标准规范下载简介

GB50923-2013 钢管混凝土拱桥技术规范.pdf

5. 3. 5 ~ 5. 3. 10

单圆管、哑铃形和格构柱的稳定系数统一起来，通过相对长 三种截面形式的钢管混凝土柱均考虑了材料对稳定系数的 对于钢管混凝土格构柱，换算长细比采用了将有关系数相汞 式，使之更加合理

比的应用范围取为40～120。

光时应用范卫收 5.3.12钢管混凝土拱肋的施工顺序是先安装空钢管拱肋DB33T 2002-2016 有机热载体锅炉及系统清洗导则，然后 再向管内浇注混凝土。在管内混凝土形成强度之前，钢管拱肋要 承受自重与管内混凝土的自重荷载，因此在钢管与混凝土作为组 合结构共同承受荷载之前，空钢管中已产生了初应力和初应变，这 就是钢管混凝土拱桥中拱肋钢管的初应力问题，简称初应力问题 研究表明，钢管的初应力和初应变缩短了钢管混凝土的弹性阶段， 使其提前进入弹塑性阶段，对稳定极限承载力有较大的影响，而对 截面强度影响较小。所以，本规范在拱肋结构整体稳定计算中考 虑了初应力的影响，而在拱肋强度计算中没有考虑此影响。钢管 混凝土拱肋中的初应力随截面的变化而变化，拱肋等效成钢管混 凝土梁柱计算时，由于其内力是取1/4跨截面处的内力，所以初应 力应取1/4跨截面处的初应力。有弯矩荷载时，同一截面中不同 点的初应力值也不同，取平均值计算

5.4吊索与系杆索计算

5.4.2钢管混凝土中、下承式拱桥的吊杆主要采用高强、柔性的 钢索（吊索）。吊索受力中活载占较大的比例，工作环境与斜拉桥 中的斜拉索类似，要求吊索有较高的抗疲劳性能。同时，由于吊索 在整个桥梁造价中所占的比例不大。因此，为降低吊索中的应力 幅，提高其安全性，根据我国近年的工程经验，吊索计算中取用了 3.0的安全系数，比斜拉桥中斜拉索的2.5高一些。 5.4.3系杆用于拱梁组合体系和刚架系杆拱中。对于钢管混凝

钢系（币系。 可科拉 中的斜拉索类似，要求吊索有较高的抗疲劳性能。同时，由于吊索 在整个桥梁造价中所占的比例不大。因此，为降低吊索中的应力 幅，提高其安全性，根据我国近年的工程经验，吊索计算中取用了 3.0的安全系数，比斜拉桥中斜拉索的2.5高一些。 5.4.3系杆用于拱梁组合体系和刚架系杆拱中。对于钢管混凝 土拱梁组合体系中的预应力混凝土梁和钢梁系杆，可按预应力结 构和钢结构计算。本条的对象系杆索，为预应力拉索，只受拉不受 弯，主要用于刚架系杆拱中。由于系杆索为总体受力构件，恒载所 占的比例较大，活载引起的应力幅值较小，其疲劳问题没有吊索突 出，更接近于预应力体外索的受力。因此，其安全系数取2.0，比 吊索的小。

构和钢结构计算。本条的对象系杆索，为预应力拉索，只受拉不受 弯，主要用于刚架系杆拱中。由于系杆索为总体受力构件，恒载所 占的比例较大，活载引起的应力幅值较小，其疲劳问题没有吊索突 出，更接近于预应力体外索的受力。因此，其安全系数取2.0，比 吊索的小。

涵设计规范》1022一85，规定“在一个桥跨范围的正负挠度的绝 对值之和的最大值不应大于计算跨径的1/1000”。本条参照现行 行业标准《公路工桥涵设计规范》TGD61一2005规定而制订。 相关研究表明，挠度限值并不能有效地控制钢管混凝土拱桥 的振动。对于有人行功能的桥梁，可通过舒适度指标来反映人体 对振动的感觉。舒适度指标与桥梁的速度、加速度、频率等参数 有关。

有天 6.0.5本规范在钢管混凝土拱的设计计算中采用的是极限状态

6.0.5本规范在钢管混凝土拱的设计计算中采用的是极限状态

6.0.5本规范在钢管混凝土拱的设计计

法，本条规定是为了在正常使用极限状态中控制钢管的应力处于 弹性阶段，考虑了一定的安全储备后限值取0.8f。在钢管应力 计算中除了内力产生的应力外，还包括由于组合截面产生的非线 性自应力部分，如混凝土收缩、徐变等引起的应力。大量的工程实 践经验表明，限制值取钢材的容许应力f为计算指标，如0.8fs， 则该限制值将控制设计并导致钢材用量的急剧上升，失去钢管混 凝土作为组合结构的意义，同时这种规定也背离极限状态法设计 计算原则

7.1.1钢管混凝土拱桥结构体系非常丰富,结构形式

7.1.2钢管混凝土拱的矢跨比建

总结得出的。本规范编制组对282座桥例的统计分析表明，已建 钢管混凝土拱桥的跨比主要集中在1/6～1/3.5之间，其中 1/51/4之间占到总数的70%以上，其中上承式钢管混凝土拱桥 的跨比主要为1/4～1/6，中承式为1/3.5～1/5，下承式为 1/4.5~1/5.5。

构（部分推力拱），也称自平衡拱或自锚式拱。主跨一般为一跨，与 两边跨半拱构成三跨连续结构。也有少量的桥主跨为两跨或三跨 的，与两边跨构成四跨或五跨的结构。这种桥型跨越能力较大，造 型也较美观，耳能应用于地质条件较差的情况，因此得到了较多的 应用。按恒载平衡的设计原则，初步设计时，可采用下列简化的恒 载基本平衡方程式计算考虑各参数之间的关系：

gsiLi gs2 L2 f2 二C 8 f 2

7.2.1根据我国大量的钢管混凝土拱桥的工程实践，本条给出了 常用且较为合理的几种拱肋截面形式。对于哑铃形拱肋，早期的 截面在腹腔内填有混凝土，浇注混凝土时易发生爆管事故。研究 表明，腹腔内的混凝土对截面极限承载力的贡献很小，因此提出了 腹腔内不填混凝土的新型哑铃形截面形式。它免去了浇注腹腔内 混凝土的工序，从根本上消除了爆管事故的隐患，这种截面形式提 出后，在新建桥梁中得到了广泛的应用。因此，本条在截面形式中 只给出了腹腔内不填充混凝土的哑铃形截面形式，而没有给出腹 腔内填充混凝土的哑铃形截面形式。 多管截面有三管、四管、六管，其中四管应用最多，三管次之 六管极少，故六管未在图7.2.1中列出。对于四肢式，早期多采 用横哑铃形桁式，其上、下弦为两个横哑铃形截面，腹杆为钢管桁 片，其平联内混凝土浇注也存在类似竖哑铃形截面的问题。其后

文发展了混合式的桁式截面，即上弦采取横哑铃形，下弦两根钢管 采用钢管下平联联结，但应用不多，目前已基本不用，故图7.2.1 中也未列出。近年来，四肢全桁式截面有较多采用的趋势。这种 拱肋弦杆采用钢管混凝土构件，腹杆和平联均采用钢管。它较之 横哑铃形桁式截面，由于取消了钢管间的横向缀板和缀板内的混 凝土而采用缀条，节省了用钢量和混凝土用量，减轻了自重，使钢 管混凝土拱桥具有更强的跨越能力。同时，由于各肢以受轴向力 为主，更易于采用钢管混凝土理论进行计算。三肢桁式截面，据不 完全统计目前共有14座桥例，远小于四肢桁式。 7.2.2～7.2.4推荐的钢管混凝土拱桥的拱轴线、拱肋截面高度 弦管管径等，均是根据我国大量的工程实践分析总结得出的。 7.2.5本条参照现行国家标准《钢结构设计规范》GB50017 2003第8.4.2条对缀板柱的构造规定而制订。 7.2.6横哑铃桁式截面中的平联板间通常会采用拉杆、螺栓或加 劲板等构造，以加劲板效果为佳，其主要目的是防止在充填混凝土 时发生爆管事故。 7.2.7～7.2.9对主拱结构的横向构造的规定，是根据我国大量 的钢管混凝土拱桥的工程实践总结得出的。 7.2.10大跨径钢管混凝土拱桥多采用桁式拱肋，其钢管混凝士 节点是结构受力的关键部位。对于受较大轴压力的支管，可采用 钢管混凝土构件。在有关文献统计的80余座桥例中，支管与主管 直径比为0.40～0.60的占81%以上；支管与主管壁厚比为 0.55～1.00的占78%；支管与主管面积比不小于25%的占87%。 需要指出的是，式拱肋的主管（钢管混凝土弦杆）可通过设 置内栓钉，加强钢管与管内混凝土的共同作用，加强主管与支管的 共同作用。 7.2.11本条参照现行国家标准《钢结构设计规范》 GB50017一2003等有关规范对钢管节点构造提出了要求。图

又发展了混合式的桁式截面，即上弦米取横哑铃形，下弦两根钢管 采用钢管下平联联结，但应用不多，目前已基本不用，故图7.2.1 中也未列出。近年来，四肢全桁式截面有较多采用的趋势。这种 拱肋弦杆采用钢管混凝土构件，腹杆和平联均采用钢管。它较之 横哑铃形桁式截面，由于取消了钢管间的横向缀板和缀板内的混 凝土而采用缀条，节省了用钢量和混凝土用量，减轻了自重，使钢 管混凝土拱桥具有更强的跨越能力。同时，由于各肢以受轴向力 为主，更易于采用钢管混凝土理论进行计算。三肢式截面，据不 完全统计目前共有14座桥例，远小于四肢式

GB50017一2003等有关规范对钢管节点构造提出了要求。图

质量的控制因素。它多采用焊接连接，但高空焊接受条件限制，质 量保证较地面施焊的难，也难以进行射线探伤，故提出应有可靠的 措施保证其质量，如采用带有内衬板的接头。节段间的临时连接 常用的有内法兰盘和外法兰盘两种。为减小泵送时的阻力，保证 管内混凝土密实且连成一体，内法兰盘构造应具有相当的通透性。 7.2.15管内混凝土浇注构造主要有两拱脚附近的浇注口、拱顶 的隔仓板及其两端的排浆管等。这些构造应由设计文件给出，在 拱肋制作时实现。浇注口位于浇注段的下方，一般与拱肋成30 左右的夹角；排浆口位于浇注段的顶端，本规范第12.2.1条对其 构造有相应的规定。这些开口部位在结构上应予以补强，并在施 工完成后修复

质量的控制因素。它多采用焊接连接，但高空焊接受条件限制，质 量保证较地面施焊的难，也难以进行射线探伤，故提出应有可靠的 措施保证其质量，如采用带有内衬板的接头。节段间的临时连接 常用的有内法兰盘和外法兰盘两种。为减小泵送时的阻力，保证 管内混凝土密实且连成一体，内法兰盘构造应具有相当的通透性。

7.2.15管内混凝土浇注构造主要有两拱脚附近的浇

兴 的隔仓板及其两端的排浆管等。这些构造应由设计文件给出，在 拱肋制作时实现。浇注口位于浇注段的下方，一般与拱肋成30° 左右的夹角；排浆口位于浇注段的顶端，本规范第12.2.1条对其 构造有相应的规定。这些开口部位在结构上应予以补强，并在施 工完成后修复。

7.3.1本条提出拱座的构造要求，系参照现行行业标准《公路钢 筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62一2004的要求 制订。

3.2立柱与钢管混凝土拱肋间设置柱脚，是为了便于立柱的安 立柱与拱肋之间力的传递。

7.4.1我国近几十年修建的中、下承式拱桥基本上采用高强的拉 索作为悬吊桥面系的吊杆，用高强的拉索作为系杆，称之为吊索与 系杆索。吊索与系杆索为易损构件，使用寿命短于主结构，我国近 年来发生的多起中、下承式拱桥的事故，吊索破坏是其最主要的原 因。因此，除了在设计中应采取防水、防腐构造与措施外，必须具 有可检查与可更换的构造与措施

7.4.3、7.4.4根据我国钢管混凝土拱桥的工程实践，参照

的要求，对锚具的构造提出了要

系时安水，则 7.4.7系杆索在已建的拱桥中大部分采用系杆箱防护，也有个别 桥梁的系杆索直接暴露于大气中，主要是考虑系杆箱防水、排水性 能不好时会加速系杆索的锈蚀。实践表明，直接暴露于大气中的 系杆索保护层更易老化，所以推荐采用系杆箱防护。当然，系杆箱 应具有良好的防水、排水性能，并设有检查口进行日常检查与 养护。

7.5。1中、下承式拱桥具有悬吊桥面系。下承式拱梁组合结构的 桥面系一般为以纵梁（系梁）受力为主的整体结构，而下承式刚架 系杆拱、中承式刚架系杆拱和（有推力）中承式拱的悬吊桥面系，过 去多采用以横梁受力为主且无加劲纵梁的结构。这种桥面系结 构，桥面板支承于横梁之上，横梁简支于吊索，结构的内部与外部 均无多余的约束，传力途径也是单一的，结构的整体强健性 （robustness，鲁棒性）较差。当吊索破坏后，易产生横梁和桥面板 的坠落，导致车毁人亡的严重后果。我国近年来发生的多起中、下 承式拱桥的恶性事故，均是采用此类桥面系的中、下承式拱。因 比，在加强吊索安全性的同时，加强桥面系的强健性，是杜绝中、下 承式拱桥发生恶性事故的结构保证。 整体性桥面结构有整体板梁桥面系、格子梁桥面系、U肋加 劲的钢箱梁等。对于以横梁受力为主的桥面系，则可通过加劲纵 梁来实现其整体性。无论采用何种桥面系结构，均应具有一对吊 素（指一根横梁相对应的两端的吊索）失效后不落梁的能力，以避 免发生车毁人亡的事故。 当前国际上结构安全设计理念已从过去以保证结构在设计荷 载作用下不出现破坏为主，发展为还需保证结构具有足够的整体 强健性，具有在偶然状况下避免发生灾难性破坏的能力。

7.5.2下承式刚架系杆拱和中承式拱的悬吊部分的杨

飘浮体系，采取横向限位措施有利于限制其整体横向变形、提高桥 面系的横桥向刚度。下承式拱梁组合结构的桥面系一般为整体结 构，采用横向限位措施也有利于结构抗震，能起到防落梁的作用。 不承受水平拉力的悬吊桥面系的加劲纵梁，其作用是加强桥 面系的整体强健性，如果将其与端部结构或主拱固接则改变了结 构的受力状况，加劲纵梁及其端部固结构造也易因受拉而破坏。

飘浮体系，采取横向限位措施有利于限制其整体横向变形、提高桥 面系的横桥向刚度。下承式拱梁组合结构的桥面系一般为整体结 构，采用横向限位措施也有利于结构抗震，能起到防落梁的作用。 不承受水平拉力的悬吊桥面系的加劲纵梁，其作用是加强桥 面系的整体强健性，如果将其与端部结构或主拱固接则改变了结 构的受力状况，加劲纵梁及其端部固结构造也易因受拉而破环。 7.5.3钢管混凝土主拱是桥梁的主要受力结构，应保持其结构的 连续完整。桥面系结构与主拱结构温度和其他荷载引起的变形可 能不同，结构设计时应避免在两者相交处因温度变化引起不同构 件之间的碰撞而造成结构的损伤。 7.5.4中、下承式拱桥的悬挂桥面系，桥面板一般采用桥面连续 或结构连续，除伸缩缝处及必要时临近跨因要满足伸缩变形外，桥 面板下都不宜设置支座。如果设置支座，将带来以下问题： （1）其数量众多，施工调平困难。 （2）桥面板自重不大，小支座在汽车荷载作用下，极易易位或 滑落，引起桥面的不平整，而脱落支座的重新安装和破损桥面板的 维修难度较大（因为结构为连续或桥面为连续）。 （3）不平整的桥面不仅影响服务功能，还将增大车辆的冲击作 用，引起伸缩装置等桥面构造的进一步破坏。 将桥面板与横梁直接接触，不设支座，施工时不存在体系转换 问题，还可以通过结构设计使桥面板参与横梁的受力。对于必须 设置的少量的小支座，需通过限位或固定等措施来防止其脱落。

7.5.4中、下承式拱桥的悬挂桥面系，桥面板一般采用桥面连

面板下都不宜设置支座。如果设置支座，将带来以下问题： （1）其数量众多，施工调平困难。 （2）桥面板自重不大，小支座在汽车荷载作用下，极易易位或 滑落，引起桥面的不平整，而脱落支座的重新安装和破损桥面板的 维修难度较大（因为结构为连续或桥面为连续）。 （3）不平整的桥面不仅影响服务功能，还将增大车辆的冲击作 用，引起伸缩装置等桥面构造的进一步破坏。 将桥面板与横梁直接接触，不设支座，施工时不存在体系转换 问题，还可以通过结构设计使桥面板参与横梁的受力。对于必须 设置的少量的小支座，需通过限位或固定等措施来防止其脱落。

8.1.2钢管混凝土桁式拱肋中相贯接点的焊接质量

8.1.2钢管混凝土桁式拱肋中相贯接点的焊接质量与支管的端 口放样、下料加工精度密切相关，所以要求采用易于保证质量的自 动切割机加工。

8.2.2钢管拱肋节段制作轴线可采用曲线状钢管拼接成设计曲 线（曲线法），也可采用直线状钢管拼接成折线代替设计曲线（以折 代曲法）。采用以折代曲法制作时，应避免分段直线代替曲线产生 较大的受力误差。

8.2.3钢材热加工后，如果在空气中缓慢冷却，加热区钢

儿乎不下降；而采用浇水骤冷，则加热区钢材就有明显的脆化 ，因此规定不得用水骤冷

元在空中顺利对接，每个吊装单元在地面的组装胎架上应与 两个吊装单元的拱肋钢管接口进行调校，因此拼装台座要求 至少三个相邻吊装段按1：1放样的要求。

8.2.6钢管混凝土桁式拱肋采用双层侧卧法施工简单，但

自重荷载下的变形因素。当跨径较大时（如主拱跨径不小 0m），自重荷载下的结构变形较大，采用立拼法能够反映自重 下的变形因素，效果较好。

本条规定应在钢管拱肋组装前进行处理。对充填混凝土的钢管内 表面，一般设计不要求进行防腐涂装。为保证钢管内壁与核心混

凝土紧密粘结，在浇注管内混凝土前应将钢管内的油渍等污物清 除干净。对于制作后长时间置于易腐环境的钢管拱肋构件，即使 设计不要求涂装，也应采取简单的油漆等措施，防止其严重锈蚀。 8.2.11钢管是钢管混凝土拱肋的主要组成部分，开孔和焊接均 会对其产生不利影响，施工中应尽量避免在拱肋上的开孔和焊接。 本条是对于确实需要的开孔和焊接所做的规定。

8.3钢管拱肋质量检验

8.3.5本条对钢管拱肋吊装节段预拼装提出了精度要

9.0.2焊接工艺评定是保证钢结构焊缝质量的前提条件，所以， 应通过焊接工艺评定选择最佳的焊接材料、焊接方法、焊接工艺参 数、焊后热处理方法等，以保证焊接接头的力学性能达到设计要 求。对于所有参与钢管混凝土拱桥施工的单位，凡其首次使用的 钢材、焊材及改变焊接方法、焊后热处理等，均应进行焊接工艺评 定，其主要力学性能均应达到设计要求。工艺评定合格后写出正 式的焊接工艺评定报告和焊接工艺指导书，根据工艺指导书及图 样的规定，编写焊接工艺。根据焊接工艺进行焊接施工，以保证焊 接接头力学性能达到设计要求。 9.0.5为满足规定的精度要求所采取的措施主要有匹配、工装设 计和预拼装等。 9.0.6钢管相贯线焊缝进行焊缝修磨和锤击，是为了减小焊接残 余应力，缓解节点疲劳问题。 9.0.7交叉焊缝对结构的抗疲劳性能不利，这一不利因素除设计 中应考虑外，施工中也应尽量避免。本条给出了对环焊缝、纵焊缝 及节点处的相贯焊缝交叉点的避让方式。 9.0.9本条参照现行行业标准《公路桥涵施工技术规范） JTG/TF50一2011第19.6.1条和第19.6.2条的规定而制订。 9.0.10、9.0.11卷制焊接管的卷管对接焊缝、钢管的纵向对接焊 缝对结构受力性能影响很大，一般又都采用自动焊，所以按现行行 业标准《公路桥涵施工技术规范》JTG/TF50一一2011中焊缝质量 等级I进行超声波探伤和射线探伤检验，既是必要的，也是可能 的。高空吊装节段拼装、合龙等接头处高空焊接的焊缝，虽然也很 重要，但由于受条件的限制，射线探伤检验较为困难，所以没有强

11.1.1根据统计，钢管拱肋的架设除小跨径的钢管混凝土拱桥 外，一般采用无支架施工法，其中以斜拉扣挂悬臂拼装法应用最 多。由于钢管混凝土拱桥的设计受力是根据设计单位提出的施工 架设方法来计算的，所以施工组织设计应在设计单位提出的施工 架设方案的基础上进行。

吊装过程的计算和拱肋安装过程直至合龙的计算。拱肋构件吊装 过程的计算，除了构件本身的受力外，采用缆索吊机吊装时还应计 算缆索系统的受力。由于钢管拱肋在合龙之前并不是拱结构，所以一般 需要其他辅助措施来承担其自重或与其共同受力，因此拱肋安装过程的 计算对象为被安装的拱肋和施工辅助构造组成的施工受力结构，如斜拉 扣挂悬臂法安装中由拱肋、扣（锚）索系统、风缆系统等组成的施工受力 结构，转体施工中由拱肋、转动机构和支撑结构组成的施工受力系统等 拱肋安装计算一般以弹性理论计算，对于特大跨径桥梁，也可 采用非线性方法计算

11.2钢管拱肋架设与质量检验

11.2.5相关研究表明，钢管混凝土拱的基准温度主要与管内混凝 土成型时间段内的大气温度与管径大小有关，空钢管拱肋的合龙温度 对其影响较小。钢管拱肋安装合龙温度选择温度相对稳定的时段，主 要是为使钢管拱肋合龙后的连接受温度变化的影响尽可能小。 11.2.7本条参照现行行业标准《公路工程质量检验评定标准》 JTGF80/1一2004第8.8.6条制订。

12.1.1管内混凝土浇注时，湿混凝土的荷载由钢管拱肋承担。 拱肋各部分混凝土的浇注顺序对拱肋施工过程和成桥后的受力均 有影响，设计时的结构受力计算是按设计提出的浇注顺序进行的 因此规定施工时也应按此顺序进行。为保证管内混凝土的质量 管内混凝土宜一次性连续浇注完成。如果设计提出了分仓或分段 浇注，则设计中考虑了构造措施，并已在钢管拱肋制作时实现。如 果设计为一次性连续浇注，而施工单位在施工组织设计时提出来 要分仓或分段浇注，则必须征得设计与监理单位的同意，进行必要 的设计变更并在拱肋制作中实现。此外，浇注过程如因特殊原因 （如停电或泵送设备故障等）而造成管内混凝土无法连续泵送顶升 时，应开孔放掉管内混凝土上层浮浆，凿除松散的混凝土，露出新 鲜粗糙的混凝土面，在已灌入管内混凝土初凝之前，在开孔处重新 接管继续泵送顶升完成；或在混凝土强度达到设计强度的80%以 上后，从开孔处重新开始后续浇注，直至完成。 12.1.2目前，我国钢管混凝土拱桥施工中管内混凝土的浇注以 泵送顶升法为主。采用这种方法施工时，对管内混凝土的品质有 特殊的要求。相关研究表明： （1）管内混凝土强度等级一般较高，而水胶比是影响混凝土强 度的主要因素之一，因此水胶比不宜过大。 （2）由于钢管是封闭的，当混凝土含气量较高时，在泵送压力 作用下，混凝土中气体会部分逸出，在钢管和混凝土之间形成气 膜，当这种气体不能排除或者混凝土的膨胀变形不能弥补气膜时， 悠造成钢管和温凝土脱粘降低钢管对温凝土的春箍作用因此摄

所需的时间，则混凝土能满足钢管混凝土拱桥泵送顶升自密实 施工要求。 （4）早强是让混凝土尽早形成强度和参与受力，以缩短空钢管 拱受力时间，并加快施工速度。 （5）为了防止或减轻钢管壁与混凝土的脱粘，制备混凝土时宜 掺入适量膨胀剂，补偿混凝土的收缩，并使混凝土具有微膨胀 性能。 自前工程实际中，管内混凝土多采用微膨胀混凝土，效果依具 本情况而变。也有些工程没有采用微膨胀混凝土。所以对管内混 疑土是否采用自密实补偿收缩混凝土，本规范没有强制要求，而是 推荐采用

12.1.5当环境气温高于30C时，为避免管内混凝土

过快，造成混凝土堵管，宜采取措施降低钢管温度，如盖湿麻袋或 浇水等。

12.2管内混凝士的浇注施工

顶升使混凝土密实而免除了振捣，因此泵送顶升法已成为我国钢 管混凝土拱桥施工的基本方法。当排浆管离隔舱板太近时，在泵 送顶升过程中由于隔舱板发生变形易堵塞排浆管，无法排出浮浆： 当排浆管离隔舱板太远时，拱顶隔舱板附近的浮浆和气泡也不易 排出，易造成拱顶混凝土与钢管壁脱粘。因此，排浆管与隔舱板的 适宜距离为1m左右。排浆管不应插人主拱钢管内，否则会造成 排浆管附近的主拱管内气泡、浮浆不易排出而导致混凝土与钢管 壁脱空。因此，在拱顶设置排浆管时不应将排浆管插人管内。 12.2.2试泵是为了在大量施工实践经验的基础上，针对具体工 程的情况，更好地制订和把握泵送工艺。根据我国大量的工程实 践经验，泵送施工过程应保持输送泵储料斗内混凝土量不少于料 斗容量的一半，且不反泵；泵送混凝土施工在排浆管排出合格混凝 土后宜停止3min～5min，然后继续泵送2个～3个行程，以增加 拱顶混凝土的密实度；全部混凝土泵送完成后，关下压注口的倒流 截止阀，待混凝土终凝后拆除倒流截止阀。

12.2.5管内混凝土浇注完成后将钢管的所有开孔封闭，是为了

管内混凝土浇注后质量检验

12.3.1根据现行行业标准《公路桥涵施工技术规范》 TG/TF50一2011第15.8.3条的要求，钢管内混凝土应饱满，混 凝土与管壁紧密结合。实践表明，人工敲击是检测管内混凝土填 充密实度的有效方法，可用质检专用的3号钢锤进行敲击检查。 需要指出的是拱脚处受固端的影响，敲击时发出的声音与其他部 分会有所不同。

20%且脱粘空隙厚度不大于3mm）时，对结构性能影响较小且压 浆补强施工难度较大，因此可暂不进行压浆补强，但应密切注意其 发展情况，发展到定程度应进行压浆补强；而当钢管混凝土拱肋 脱粘（角度）率大于20%或脱粘空隙厚度天于3mm时，钢管与混 疑土的脱粘对钢管混凝土的刚度和承载能力削弱影响较大，且此 时压浆补强施工难度也降低了，应进行压浆处理。研究结果表明， 对发生脱粘的钢管混凝土采用压浆处理后，钢管混凝土原有的力 学性能基本恢复。 针对钢管混凝土的不同脱粘程度，可采取不同的压浆材料。 当脱粘厚度较大时，压浆材料可采用由水泥、硅灰、膨胀剂、高效减 水剂等原材料制备的与混凝土具有相同强度等级的无收缩水泥 浆；当脱粘厚度较小时，压浆材料可采用由环氧树脂、增塑剂、稀释 剂、固化剂等原材料制备的与混凝土具有相同强度等级的化学灌 浆材料。压浆处理后应将钻孔补焊封固。补强浆液的强度应不低 于管内混凝土的设计强度。压注进浆口应位于不密实部位的最低 处，出浆口应位于最高处，

12.3.3本条参照现行行业标准《公路工程质量检验1

13.1.1、13.1.2本章主要涉及采用高强钢材的柔性、拉索类的吊 素与系杆索的施工，其余构造的施工与其他桥梁相同，应符合现行 行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTG/TF50一2011的有关 规定。

13.2吊索与系杆索的安装与质量检验

14. 1养护的基本规定

14.2.1本规范将检查按深度分为三类，即经常检查、定期检查和

14.2.1本规范将检查按深度分为三类，即经常检查、定期检查和

14.2.1本规范将检查按深度分为三类，即经常检查、定期检查和 特殊检查，与现行行业标准《公路桥涵养护规范》JTGH11一2004 中的名称一致，与现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》 CJJ99一2003中的经常性检查、定期检测和特殊检测，大同小异。 为了后面叙述方便，文按照内容将其分为整体检查、结构与构件检 香和附属结构物检香等

14.2.2桥梁检测基准主要有高程基准和平面基准,它们由一系

列的基准点组成基准系统，是桥梁变形检测的依据，必须进行定期 检测，以确保检测数据的准确性。钢管混凝土拱桥结构的固定测 点根据桥梁规模、桥型、结构特点设定，常见的观测点有拱肋的拱 顶、1/4点和拱脚截面处、拱座、墩（台）处、吊索或立柱等。

14.2.5～14.2.7参照现行行业标准《公路桥涵养护规范》 JITGH11一2004第3.2.1条～第3.2.3条制订。 14.2.8对桥梁状况的整体检查和宏观判断，是桥梁检查中首要 的任务，为避免检查工作中只注意具体结构与构造，而忽视整体状 况的评判，故规定本条

未用桥面板或小1直于横上 的桥面系，由于桥面板的跨径牧 小、自重较轻，桥面板在伸缩缝处的小支座在车辆动力荷载作用下 易于脱落，因此是检查的一个重点。 14.2.12、14.2.13现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》 CJJ99一2003中将定期检测分为常规定期检测与结构定期检测： 而现行行业标准《公路桥涵养护规范》JTGH11一2004无此细分。 本规范参照现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》 CJJ99一2003，将定期检查分为常规定期检查与结构定期检测，并 对它们的频率按桥梁的跨径大小做了规定，既考虑了必要性，也考 虑了实际执行的可行性。 常规定期检查，借助简单的检测设备便可完成，可由养护单位 自检，也可委托具有一定资质的专业单位进行，检查的频率大些， 结构定期检测，需要一些专门的仪器设备和高水平的检测队伍，因 此规定由有资质的单位完成，检查的频率相对也小些。一般来说， 结构定期检测是在常规定期检查的基础上进行的，因此当常规定 期检查与结构定期检测在同一年内进行时，可将两者合并进行。 14.2.16敲击法检测拱肋钢管与混凝土脱粘的方法参见本规范

14. 2. 23、14. 2. 24

行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ99一2003无此细分。本 规范参照现行行业标准《公路桥涵养护规范》JTGH11一2004第 3. 1. 1 条的规定制订。

行业标准《城市桥梁养护技木规范》CJJ99一2003无此细分。本 规范参照现行行业标准《公路桥涵养护规范》JTGH11一2004第 3.1.1条的规定制订。 14.2.25本条第1款、第2款是根据已有钢管混凝土拱桥在使用 过程中反映出来的特点制订的。 14.2.27本条第1款～第4款是针对钢管混凝土拱桥的特点规 定的。其中，大风等级采用蒲福风力等级标准划分。风灾灾害等 级一般可划分为3级： （1）一般大风：相当6级～8级大风，主要破坏农作物，对工程 设施一般不会造成破坏。 （2)较强大风：相当9级～11级大风，除破坏农作物、林木外： 对工程设施可造成不同程度的破坏。 （3）特强大风：相当于12级及以上大风，除破坏农作物、林木 外，对工程设施和船舶、车辆等可造成严重破坏，并严重威胁人员 生命安全。

14.2.28钢管混凝土拱桥应急检查报告除应有专门检查

内容外，还需要对桥梁所受灾害的原因、影响范围等进行描述，如 风灾对于吊索的影响。为了分析吊索的振动，应记录桥上风力、风 速、风向、温度和湿度等资料。同时，对于根据应急检查结果，还应 进行桥梁抗灾能力的鉴定，并提出今后防灾减灾的建议，以提高桥 梁的抗灾能力。

14.3.1、14.3.2涂装面层清洁无污垢、无破损是防腐涂装体系达 到设计寿命的重要保证，为此，对其保洁与日常养护进行了规定。 14.3.3涂装面层的定期重涂对保证涂装体系整体作用与寿命具 有极其重要的作用，除日常的小修小补外，一般宜每3年～5年重 新涂装一次，对于处于非腐蚀环境且涂装质量较好的桥梁，可根据 实际情况选择稍长的重新涂装时间间隔

防腐涂装体系进行整体重新涂装设计时，可采用原设计，但不 必限定于原设计，可根据实际需要和防腐体系的技术进步，选择更 合适的防腐涂装体系，如将原一般防腐涂料体系改为重防腐涂料 体系，或将原重防腐涂料体系改为热喷涂防腐体系等。同时，对于 城市或污染严重地区的桥梁，可根据实际情况提高对防腐涂装体 系的要求，如设计寿命、防腐效果等

14.3.6主拱结构的连接是结构的易损部位,应保持其

连接出现异常情况，可能是施工质量，也可能是设计缺陷或使用过 程中的因素引起的。对于后者如果只简单地进行修复，不能根本 地解决问题。钢结构在使用期间的连接修复，是在受荷载作用下 的，与制作时无应力或小应力状况不同，且受施工条件限制，往往 难以达到原设计的要求。因此，除修复外，一般还要采取一定的结 构加固措施。

14. 3. 8 ~14. 3. 11

对其做出详细的规定。索体护套出现开裂、漏水、渗水未造成严重 锈蚀时，可剥开已损坏的护套，将已潮湿的钢索吹十，对已生锈的 钢索做好防锈处理，再涂刷防护漆及防护油，并用玻璃丝布或其他 防护材料包扎严密

14.3.13高强吊索与系杆索属易损构件，难以与桥梁主体结构同

寿命，因此其更换就成为养护工作的重要内容之一。早期修建的 钢管混凝土中、下承式拱桥，吊索与系杆索多采用黑钢丝、灌水泥 砂浆保护的钢束，实践表明其防腐性能较差，自前许多采用这种拉 索的桥梁都进行了换索。

其更换周期可以短于其他吊索。同时，通过更换下来的短吊索来 检查吊索的内部情况和材料性能，以对全桥的吊索状况进行推断， 为是否进行吊索全面更换提供依据。

其更换周期可以短于其他吊索。同时，通过更换下来的短

14.3.15吊索与系杆索的技术在不断发展之中，更换时不必局限

与系杆索新产品不断地研发出来与投入市场，早期设计的黑钢丝、 霍水泥砂浆保护的吊索与系杆索应采用新产品替换。当然TB 10415-2018 铁路桥涵工程施工质量验收标准，采用 新产品时既要考虑其技术先进性，同时也要注重考察其实际应用 的质量可靠性，

14.3.17吊索更换时，如原设计没有考虑更换措施，可采用强大

钢丝绳从拱肋上吊下兜住横梁，待原吊索承担的荷载全部转 钢丝绳后，将原吊索换下。

14.3.20由本规范第14.2.11条的条文说明可知，中、下承式

管混凝土拱桥中的悬吊桥面系部分的小支座病害较多，因此本条 针对性地提出养护要求。对于桥面系的其他养护内容，本规范未 给出具体规定JB／T 13953-2020 全断面隧道掘进机用盘形滚刀刀圈.pdf，应按照第14.1.3条规定，根据桥梁使用性质，分别 执行现行行业标准《公路桥涵养护规范》JTGH11或《城市桥梁养 护技术规范》CJJ99的相关规定

多为以横梁受力为主、无加劲纵梁的结构，整体性与动力性能较 差，且在吊索出现破断时易造成严重的后果。因此，宜根据桥梁使 用状况进行加固改造。加固改造的方法主要是加设加劲纵梁，如 加设钢管桁架纵梁等。

统一书号：1580242：161