标准规范下载简介

DBJ50／T-347-2020 城市轨道快线车辆通用技术标准

A.2.2障碍物检测及脱轨检测系统

A.2.3走行部在线检测系统

全自动车辆应设有走行部在线检测系统，实时检测车辆的转 向架构架.轴箱.齿轮箱，电机等关键部位，对于故障进衍早期预 警和分级报警，准确指导车辆的运用和维修。TCMS处置报警信 息且上传到 OCC

A.2.4客室紧急手柄装置

每辆车客室内适当位置应配置至少1套（可选）客室紧急手 柄装置，当客室内发生火灾爆烊等紧急情况时，乘客可利用紧急 手柄触发报警，TCMS处置报警信息且上传到OCC,同时联动视 频信息上传到OCCCECS 545-2018-T 建筑易建性评价标准，由工作人员远程处理紧急报警并控制列车 运行。

A.2.5司机室内装设备配置

全自动运行车辆采用封闭式司机台（有锁闭装置且具备防水 防尘功能）；开放式司机室结构瞰消或可配置易拆卸后端墙系 统）：取消司机座椅或可配置折叠隐藏座椅：司机室侧配置半高结 构电气柜，柜顶设有防滑条，可放置行李；取消或封闭司机室外露 电气件，功能失效。

A.2.6列车控制及监控系统

实现车载设备的数据传输和车地数据无线通信功能：数字量 输入输出接口多，氛余度更高；支持远程复位、远程切除等故障复 位功能支持蠕动、雨雪等特殊模式.远程控制空调和照明等系统 功能,支持各系统静.动态自检，以及各系统运行和故障信息上传 功能。

A.2.7车辆应设有蓄电池管理系统（可选），实现蓄电池状态检 测，且自动化健康管理

的司机室侧门，且状态上传到TCMS及OCC，提高车辆的适 用性。

A.2.11车辆宜设置智能照明系统，对客率内照朗的光线亮

控且自动调节，同时可满足手动控制，00C远程控制.自动控 能,信息上传到 TCMS 及 OCC,提高车辆的适用性

A.2.12司机台防护盖或电气柜柜闪应配置意外打开报警损

测，故障记录分析故障预警、故障统计、处置方式推送等诊断 功能。 A.2.18 人车辆应具备全自动运行模式（FAM）和端动运行模式 (CAMY.) A.2.19 车辆应支持远程及本地休眠唤醒功能，本地车辆检修功 能且屏蔽远程唤醒。

模拟司机发车前列车静，动态测试。 4.2.21休眠时，车辆需具备将蓄电池状态上传到OCC，当发生 蓄电池欠压时，向OCC报警

模拟司机发车前列车静，动态测试。

A.2.22在FAM/CAM模式下，列车未精确对标时，列车应根据

A.2.24车辆应县备客室车门的单门或多门与站合门

功能，且系统联动PIS.PA等信息显示，并向乘客广播，并对

A.2.27车辆需具备在发生多次空转或滑行时进人雨雪模式，车

切除，TCMS处置相关故障信息且上传到OCC及OCC远程人J 处理。

1.2.30车辆需具备对客室车门发生障碍物检测.紧急解锁等情 兄时，TCMS处置相关故障信息且上传到OCC，并联动车载 CCTV.PIS系统,并向乘客广播

A.2.31车辆端部疏散门如有)手动解锁和打开时触发紧急制

A.2.33车辆需具备单车转向架制动进行远程切除，并设置

措施，保证全列车不超过一定数量的转向架制动被切除。

A.2.37车辆需具备音视频信息车地传输，列车广播和乘客

唤醒列车或者应急用电45min需求。 A.2. 39 车辆需具备与车载信号系统通信故障时降级为蠕动 模式。 A.2.40/车辆需具备对制动、车门、TCMS（可选）等涉及安全的 系统进行安全完整性等级(SIL)认证。

A.2.41车辆的司机台防护盖或电气柜柜门可具备被意外打开 报警提示。

A.2.41车辆的司机台防护盖或电气柜柜门可具备被意外

处置相关信息且上传到OCC，同时向OCC发送列车处于检修状 态，不再响应车载信号系统的远程指令。

您，不调应车载信专奈挑的运性指爱：

A.2.43车辆TCMS与车载信号系统接口应具备记

A.3.1列运营可靠性要求

1服务故障：每组车平均无故障时间6000H 2大晚点故障：每组车平均无故障时间4500h; 3碎修.列检故障：每列车平均无故障时间200h A.3.2车辆系统涉及安全的功能应达到安全完整性等级如下表

3其他性能要求详见国家标准《地铁车辆通用技术条件》 T7928中相关章节规定。

全自动运行车辆系统与其他相关系统的设备接口包括但不 限于：

隔离，车辆运行状态，车辆故障报警： 6车辆通过信号系统上传的维护信息包括：车辆牵引系 统运行维护数据，车辆制动系统运行维护数据，车辆 车门系统运行维护数据，车辆转向架运行维护数据 车辆网络系统运行维护数据等： 7）其他要求：车辆应与信号系统的车辆网关设备进行 余接口，车辆信息通过信号系统的车辆网关上传，信 号系统与车辆牵引、制动的接口应采用穴余控制方式 (如MVB和PWM方式）。 左硒白于然亥然接口

A.4.3车辆与无线radio系统接口1

综合监控提供设备安装接口。

.4.5车辆与综合监控系统接口

本你准用玩明 1，为了便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程 度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的 正面词采用“必须”，反面词采用“严 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用”不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的:采用“可”。 2标准中指明应按其他有关标准执行时，写法为：“应符合 ·的规定（或要求)"或“应按··执行”

3.1车辆使用条件 3.1.1车辆使用条件中，具有重庆特点的有以下几方面： 1本条1款2)项规定“环境温度为25℃～45℃”其中 25℃，主要考虑了制造厂安装调试过程中可能出现的温度，45℃ 是重庆历年出现过的最高温度。重庆市最高气温大于35℃的天 数，多年平均达30天～40天，极端最高气温42℃～44℃的天数 每年也达到7天～20天，这是重庆与其他城市不同的气候特点。 高温对电气设备、电子设备、橡胶制品，江程塑料、空调热负荷等 均会产生影响，在车辆设计制造时应加以考虑。 2本条1款5项规定：车辆质能耐受酸雨的长期侵蚀”，主 要针对重庆地区受钢厂和发电厂等排放的影响，酸雨腐蚀严重。 3.1.2线路条件，重庆最天的特点是城市由无数山丘组成，山路 次以江底隧道的形式穿越长江、嘉陵江，如果按照平原城市的标 准在重庆建设重庆城轨快线其建设成本将会比平原城市高出很 多，有些地方根本不可能建设，针对这一问题，要求车辆需要适应 线路的线路曲线和坡度。本标准3.1.2条2款规定的正线最小 曲线半径是基于车辆在最高速度上做的要求；本标准3.1.2条4 款规定“区间隧道正线坡度不宜大于45%，困难地段可采用 50%／隧道联络线，出人线最大坡度不应大于50%露天线路及洞 口100m以内线路坡度不宜大于35%。当采取防雨雪措施时，并 通过技术论证坡度不应大于50%。各种最大坡度值均不应计入 客种坡度折减值”这也是针对重庆特殊地理环境和城区建筑物较

3.1.3供电条件依据《城轨快线设计标准》的相关内容。

3.1.3供电条件依据《城轨快线设计标准》的相关内容

3.2.1车辆主要技术规格规定在表3.2.1中，其中： 1列车两端车钩中心线距轨面高度1000mm,为了与既有动 车组车辆联挂，并考虑过渡车钩的成熟性与通用性： 2地板面高1280mm，根据站台高度1250mm，考虑满载情 况下车辆下沉： 3车门宽度1400mm，符合快速上下乘客的要求； 4车辆轴重≤18t”，主要是为满足线路客流需求，提高了 车辆载客能力，车辆轴重相应增大，同时考虑城轨快线网为新线， 线路.桥梁的载荷可以根据车辆轴重新设计： 3.2.10本条规定*车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全，并应具备故障，事敌和灾雄情况下对人员和车 辆救助的条件”的条件主要是指： 1载荷从空车到超员的范围肉： 2车辆速度不超过运行曲线规定的速度； 3车轮的磨耗在规定的范围内： 4 除灾害性天气以外的气候条件； 5车辆、轨道，信号等维修工作均应按规定进行。 3.2.16冲击率是指加速度（或减速度)的变化率。研究表明，影 响人体舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果 冲击率过天会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值， 在现衍国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T14894中,这个限值为1.0m/s，为进一步改善乘客的舒适 度，并参考重庆市工程建设标准《重庆市地铁设计规范》DBI50 244，在本标准中规定为0.75m/s3。

作环境等的不同，车辆在铁路运输时，不能够采用动力运输方式 只能通过牵引车或其他动力机车方式牵引车辆回送。

4.1一般规定 4.1.2本条规定中提到的*现行国家标准相关国际标准”指的 4.1.6本条规定中提到的“现行国家标准或相关国际标准"指的 是欧洲标准《铁路应用铁道车辆车体的结构要求》EN12663。 4.1.7本条规定中提到的现行国家标准或相关国际标准”指的 是欧洲标准《铁路应用铁路车辆车体的防撞性要求》EN15227 4.1.12本条规定主要是对车体的固有振动频率进行规定，以防 止共振情况的发生。共振会严重影响乘客的安全性，舒适性，列 车运行平稳性，造成车体和其它设备的破坏，影响使用寿命。 4.1.13本条规定符合轨道车辆一般要求，当下在轨道交通领域 轻量化技术是一门得到高度重视和强力发展的技术，在确保车体 足够的强度和刚度的前提下，降低车体自身重量可以提高输出功 率,降低轴重、降低噪声、节约能源.减少轮轨冲击提升操控性和 可靠性。 42 车体能满足必要条件的验证 4.2.1 本条规定第士款中提到的“安全系数”指的是材料屈服强 度与计算应办的比值。 4.2.2’本条规定第2款中提到的“分别计算出等效弯曲刚度及 等效扭转刚度”计算等效弯曲刚度及等效扭转刚度时，可采用 本工业标准《铁道车辆客车车体结构设计通则》JISE7106中 附录4的计算公式。计算的结果可用于类似车辆的对比，来评估

车体结构刚度是否满足要求

4.6.3本条规定第1款中提到*同一列车每侧纵向车门中心距 宜相等”，目的是方便站台门的设计、安装和使用。 4.6.12本条规定“客室内应具有广播装置和乘客信息显示装 置”，方便乘客和车辆工作人员随时接收和掌控车辆停靠站信息、 速度信息，外温信息广告文信息及紧急信息等，同时保证车辆良 好的联络和通讯等功能。

5.3.4为了满足流线型车头设计要求，采用开闭机构，

7电气系统 7.1一般规定 7.1.2本条规定第1款要求主断路器前后均应设避雷器”自的 属壳体应通过车体接地”目的是防止设备绝缘损坏时人体触及设 备壳体时发生电击事故。第3款要求“相邻的车体应用导线连 接，保持等电位”自的是避免乘客通付两车之间时因电位差而受 到电击。 7.1.3由于采用了变流器，从变流器到牵引电机的线路中流过 大量的高次谐波电流，它通过导线和电机壳体等存在的分布电 容，向外发射电波，形成电噪声”，可能对电子电路造成严重干 扰。为了可靠抑制电噪声措施，车辆配线要严格遵守本条规定。 7.2电传动系统 7.2.6本条规定中对列车的加速度进行规定，主要是根据重庆 线路条件，环境站点分布情况，从满足快起快停.快速乘降，绿色 环保节能考虑而制定的。 7.3辅助电源系统 7.3.3本条规定提出在中压母线接地的情况下，车辆能对故障 单元进行隔离，保证列车不至于整列车出现故障，另外单元能够

大量的高次谐波电流，它通过导线和电机壳体等存在的分 容，向外发射电波，形成“电噪声”，可能对电子电路造成严 扰。为了可靠抑制电噪声措施，车辆配线要严格遵守本条规

7.3.3本条规定提出在中压母线接地的情况下，车辆

·3，3本条规定提出在开 玩下，牛搬能对做障 单元进行隔离，保证列车不至于整列车出现故障，另外单元能够 正常的工作，降低车辆在运营过程中下线的可能

7.3.1车辆在紧急情况下，司机室无法激活的情况下GB／Z 40387-2021 金属材料 多轴疲劳试验设计准则.pdf，保证车 辆有足够的视线，减少乘客司机在紧急情况下的恐慌，保证乘客 的安全。

9制动和供风系统 9.1一般规定 9.1.5根据编组型式不同，制动系统可以选用架控或者车控方 式，一些特定的编组只能采用架控方式。 9.2功能要求 9.2.2本条规定第1款中提到常用制动时能使空气制动随时 与电制动进行自动配合，实现电空混合制动，优先采用电制动，电 制动力不足时，由空气制动补充"针对重庆坡道多和坡度大的 特点制定的。“电空混合制动”是指各车电制动力和空气制动力 的分配应从全列车角度统一分配，如列车中任意一辆车电制动失 效，所需补充的空气制动力不会集中在这辆车上，而是合理分散 在若干车上，防止发生摩擦副过热。 性能要求 9.3.4本条规定明确了风源系统的最低供风能力。通过实际监 于20min的时间周期内，风源系统能实现从零充风 到800kPa. 9.4制动控制装置技术要求

10.1一般规定 10.1.2本条规定参考国际铁路联盟标准《客车的加热通风和 空调系统》UIC553和欧洲标准《轨道交通，城市和郊区铁路车辆 用空调》EN14750,考虑轨道车辆运输功能的定位,载客量等，取 直介于地铁与动车组之间。 10.1.10符合轨道车辆空调系统紧急通风的一般规定，考虑车 辆在紧急通风模式下，为保证车厢内基本的通风，满足乘客舒适 性，车辆能够采用蓄电池供电的方式来提供空调电源并保证车辆 正常的通风要求。 10.1.11本条规定车辆空调机组设计时需通过计算考虑冷凝水 的排放通畅，结构可靠，同时保证空调机组与车体之间的密封，最 天可能的减小机组在运用过程中的振动，避免与车体产生共振 降低机组噪音，尽可能的提高乘客舒适性。 10.1.12考虑轨道车辆运输功能的定位.速度等，采用压力保护 措施控制车内压力波动，最大可能的提高乘客的舒适性作为设计 的理念。其中车内压力变化率不大于800Pa/3s”符合中国铁建 设[2007]88号《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》及国际铁 路联盟标准《保证高速列车技术兼容性的措施》UIC660有关 规定。

10.2.5本条规定空调机组的技术要求试验方法，检验规则，标 志.包装，运输，贮存等符合铁道行业标准《铁道客车空调机组》

10.3.5对车辆紧急通风模式下，为保证库厢内基本的通风，满 足乘客舒适性，要求车辆在接触网停电或列车失电的情况下，车 辆能够采用蓄电池供电的方式来提供空调电源并保证车辆正常 的通风要求JC／T 2138-2012 精细陶瓷耐酸碱腐蚀性能试验方法，符合轨道车辆的设计理念，

12.0.1本条规定中提到“客室门系统应设置安全联锁，并应确 保车速大于5km/h时不能开启，车门未全关闭时不能起动列车” 是指车门控制系统与列车测速装置之间设安全联锁，为避免列车 应封锁车门的控制电路，不能开启车门，确保乘客安全。另一方 面，车门未全关闭时列车的起动控制龟路不能构成，列车不能起 动，也是防止乘客从门口跌落。 12.0.4本条规定“车辆应设视频监视装置，监视客室及司机室 的状态”，运行控制中心可通过监控设备实时了解车辆车内动态， 如发生紧急情况，可及时联系司机或协调处理情况，司机也可通 过监控设备实时了解客室内动态，如有紧急情况，可及时作出相 应处理。蓝视装置具备储存功能，蓝控内容可供后期查看。 12.0.5本条规定“列车应设乘客报警系统，客室内应设有乘客 紧急报警装置，应具有乘务员与乘客间双向通信功能”，由于列车 客室内不设乘务员,乘客有紧急情况（如急病、火灾等)时，可通过 报警装置报警，并通过其有双向通信功能的通讯系统及时与列车 驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应措施。 12.0.9本条规定“车辆内应有各种警示标识，包括紧急制动装 置，带电高压设备，车门防夹警示车门防倚靠警示.紧急报警提 示.车门紧急解锁操作提示.消防设备标识及电器箱内的操作警 示标识筹各种警汞标示设定，可方便乘客在紧急情况下，清楚 快捷找到相应功能设施，及时处理突发情况。同时，对于存在危 险的设备作出警示标识，可提醒乘客，保证乘客安全及行车安全。 12..1本条规定*客室.司机室应配置适合于电气装置与油脂 类的平火器具，安放位置应明显标识并便王取用”当司机空或客

室发生火灾时，乘客能及时方便地及时利用灭火器进行扑救。 12..13本条规定了*每个客室内每侧至少应设有一套车门紧 急解锁装置”，确保在紧急情况时，乘客可使用车门紧急解锁装置 开门快速撤离。