受列车运行振动影响，还存在一定 的安全隐惠

8.3.4本条规定了长大区间内的烟气控制要求。

当站间距较长，火灾时可能存在两列或两列以上的列车滞留 在地下区间，此时应当使非着火列车处于无烟区，保护大多数乘客 的安全。通常，可以采用纵向通风方式使非着火列车处于通风的 上游侧，或采用纵向分段的通风方式使着火列车与非着火列车分 处于不同的通风区段中，或采用横向排烟方式，在着火列车处将烟 气就近排离地下区间。当采用敷设风管的横向排烟方式时，排烟 量可参照本标准第8.2.4条说明中的方法计算。不论采用哪种烟 气控制方式，设计都应当明确火灾时区间内滞留的列车数量，并与

供电、信号、FAS（火灾报警系统）等相关专业协调，确保控烟目标 的实现和长区间火灾时人员疏散的安全。 8.3.5本条参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的相关 规定，区间隧道采用自然排烟时，要求有效排烟面积不小于区间正 投影面积的5%。

8.4.1本条规定了排烟风机的设置位置和排烟管道敷设的基本 要求。排烟风机设置在排烟区域的同一建筑层面或较高建筑层 面，可使风机位于排烟系统的顶部，排烟时顺应烟气自然扩散方 向，使排烟顺畅。若将排烟风机设在比排烟区域低的建筑层内，比 如将承担地下一层排烟的风机设在地下二层机房内，会将地下一 层的烟气下拉至地下二层，不利于排烟且增加烟气扩散的风险。 排烟风机与补风机、加压送风机设在同一机房时，一旦烟气列 泄，补风机或加压送风机可能将烟气送到其他区域，因此要求排烟 风机与补风机、加压送风机宜分设机房。但受车站规模限制，地下 车站设备用房非常紧张，当排烟风机房确实没有条件与补风机、加 压送风机房分开设置时，可以共用机房；但为了防止排烟风管在高 温作用下破损等原因导致烟气窜入补风或送风系统，要求在机房 范围内的排烟风管及其连接件应具备不低于1.50h的耐火极限。 8.4.2～8.4.6本标准将车站的排烟风机的耐高温性能规定为在 280℃时能持续工作1h，也与280℃排烟防火阀的熔断温度相匹 配。考虑到地上车站的条件优于地下空间，将设置在地上车站内 的排烟风机耐高温时间确定为30min。此外，地铁内采用的风机 容量较大，为确保火灾时风机能够迅速转换至火灾状态，规定了风 机的启动时间与状态转换时间。 大型风机一般都设有故障检测或保护装置。非火灾工况时 风机在运转过程中发出故障报警后要求自动停机报故障检修，但 火灾时即使报警也不能停机，应保持继续运转

8.4.7本条为强制性条文。防、排烟管道是火灾时排除烟气或控 制烟气流动的关键组件。为防止管道本身因高温烘烤而起火或变 形，影响排烟或防排烟效果，规定防排烟管道、风口及阀门等组件 应采用不燃材料制作。为确保楼梯间及前室的安全性，要求排烟 管道不应穿越这些区域，如确有困难必须穿越时，应达到2.00h的 耐火极限要求，

8.4.8轨行区域包含车站轨行区域和区间隧道轨行区域。承担

轨行区域的防排烟系统的风井（道）系指区间事故活塞风井（道） 地下车站排风（烟）井（道）。通常，地铁系统内的通风量很大，单系 统排烟风量高达20×10*m3/h～30×10m3/h，采用外接风管不现 实，并且过去在轨行区上部的排烟风道采用过外接风管的做法，但 由于列车运行振动及腐蚀影响，部分管道脱落、维护困难，成为严 重的行车安全隐惠。从已运营地铁线路采用土建风道的情况看 实测的排烟效果基本上都达到设计要求。因此，轨行区域的防排 烟管道、风井（道)采用土建风道是现实可行的。除轨行区域以外 的其他区域，如车站公共区、设备区及车辆基地、控制中心等地面 附属建筑，其中的防排烟系统的管道材质要求应与建筑防烟排烟 系统专业规范的要求一致，不应采用土建井道。 考虑到风管（道）的承压能力、系统漏风量以及风机选型，本条 对金属风管和非金属风管内的最高排烟风速进行了限制，与现行 国家标准《地铁设计规范》GB50157采用相同标准。

延。由于隧道活塞和机械通风系统的风阀面积达15m²～30m²， 一般采用组合式风阀，而目前这种风阀尚不具备防火阀的功能和 性能，故本条不适用干此类系统

9.1.1本条对地铁应设置火灾自动报警系统的场所做了原则规 定，不同场所需要设置什么类型的火灾自动报警系统，则要视该场 所的规模、具体用途、使用人数、环境条件和火灾特性等因素来 确定。 9.1.2、9.1.3地铁部分通风、空调系统设备与防排烟系统设备合 用。为避免同一设备监控设施重复设置，减少投资、方便管理，本 条规定正常运行与火灾工况均需控制的设备，平时可由环境与设 备监控系统直接监控，执行联动控制的环境与设备监控系统设备 应采用余配置，监控内容应完全满足火灾自动报警系统联动控 制的需求。 9.1.4随看地铁网络化的发展，地铁换乘车站越来越多，车站级

用。为避免同一设备监控设施重复设置，减少投资、方便管理，本 条规定正常运行与火灾工况均需控制的设备，平时可由环境与设 备监控系统直接监控，执行联动控制的环境与设备监控系统设备 应采用余配置，监控内容应完全满足火灾自动报警系统联动控 制的需求，

9.1.4随看地铁网缩化的发展，地铁换兼车越来越多，车站级 火灾自动报警系统要预留后建系统的通信接口，以便实现火灾报 警信息的互通，统一协调火灾时的防排烟控制模式。车站火灾信 息应分送各有关线路控制中心，便于行车指挥。除通道换乘车站 外的其他形式的换乘车站，消防控制室要尽量集中设置，火灾自动 报警系统宜按集中报警系统设计，便于消防联动功能的实现以及 运营时的统一管理和火灾时的统一一指挥。 9.1.5在地铁车辆基地进行上盖开发的情况越来越普遍，车辆基 地和车辆基地上部的其他设施或建筑的消防控制室是各自独立设 置、各自独立控制的。为便于车辆基地或车辆基地上部的其他设 施或建筑发生火灾时能相互及时了解和掌握火灾情况，以便采取 相应的安全措施等行动，有必要采取相应的技术措施，使各自的火

火灾自动报警系统要预留后建系统的通信接口，以便实现火灾报 警信息的互通，统一协调火灾时的防排烟控制模式。车站火灾信 息应分送各有关线路控制中心，便于行车指挥。除通道换乘车站 外的其他形式的换乘车站，消防控制室要尽量集中设置，火灾自动 报警系统宜按集中报警系统设计，便于消防联动功能的实现以及 运营时的统一管理和火灾时的统一指挥。

9.1.5在地铁车辆基地进行上盖开发的情况越来越普遍，车辆基

地和车辆基地上部的其他设施或建筑的消防控制室是各自独立设 置、各自独立控制的。为便于车辆基地或车辆基地上部的其他设 施或建筑发生火灾时能相互及时了解和掌握火灾情况，以便采取 相应的安全措施等行动，有必要采取相应的技术措施，使各自的火 灾信息等能在各自的消防控制室或值班室显示出来。因此在相应

的控制系统设计时，要保证系统都具备能显示目身和对方火灾信 息以及向对方通报火灾信息的功能 9.1.6本条规定了地铁工程中火灾自动报警系统的基本组成。

9.1..6本条规定了地铁工程中火灾自动报警系统的基本

9.2.1本条规定了中央级火灾自动报警系统的基本功能及其设 置位置。在控制中心设置综合显示屏的地铁线路，要能使全线的 火灾信息均显示到控制中心的综合显示屏上，以辅助调度指挥人 员确认火灾发生地点，利于救灾指挥

置位置。在实际工程中，主变电所般比车站开通较早，且主变电 所是按远期无人值守进行设计，因此主变电所要尽量设置区域报 警控制盘，以便将其火灾自动报警系统纳人邻近车站统一管理

消防控制室有时也会与有24h值班的车辆基地调度室设置在一 起。当消防控制室与车辆基地的调度室合设在同一个房间内时： 要按照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的 要求，使火灾自动报警系统的相关控制装置与调度系统完全独立： 能够独立实施消防联动控制的相关操作。此外，车辆基地一般占 地较大，不同建筑的环境条件和火灾危险性也有所区别，将消防控 制室设置在办公区域，有利于保证其安全和使用方便

9.2.4本条规定中的“重要库房或办公区域”，一般指停车库、检

9.2.5控制中心为全线的安防重点单位，控制中心建筑自身

9.2.5控制中心为全线的安防重点单位，控制中心建筑自身的消 防控制室与安防监控室联合设置在一起，更有利于控制中心建筑 的管理应急处置指挥，但是火灾自动报警与消防联动控制系统要 与安防监控系统各自独立设置，避免相互干扰。

9.2.6、9.2.7

输网络，但要求保证其传输通道是专用的，以确保火灾信息和消防 联动控制信息传输的安全性和可靠性。火灾自动报警系统现场级 网络是火灾报警控制器专用总线，线缆应独立设置，不得与其他系 统共用，

9.3.1本条所规定的场所如未明确具体部位的，除个别火灾危险 性小的部位，如卫生间、水泵房外，需要在该建筑物的全部设置火 灾报警系统。站厅、站台公共区装修风格各不相同，点式感烟火灾 探测器的安装位置与装修风格密切相关。设计时，应根据公共区 装修形式及有关条件合理设置感烟火灾探测器。投资条件容许 时，可考虑米用吸气式空气米样探测器。 9.3.2防火卷帘是火灾隔断的有效手段，防火卷帘两侧火灾均需 联动防火卷帘，以有效控制火灾的蔓延，因此制定本条规定。 9.3.3茶水室水雾较重，设置感烟探测器容易产生误报，因此宜 选择设置感温探测器。 9.3.4站台下电缆通道、变电所电缆夹层平时无人进入，着火后 很难及时发现，因此需设置火灾探测器。目前，设置线型感温火灾 探测器为最合适的选择。

9.3.1本条所规定的场所如未明确具体部位的，除个别火灾危险 生小的部位，如卫生间、水泵房外，需要在该建筑物的全部设置火 灾报警系统。站厅、站台公共区装修风格各不相同，点式感烟火灾 探测器的安装位置与装修风格密切相关。设计时，应根据公共区 装修形式及有关条件合理设置感烟火灾探测器。投资条件容许 时，可考虑采用吸气式空气采样探测器

9.3.2防火卷帘是火灾隔断的有效手段，防火卷帘两侧火灾均需

9.3.4站台下电缆通道、变电所电缆夹层平时无人进人，看火后 很难及时发现，因此需设置火灾探测器。目前，设置线型感温火灾 探测器为最合适的选择。

9.3.5本条规定了车辆基地的停车库、列检库、停车列检库、运用

9.4.1、9.4.2城市轨道交通是人员集中场所，除设置目动报警的 火灾探测器外，还应设置能人工报警的手动报警按钮，使场所内人 员发现火灾时能直接按下手动报警按钮及时报警。手动报警按钮 应设置在明显且便于操作的部位。

9.4.3城市轨道交通车站人员密度较大，火灾时高频率的声响能

避免警报音响引起人员的恐慌，在确认火灾后应先联动广播，后后 动警铃，交替循环执行。

音铃，文管循外1 9.4.4因城市轨道交通车站有完善的运营广播系统兼做消防广 播，警铃设置在走道靠近楼梯出口处和经常有人工作的部位，其他 建筑物声光警报器可按现行国家标准《火灾自动报警系统设计规 范》GB 50116 的要求设置。

9.4.4因城市轨道交通车站有完善的运营广播系统兼做消防广

9.4.4因城市轨道交通车站有完善的运营广播系统兼做消

9.5.1地铁为天型综合性工程，涉及专业多，在运营中相互关联， 消防联动控制集中设置有利于开展救灾工作。消防水泵、专用防 排烟风机还应能在消防控制室通过硬线直接连接消防设备就地控 制箱的手动控制方式直接控制其启、停，正常工况与火灾工况兼用 的防烟、排烟风机，因每个火灾工况涉及多个防烟、排烟设备，手动 直接控制方式难以实现其必要的排烟模式，应由设备监控系统实 现其手动模式控制。手动直接控制装置可以设置在车站综合紧急 控制盘上便于操作处。

反馈和显示相应的状态信息，以便实施控制和掌握情况。 由于区间内的人员蔬散情况与列车行驶方向及事故车辆与最 近车站的距离等有关，需要通过控制中心下达相应的指令来确定 区间内的通风和排烟方向，以确保人员安全。因此地下区间内的 通风排烟系统的联动控制，要根据控制中心确定的乘客疏散方向： 通过环境与设备监控系统发出火灾信息及系统运行模式指令，并 油环境与设备监控系统来控制相应的设备转人消防应急工作 状态。 9.5.3车站站台门开启涉及站台人员的安全，因此要通过车站值 班人员根据排烟工况来确定是否需要开启车站的站台门。当需要 升启车站站台门时，要由车站值班人员在厂播提示、确认安全后冉 人工打开，不能通过联动控制系统直接自动联动开启。 自动检票机平时始终处于受限的启闭状态，但火灾时往往会 影响人员的快速蔬散。因此在火灾时，所有进、出站的自动检票闻 机能通过火灾信号联动自动打开，并且在车站的消防控制中心或 车站值班室能通过闻机的状态信息监控其是否处于正确的启闭状 态，确保人员在火灾时的安全。 9.5.4本条为强制性条文。车站内设置门禁系统的地方，往往是 人员不常经过的地方，或者平时只充许工作人员授权通过，但火灾 时又是人员逃生和效援人员需要使用的通道。确保这些通道和出 人口在火灾时可以自由使用，对于保证人身安全、方便救援行动， 十分重要。因此要确保门禁系统在车站发生火灾、失电等情况下 能自动释放，并且可以在控制室通过手动控制其释放。 9.5.5对于地铁工程中的“蔬散层”，一般情况下，地下车站站厅 可视为站台至站厅电梯的蔬散层；地面可视为站厅至地面电梯的 疏散层，地面建筑的蔬散层主要是建筑的首层。 由于可能在自动扶梯上还有人员和启停时扶梯的惯性作用 直接联动控制自动扶梯的启停容易造成人员摔倒事故，因此采用

反馈和显示相应的状态信息，以便实施控制和掌握情况。 由于区间内的人员疏散情况与列车行驶方向及事故车辆与最 近车站的距离等有关，需要通过控制中心下达相应的指令来确定 区间内的通风和排烟方向，以确保人员安全。因此地下区间内的 通风排烟系统的联动控制，要根据控制中心确定的乘客疏散方向 通过环境与设备监控系统发出火灾信息及系统运行模式指令，并 油环境与设备监控系统来控制相应的设备转入消防应急工作 状态。

开启车站站台门时，要由车站值班人员在广播提示、确认安全后再 人工打开，不能通过联动控制系统直接自动联动开启。 自动检票机平时始终处于受限的启闭状态，但火灾时往往会 影响人员的快速蔬散。因此在火灾时，所有进、出站的自动检票闻 机能通过火灾信号联动自动打开，并且在车站的消防控制中心或 车站值班室能通过闸机的状态信息监控其是否处于正确的启闭状 态，确保人员在火灾时的安全

9.5.4本条为强制性条文。车站内设置门禁系统的地方，往往是

人员不常经过的地方，或者平时只充许工作人员授权通过，但火灾 时是人员逃生和救援人员需要使用的通道。确保这些通道和出 人口在火灾时可以自由使用，对于保证人身安全、方便救援行动， 十分重要。因此要确保门禁系统在车站发生火灾、失电等情况下 能自动释放，并且可以在控制室通过手动控制其释放。

9.5.5对于地铁工程中的“疏散层”，一般情况下，地下车站

由于可能在自动扶梯上还有人员和启停时扶梯的惯性作用， 直接联动控制自动扶梯的启停容易造成人员摔倒事故，因此采用 现场人工启停扶梯的方式比较安全。

地铁全线范围。 10.0.6为便于消防救灾时专业消防人员之间及与地面消防部门 的通信联络，有必要将地区消防无线通信网延伸至地铁全线，实现 地面、站厅层、站台层和地下区间内等处消防人员之间及地面消防 部门的无线通信联络。 消防无线引人系统应至少提供3个信道，其中一个信道供消 防指挥员用，2个信道供消防队员用。 10.0.7地铁防灾广播与正线运营广播系统、车辆基地广播系统 统一设置，火灾时防灾广播优先，以利于指挥和诱导人员有序 疏散。 地铁工程中一般不单独设置防灾应急广播，而与运营广播合 用。但在车辆基地的某些建筑内，根据消防要求应设置消防广播： 而运营广播未覆盖时，由FAS专业设置消防广播。 10.0.9本条要求旨在列车车辆在运行过程中发生事故时能够方 便乘客与司机或控制中心值班人员间相互及时通报情况或报警 以便快速、正确地采取相应的处置措施。一般来说，有人驾驶列车 的车辆客室需设置供乘客与司机紧急对讲的装置，无人驾驶列车 的车辆客室需设置供乘客与控制中心紧急对讲的装置

11消防配电与应急照明

工， 消防用电负荷确定为一级。环境与设备监控系统直接监控火灾工 况兼用设备，因此将其一并纳人一级负荷中的特别重要负荷，与现 有相关国家标准保持一致。 11.1.2本条中的“双重电源”是指分别引自变电所内低压两段母 线的电源。由于地铁两路进线电源运行时相对独立，且一路电源 敌障时，另一路电源仍能保证供电不中断，因此这样的电源满足一 级负荷应由双重电源供电的要求。 11.1.3地铁车站通风、排烟等设备数量较多，且负荷布置相对集 中，为提高这些设备供电的可靠性，本条规定尽可能采用两级配电 方式，即在负荷中心设置集中自切柜，并采用放射式配电方式，便 于集中管理。当通风、排烟等负荷距自切柜距离较远（一般大于 100m)时，比如设置在有渡线和折返线的车站端部的火灾事故风 机及其相关风阀，其两路电源则要尽量直接引自变电所两路低压 母线并实施末端自切，以提高供电的可靠性。 11.1.4对于自动灭火系统等用电负荷较小的消防用电设备，在 满足消防设备供电可靠性的前提下，可就近共用服务于同防火 分区的双电源自切箱，以减少变电所的出线回路，降低投资。 11.1.5本条为强制性条文。地铁车站的应急照明主要为火灾时 的蔬散照明和备用照明，地铁车站公共区设置应急照明配电箱较 困难，公共区的蔬散照明可以由设置于设备区的应急照明配电箱 按公共区与设备区分回路供电。

况兼用设备，因此将其一并纳人一级负荷中的特别重要负荷，与现 有相关国家标准保持一致。 11.1.2本条中的“双重电源”是指分别引自变电所内低压两段母 线的电源。由于地铁两路进线电源运行时相对独立，且一路电源 敌障时，另一路电源仍能保证供电不中断，因此这样的电源满足 级负荷应由双重电源供电的要求。

中，为提高这些设备供电的可靠性，本条规定尽可能采用两级配电 方式，即在负荷中心设置集中自切柜，并采用放射式配电方式，便 于集中管理。当通风、排烟等负荷距自切柜距离较远（一般大于 100m）时，比如设置在有渡线和折返线的车站端部的火灾事故风 机及其相关风阀，其两路电源则要尽量直接引自变电所两路低压 母线并实施末端自切，以提高供电的可靠性，

工况与消防工况兼用的消防设备。

11.2.1～11.2.4当地铁车站发生火灾时，为保证人员安全疏散 及灭火救援，要求在不能中断运行和工作的场所设置备用照明，人 员疏散过程必须经过的路线和空间设置疏散照明。有关要求参照 厂现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关标准的 规定。

11.2.5本条依据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016

并结合地铁工程的规模以及地下区间内人员疏散需要时间较长的 情况而确定

11.3电线电缆的选择、敷设

1.3电线电缆的选择、敷设

11.3.1铜材与铝材相比，具有耐腐蚀、性能稳定、熔点高、机械强 度高等特点。为确保消防用电设备在火灾时的持续供电，消防用 电设备的电线电缆应采用铜导体。 11.3.2、11.3.3为防止电缆燃烧时危及其他系统线路的正常工 作，车站及区间电缆应采用阻燃材质。地下车站及区间采用低烟 无卤材质电缆GTCC-042-2018 铁道货车旁承磨耗板-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则，可以最大限度防止电缆燃烧时产生的有害气体危 及人身健康和火灾时蔬散逃生。地上车站及区间由于所处环境特 点，可采用低烟、低卤型电缆。

度高等特点。为确保消防用电设备在火灾时的持续供电，消防用 电设备的电线电缆应采用铜导体。 11.3.2、11.3.3为防止电缆燃烧时危及其他系统线路的正常工 作，车站及区间电缆应采用阻燃材质。地下车站及区间采用低烟 无卤材质电缆，可以最大限度防止电缆燃烧时产生的有害气体危 及人身健康和火灾时蔬散逃生。地上车站及区间由于所处环境特 点，可采用低烟、低卤型电缆。 11.3.4耐火电缆的选择应根据消防用电设备在火灾发生期间所 需要的最少持续工作时间来确定。本条中的“重要消防用电设备” 主要指火灾时需要保持正常连续工作且持续供电时间较长的消防 水泵、防排烟风机等设备。 为“重要消防用电设备”供电的矿物绝缘类电缆可参考国际上 耐火电缆试验标准，宜选择能通过950℃、180min燃烧试验的电 缆，“重要消防用电设备”的主十线和分支十线采用此类耐火电缆， 有利于保证地铁线路火灾发生时设备供电的可靠性。目前，这类

11.3.4耐火电缆的选择应根据消防用电设备在火灾发生期间所

为“重要消防用电设备”供电的矿物绝缘类电缆可参考国际上 耐火电缆试验标准，宜选择能通过950℃、180min燃烧试验的电 缆，“重要消防用电设备”的主干线和分支干线采用此类耐火电缆， 有利于保证地铁线路火灾发生时设备供电的可靠性。目前，这类

电缆可在国家权威机构按照相关标准进行燃烧测试取得测试 报告。 11.3.5电缆的阻燃级别应根据敷设条件及电缆的非金属含量进 行选择，考虑到在地铁工程中敷设电缆的空间狭小、条件较差以及 电缆的整体延续性，要求敷设在同一建筑物内的电缆的阻燃级别 尽量相同，耳阻燃级别不应低于B级

GTCC-077-2018 高速铁路扣件系统用预埋套管-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则统一书号：155182·0302 价：42.00元