标准规范下载简介
DBJ／T13-98-2021 城镇沥青路面施工技术标准(附条文说明).pdf4.3.1用于改善结合料性能的改性剂品种较多，有机的有SBR、 SBS、PE、EVA等，这些改性剂或多或少对沥青粘结料和沥青混合 料的性能都有所改善，每种改性剂都有其侧重面和不足。PE、EVA 虽然能改善沥青结合料的高温性能，但对低温性能和疲劳性能没
细集料通常是石屑、大然砂、人工机制砂。目前在工程上石屑 应用较多，但石屑的质量往往容易忽视，而影响混合料的品质。 细集料同样也要求颗粒形状呈立方形，而富有棱角。但目前许 多采石场所供应的石屑都是石料轧制过程中剥落下来的碎屑，片 状居多，因而是不合要求的。细集料的棱角性对于确保混合料高的 内摩阻力和抗车辙能力至关重要。对细集料的棱角性定义为：通过 2.36mm筛孔集料的未压实（松方）空隙率。这是因为较高的空隙率 意味着更多的破碎面。其试验方法是将细集料通过标准漏斗倒入 个经标定的小圆筒简内，测试充满已知体积（V）圆筒的细集料重量 （W），根据圆筒体积与圆筒中细集料体积之差，即可算出其空隙率， 用细集料的毛体积密度，可计算出细集料体积。 从细集料的棱角性考虑，应尽可能采用机制砂。然而，天然砂 使用时应注意用量不能过多，这是因为天然砂在自然作用下经过 搬般运，棱角已被磨平，用量过多，会弓起混合料稳定性明显下降。 细集料在SMA混合料中的用量不宜超过集料总量的10%，但 同样要求石质坚硬、富有棱角，并有一定的表面纹理。天然砂颗粒 接近于圆形，摩阻力小，不宜使用
在沥青混合料中，矿粉与沥青形成胶浆，它对混合料的强度有 浪大影响。用于沥青混合料的矿粉应使用碱性石料，如石灰石、白 云石磨细的粉料。在拌制沥青混合料过程中的吸尘灰，往往含有较 多的粘土成分0-2019公路路基施工技术规范，而粘土垢存在将影响混合料的水稳性，故一般不宜 用于上面层，但下面层允许使用一部分
为了提高沥青混合料的水稳性，采用消石灰粉或水泥代替部 分矿粉有很好的效果，但用量一般不宜超过矿粉总量的一半。 填料在SMA混合料中是重要的组成部分，它与沥青混合料形 成玛蹄脂，其质量对混合料的稳定性与抗车辙能力有很大关系，填 料一般应采用石灰石磨细的石粉，其他粉料不宜使用，但有时为了 提高混合料的水稳定性也使用水泥、消石灰代替。 考虑到在沥青混合料实际生产过程中将排出大量的粉尘，充 分利用这些粉尘不仅有利于环境保护，而且也有利于成本的降低 但回收粉尘的质量往往难于达到规定要求，因此本规程对回收粉 尘作为填料做了较严格的规定
在生产SMA沥青玛蹄脂碎石混合料时必须采用纤维稳定剂， 其原因是SMA使用大比例矿粉和沥青结合料的同时必须添加纤 维素材料来吸附混合料中多余的自由沥青，提高胶结料的抗流动 性，使骨料接触界面形成一层厚厚的稳定结料膜，尤其是纤维素材 料在胶结料中的网状分布，使胶结料形成一种互穿网络结构，即降 低了胶结料的温度敏感性又提高了胶结料的韧性，使胶结料具有 较大的内聚粘结力，从而提高了骨料接触界面间的粘阻力当集料 受外力作用时不易产生变形，而形成较高的强度。 在生产改性沥青混合料时，可使用聚烯烃改性剂。聚烯烃改性 剂在常温下为固体颗粒，在改性沥青混合料生产过程中，可直接将 改性剂投入搅拌锅内与矿料、基质沥青进行拌和。在干拌阶段将聚 烯烃改性剂投入拌锅，与矿料充分拌和使其熔融后均匀分布于矿 料表面形成高分子包裹层，能有效提升矿料与沥青粘结性能。在湿 拌过程中，矿料表面裹覆的聚烯烃改性剂与基质沥青结合，形成聚
烯烃改性沥青，进一步提高混合料模量、高温稳定性及抗水损性 能，减少车辙变形、拥包推移、水损坑槽等常见病害发生，延长沥青 路面使用寿命
5.1.2关于热拌沥青混合料（HMA）的分类，不同的场合也有不 司的分法。本规程表5.1.1是根据我国的习惯.并参照国际上的分 类方法制订的。其中的设计空隙率允许根据具体情况作适当调整 其中沥青碎石混合料的名称需要注意。在以往规范规程中的沥青 碎石（AM），是一种半开式的沥青混合料；而用作柔性基层的沥青 稳定碎石混合料（ATB）一般都是密级配（粒径较大的也称为大粒径 沥青碎石），务必不要混淆。 多年来，设计文件对路面的结构层和沥青混合料类型都有规 定，但工程建设单位在审查设计文件时，经常有异议，且经常要通 过专家论证提出修改意见，施工单位也经常有不同看法。为此工程 建设单位、监理、施工单位需对路面结构的合理性予以认可，如发 现设计明显不适合工程的交通条件时，可提出意见要求修改。这是 施工阶段的一项重要工作，实践证明这样做能避免许多由于设计 不合理造成的早期损坏。 5.1.3本条对沥青混合料的压实厚度与集料的公称最大粒径的 关系作了明确的规定。以往规程规定“上面层沥青混合料的集料最 大粒径不宜超过层厚的1/2，中下面层及联结层的集料最大粒径不 宜超过层厚的2/3，这是沿用原来的上拌下贯式路面的提法。对热 拌热铺沥青混凝土路面，此规定明显不合适。实践证明，我国通行
的中下面层的层厚较薄，采用的公称最大集料粒径往往偏大，混合 料离析严重，它不仅达不到增强抗车辙能力的目的，相反还造成沥 青层透水，并导致局部早期水损坏。 有的沥青路面厚度较薄，为了满足层厚与集料粒径的要求，除 选择粒径较细的混合料外，最好是考虑在满足功能性要求的前提 下减少路面的层次。 5.1.4为了满足我国工程运用的需要，增加了橡胶沥青混合料 类型。
.4普通沥青及改性沥青的粘温
在图中，普通沥青混合料的拌和温度为155℃~161℃，碾压温 度为144℃~149℃，基本上是合理的。而对SBS改性沥青，从粘温曲 线得到的适宜的拌和温度和碾压温度分别为202℃~208℃及189℃ ~194℃，显然是太高了。 本规程考虑到无法测量压实后路面的实际温度，将施工各环 节温度修改为摊铺的“最低温度”、开始碾压的“混合料内部最低温 度”、碾压终了的“路表面最低温度”、开放交通的“路表温度”，这样 更具有可操作性。
5.3.5沥青混合料的配合比设计方法，保留了实践证明，是十分 重要的配合比设计三阶段设计法
面施工过程中必须尽可能避免交
5.5.4本条对转运机的规定是根据筑路机械的最新进展增加 的。转运机介于运料车与摊铺机之间，运料车将混合料卸在转运车 上，转运车一边对混合料进行二次拌和，一边与摊铺机完全同步前 进，向摊铺机供料。由于运料车的混合料不直接卸在摊铺机上，可 有效地改善混合料的离析和温度不均的问题。同时在国外，随着运 转车的出现，对摊铺机也在改进，一些摊铺机加设了再次拌和的功 能，这些都是为减少离析、提高沥青路面综合质量的重要措施
5.6.1“摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变 换速度或中途停顿，以提高平整度，减少混合料的离析”是摊铺这 一节的核心。 在沥青路面施工工序中，厚度、压实度及平整度是3个最重要 的指标。这里需要摆正平整度和压实度的关系。一定要在确保压实 的前提下努力提高平整度，一些工程由于片面追求平整度，造成 压实不足，导致路面早期损坏，其教训是惨痛的。应从以下方面人 手提高平整度： 1从基层做起，逐层提高平整度。 2保证充分供料，摊铺机均匀、连续地摊铺，避免间隙和停顿， 3采用比较长的平衡梁控制方式的自动找平装置，有条件时尽 量采用非接触式平衡梁。 4控制摊铺宽度，避免全幅摊铺，做好摊铺机接缝。 5科学地安排压路机，均衡地跟在摊铺机后面及时碾压。碾压 时保持直线方向、均衡慢速，折返时关闭振动，渐渐地改变方向，折 返点错开不得在同一个断面上。对轮胎压路机和振动压路机要采 取合理的组合排序，通常是轮胎压路机在前，压实效果好，平整度
通过振动压路机弥补。 6压路机的对桥涵、通道等构造物的接头以及各种特殊部位。 特别要注意接缝的平整度。要仔细操作以避免造成跳车。 7除了迫不得已的情况外，要避免摊铺后人工修正。 8所有机械不能在未冷却结硬的路面上停留。 有的工程在摊铺机后面出现明显的离析拖痕，主要是摊铺机 没有调整好。现在许多资料说明，这种离析是路面出现纵向表面裂 缝的原因之一。 5.6.2平整度是沥青路面的最重要的指标之一。每铺筑一层能 使平整度减小标准差0.2mm~0.3mm，但分层多了将影响沥青层的 整体性，很可能得不偿失。因此提高平整度不能寄希望于增加分 层.能2层铺筑的最好不要分3层。本条规定了摊铺机的自动找平 方式，现在大都采用越来越长的平衡梁，但平衡梁太多太重会粘结 沥青，形成压痕和凹陷。近年来越来越多在高速公路上使用非接触 式的平衡梁，实践证明有良好的使用效果。这种非接触式的平衡梁 是利用声纳系统检测路面高程，调整摊铺层厚度的。它特别适用于 粘度大的改性沥青和SMA混合料，以及转弯半径小、起步、终点 币道等特殊的路段，使用非接触式平衡梁的平整度能比接触式的 提高5%以上。
5.7混合料的压实及成型
5.7.1我国沥青路面发生早期损坏，经常是由于压实不足造成 的。改善压实工艺，保证混合料充分压实是提高沥青路面建设质量 的关键。尤其是当沥青层层厚较薄，采用的混合料中的粗集料含量 较多时，混合料温度下降更快，可供碾压的时间更短，对压实的要 求更高。
有特别好的搓揉作用、密水性效果好、碾压均匀、不需要洒水、不会 出现发裂、能比钢性碾达到更大的密实度、不如振动碾那么操作难 度大、有较大的温度适应范围等等。所以在欧洲和日本，轮胎压路 机使用最普遍。近年来，我国开始重视采用大吨位轮胎压路机，或 者采用轮胎压路机和振动压路机组合碾压，对防止水损坏已经起 到了明显的效果。但对于粗集料含量多、粒径大的混合料，尤其是 大粒径沥青稳定碎石基层，以及SMA混合料，采用轮胎压路机碾 压的效果将不及振动压路机。对SMA混合料，由于沥青含量高.采 用轮胎压路机碾压可能使沥青玛蹄脂胶浆挤出来，所以通常不能 使用轮胎压路机。 5.7.8轮胎压路机和振动压路机同时使用时谁前谁后的问题 各地的做法不尽相同。通常情况下，振动压路机在开始阶段比轮胎 压路机好，而轮胎压路机的后期搓揉压实效果好。但为使轮胎压路 机的轮胎尽快发热，应放在最前面趁高温碾压使轮胎发热，再调到 后面。为了减少有风天气轮胎容易降温发生粘附沥青，给轮胎压路 机做围裙是国外一种常用的方法。工程上经常反映轮胎压路机轮 迹不容易清除，对此要客观分析，有的看似轮迹，实际上并不是轮 迹。另一方面即使有极轻微轮迹，通车后也很快消除，不必计较。 5.7.9对SMA等严格按集料嵌挤设计的混合料，由于集料的嵌 挤作用，在碾压过程中不会发生推移，所以能不能在高温情况下采 用重型压路机振动碾压而不产生推移是鉴别是否真正的SMA的 重要标志，
5.8.1由于沥青路面的纵向接缝不好造成纵向开裂的情况屡 不鲜,严重影响了路面寿命。沥青路面的纵缝,对次干路和县镇
路缺之摊铺机或旧路罩面不能中断交通等情况来说，半幅施工的 冷接缝就无法避免。对城镇快速路和主干路等有中央分隔带的路 面来说，冷接缝通常是不充许的。如在旧路上加铺罩面不能中断交 通而不得不采用半幅摊铺的冷接缝时，国外常采用在压路机上安 装一个圆盘式切刀，碾压边缘时放下来将边缘切齐(如图7.8.2)。这 种切割方法比冷却以后用切割机切割要好
图5.8.1带切刀的压路机 5.8.2前沥青路面的横向接缝仍是一个薄弱环节，接缝跳车
5.8.2目前沥青路面的横向接缝仍是一个薄弱环节，接缝跳车 或开裂是一种常见病。对横向接缝常用平接缝还是斜接缝，不能 概而论。平接缝固然容易做好平整度，但连续性较差，易在此开裂 之斜接缝则不易搭接得好。容易形成接头跳车。在城镇快速路施 工时，目前我们习惯于采用切缝，目的是整齐美观。实践证明，切缝 两侧不容易粘结成为一个整体，尤其是在切割后不用水清洗干净 或者清洗后未等水分干燥，或者未涂刷粘层油.铺筑混合料很难与 老沥青层粘结。在接缝上钻孔往往可以发现接缝两侧是分开的。相 比国外，常采用凿岩机在尚未硬化的沥青层上凿成凹凸不平的横 句缝，便于工作缝的接茬牢固，不易开裂
5.9开放交通及其他
5.9.1沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放 通，这是沥青路面的一大优点。对有些工程，等不及冷却就需要 放交通，这时必须洒水加速冷却
6.1.2总体上温拌沥青混合料的性能可满足各等级沥青路面各 个结构层的使用要求。但是，对于个别类型的温拌沥青混合料，不 经过合理设计其性能难以满足路用要求。此时，需要通过技术措施 进一步提高其性能，才能达到设计要求。 6.1.6目前温拌沥青混合料技术主要有三类，其一是表面活性 剂法，其二是有机添加剂法，其三是沥青发泡工艺法。与常规的热 拌沥青混合料相比较，温拌沥青混合料因其具有有害气体排放少 和在较低温度下仍有良好压实性能等特点，尤其适用于以下场合： 1隧道道面、地下结构工程道面等环要求高的工程； 2道路维修养护中的罩面工程： 3环境温度高于5℃，低于10℃较低环境温度条件下施工的工 程； 4人员密集城区： 5隧道、地下通道等比较封闭的场合。
6.3.4国内常用的温拌沥青混合料技术一般都只是改善沥青混
合料的可压实性能，对沥青混合料的配合比影响不大，可直接采用 常规热拌沥青混合料的配合比一般都可满足相应的温拌沥青混合 的性能要求。对于表面活性剂类、泡沫沥青类的温拌沥青混合料 无法通过沥青结合料的黏温曲线确定混合料的拌和温度及压实温 度，AC类、SMA类温拌沥青混合料的拌和温度需要通过不同温度 成型的试件空隙率来确定合理的拌和温度及压实温度。
7.1.1上封层是铺设在沥青层上面，起封闭水分及抵抗车轮磨
耗作用的层次，实际上也是表面处治的一种。通常认为表面处治的 享度一般较厚，而封层通常较薄，其实微表处的厚度可能比表面处 治还要厚，所以严格的说，仅不过是一种习惯叫法而已。根据情况 可选择乳化沥青稀浆封层、改性沥青集料封层、改性乳化沥青微表 处，也可采用其他适宜的材料。 7.1.2必须严格地区分下封层与透层油的区别，下封层的自的 在于封闭表面，不一定要求透下去，透层油要求渗透到一定深度 其作用和目的也有很大的区别。现在一些工程因为在半刚性基层 上喷酒透层油透不下去，便将透层油上撒集料和砂作为下封层看， 它也许能够起到封闭的作用，但不能代替透层油。 7.1.3稀浆封层和微表处 1稀浆封层和微表处有许多相似之处，但是两种完全不同的类 型，必须严格区别。二者的差别主要在于施工机械、施工要求与质 量。 2对稀浆封层和微表处来说，乳化沥青和改性乳化沥青无疑是 最重要的材料。铺筑稀浆封层时，各地选择阳离子或阴离子乳化沥 青，都能够满足要求。微表处目前基本上都是采用SBR胶乳作改性 剂，剂量一般在3%以上。 3稀浆封层和微表处成败与否的关键是集料。由于它们的功能 是制造一个封闭、粗糙的表面，所以石料的耐磨耗性特别重要。实 验证明，集料质量指标中最重要的是洁净程度（砂当量），工程上 点都不能迁就，含泥量高的石屑会在雨水作用下迅速破坏。 4本条规定的稀浆封层和微表处混合料的技术指标是配合比 设计的依据，是根据我国的研究成果，并参照ISSA的要求制订的 其中可拌和时间是为生产提供的时间，乳液如果在这个时间以内 破乳，将无法铺筑均匀，粘聚力试验是供交通开放时能够承受汽车 作用的最低要求，负荷轮碾压试验的砂粘附量及湿轮磨耗试验的
磨耗值则是评价稀浆混合料的使用性能的，反映混合料的耐久性， 稀浆封层和微表处要求值有相当的差别。现在对微表处的性能评 价指标仍然是研究的重点。例如，微表处往往很薄，被荷载掀起是 常见的破坏模式，即微表处与老路面的粘结力不足以抵抗汽车荷 载的剪切力，至今并没有满意的试验方法
7.2.2透层油要渗透入基层，这是个先决条件。至于要求透入多 深？国际上没有一定的规定，通常认为至少应该有5~10mm以上 如果不能透入基层，只洒在表面形成了一层油膜（或油皮)，它并不 能起到固结、稳定、联结、防水等作用，就不是真正意义上的透层 油。这一层油皮很容易在施工过程中被运料车、摊铺机粘起、推掉 有的工程认为，只要钻孔时沥青层与基层有了粘结，就算成了整 体。其实不然，由于粘结层太薄，在路面使用过程中，油皮是很容易 与基层脱开，或被下面层的粗集料刺破的。由于基层类型的不同 洒透层油的难易程度有很大不同，为此本规程对不同情况作了 不同的要求。 由于在固化的半刚性基层上洒布透层油不好透，现在不少工 程改作下封层，但是它不能代替透层油。下封层能与下面层成为 个整体，但它不可能与基层成为一个整体。如果它挡不住半刚性基 层开裂的反射缝，仍不能解决水的渗入逐渐弓起界面分离的问题。 7.2.4透层油的用量，根据实践经验确定，只要能透下去，需要 量肯定是越多越好，但实际上渗透也都是有一定限度的。需要量与 基层类型、透层油品种的关系极大，各地都有一些经验。我国以往 规范规定的液体沥青、乳化沥青的用量也是指总量，但是没有表达 情楚，有的理解成基质沥青的用量是不对的。本规程仍然采用国外
7.3.1粘层的作用在于使上下沥青层或沥青层与构造物完全粘 结成一整体。国外规范规定层与层之间必须酒粘层沥青。以往规范 定稿时仅仅从经济考虑，同意下层是连续摊铺并未产生污染时可 省去粘层。当已遭污染时必须扫除十净，再洒布粘层油。实际上对 于"尚未产生污染"有不同的理解，绝大部分地区则是对看起来路
面并不太脏的都可以不洒，或者即使脏了，甚至污染已很严重，只 要用高压水冲、扫把扫了，也可以不洒。还有一种情况是即使洒粘 层油，也不是满洒，而是洒成一条一条间隔的。甚至还有人担心粘 层油会导致层间滑动，产生车辙变形。可以说在喷洒粘层油的问题 上，认识十分混乱。沥青路面的结构设计以弹性层状体系理论为基 础，结构层之间完全连续是一个整体，只有这样才能符合完全连续 的界面条件。如果几层沥青层没有粘结好，在使用过程中进入水 分，则沥青层与沥青层之间的界面条件将变成不完全连续，甚至完 全不连续，就如三合板在使用过程中逐渐脱胶一样，导致沥青路面 的受力状态发生质的变化。沥青层施工不衔接，不酒粘层油时，虽 然钻孔试件是连在一起的，但并不是一个整体，因为两层之间是大 量的点点接触。现在不少工程在钻孔时都利用改锥或子劈开钻 孔试件分层测定密度和压实度，本身就说明几层之间并不连续。因 此粘层油是必须喷洒的。 7.3.3各种粘层沥青品种和用量应根据粘结层的种类通过试洒 确定。本规程的规定与国外大体相同
8.1.1本规程将行人及非机动车道路、重型车停车场、公共汽车 站、桥面沥青铺装、隧道沥青路面、侧石与缘石、收水井与检查井等 归人其他沥青铺装工程类，实际上是一些特殊的沥青路面工程
8.2水泥混凝土桥面沥青铺装
8.2.1无论水泥混凝土桥梁还是钢桥，桥面铺装往往都不能令
人满意，成为早期损坏的通病。而且至今仍然缺乏有效的措施，矿 呆桥面铺装的使用年限。水泥混凝土桥面的沥青铺装层的损坏，基 本上是水危害造成的，主要有以下3点原因及宜采用的防治措施 详见下表8.2。
表8.2水泥混凝土桥面的沥青铺装层的损害原因及预防措施
因此，桥面铺装要做好，首先要有一定的厚度，混凝土板的表 面要平整但不要光滑，一定要除净浮浆，彻底十燥，千方百计地使 沥青层与桥面板粘结得非常好，保证桥面铺装与混凝土桥面板协 司变形，不成为独立的受力结构层。 8.2.2桥头跳车是路面使用质量不好的一个通病，由于更多是
设计与路基、桥头搭板等的问题，本条没有对此作更多的规定。从 理论上讲，桥头填土的不均匀沉降是不可避免的，桥头应该有一个 预留量，但沥青面层经常是连续施工，很难在沥青层施工时考虑 这些主要是在路基和桥头搭板施工过程中采取措施解决
8.4.1隧道沥青路面的技术关键是施工过程中地方狭窄，使用 过程中维修困难，需要照明等特点，无其是隧道开挖经常会使底部 产生用水而产生受损害破坏。但隧道内的温度要比外部均匀.这是 有利的一面。
8.5侧石、缘石与平石
8.5.1混凝土预制件具有快，造价底、工期短、运输方便、安装容 易等特点，也减少对山体的石材开采，有利于保护环境。侧石是指 位于道路路面两侧或分隔带、中心岛四周,高出路面，用于分隔车
行道与人行道、车行道与分隔带、车行道与中心岛的交通安全设 施。缘石是指位于车行道与路肩之间、高级路面与低级路面之间， 或预留路口的沥青路面接头处，顶面与路面齐平，以维护路面边缘 不被损坏的设施。 8.5.2现在不少工程将侧、缘石的设置安排在沥青层铺筑过程 中，成为沥青层的污染源，所以本条规定侧、缘石必须在沥青层施 工前或结束后安装，严禁在铺筑两层沥青层的间隙期间开挖、埋设 侧、缘石导致沥青层污染。 8.5.3实践表明，路面结构层以及沥青层与基层界面的水不能 顺畅地排出是路面产生早期损害的主要原因之一。因此，为了沥青 层内部的侧向排水，路面结构层的边缘排水需要认真设计。美国 AASHTO于2002年提出了3种沥青路面结构层边缘排水的方案 都是在边缘设置渗水沟和排水管，渗水沟可以用大孔隙水泥混凝 土或粗粒径碎石铺筑，见图8.5.1。我国近年来设置纵向渗水沟的也 越来越多，渗水沟的宽度通常为25cm左右。深度从中面层表面直 至半刚性基层基层表面，最好是再将基层挖下去10cm左右，下方 有一根纵向的带孔的排水管，每隔3~5m设置一个横向排出口。不 过如果是级配碎石基层的话.深度需直至基层底部。为防止渗水沟 过早被泥浆堵塞，外侧需设一层土工布
8.6.1考虑到我省属多雨潮湿气候和水对沥青路面的危害性， 而市政道路排水条件较公路更为严峻，市政道路不同于公路横向 通过排水沟或边坡直接排水的方式，它是通过先横后纵，即从路面 流聚到路缘，再从路缘经收水井、雨水支管排出，城市快速路、主十 路6~8车道宽度的路幅，再加上非机动车道、人行道，其受水面积 司公路相比更大，加上市政工程路面的横坡较小，地表水滞留路面 的时间更长，路面受到水的侵蚀更严重，路面防水与排水问题更突 出，故作此规定
9.1.1本条对拌和站的安全措施进行了规定 9.1.2本条规定对施工现场的安全措施进行了规定
.2.1本条对环保措施进行了规定
10.1.1本条规定了城镇道路沥青路面施工的前提条件和变更 计的程序。
10.2.1本条对工程开工前的施工技术准备工作进行里规定 10.2.2本条具体针对城镇道路沥青路面施工的现场准备进行 了规定。 10.2.3施工前材料检查包括施工开始前以及施工材料发生变 化后的检查，规定了检查以“批”为单位，由于一个工程经常使用儿 个不同料场或分儿次购，材料会有变化，必须每批都作检查。本规 程只对“批”作定性规定，未作定量的规定。但对于数量太少的材 料，不宜作“批”购入SL／T 801-2020 水利一张图空间信息服务规范（清晰无水印），以免影响材料的稳定性；对实行监理制度工 程还规定了检查结果要提出报告并得到认可批准
10.3施工过程检查
监督部门的检查。 10.3.7施工压实度的检查应以钻孔法为准。当钻孔检验的各项 指标持续稳定并达到质量控制要求时，经业主同意，钻孔频度可适 当减少，并严格控制碾压遍数
蓝督部门的检查。 10.3.7施工压实度的检查应以钻孔法为准。当钻孔检验的各项 指标持续稳定并达到质量控制要求时，经业主同意，钻孔频度可适 当减少，并严格控制碾压遍数
本附录主要内容摘自现行《公路沥青路面设计规程》（JTGD5O） 设定与保证率有关的系数，参照相关的规范对沥青路面的弯沉值 计算做了规定。 对湿度影响系数K，的取值方法做了确定
附录B沥青路面压实度评定方法
GBT1499.1-2017 钢筋混凝土用钢 第1部分：热轧光圆钢筋附录C沥青路面结构层厚度评定
确保结构层的平均厚度，以代表值是否小于设计厚度减代表 值的允许偏差为评定标准，如超出，则相应的分项工程评为不合 格；若未超出，则按单点测定值是否超过单点合格值计算合格率。 对使用路面雷达测试系统等快速、高效的无损检测方法，检测 频率高一些，仍可按此评定