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DBJ51／T 099-2018 悬挂式单轨交通设计标准

约投资、便于集中管理的目的。 0.14由于悬挂式列车在区间发生火灾及其他灾害时， 于其他轨道交通而言，救援难度较大，因此，悬挂式交通 设计中必须配置火灾及其他各类灾害、事故、故障的防 救援设施。

本章收编的术语主要是悬挂式单轨交通系统特有的专用 术语，一般轨道交通常用的术语部分收编。对于悬挂式单轨交 通专用术语的表达和解释，本标准避选了国际和国内常用的 中、英文词汇和释义；对不同国家和地方已采用的不同英文词 汇，本标准经研究提出推荐词汇；同时，对各技术专业的术语 本标准在编写中注意了与相关专业相似术语表达的一致性。

3.1.1概念设计是为具体的设计工作确定目标、且最终合理

地完成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的悬挂式单轨 交通系统，在各个分系统功能和规模确定之前T／CECS G：J50-01-2019 桥梁混凝土结构无损检测技术规程.pdf，应根据各种 前提条件对整个系统进行一种整体性的、在一个总体目标基 出上以需求为基点的、具有良好匹配性的、系统性的设计和 研究。其内容应该以运营管理需求为基点，包含设计标准、 管理模式、功能匹配、工程方案等。

交通系统，在各个分系统功能和规模确定之前，应根据各种 前提条件对整个系统进行一种整体性的、在一个总体自标基 出上以需求为基点的、具有良好匹配性的、系统性的设计和 研究。其内容应该以运营管理需求为基点，包含设计标准、 管理模式、功能匹配、工程方案等。 3.1.2悬挂式单轨交通客流预测是进行运营组织设计的必备 条件，是确定运营规模、工程规模和管理方式的基本依据， 应根据城市线网规划和交通规划满足相关规范要求，数据应 翔实完整。当发生特殊情况时，应重新进行客流预测或修 正。

条件，是确定运营规模、工程规模和管理方式的基本依据， 应根据城市线网规划和交通规划满足相关规范要求，数据应 翔实完整。当发生特殊情况时，应重新进行客流预测或修 正。

3.1.3悬挂式单轨交通运营不仅要考虑正常的运营状态，还

非正常运营状态是指超出正常范围，但又不至于直接危 及乘客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破 坏，整个系统能够维持降低标准运营的系统运行状态，主要 包括列车晚点、区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路 设备故障、列车故障、沿线系统设备故障等。

紧急运营状态是指发生了直接危及乘客生命安全、产重目然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况， 主要包括火灾、地震、列车运营事故、设备重大事故等。 3.1.7本条文规定了一般情况下悬挂式单轨交通系统确定线 路上、下行方向的办法。

3.2.2根据目前悬挂式单轨交通设备的信号、道岔等的技术

2.2根据目前悬挂式单轨交通设备的信号、道岔等的技 件，悬挂式单轨交通系统设计最大能力可达到30对/h 除以后提高的可能

3.2.6系统的配属车辆由运用车、检修车和备用车合计

成。一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车 数的15%~25%考虑，初期采用25%增加配车；近期取10%控 制投资，远期取20%为发展留出余地。

定。采用单一编组模式有助于提高信号、站台门系统以及扩编 后列车性能的稳定性。由于悬挂式单轨交通主要为高架线路 为降低对景观的影响，建议最大列车编组长度不宜大于100m。

列车不停车过站的速度应该根据站台门结构强度、车站形 式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情况下，考虑

限界、经济方面的因素，列车在不停站通过设有站台门的车站 时，运行速度不宜超过30km/h。正常进站停车速度小于不停 站运行速度，由列车性能、编组和站台来确定。 为尽快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速 度，为后方列车恢复跟踪运行创造条件，文要保证故障及推行 列车的运行安全，推送速度不宜大于30km/h。 3.3.8列车在平面曲线上的运行速度由下列公式确定：

? = 3.6°(a + g tan α)R

式中一 列车过曲线的速度（km/h）; Q 允许未被平衡的离心加速度（m/s²）； α一一车体横向偏移的最大角度（°); g—重力加速度，9.81 m/s²; R一曲线半径（m）。 根据乘客乘坐舒适度、车辆最大偏角等因素综合考虑，α 取0.4m/s²，α取6°，则有v=4.31VR。在保证安全的前提下， 局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件适当提高列车通 过平面曲线的速度。

3.4.5为了保证列车从车辆段出入线方便地到达左右两线， 或正线能够方便进入车辆段或停车场，出入线应该能连通上 下行正线且为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段 般均米用双线出入线。 贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可以采用两端

各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车场在线 路上的位置和接轨条件，一般在主要方向上仍建议采用双线 出人线。

3.4.6悬挂式单轨交通由于道岔设置的特殊性以及道岔造价 高等因素，若对于列车发生故障时救援时间的要求不高时， 铺助配线的设计密度可适当低于钢轮钢轨交通系统。 故障列车停车线的间隔距离宜按故障列车按25km/h~ 30km/h的运行速度计，以走行时间不大于20min为控制目 标，故限制设有故障车待避线的车站间距为8km～10km。计 算距离时，不影响正常运营的折返线（有存车条件）、出入场 线接轨站均可考虑为停车线

3.5.2参考国内地铁运营定员标准不大于80人/km、轻轨运 营定员标准不大于40人/km和有轨电车运营定员标准不大于 20人/km，结合悬挂式单轨交通特点和实际运营情况，提出定 员指标不高于40人/km，首条线路定员指标可适当放宽。 3.5.6计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当 地降低运营费用。采用自动售检票系统，为计程票价提供了 技术手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同 时也为运营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合 理制订运营计划、合理判定运营风险和安排运营保障性工作是 十分必要的。景区观光线路票价宜根据国家景区票价相关标 准制宝

3.5.2参考国内地铁运营定员标准不大于80人/km、 营定员标准不大于40人/km和有轨电车运营定员标准 20人/km，结合悬挂式单轨交通特点和实际运营情况， 员指标不高于40人/km，首条线路定员指标可适当放宽

3.5.6计程票价是体现公平付费的合理方式，同

4.1.3目前，车辆形式较多，各车辆制造厂的车辆参数不尽 相同。本条表中给出的各项参数仅供参考，具体参数可结合 工程情况进行调整。 走行轮直径与导向轮直径中关于旧轮直径的参数仅用于计 算限界时使用，不作为走行轮和导向轮更换和报废的依据。 定员中4人/m²、6人/m²指每平方米有效站立面积的人 数。考虑到悬挂式单轨交通可应用于旅游观光线路，适当降 低站立标准，可以显著提高乘客乘坐舒适度。 4.1.7本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能的故 障时运行的能力，目的是使列车发生故障时不致造成系统混乱。 4.1.9车辆结构是指车体、转向架构架等金属构件，是车辆 最重要的部件，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成 重量过重、体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命。本 条规定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的 经验确定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如 橡胶件、电气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程 中更换。

架轨道梁上的车辆中的乘客缓缓撤退到地面的装置。 在火灾时消防队用的把乘客从高楼缓降到地面的装置。

4.2.4当列车出现故障或发生灾情时，为避免列车运行而导致 事故加重，乘客必须就地快速疏散。可采取下列疏散方式： 1）纵向救援。当列车在区间发生故障或灾害情况，并 且完全不能前进时，同线路上的救援列车从故障列车前部或 者尾部接近故障列车，打开司机室前端的紧急疏散门，伸出带 有保护栏杆的渡板，形成逃生通道。乘客在司机的指挥下，通 过逃生通道疏散至救援列车内，然后救援列车行驶至最近车 站，引导乘客疏散。 2）横向救援。在复线区间的线路上，当列车出现故障 不能够继续前进时，平行线路上的救援列车停在敌障列车一 侧，并将列车之间的侧门位置打开一定的宽度，把渡板伸出车 厢侧门，构成带扶手的救援通道，乘务人员指挥乘客通过救援 通道疏散到救援列车。 3）垂向救援。在车辆地板面留有逃生出口（窗），平时 逃生出口关闭，当列车发生事故需要疏散乘客时，司机将地板 面上的逃生出口打开，将逃生设施放下，乘客通过逃生设施依 次下降至地面。 列车要从防火设计上尽可能避免火灾的发生及蔓延，一旦 发生不可避免的情况时，列车设计应考虑客室内消防设施防止 火势蔓延，紧急通风窗开启，并将乘客通过纵向、横向及垂向 救援方式就地快速疏散，同时考虑悬挂式单轨交通专用消防列 车的启用和社会消防力量的参与，控制火势。

4.2.7设置本条文的且的是防止列车不

5.1.2车辆限界在隧道内和隧道外的区别在于隧道内限界计

.1.2 算不考虑风荷载，而隧道外限界计算要考虑风荷载。计算区 间车辆限界时按列车最高运行速度考虑，站台计算长度内车 辆限界计算则考虑限速要求

化，此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算 最大值为设备限界包络线。

，1.4本条对建筑限界按工法不同进行了分类。建筑限界

5.1.5本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形 隧道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线 隧道和单线桥之间的线间距

5.1.5本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双

5.1.6附录B中车辆轮廓线及车辆限界由车辆厂家提供。直

线地段设备限界与车辆限界之间，应留安全间距。车体下边 梁横向间距为120mm；车体下边梁向下间距应为60mm；车 体顶部向上应为50mm；车体肩部横向间距应为60mm；车 体肩部与车体下边梁之间采用线性变化，相距60mm~ 120mm构成设备限界。附录C中车辆轮廓线、车辆限界及设 备限界由车辆厂家提供。

自前，车辆形式较多，各车辆制造厂的车辆参数不尽相 同，本标准中给出的限界图仅供参考，具体工程需结合实际 情况，制定相应的车辆轮廓线、车辆限界、设备限界和建筑 限界。

5.2.1本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4 章中车辆参数不完全一致，但并不矛盾。如带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都 应包含在计算车体长度范围内

均按照隧道外车辆设备限界设计。 5.3.6道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行 时产生的内外侧加宽量。它由曲线几何加宽量、列车以过岔 速度运行时产生的偏转角以及悬挂系统在过岔时的横向位移 量等数值相加而成。当车辆设备限界至底部构筑物之间的净 空不足200mm时，应局部加高建筑限界高度

5.3.7车站直线地段建筑限界

1站台面高度应根据车辆厂家提供的参数，包括车辆 空车、重车及新车、旧车客室地板面高度差，并考虑轨道梁 磨耗及施工误差及弹性变形量，综合考虑后确定。 3站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算

长度内按车辆限界制定站台建筑限界，站台计算长度外按区间 设备限界制定建筑限界

见里，曲线 站台边缘与车体之间的间隙大于直线地段，不利于乘客的安 全，因此在可能的情况下应尽量避免设置曲线站台。在确因 条件限制必须设置曲线站台时，应尽量选取大半径曲线，减 小站台与车体之间的间隙

5.3.9车辆基地限界

2库内检修平台应尽量靠近车体以减小平台边缘与车体 之间的间隙，保证工人作业的安全，但同时又应保证车辆安全 人库，不与平台发生擦撞，因此规定平台不得侵车辆限界。

6.1.1悬挂式单轨交通的线路类别主要根据其在运营中的地

位和作用来划分，正线（干线与支线）为载客运营的线路，行 车速度高、密度大，且要保证行车的安全和舒适，因此线路 标准较高；配线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行 驶载客车辆，速度要求较低，故线路标准较低；车场线是设 在车辆基地（或停车场）内，提供列车停、检、修的线路，或 各种维修车辆停放的线路。

6.1.2线路基本走向的选定应在总体规划和相关专项规划的

基础上进行研究，应符合主客流流向，审联主要客流集散 点，方便与其他交通线路的换乘。 线路平面位置和高程应综合考虑现状与规划的道路、地面 建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹和环境保护要求，使其 相互影响降至最低程度，并争取得到良好的结合。悬挂式单轨 交通为高架线路，对环境和景观、地形地貌的要求较高，影响 较大；工程地质和水文地质、采用的结构类型直接影响着施工 方法的确定，而施工方法又会影响线路平面的布置；同时，线 路平面位置和高程还需考虑运营管理的要求。因此，线路设计 应综合考虑诸多方面的因素，使确定的方案既经济合理，又有 利于使用和运营管理。

6.1.3在中心城市外围，道路红线较宽（达50m以上）的城

市主干道两侧，建筑物必须后退至道路红线外5m~10m，实 际建筑物的最小间距可能为60m~70m。在这种情况下，当 高架线设在道路中间，列车以50km/h通过时，到达两侧楼房 的计算等效声级应符合环境噪声限值标准要求。悬挂式单轨 高架线的设计需处理好与城市道路红线及其道路断面的关 系，保证城市道路交通要求；同时，合理设计其结构外缘距建 筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。 6.1.5悬挂式单轨交通由于其特殊性，无法与其他单轨交通 线路平面交叉，也不能与其他交通线路平面交义，必须采用 立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。 6.1.7为了列车安全运行，利于乘车操作、运营管理、维修 及公共安全，应在全线区间、车站及车场等处设置线路、信 号机控制测量等标志、标线。

6.2.2为提高乘客舒适度，减小轮胎磨耗，提高正线线形标

·.为促同米 线你 准，正线上的平面曲线宜优先采用大半径曲线。曲线半径的 选定与线路性质、车辆性能、行车速度、周边地形、地形地 物等条件有关，其大小直接影响悬挂式单轨交通的工程造 价、运行速度、乘客舒适度以及运营成本等。 结合国内外铁路、地铁列车未被平衡离心加速度的测试结 果分析，推荐悬挂式单轨未被平衡的离心加速度采用0.4m/s² 并对悬挂式单轨列车进行受力分析，得到其通过曲线时的速度 半径关系：

R = vi/ /(ay未 + g tan αmax)= vi2 /[3.6°(ay未 + g tan αmax)

6.2.5根据曲线半径、缓和曲线长度与速度之间的关系，

6.2.5根据曲线半径、缓和曲线长度与速

B=a, /t=V, /(R·L)

列车通过缓和曲线时间（S

=0.03g/s~0.3m/s

L=v2/[0.3×(3.6)×R)~vt2/(14

式中L一缓和曲线长度（m）; Vx1一列车设计运行速度（m/s）; Vx2一一列车设计运行速度（km/h）; R一一曲线半径（m）。 由式（6）计算得出的缓和曲线长度表如本条文中的表6.2.5 所示。 悬挂式单轨交通采用悬挂车体，车体可自由摆动适应离 心力变化，在曲线半径大于或等于1500m时，按最高速度 65km/h计算，离心加速度为0.217m/s²，不设缓和曲线时， 对舒适度影响不大，故规定最高速度为65km/h，缓和曲线半 径大于或等于1500m时，可不设缓和曲线。按最高速度 80km/h计算，半径2500m时，离心加速度为0.198m/s²，不 设缓和曲线，对舒适度影响不大，因此最高速度为80km/h， 曲线半径采用2500m及以上时也可不设缓和曲线。 缓和曲线长度太短，将给乘车舒适度带来显著的影响。为

使乘客乘坐舒适，按圆曲线半径及车辆运行速度来规定缓和曲 线最小长度，采用不小于20m、困难情况下不小于一节车长的 缓和曲线长度。若条件充许，最好与轨道梁长度协调一致，避 免一根轨道梁跨越三种线形，对结构设计不利。通常情况下， 轨道梁为20m或25m的标准等截面，因此缓和曲线长度不应 小于20m。 6.2.6车站应设置在直线上，但在困难地段需设于曲线上 时，一方面由于车辆偏移使车辆车门与站台边缘间距加大， 会使乘客感到不安全，且间距加天也存在安全隐惠；另一方 面，车站设在曲线上，站台的通视条件也不好，故车站应避 免采用小半径曲线。 按限界设计规定，曲线车站不设站台门时，车辆与站台边 缘间隙不大于180mm，按车辆参数计算，并综合考虑站台通 视条件，站台最小曲线半径确定为400m；曲线车站站台设站 台门时，车辆与站台门间隙不天于180mm，按车辆参数计算， 站台最小曲线半径确定为800m。

使乘客乘坐舒适，按圆曲线半径及车辆运行速度来规定缓和曲 线最小长度，采用不小于20m、困难情况下不小于一节车长的 缓和曲线长度。若条件充许，最好与轨道梁长度协调一致，避 免一根轨道梁跨越三种线形，对结构设计不利。通常情况下， 轨道梁为20m或25m的标准等截面，因此缓和曲线长度不应 小于20m

6.2.6车站应设置在直线上，但在困难地段需诊

5.2.7在城市建设的悬挂式单轨交通通常设在既有道路上，

6.2.7在城市建设的悬挂式单轨交通通常设在既有道路上

由于既有道路标准可能与单轨标准不一致，线路完全

由于在圆曲线上曲率不变，车辆摆幅值变化很小，因此曲 线较长有利于车辆平稳运行、提升乘坐舒适度。一般情况下， 正线圆曲线长度不应小于一根轨道梁长度，以避免一根轨道梁 上存在三种线形，降低轨道梁设计、制造和安装难度。 同样，夹直线最小长度也参照圆曲线长度设置。

6.3.3参考《铁路线路设计规范》TB10098一201

6.3.3参考《铁路线路设计规范》TBT0098一20T7第6.4. 条之规定，最大坡度应考虑平面曲线坡度折减及隧道坡度折 减，并给出了具体的计算方法和折减系数。 悬挂式单轨交通不存在隧道坡度折减，但当平面上出现曲 线时，由于附加力增大，黏着系数降低，需要将线路最大坡度 值适当减缓，才能保证列车在不低于规定的速度下通过该路 段。因此，在线路纵断面设计中应考虑最大坡度的曲线折减。 6.3.4悬挂式单轨交通线路坡段长度受两种因素制约：一是 不宜小于远期或客流控制期列车长度；二是满足两个竖曲线之 间的夹直线长度。其自的都是使一列车运行线路不会出现两 种以上坡段、坡度及竖曲线，列车经过竖曲线引起的列车振 动经过夹直线衰减不会与下一个竖曲线叠加。由于悬挂式列车 编组长度一般都较短，因此规定夹直线长度不小于40m，困 难条件下不小于20m。

条之规定，最大坡度应考虑平面曲线坡度折减及隧道坡度折 减，并给出了具体的计算方法和折减系数。 悬挂式单轨交通不存在隧道坡度折减，但当平面上出现曲 线时，由于附加力增大，黏着系数降低，需要将线路最大坡度 值适当减缓，才能保证列车在不低于规定的速度下通过该路 段。因此，在线路纵断面设计中应考虑最大坡度的曲线折减。

6.3.4悬挂式单轨交通线路坡段长度受两种因素制

不宜小于远期或客流控制期列车长度；二是满足两个竖曲线之 间的夹直线长度。其目的都是使一列车运行线路不会出现两 种以上坡段、坡度及竖曲线，列车经过竖曲线引起的列车振 动经过夹直线衰减不会与下一个竖曲线叠加。由于悬挂式列车 编组长度一般都较短，因此规定夹直线长度不小于40m，困 难条件下不小于20m。

6.3.5车站纵坡设置应符合下列要求：

1车站站台范围内的线路设在一个坡道上，是为了保证 线路轨面与站台的高差相同。 2车站站台设在平道上，可使车站停车平稳，便于站台 门等设备的安装，困难情况下可设在不大于2%的坡道上。 3车站布置在纵断面的凸形部位上，有利于出站下坡加 速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡长 和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。

.6竖曲线设置应符合下列

本标准纵坡变化率仍按《地铁设计规范》GB50157

2013要求，当坡度差大于等于2%时，需要设置竖曲线，以提 升乘客的乘座舒适性。 竖向加速度与行车速度、竖曲线半径之间的关系为：

asH = V /(3.62×RsH)

当αsH=0.08m/s²时，即：RsH=； 当asH=0.16m/s²时，即：Rsm=0.5v； 当asH=0.3 m/s²时，即：Rsm=0.25v2

由以上可得竖曲线RsH的计算值，如表1所示。

按照乘客舒适度的要求，同时考虑工程的适应条件，悬挂 式单轨交通的竖曲线半径以取RsH=(0.5~1.0)为宜。当正线最 高运行速度为80km/h，实际最高运行速度在70km/h左右时

区间竖曲线半径宜采用2500m~5000m。车站端部列车进站 速度为45km/h时，竖曲线半径宜采用1000m~2500m。 2车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持等 高度，以保证乘客上下车的安全。同样，道岔也需保持平直线 状态，为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线与道 岔梁端部保持5m距离，作为实施误差。 3竖曲线最小长度及相邻竖曲线间坡段长度均不应小 于一辆车长度，同时应综合考虑轨道梁跨度，不宜小于20m。 4竖曲线和平面缓和曲线不宜重叠主要是考虑降低轨道 梁制造难度及后续维护工作量。 6.3.71长大坡度对列车运行不利，需要对不同运行状态进 行分析。首先考虑列车故障时，在大坡道上车辆的编组和动 力（牵引和制动）性能以及列车的制动停车和再启动能力，及 其互救能力等。其次要评价：在正常情况下，上坡运行时的 速度发挥效率和旅行速度；下坡运行时对速度的限制和有效 制动的安全性能。 2）根据车辆的规定：车辆的编组和动力（牵引和制动） 生能，在定员（AW2）工况下，应满足在长大陡坡线路上正常 安全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求： ①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线 路终点。 ②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上 启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段（场）。 ③当列车丧失全部动力时，在黏看充许的范围内，应能 由另一列相同空载列车（AW0）在正线最大坡道上牵引（或推 送）至临近车站，列车清客后被牵引（或推送）至就近车站配

线停车线临时停放，或返回车辆段（场）。 上述②和③是长大坡度和坡长检算的基本条件。

线停车线临时停放，或返回车辆段（场）。 上述②和③是长大坡度和坡长检算的基本条件。 3)F=f+ma=m(av²+bv+c) +ma 式中 F一列车总牵引力； f一一列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma一一是列车惯性力。 上述公式说明，列车在长大坡道上运行时，随看速度提高 基本阻力逐渐增大，直到与牵引力平衡。加速度为0时，可以 计算出运行的距离和末速度，此时的坡度和坡长，基本属于正 常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列车损失1/2动 力的故障运行状态，上坡运行加速度为0时，计算速度不小于 30km/h（接近故障车推行速度）确定，并不使其过分影响后 续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差 异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。 经粗略计算，在30%o坡道上坡方向，基本能适应上述条 件。根据站点设置关系、电机性能，采取坡段高差24m作为 门槛，作为长大陡坡的概念；超出范围时，应根据线路条件和 车辆动力配置进行检算

6.4配线、车场线及道岔

6.4.34由于道岔结构特殊，若安装在坡道上，势必对道岔 的受力状况及安装精度提出更高的要求。因此，规定当线路条 件能满足时应尽可能地将道岔设置在平坡上，当受地形条件限 制确有困难时，可设在不大于3%的坡道上。

本章适用于悬挂式单轨交通的轨道梁桥、组合桥及道岔桥 的结构设计；本章未包括的内容参照现行铁路桥涵设计系列规 范执行。

7.1.4~7.1.5轨道梁是引导列车行驶并承受列车荷载的结 构。线路的平、纵、竖曲线直接在梁体上实现，曲线地段车 本通过横向摆动平衡离心力，走形轨面不设超高。轨道梁内 部截面尺寸应满足列车转向架尺寸的要求。 同时，轨道梁可兼作系统设备的通道。当采用接触轨供 电时，轨道梁内部安装有供电系统接触轨。通信、信号电缆 和光缆可安装于轨道梁内的支架上，轨道梁应预留电缆和光 缆进出的通道。

道岔桥和道岔平台上应该根据道岔要求预留控制机柜安 装条件，并应根据道岔要求布置供电、通信、信号系统电缆 沟槽。

7.1.9对国内外建成运营的悬挂式单轨交通线路进

1）德国多特蒙特1、2号线共选用了20m、25m、

30m、36m等儿种跨度。全线共有116孔简支梁，其中，20m 跨度占28.4%，25m跨度占52.6%，30m跨度占12.9%，36m 跨度占6.0%，可以看出20m~30m为常用跨度。 2）德国杜塞尔多夫机场线共选用了15m、20m、 25m、30m、35m等几种跨度。全线共有102孔简支梁，其 中：15m跨度作为补充衔接跨度，仅有2孔：20m跨度占 19.6%；25m跨度占66.7%；25m以上跨度占11.7%。可以看 出20m和25m为常用跨度。 3）成都新能源空铁试验线长1.41km，直线标准梁采 用25m跨度：青岛悬挂式单轨交通试验线线路长880m，直 线梁也米用25m跨度。 通过对多条悬挂式单轨交通线路调研发现，常用跨度为 20m~30m。由于悬挂式单轨交通车辆转向架行走于轨道梁 内，转向架构造尺寸直接决定了轨道梁的内部空间大小。通 过对简支轨道梁计算分析，轨道梁设计受控于板件局部刚度 和整体竖向刚度，强度富余较大。如缩小轨道梁标准跨径， 梁体截面尺寸并不能减少，反而增加了桥墩个数，增大了总 体用钢量：同时，桥墩个数增加会增加安装工作量，延长施 工工期；另外，缩短跨径，桥墩布置较密，影响景观，同时 也增加了桥墩占地。如增大标准跨径，虽可减少桥墩数量， 但一方面需增加梁高和板厚，增加梁体用钢量；另一方面， 轨道梁一般采用公路运输，根据成都新能源空铁试验线建设 经验，受运输车辆长度所限和公路运输部门对超限车辆的管 制要求，梁长不宜超过30m。 因此，综合考虑钢材用量、运输条件、景观效果和施工 工期等因素，道梁跨度宜采用20m~30m，

7.1.111）悬挂式单轨交通车辆悬挂于桥下，跨越铁路、道 路和通航河流时，其桥下净空为建筑限界下端的净空，其示 意见说明图1。

2）桥下净空除考虑桥下铁路、公路和通航要求外，尚 应考虑运营安全问题。在无上述交通要求的其他线路条件 下，需根据工程沿线实际情况DB11／T 461-2019 民用建筑太阳能热水系统应用技术规程，设备限界下端应留有一定净 空，避免安全隐患。

7.2.11）《跨座式单轨交通设计规范》GB50458一2008第 8.1.8条规定轨道梁在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超 过其跨度的1/800。日本《单轨构造设计指南》中动载（不包 括冲击荷载）引起的最大度控制值为跨度的1/800。根据西 南交通大学对成都新能源空铁试验线的《轨道梁桥动力性能试 验测试报告》中25m直线轨道梁测试结果，在列车静活载作 用下，跨中竖向挠度为跨度的1/1039，行车舒适度达到 “良”。因此，本条规定轨道梁竖向挠度不超过跨度的 1/1000，对结构是安全的，也能满足行车舒适度要求。连续 梁由于竖向变形是连续平顺的，故参照《铁路桥涵设计规范》 TB10002一2017第5.2.2条，竖向变形限值取相同跨径简支梁 的1.1倍。 2）道岔梁的竖向挠度和梁端竖向折角根据道岔类型及 道岔系统对道岔梁变形的要求确定。 7.2.2悬挂式单轨交通列车行驶速度较低，梁端转角变形对 车辆行驶冲击较小，同时，轨道梁悬挂支点距梁端距离较短， 梁端转角对梁间接缝影响较小。因此，本条对轨道梁单端竖向 转角规定为3%orad。根据西南交通大学对成都新能源空铁试验 线的《轨道桥动力性能试验测试报告》中25m直线轨道梁

7.2.2悬挂式单轨交通列车行驶速度较低，梁端转角

车辆行驶冲击较小，同时，轨道梁悬挂支点距梁端距离较短， 梁端转角对梁间接缝影响较小。因此，本条对轨道梁单端竖向 转角规定为3%orad。根据西南交通大学对成都新能源空铁试验 线的《轨道梁桥动力性能试验测试报告》中25m直线轨道梁

测试结果，活载作用下梁端竖向转角最大值仅为1.

7.2.3我国对不同运营线路的铁路桥梁振动加速度没有系统 完整的规定，在《铁路桥涵设计规范》TB10002一2017中仅对 桥梁垂向振动加速度限值作了规定。悬挂式单轨交通桥梁为钢 结构，本标准参照《铁路桥涵设计规范》TB10002一2017对桥 梁垂向振动加速度控制限值，取为0.5g

7.2.6轨道梁底板及承轨面，类似于铁路的无确轨道。本条参照《铁路桥涵设计规范》TB10002一2017第5.4.6条铅锌冶炼废渣污染治理工程设计施工总承包招标文件，按200km/h以下无确轨道相关规定执行。7.3荷载7.3.3本条参照《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10091一2017和《跨座式单轨交通设计规范》GB50458一2008，并结合悬挂式单轨交通的工程特点进行了调整。《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10091一2017规定如表2所示：表2各种外力组合容许应力的提高系数序号外力组合提高系数1主力1.002主力+附加力1.303主力+面内次应力（或面外次应力）1.204主力+面内次应力+面外次应力1.405主力+面内次应力（或面外次应力）+制动力（或风力1.456主力+地震力1.50恒载+施工荷载1.20钢梁恒载+施工荷载+风力1.40安装恒载+施工荷载+风力+面内次应力（或面外次应力1.50本标准荷载组合与《跨座式单轨交通设计规范》GB50458238