标准规范下载简介
CJJ／T295-2019 城市有轨电车工程设计标准及条文说明.pdf14.1.1车辆基地应包括车辆段、停车场、综合维修中心和必要 的生活设施等。物资总库、培训中心宜根据需要设置。 14.1.2车辆基地的功能定位应根据城市有轨电车网络布局规 、车辆基地的布局规划、既有车辆基地的设施配置状况及工程 先址条件、车辆条件和运营条件综合分析确定，并应符合线网资 源统筹基地布局及功能定位的要求。 14.1.3车辆基地设计应近远期结合，统一规划，分期实施。用 地范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定， 并应满足系统设计能力所需的车辆停放要求。 14.1.4车辆基地的选址应与城市总体规划协调一致，应有良好 的接轨条件。用地面积应满足功能和布置要求，并应具有远期发 展余地。应便于城市电力、给水排水、燃气管线引入及城市道路 的连接，具有良好的自然排水条件，宜避开工程地质和水文地质 不良的地段。 14.1.5应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治
14.1.3车辆基地设计应近远期结合，统一规划，分期实施。用 地范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定 并应满足系统设计能力所需的车辆停放要求
的接轨条件。用地面积应满足功能和布置要求，并应具有远期发 展余地。应便于城市电力、给水排水、燃气管线引入及城市道路 的连接，具有良好的自然排水条件，宜避开工程地质和水文地质 不良的地段。
14.1.5应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治 理。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。
14.1.6当涉及河道、水利设施，既有道路、规划道路及重要管 线迁改时DB11T 1301-2015 湿地监测技术规程，应与本工程同时施工。
14.1.7车辆基地应具有新车车辆及大型物资设备进入的运输
14.1.7车辆基地应具有新车车辆及大型物资设备进入的达
装卸条件；基地内应设环形运输、消防道路和必要的回车设施， 并应有不少于2个与外界道路相连通的出入口。当运输道路、消 防道路与线路设有平交道时，应在路口前安装安全警示标识及限 高、限载标识牌。
14.1.8车辆基地总平面布置应保证基地功能和规模，并应对基 地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划。总平面布 置、房屋设计以及相关设施应统一规划
14.2.1车辆段可根据其作业范围分为大修段、架修段和定修 段，大修段、架修段应承担车辆的大修和架修及其以下修程作 业；定修段应承担车辆的定修及以下修程的作业；停车场应主要 承担列检和停车作业，必要时可承担双周/三月检和临修作业。 14.2.2车辆检修宜采用日常维修和定期维修相结合的检修制 度。车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条 牛、车辆质量和既有车辆基地的检修经验确定，车辆检修修程和 检修周期宜符合表14.2.2的规定
表14.2.2车辆检修修程和检修周期
天进行，其中走行部检查的作业按每周进行
14.2.3总平面布置应以车辆运用、检修设施为主体，综合执行 维修中心、物资总库及其他配套设施的功能及作业要求，按有利 生产、方便管理和生活的原则统筹安排、合理布置，并应预留远 期的发展条件。工艺流程应顺畅、合理紧、节约用地。 14.2.4车辆运用整备设施应根据生产需要，配备停车库（棚）
14.2.4车辆运用整备设施应根据生产需要，配备停车库
周/月检库和列车清洗洗刷设备、加砂设施及相应线路和必要的 小公、生活房屋和设施。列检列位设置检查坑数量不宜超过列检
14.2.5尽端式停车列检库停放列车不宜超过4列，周月检库停 放不宜超过2列；贯通式停车列检库停放列车不宜超过6列，周 月检库不宜超过4列。
14.2.6车辆基地库内线间距宜符合表14.2.6的规定。
14.2.6车辆基地库内线间距宜符合表14.2.6的规定。
表14.2.6各车库有关部位最小尺寸（m）
14.2.7洗车设施根据配属车辆数量，可采用机械洗车或人工 洗车。 14.2.8当有轨电车运营上有撒砂制动需求时，基地内应配置储 砂及上砂设施，宜采用自然干砂。 14.2.9基地内应设乘务员公寓，其规模根据早晚运行列车乘务 员人数确定。 14.2.10车辆检修设施宜根据检修工艺需要设置大/架修库、 定/临修库、静调库、轮库、列车吹扫设施和辅助生产房屋及 设施。 14.2.11轮库及其线路应根据总图布置、厂房组合情况合理 布置，可单独布置，也可与运用库或检修库合库布置。 14.2.12车辆段应设试车线，试车线有效长度应根据车辆性能 和技术参数及试车综合技术要求计算确定。 14.2.13综合维修中心应满足管理范围内线路、路基、轨道、 桥梁、涵洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修、保养的需
14.2.10车辆检修设施宜根据检修工艺需要设置大/架修库 定/临修库、静调库、璇轮库、列车吹扫设施和辅助生产房屋及 设施
4.2.14危险品储存间宜集中设置
14.3.1车场线宜为平坡，困难时库外线路的坡度不应大
14.3.1车场线宜为平坡，困难时库外线路的坡度不应大 于1.5%0。 14.3.2线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道路高程
设计。沿河附近地区车辆基地的车场线线路路肩设计高程不应小 于1%洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全值之和
设计。沿河附近地区车辆基地的车场线线路路肩设计高程不应小 于1%洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全值之和。
1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应 符合的规定”或“应按…执行”
1《混凝土结构设计规范》GB50010 2《地铁设计规范》GB50157 3 《机动车运行安全技术条件》GB7258 4《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928 5《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892 《城市轨道交通车辆防火要求》CJ/T416 《低地板有轨电车车辆通用技术条件》CJ/T417 8 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092 《铁路路基支挡结构设计规范》TB10025
中华人民共和国行业标准
有轨电车工程设计标准
车辆基地 61 14.1一般规定 61 14.2工艺设计 61 14.3站场·.. 61
1.0.1本条是制定本标准的意义和目的。目前我国有轨电车工 程已经成为中、小城市的轨道交通线网的骨干线路，大城市局部 区域的轨道交通的重要补充，为规范城市有轨电车的设计和建 设，制定本标准是非常有必要的。 1.0.2本标准只对钢轮钢轨制式、最高运行速度不超过70km/l 的有轨电车作出规定。 1.0.3由于城市轨道交通在线网规划阶段的规划名称叫城市轨 道交通线网规划，考虑到我国部分中、小城市有轨电车在规划设 计阶段难以形成完整的、按照城市轨道交通线网规划标准编制的 线网规划，故针对有轨电车的线网规划，特别提出了“有轨电车 网络布局规划”，以强化其网络化运营要求。 1.0.4本条规定了执行本标准应遵循的基本原则。“安全可靠” 是以安全为本，要求应保证达到预期的目的；“技术先进”要求 设计合理有效，理论科学，应用可靠；“经济合理”要求在节能 环保、国产化、安全可靠、技术先进的前提下，力求经济上的合 理性。
1.0.1本条是制定本标准的意义和自的。自前我国有轨电车工 程已经成为中、小城市的轨道交通线网的骨干线路，大城市局部 区域的轨道交通的重要补充，为规范城市有轨电车的设计和建 设，制定本标准是非常有必要的。 1.0.2本标准只对钢轮钢轨制式、最高运行速度不超过70km/h 的有轨电车作出规定。
1.0.5本标准主要针对有轨电车设计提出要求。除执行本标准
1.0.5本标准主要针对有轨电车设计提出要求。除执行本标准
外，还应符合相关现行国家标准如《地铁设计规范》GB50157、 《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928等的规定
本标准只对涉及有轨电车设计标准的关键术语和《城市轨道 交通工程基本术语标准》GB/T50833－2012未作规定的术语进 行定义，并符合已有定义术语的相关标准规定。
决行车优先等问题。有轨电车的控制系统与道路交通信号控制系 统进行有效衔接，并服从道路信号控制系统的有效控制。 3.0.6与快速路平行的路段，有轨电车通常敷设于快速路一侧； 与城市主、次干路和支路并行的路段，视道路条件将有轨电车敷 设于路中或路侧。
设于路中或路侧。 3.0.8在城市中有轨电车的运营方式基本与公交系统相同，而 与现行的地铁、封闭路权的轻轨等运营方式不同，本标准特别提 出了其运营模式同常规公交系统一样的售检票方式以及与其他交 通系统的换乘等。 3.0.10有轨由车多采用地面线路 其营
3.0.8在城市中有轨电车的运营方式基本与公交系统相同
与现行的地铁、封闭路权的轻轨等运营方式不同，本标准特别提 出了其运营模式同常规公交系统一样的售检票方式以及与其他交 通系统的换乘等。
用与地面道路相同的使用年限，有利于在道路改造过程中实现同 期，包含道路敷设、结构改造等，避免有轨电车的运营与道路改
造实施的矛盾。 3.0.16我国地域辽阔，各地气象气候随季节的变化差异较大， 为保证有轨电车系统的正常运营，设计中应根据不同地域的气象 气候条件采取相应的措施。
造实施的矛盾。 3.0.16我国地域辽阔，各地气象气候随季节的变化差异较大， 为保证有轨电车系统的正常运营，设计中应根据不同地域的气象 气候条件采取相应的措施。
4.1.1有轨电车多采用地面线路，其敷设方式、运营安全等！
4.1.1有轨电车多采用地面线路，其敷设方式、运营安全等与 并行或交叉道路的交通流量关系较大，故有轨电车项目，除本身 的客流预测外，尚应开展与其相关道路的交通量调查和预测 工作。
4.1.8本条主要针对有轨电车所设定的专用路权区域进行了规
4.1.8本条主要针对有轨电车所设定的专用路权区域进行了规 定，主要便于运营过程中有轨电车专用路权的管理 4.1.12本条针对有轨电车专用路权要有明确的标线警示，用以 满足城市道路系统专用路权的界线控制，
定，主要便于运营过程中有轨电车专用路权的管理，
4.2.3有轨电车主要以地面方式敷设为主，但在城市中心，跨 越河道时、不可避免地出现桥梁及隧道等工程，为保证市政配套 工程满足有轨电车的安全承载及防灾救援等要求，应对桥梁、隧 道以及防灾进行综合研究。本条对线路敷设在既有城市桥梁上或 下穿隧道内时进行了规定。
日购修时有玩电电寸 任币政管线的防杀散电 流方面没有实际的设计经验，参照国外运营总结的有关经验，带 金属材料的市政管线应距离轨道1.5m以外。
5.1.1相比城市轨道交通中的地铁、轻轨系统，有轨电车应更 加强调网络化运营。但共线运营线路地段不宜超过2条有轨电车 线路。
5.2.1考虑有轨电车多为地面沿机动车道路敷设的特点，故障 车停车线的设置可能会影响道路宽度设计，加之如果出现故障列 车，可以采取道路救援等其他方式处理，故对故障车停车线不做 规定，但强调渡线的设置，以便于转线运营。在道路敷设条件允 许的情况下，故障列车停放线设计数量可参照现行国家标准《地 铁设计规范》GB50157相关规定确定。
5.3.5城市有轨电车虽然属于轨道交通的一种，但其管
属城市公交车管理模式，车站设置简易，没有车站管理人员，列 车调度、维修系统配置均相对简单，故运营公司人员配置较地 铁、轻轨大大减少。根据调查，国内已开通的沈阳、苏州、广 州、成都等有轨电车开通初期定员配置为10人/km左右，之后
随着行车量及检修工作量增加，人员有所增加，在15人/km左 右。作为设计标准，本条规定运营管理人员定员指标可按初期 15人/km、远期20人/km控制
6.1.2目前，结合国内众多的有轨电车车辆厂家调研，均以模 块化设计，并形成多种组合，本标准在制定过程中特提出此要 求，避免在设计阶段出现过多的专门定制产品，也利于有轨电车 行业整体发展趋势和方向。 6.1.5本条针对接触网制式下的各项车辆加、减速度进行了规 定，因无牵引网制式的车辆标准太多，且各类车辆控制速度尚缺 乏统一的规定，且与目前车辆发展主流有差别，设计中以车辆为 基础及运行功能进行综合选择与匹配
6.4.1本条结合有轨电车技术发展，特别提出了应具有微机控 制的制动系统，在保留传统的电制动、液压制动（或空气制动）、 停车制动、磁轨制动等制动方式下，微机制动控制需在车辆设计 中纳人相应功能。
7.0.3～7.0.5本标准对有轨电车线间距作了明确规定，设计中 应重点考虑此限界要求因素。 7.0.6关于标准中车站直线地段建筑限界，本条给出了各类情 况下的限界设定值，设计中按照相关标准予以执行。
8.1.1由于历史原因，原建设的部分有轨电车存在轨距不统一 的实际情况，本条作为有轨电车新建线路，对有轨电车的轨距按 国家标准轨距1435mm予以明确
8.2.7新建有轨电车线路在跨越河道、铁路等特殊构筑物，或 高部跨越城市道路时，目前无法给出明确的净高值。因此，应根 据项目所处的位置条件，分别征求河道、铁路、道路等部门的意 见给予明确
9.0.7本条对道床面做了硬化措施要求，并结合线路敷设环境 友好的要求，提出了对沿线进行植草绿化等景观处理措施。 9.0.10本标准对路面与轨面平齐的路段及绿化路段轨腰应安装 柔性包裹材料提出了要求，特别是在有接触网条件下的牵引需满 足绝缘及隔离要求，设计中轨道需采用明确的措施。
10.0.2有轨电车车站的乘客的乘车习惯宜与城市公交车站 一致。 10.0.5本条对有轨电车的侧式站台和岛式站台进行了明确的要 求，新建有轨电车可按此要求与规划、市政等部门开展协调，并 予以落实。 10.0.7本条对车站站台的建筑布置进行了明确规定，面对有轨 电车上下客侧，可不设置站台门等辅助设施。但在非上下客侧： 若为城市交通要道，为保证乘客等待和下车乘客的安全，提出了 设置封闭栏杆的要求，栏杆高度执行现行国家标准《民用建筑设 计统一标准》GB50352的相关规定
11.1.5本条对涉及有轨电车的高架方式墩台的纵向及横向水平 刚度进行了明确的要求，符合行车安全性和旅客乘车舒适度的要 求。同时，也可作为高架桥梁施工及安装的依据
11.1.5本条对涉及有轨电车的高架方式墩台的纵向及横向水平
11.2.2结合车辆及运行荷载，并考虑结构耐久性，对路基总厚 度给予明确的数据规定，设计中需结合地段地质条件不低于标准 中的要求予以落实。
态，设计中予以综合考虑
12牵引供电及动力照明
12.0.2从有轨电车工程安全运营和建设成本考虑，牵引供电系 统可不采用一级负荷，但为保证系统整体的影响，负荷等级要求 在二级负荷及以上。 12.0.13本条结合目前国内各城市的牵引供电方式或车载储能 装置提出相关要求，设计中需结合车辆条件对应配置。 12.0.15有轨电车工程照明与城市道路照明结合设置，充分利 用市政资源，但对于特殊的桥梁段或隧道段，且为有轨电车专用 路权的地段，宜按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的 要求设置照明系统。
13.3.1有轨电车基于司机目视行车的原则，列车完全由司机人 工驾驶，车载司机辅助防护装置仅作为司机人工驾驶的辅助设 备。司机以轨旁信号表示器的显示为行车凭证，人工确保与前 车、行人及各种障碍物的安全间隔，并且列车运行的速度限制由 同机遵守相关的线路限速标志来人工实施
备。司机以轨旁信号表示器的显示为行车凭证，人工确保与前 车、行人及各种障碍物的安全间隔，并且列车运行的速度限制由 同机遵守相关的线路限速标志来人工实施。 13.3.2对于行车控制系统，本条结合有轨电车的运行特点对安 全完整性等级进行了明确规定，在设备招标阶段需对相应的承包 商予以明确
全完整性等级进行了明确规定，在设备招标阶段需对相应的承包 商予以明确
CECS 590-2019-T 岩溶空洞泡沫混凝土充填技术规程维护用车不应配置车载辅助系统
13.3.5为防止有轨电车超速行驶，宜配置司机辅助防护
13.3.10在市政路口，针对有轨电车的平等通行、相对优先和
绝对优先的通行方案，以及不同类型路口的具体情况，确定交通 配时，以实现对路口信号和道路交通信号的统筹控制；当在前方 需要转线或线上有障碍等特殊工程条件下，路口监测系统应具备 与道岔控制系统联动协同控制的条件；在行车前方遇到障碍车辆 无法前行时，应能允许列车在道岔区域停车。 13.3.12关于运行控制系统配置维护诊断设备，主要为实现系 统故障远程诊断和报警，利于行车安全。 13.3.16对于有轨电车信号表示器，其指示与控制功能不同于 常规公交，也不同于地铁、轻轨及铁路等交通信息，本条对有轨 电车信号表示器进行了明确的规定，对新建有轨电车系统提出了
统一性的行业要求。 13.3.17对于轨旁控制设备应集中就近设置的要求，主要是为 了满足限界及现场环境要求，标准中对该条进行了明确规定
统一性的行业要求。 13.3.17对于轨旁控制设备应集中就近设置的要求，主要是为 了满足限界及现场环境要求，标准中对该条进行了明确规定
14.1.8从城市节约化建设需求出发，大部分车辆基地会规划进 行物业住宅、商业等的开发，本条为适应城市建设的发展，对由 设置物业建设需求的车辆基地进行了原则性要求，设计中应提前 做好相关协调和控制工作。
14.2.14结合城市的有轨电车网络布局规划的内容，并适应后 续的网络化运营，类似特殊危险品储存间可不分线设置，利用网 络资源共享的原则集中设置。
14.3.2本条从车辆基地后续运营安全综合考虑，对防内涝进行 明确规定。对于部分城市防内涝要求高于本标准要求的DB32／T 4033-2021 广播电视节目共享平台建设规范.pdf，按照当 地的防内涝要求设计。