标准规范下载简介

DBJ52T_099-2020_贵州城市-轨道交通岩土工程-勘察规范.pdf

在于“治水”，如杜绝地表水大量集中下渗，稳定和控制地下水动 态变化等。对于地面塌陷和顶板较薄的土洞处理，可清除其软土 后用块石、碎石、砂土、黏土自下而上地做反滤层予以处理。对 理藏较深的土洞，可用梁板跨越或用混凝土灌注土洞及其下的岩 溶通道。 9对红黏土无其是复浸水特性属1类的红黏土，人工边坡 稳定性评价时，土的计算参数设计值确定，应考虑开挖面土体失 水收缩裂隙发展及复浸水使土质软化的不利影响

12.4.1膨胀岩土的主要特征为： 1）粒度组成中黏粒（粒径小于0.002mm）含量大于30%； 2）黏土矿物成分中，伊利石、蒙脱石等强亲水性矿物占主导地 位； 3）土体湿度增高时，体积膨胀并形成膨胀压力，土体干燥失水 时，体积收缩并形成收缩裂缝： 4）膨胀、收缩变形可随环境变化往复发生，导致土的强度衰减 5）液限大于40%的高塑型土。膨胀岩土包括膨胀土和膨胀岩， 常见的膨胀岩有泥岩、泥质粉砂岩、贞岩、风化的泥灰岩、蒙脱 台化的凝灰岩、含硬石膏、芒硝的岩石等。 《膨胀土地区建筑技术规范》GB50112对膨胀土的定义包 括三个内容： 1）控制膨胀土胀缩势能大小的物质成分主要是土中蒙脱石 的含量、离子交换量以及小于2um黏粒含量，这些物质成分本 身具有较强的亲水特性，是膨胀土具有较大的胀缩变形的物质基 础； 2）除了亲水性外，物质本身的结构也很重要，电镜试验证 明，膨胀土的微观结构属面叠聚体，它比团粒结构有更大的吸水

胀和失水收缩的能力； 3）任何黏性土都具有胀缩性，问题在于这种特性对房屋安全 的危害程度。以未经处理的一层砌体结构房屋的极限变形幅度 15mm作为划分标准。当计算建筑物地基土的胀缩变形量超过此 值时，即应按膨胀岩土进行勘察、设计、施工和维护。 针对膨胀岩土，自前尚无统一的判定标准，一般采用综合判 定，分初判和详判两步。初判主要根据野外地质特征和自由膨胀 率，详判是在初判的基础上，作进一步的室内试验分析。膨胀岩 土的初判应符合现行国家标准《岩土工程勘察规范》GB50021 的规定，终判应在初判的基础上计算土的膨胀变形量、收缩变形 量和胀缩变形量，并划分胀缩等级。计算和划分方法应符合现行 国家标准《膨胀土地区建筑技术规范》GB50112的规定。当拟 建场地或其邻近有膨胀岩土损坏环的工程时，并进行详细调查，分 析膨胀岩土对工程的破环机制，估计膨胀力的大小和胀缩等级

12.4.2本条主要是为了综合判定膨胀岩土的需要设定的。即从 岩性条件、地形条件、水文地质条件、水文和气象条件以及当地 建筑损坏情况和治理膨胀土的经验等诸方面判定膨胀土及其膨 张潜势DB／T 75-2018 地震灾害遥感评估 建筑物破坏，进行膨胀岩土评价，并为治理膨胀岩土提供资料，

12.4.3本条主要规定了膨胀岩土勘察手段的选择

12.4.3本条主要规定

试验等的基本要求。勘探点的间距、探孔的深度和取士数量是 根据膨胀土的特殊情况规定的。由于膨胀土中有众多裂隙，钻探 取样难免扰动，而且在膨胀土中钻进难度较大，而用水是绝对不 充许的，故为了取得质量等级为I级的土样，必须有一定数量的 探并。关于钻探、探并中取土钻探、探并的比例。气候的湿周 期性交替对膨胀土的胀缩有直接的影响。多年周期的气候干湿大 变化的影响能达到较大的深度，称之为大气影响深度。经多年观 测，我国膨胀土分布区内平坦场地的大气影响深度一般在5m以 内，再往下土的含水量受气候变化影响很小，以至消失。显而易 见，勘探取样深度必须超过这个深度的下限，而且在这个深度范

围内应采取I级土样，取样间隔宜为1m，往下要求可以放宽。 对于膨胀岩中的洞室，钻探深度应按洞室勘察要求考虑。关于在 设计（实际）压力作用下的地基胀缩量计算，应按现行国家标准 《膨胀土地区建筑技术规范》GB50112的有关规定执行。

12.5.1软土是指天然孔隙比大于或等于1.0，且天然含水量大于 液限的细粒土，包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭质土等。软土 的工程特性为具有触变性（高灵敏度）、高流变性、高压缩性 低强度、低透水性和不均匀性。软土的分类标准如表4所示。

12.5.2本条的各款内容是针对软土的工程特性提出的。 1不同成因的软土，由于其沉积环境不同，其分布范围、 县位的稳定性、土层的厚度均有其特点。软土的厚度及其变化对 抗降和差异沉降的预测，地基处理与结构措施的选择，桩基设计 及基坑开挖与支护方法关系甚大。贵州的软土分布相对较少，成 因类型相对单一，厚度不大。如贵阳市轨道交通1号线局部穿越 河流、小溪沟、鱼塘、岩溶洼地等，分布少量的淤泥质土，主要 分布在金阳车辆段、大寨站基坑西侧、延安路站基坑西侧、中山 路站至人民广场站区间穿越南明河段、沙冲路站至望城坡站区间 遂道明挖段（原八一水库区域），以及沿线低洼沟谷地段和原人 工鱼塘区域。

面积填筑等)会导致软土中应力状态的突变或孔隙水压的骤升， 使士体和已竣工工程变形、位移或破坏。软土的勘察应特别注 此类问题的分析,并提出措施建议。

12.5.3本条主要针对软土的特殊性.提出的勘探与取样要

1本款强调探与原位测试相结合。勘探(简易勘探、挖探 钻探等)和原位测试(静力触探、十字板剪切试验、旁压试验、螺 旋板载荷试验等）应在地质调绘的基上综合运用，一般情况下 宜先采用简易勘探、静力触探，再布置探、十字板剪切试验等。 在软土地区应充分采用静力触探测定软土层在天然结构下的物 理力学性能，划分地层层次。原位测试进行软土地基的勘探、测 试虽然具有显著的优越性，但自前还只能通过各种相关关系的建 立来提供软土的物理力学指标。所以，对各种勘探、测试方法， 设计参数的选取，在有经验的地区.应充分利用当地的有关规则 规定和经验公式，宜结合当地经验进行，以保证勘探结果的可靠 性。 2由于贵州省软土分布较少，当软土分布范围较小、厚度 较小、对工程建设无影响时，勘探孔的布置一般符合本规范第6 章和第7章的要求即可。当软土厚度较大、对工程建设有影响， 需要圈定其范围或重要的局部变化时，可加密勘探点。当需了解 横断面方向变化时，可进行横断面勘探。 3压缩层计算深度宜用应力比法控制，在实际工作中，软 土地基计算压缩层的计算深度可作如下控制： 1）对于均质厚层软土，软土地基附加应力为自重应力为 0.1～0.15时相应的深度； 2）对于非均质分布的软土地层，软土地基附加应力为自重 应力的比例为0.15～0.2时相应的深度；如果在影响深度范围内 软土层下出现有密实或硬塑的下卧硬层或岩质底板时，在查明其 性质并确定有一定厚度后，可不再继续计算：

3）压缩层计算中应注意：对可透水性饱和土层的自重应力 应采用浮重度；当软弱土地基不均匀时，所确定的计算深度下如 果还有软土层，则应继续向下计算，以避免计算深度下的软土层 的变形使总变形量超过允许变形值。 4软土具有触变性、高流变性，易扰动，取样要求较高， 应采用薄壁取土器采取I级土样，并严格按相关要求进行钻探、 取样和及时送样、试验 5为地基承载力计算测定强度参数时，当加荷速率高，土 中超孔隙水压力消散慢，宜采用自重压力预固结的不固结不排水 剪（UU)试验或快剪试验。当加荷速率低，土中孔隙水压力消散快 可采用固结不排水剪（CU)试验或固结快剪试验 6支护结构设计中土压力计算所需用的抗剪强度参数应根 据不同条件和要求选用总应力强度参数或有效应力强度参数。后 者可用固结不排水剪（CU测孔隙水压力试验确定。 7固结试验方法，各土样的最大试验压力及所取得的系数 应符合沉降计算的需要。 12.5.4本条中各款的规定，对软土而言是有很强的针对性的， 按超固结比划分软土，对确定承载力和预测沉降有指导作用，掌 握了软土的灵敏度有助于重视挖土方法，选好支护措施或合理布 置打桩施工程序，以防止出现坑底隆起、土体滑移、桩基变位或 遂道塌等事故。 软土地区城市轨道交通运营线路已经出现了过量沉降问题， 并导致隧道结构开裂、渗漏水等问题。产生过量沉降的因素很复 杂，一般包括施工扰动、自然固结以及运营震动影响等。因此， 软土地区城市轨道交通工程的沉降问题应引起勘察与设计人员

按超固结比划分软土，对确定承载力和预测沉降有指导作用，掌 屋了软土的灵敏度有助于重视挖方法，选好支护措施或合理布 置打桩施工程序，以防止出现坑底隆起、土体滑移、桩基变位或 隧道塌等事故。 软土地区城市轨道交通运营线路已经出现了过量沉降问题， 并导致隧道结构开裂、渗漏水等问题。产生过量沉降的因素很复 杂，一般包括施工扰动、自然固结以及运营震动影响等。因此， 软土地区城市轨道交通工程的沉降问题应引起勘察与设计人员 的高度重视。

12.6强风化岩、全风化岩和残积王

12.6.1本条阐述风化岩和残积土的定义。不同的气候条件 和不同的岩类具有不同风化特征，湿润气候以化学风化为主， 噪气候以物理风化为主。层状岩多受岩性控制，硅质比黏土质不 易风化，风化后层理尚较清晰，风化厚度较薄。可溶岩以溶蚀风 化为主，其界面起伏较大，风化岩保持原岩结构和构造，而残积 土则已全部风化成土，矿物结晶、结构、构造不易辨认，成碎屑 伏的松散体。 12.6.2强风化岩、全风化岩与残积土的勘祭重点与其他岩 土层的勘察重点有明显不同。 1确定母岩的地质年代、若石的类别，是强风化岩、全风 化岩与残积土勘察的基本要求。 2原岩矿物的风化程度、组织结构的变化程度是岩石定名 的基本依据。 3强风化岩、全风化岩与残积土的分布、理深与厚度变化 对线路敷设方式、线路理深、施工工法选择都有重要影响。 4岩土的不均匀程度，岩块和软弱夹层的分布、特征对岩 本的整体强度和稳定性常起看控制作用。 5由于原岩矿物成分的不同和节理裂隙密度与发育程度的 差别，强风化岩、全风化岩与残积土的透水性和富水性有很低的 也有很高的，必须予以查明。而且在水的作用下，强风化岩、全 风化岩与残积土往往具有遇水易崩解的工程特征。 12.6.3本条规定了强风化岩、全风化岩与残积土的勘探、 则试基本要求。 1本款强调钻探与原位测试（特别是标准贯入试验、动力 触探试验）相结合。这是由于强风化岩、全风化岩与残积土的1 级试样采取困难，数量有限。国内外常用标准贯入试验、动力触 探试验等方法，通过击数等指标与风化岩的工程性质建立相关关

系，以更好地进行风化岩的分级并推求工程技术性质指标。 2强风化岩、全风化岩与残积土的勘探与取样也应有一定 数量的探并，这既是对其成分、组织结构、风化状态进行直接观 察的需要，也是采取高质量等级样品的需要。 3对强风化岩、全风化岩与残积土的勘探点的布置一般应 符合本规范第6章和第7章的要求。当需要圈定差异风化情况严 重、厚度变化较大等重要的局部变化时，勘探点密度需要加密 但在具体布置上不应一步到位而宜采取逐步加密和有自的追索， 圈定的方法。 4强风化岩、全风化岩与残积土的结构极易受到扰动。本 款规定在强风化岩、全风化岩与残积土中应取I级试样，以保证 取样质量。为了取得质量等级属I级的试样，现行国家标准《岩 土工程勘察规范》GB50021规定，应采用三重管（单动）取样器， 其中的第三重管是衬管。利用三重管取样器达到100%的岩心采 取率并取得I级试样，这在国外已很普及或成定规。根据轨道交 通的工程实践，对强风化岩、全风化岩与残积土的岩土试验方法 作了明确规定，即对全风化岩、残积土和呈土状的强风化岩进行 土工试验，对呈岩块状的强风化岩进行岩石试验，对不能取样进 行室内试验的，宜进行现场原位测试。 5鉴于取得I级土样比较困难，而且有的试验（如压缩试验 不易在试验室内完成，原位测试作为取样试验的必要补充，迄今 几乎已是必不可缺。 12.6.4本条规定应对强风化岩、全风化岩与残积土进行岩 土程分析与评价，并根据岩土工程特性和轨道交通工程实践，列 举了可能包括的分析与评价内容，但不限于这些内容。 1、2这两款所称的“评价稳定性”，主要针对强风化岩，全 风化岩与残积土遇水易软化崩解的工程特征而言。 3工程实践表明，强风化岩、全风化岩与残积土的不均匀 程度，无其是岩块和软弱夹层的分布，对隧道掘进和基坑、桩基

施工的影响很大。在强风化岩或全风化岩中往往夹有中风化岩 块，桩基施工遇到这种情况时，切勿认为已经挖到中等风化岩层 4强风化岩、全风化岩和残积土本身的渗透系数不一定较 大，但经过扰动之后，其中的含水量不论多寡，会使岩土体迅速 崩解。因此，本款提出了对地下水的评价要求。 5为进一步查明球状风化体(孤石），可在地面和隧道内进行 超前钻。

13.1.1城市轨道交通工程建设中，地下水对工程的影响重大， 加结构抗浮问题、抗渗问题、施工方法的选择、地下水的控制 岩溶区地质灾害、结构水土压力计算等均与地下水密切相关，在 施工过程中因地下水问题产生的工程事故频发，地下水勘查是轨 道交通岩土工程勘察的重要组成部分。

13.1.3根据贵州省水文地质勘察经验，非岩溶区地下水贝

有较强的规律性，水文地质条件较为简单，可随场区岩土工程勘 察一并查明。而岩溶区水文地质条件一般较复杂，为了便于地质 人员进行场地的水文地质条件复杂程度判定，本规范列出了6个 方面的条件：①地貌类型多样；②地层及地质构造复杂；③地 下水系统结构复杂、含水层空间分布不稳定；④地下水补给、 径流和排泄条件、水动力特征复杂；③水文地质条件发生很大 变化，环境地质问题突出：③人类工程活动强烈，地下水环境 平衡破坏程度严重。当场地水文地质条件满足以上3项及以上时 可判定为水文地质条件复杂场地。 13.1.5由于岩溶地区的水文地质条件较复杂，相应水文地质参 数选择影响多，因此，本规范规定，在重要工点位置，应充分利

数选择影响多，因此，本规范规定，在重要工点位置，应充分利 用前期勘探钻孔，尽早布设地下水位长期观测孔，开展地下水位 的长期观测工作。

13.2水文地质勘察要求

岩溶地区钻孔的终孔稳定地下水位是水文地质问题分析

勘察实践，为获取相对可靠的稳定地下水位，一般选择在岩溶场 地地下水的主径流带布置水位观测孔，终孔后，采用沙简等提水 工具抽取孔内至少2/3的钻探残留水，通过观测其恢复后的稳定 水位，作为终孔稳定地下水位。 13.2.3贵州轨道交通岩土工程勘祭过程中，孔隙水和裂隙水的 地下水赋存特征和涌水量较易查明，而岩溶水具有裂隙流与管道 流并存、层流与紊流并存、线性流与非线性流并存，以及可相互 转化的特征，岩溶水具有孔隙水流、裂隙水流、管道流的运动规 律，因此，应从地下水系统的角度综合考虑，提出合理的地下水 控制措施建议。 13.2.4地下工程结构包括轨道交通沿线拟建地下工程结构和轨 道交通沿线周边受地下水影响范围内已有地下工程结构，既有建 筑指轨道交通沿线周边受地下水影响范围内已建建筑物，尤其是 以特殊性岩土或经处理的地基作持力层的既有建筑，一且轨道 交通建成后，可能改变地下水径流速度和方向、减小过水断面， 形成附加水头导致地下水位抬升，软化特殊岩土或经处理的地基 土，造成既有建筑物产生不均匀沉降或倾斜现象，应设置水文地 质试验孔和长期动态观测孔，获取相应的水文地质参数，为工程 安全运行提供基础资料。

地下水赋存特征和涌水量较易查明，而岩溶水具有裂隙流与管道 流并存、层流与紊流并存、线性流与非线性流并存，以及可相互 转化的特征，岩溶水具有孔隙水流、裂隙水流、管道流的运动规 律，因此，应从地下水系统的角度综合考虑，提出合理的地下水 控制措施建议。 13.2.4地下工程结构包括轨道交通沿线拟建地下工程结构和轨 道交通沿线周边受地下水影响范围内已有地下工程结构，既有建 筑指轨道交通沿线周边受地下水影响范围内已建建筑物，尤其是 以特殊性岩土或经处理的地基土作持力层的既有建筑，一且轨道

地下水赋存特征和涌水量较易查明，而岩溶水具有裂隙流与管 流并存、层流与紊流并存、线性流与非线性流并存，以及可相 转化的特征，岩溶水具有孔隙水流、裂隙水流、管道流的运动 律，因此，应从地下水系统的角度综合考虑，提出合理的地下 控制措施建议。

道交通沿线周边受地下水影响范围内已有地下工程结构，既有建 筑指轨道交通沿线周边受地下水影响范围内已建建筑物，尤其是 以特殊性岩土或经处理的地基土作持力层的既有建筑，一且轨道 交通建成后，可能改变地下水径流速度和方向、减小过水断面 形成附加水头导致地下水位抬升，软化特殊岩土或经处理的地基 土，造成既有建筑物产生不均匀沉降或倾斜现象，应设置水文地 质试验孔和长期动态观测孔，获取相应的水文地质参数，为工程 安全运行提供基础资料

13.3水文地质参数测定

13.3.1抽水试验是求算含水层水文地质参数较有效的方法；岩 土工程察一般用稳定流抽水试验即可满足要求。抽水试验应根 居场实际情况及边界情况布置试验点和选择相应的计算模型。试 检孔和观测孔的水位测量采用同一方法和器具，可以减小其间的 相对误差。 当抽水试验时单位涌水量较大，采用单孔抽水试验无法满足

降水要求时，可开展群孔抽水试验。 13.3.3压水试验主要获取岩土体的透水性指标，在岩溶发育地 段进行压水试验时，试验栓塞位置的选择直接影响试验结果是 可靠。

13.3.5开展连通试验应注意以下问题：

3.5开展连通试验应注意以下

1当需要查明场地或周边地下水的补径排特征或地下水位 以下岩溶管道的连通关系，可进行连通试验。通过钻孔、竖并或 落水洞将示踪剂注入含水层中，并在预期示踪剂能到达的周边 并、孔、泉或坑道进行监测和取样分析。 2示踪剂应选择无毒无残留危害、易溶于水、性质稳定、 有成熟灵敏的检查方法、背景值低且波动小的物质。 3连通试验应在充分调查场地水文地质条件后进行，选择 也下水系统的补给区或主径流通道作为投源点，在可能的径流通 道或排泄区进行示踪剂取样和检测。 4连通试验宜在洪水或平水期进行，当洪水期与平水期补 径排条件不一致，宜并展不同季节的通试验。为查明同一场地 多个地下水系统，可同时使用多种不互相干扰的示踪剂进行多元 连通试验。 5试验前应测定示踪剂的背景值和波动水平，示踪剂的用 量根据示踪距离、流量、示踪剂背景值和波动水平确定。示踪剂 应在地面充分溶解后，快速注入含水层中。 6宜定量检测示踪剂浓度。应根据地下水和管道的畅通程 度、距离、流量等因素，确定示踪剂取样和观测时间，投源初期 观测简隔较短，后期可逐渐增加间隔时间；当检测到示踪剂时， 应加密观测。 7连通试验结束后，可根据需要编制试验段（点）的水位 水温、水量及试验指示剂浓度变化的历时曲线，并结合区域水文 地质条件和历时曲线确定地下水的流向、流速及水力坡度。

13.4地下水长期观测与监测

13.4.2地下水的动态变化包括水位的季节变化和多全

13.4.2地下水的动态变化包括水位的李节变化和多年变化，人 为因素造成的地下水变化，水中化学成分的运移等。为工程建设 进行的地下水监测与地下水长期观测不同，监测要求随工程而 异。

13.5.2根据岩性组合关系、地质构造发育特征以及水文地质条 件，在结合物探及钻探基础上，可初步判断地下涌水的可能性及 哺水形式。岩溶区易发生涌水的蓄水形式主要有裂隙岩溶蓄水形 式、溶腔溶潭蓄水形式、断层岩溶蓄水形式、地下河及岩溶管道 蓄水形式。岩溶地区地下涌水评价必须注重水文地质条件的研 究，因为每一种方法、公式的提出都是基于地质条件的研究基础 之上的

13.5.4贵州城市轨道交通工利

性评价除应符合现行国家标准《岩土工程勘察规范》GB50021 的规定外，对于地下车站及区间隧道设计尚应按现行国家标准 《混凝土结构耐久性设计规范》要求，识别混凝土结构所处环境 类别是氯化物环境还是化学腐蚀环境，并根据其作用因素进行环 境作用等级判别：对于高架车站及区间桥梁设计尚应按现行行业 标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》要求，识别混凝土结构 听处环境类别是氯盐环境还是化学侵蚀环境，并根据其环境条件 进行环培作用堡级判卸

13.5.5贵阳市城市轨道涉及山岭隧道和城市隧道，对于山岭隧

在确定城市轨道交通工程抗浮水位时，首先应进行大范围的 地下水系统分析，划分地下水系统，并分析各系统内地下水的补 给、径流及排泄条件，为确定工程抗浮设防水位奠定基础。

抗浮设防水位既不是工程所在位置的常年最高水位，也不是 勘察期间的当前水位，而应综合分析历年地下水动态资料，根据 地下水类型、各层地下水位及其变化幅度、地下水补径排条件等 因素，结合工程重要性以及工程建成后地下水位变化的可能性来 确定的。抗浮水位具有一定的不确定性，其不但与地下水本身天 然变幅、地层赋存条件以及气候变化、降水多寡等自然因素有关， 而且还受地下水开采、水资源利用、水库蓄洪泄水、工程建设影 响等人为因素影响。抗浮设防水位单纯的以历史最高水位、历史 最低水位以及勘察期间水位来确定都不准确。应根据区域的水文 地质条件或地下水埋藏条件来综合决定，具体涉及到地下水的类 型、分布、理藏深度、含水层数目、岩性结构、含水层构造特点 以及地下水的补给、排泄条件等。 13.5.6当区间隧道横穿岩溶管道时，外水压力将直接作用于隧 道衬砌结构上，此时不能考虑外水压力的折减。同时隧道施工可 能阻塞原有的地下水过流通道，应考虑相应的引排或疏通措施 13.5.7由于影响外水压力的因素很多，现行国家标准《水利水 电工程地质勘察规范》GB50487推荐按岩体渗透系数确定外水 压力折减系数，现行行业标准《水工隧洞设计规范》DLT5195 推荐按开挖后地下水出露状态来确定外水压力折减系数，外水压 力折减系数的取值至少与以下四个因素密切相关：地下水位、岩 体渗透特性及变化规律、围岩是否进行回填或固结灌浆及效果、 排水与否及效果。本规范参照水利水电行业研究成果，在一般岩 层区外水压力取值工作经验基础上，提出岩溶区外水压力折减系 数表，其中，前期勘察阶段可根据相应洞段洞顶以上的地下水位 观测成果，结合岩溶发育程度和揭示的岩溶形态特征，选取合适 的外水压力折减系数，确定相应洞段的外水压力；施工开挖阶段 提供的地质信自重主宣

抗浮设防水位既不是工程所在位置的常年最高水位，也不是 勘察期简的当前水位，而应综合分析历年地下水动态资料，根据 地下水类型、各层地下水位及其变化幅度、地下水补径排条件等 因素，结合工程重要性以及工程建成后地下水位变化的可能性来 确定的。抗浮水位具有一定的不确定性，其不但与地下水本身天 然变幅、地层赋存条件以及气候变化、降水多寡等自然因素有关， 而且还受地下水开采、水资源利用、水库蓄洪泄水、工程建设影 响等人为因素影响。抗浮设防水位单纯的以历史最高水位、历史 最低水位以及勘察期间水位来确定都不准确。应根据区域的水文 地质条件或地下水埋藏条件来综合决定，具体涉及到地下水的类 型、分布、理藏深度、含水层数目、岩性结构、含水层构造特点 以及地下水的补给、排泄条件等。

13.5.6当区间隧道横穿岩溶管道时，外水压力将直接作用于险 道衬砌结构上，此时不能考虑外水压力的折减。同时隧道施工 能阻塞原有的地下水过流通道，应考虑相应的引排或疏通措施

电工程地质勘察规范》GB50487推荐按岩体渗透系数确定外水 玉力折减系数，现行行业标准《水工隧洞设计规范》DL/T5195 推荐按开挖后地下水出露状态来确定外水压力折减系数，外水压 力折减系数的取值至少与以下四个因素密切相关：地下水位、岩 体渗透特性及变化规律、围岩是否进行回填或固结灌浆及效果、 排水与否及效果。本规范参照水利水电行业研究成果，在一般岩 层区外水压力取值工作经验基础上，提出岩溶区外水压力折减系 数表，其中，前期勘察阶段可根据相应洞段洞顶以上的地下水位 观测成果，结合岩溶发育程度和揭示的岩溶形态特征，选取合适 的外水压力折减系数，确定相应洞段的外水压力；施工开挖阶段 提供的地质信息更丰富，可根据洞段揭露的岩溶形态、地下水活 动状态和地下水影响等因素，进行外水压力折减系数综合取值

13.6.1贵州城市轨道交通工程建设过程中，常用地下水控制方 法有降水、隔水和引排三类，各种地下水控制方法可单独或组合 使用。对补给来源明确的岩溶管道或暗河，宜以截断补给为主， 铺以引排措施；对工程范围内来源不明确的涌水，宜以封堵为主 铺以引排措施；为保护地下水资源或减小周边环境影响时，宜以 封堵为主。

竖向隔水惟幕和水平向隔水惟幕。当基础底部以下存在连续分 布、埋深较浅的隔水层时，应采用落底式竖向隔水雌幕：当基础 底部以下含水层厚度较大，隔水层不连续或理深较深时，可采用 悬挂式竖向隔水惟幕，同时应采取隔水惟幕内侧降水，必要时采 取惟幕外侧回灌或与水平隔水惟幕结合的措施；处于地下的工程 可采用水平向或斜向隔水惟幕。

13.6.4岩溶管道和暗河是岩溶区地下水的优势径流带，受地下 工程严重阻隔后，易造成上游地下水位抬升，诱发一系列的地质 环境和水环境问题

14岩土工程分析评价与成果报告

14.1.2岩土工程勘察报告是工程设计、施工的依据。编制岩 工程勘察报告时应遵循“论据真实、逻辑清晰、结论合理”的原则 岩土工程勘察报告组成不是单纯的各项地质内容罗列，其内容重 点应包括基础地质资料描述分析及岩土工程分析评价部分，应确 保各类原始资料的准确性、合理性、统一性、完整性。外业工作 应注重地质调绘、钻探鉴定编录，内业资料整理时加强检查、分 析，避免出现不合理或错误结论。

14.2岩土参数的分析与选定

14.2.1岩土参数统计样本取舍时，不能机械地以离散性指标作 为数据取舍标准，应结合岩土特征、试验方法等分析离散性较大 数据的产生原因，系统复核岩土体地质单元划分、分层定名，并 根据地方工程经验对异常数据进行有效剔除，确保基础数据的合 理性。 14.2.2红黏土具高含水率、高孔隙比等特性，裂隙发育，抗剪 强度指标确定宜采用室内三轴剪切试验，当采用室内直剪指标 时，计算参数应予以修正，黏聚力（c）乘0.6～0.8，内摩擦角（Φ 乘0.8~1.0。 岩石地基承载力计算折减系数取值未考虑施工因素及建筑 物使用后风化作用的继续。对大面积平坦岩石地基，其折减系数 可根据岩体完整程度取其中较大值；对于石牙、岩石边坡地基 立根据岩体完整程度取其中较小值

黏土质类岩石，易风化崩解，在确保施工期及使用期不致遭 水浸泡时，其岩块强度可取天然单轴抗压强度。

14.3成果分析与评价

14.3.1本条结合《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》 （住建部部令第37号）要求，增加了地质环境条件可能造成的 工程风险分析章节。 14.3.2～14.3.7对不同工程类型、施工工法勘察成果分析评价提 出了具体要求。贵阳地区具“地貌变化大、可溶岩分布范围广、 君性复杂多变（软弱夹层分布无规律）、岩溶及地下水特征复杂” 等特点，各类工程勘察成果分析评价时应重点结合地区地质特 正，充分搜集既有工程资料，借鉴既有工程经验，进行合理分析 针对性评价。应采用赤平投影、定量计算等方法对边坡稳定性进 行分析评价：隧道围岩稳定性应综合岩体抗压强度、完整程度、 君石质量指标（ROQD）、地下水发育情况、岩溶分布特征等因素 综合分析；高架工程桥台多数位于陡坎边坡处，应加强桥台边坡 稳定性分析及危岩落石调查、分析评价。其次，应结合工程地质 条件，分析预判渗漏对工程建设的影响作用

14.4勘察报告资料整理

本节结合贵阳轨道交通以往勘察成果咨询、强审机构及专家 评审意见，提出了勘察报告图件、表格编制具体要求

14.5.1～14.5.6对岩土工程勘察报告的编写内容及应阐明的的 可题提出了具体要求。应注重勘察报告的减负工作，使各级审查 人员、设计人员能快速阅读到重要信息，报告中应突出岩土参数

取值论证和重要结论分析内容，工程措施建议部分应有的放矢、 尽量精简。

15.0.1轨道交通多为隐蔽工程，开挖后一般由建设单位、勘祭、 设计、施工、监理、监测、检测等有关单位共同验槽、验坑、验 边坡、验洞、验桩，并进行会签，如与勘察设计资料相符合则可 进行下一道工序。 15.0.2城市轨道交通工程地基、路基、基坑、竖井及隧道的现 场检验，是工程建设中对地质体检查的最后一道关口，通过检验 发现异常地质情况，及时采取措施确保工程施工和结构的安全， 该项工作是必须做的常规工作，通常由地质人员会同建设、设计 施工、监理以及质量监督部门共同进行。 检验时，一般首先核对基础、基槽或基坑的位置、平面尺寸 和坑底标高，是否与图纸相符。对土质地基，可用肉眼、微型贯 入仪、轻型动力触探等简易方法，检验土的密实度和均匀性，可 在槽底普遍进行轻型动力触探。但坑底下理有砂层，且承压水头 高于坑底时，应特别慎重，以免造成冒水涌砂。当岩土条件与勘 祭报告出入较大或设计有较大变动时，可有针对性地进行施工勘 察。 15.0.3～15.0.4这二条所列检验内容，都是以往工程实践中发现 的，影响地基、基槽、基坑、路基和围岩稳定和变形的重要因素 在现场检验、检测时需要给予充分的重视。 15.0.5桩长设计一般采用地层和标高双控制，并以勘祭报告为 设计依据。但在工程实践中，当发现实际的地质条件与勘察报告 和设计文件不一致、或遇到异常情况，应通过试打试钻，检验岩 土条件是否与设计时预计的一致，在工程桩施工时，也应密切注 意是否有异常情况，以便及时采取必要的措施。大直径人工挖孔

15.0.3~15.0.4

设计依据。但在工程实践中，当发现实际的地质条件与勘察报告 和设计文件不一致、或遇到异常情况，应通过试打试钻，检验岩 土条件是否与设计时预计的一致，在工程桩施工时，也应密切注 意是否有异常情况，以便及时采取必要的措施。大直径人工挖孔 逛，一般设计承载力很高，对工程影响重大，所以在终孔时应逐 桩检验孔底尺寸和岩土情况，应视岩性检验孔底下3倍桩径或5m

深度范围内有无土洞、溶洞、破碎带或软弱夹层、临空面等不良 地质条件。对大直径冲（钻）孔桩，应采用钻芯等方法检验孔底 岩土情况、桩底沉渣厚度等。 15.0.7现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ106对施工 完成后的工程桩检验范围和方法作了明确的规定。确定桩的承载 能力虽然有多种方法，但目前最可靠的仍是载荷试验。目前在桩 身质量检验方面，动力测桩技术已较为成熟，普遍使用，但对操 作人员和仪器要求较高，必须符合有关规范和规定。 15.0.8地基处理施工前，应根据设计文件，现场核查设计图纸 设计参数、设计要求、施工机械、施工工艺及质量控制指标等： 复合地基的竖向增强体，尚应试打或试钻，通过试打或试钻检验 岩土条件与勘察成果的相符性，确定沉桩或成孔的可能性，确定 施工机械、施工工艺的适用性以及质量控制指标。对于有经验的 工程场地，试打或试钻可结合工程桩进行。发现问题及时与有关 部门研究解决。对缺之施工经验的场地或采用新工艺时，应进行 地基处理效果的测试。 15.0.10对围岩加固范围、加固效果进行检测是确保工程施工安 全的重要环节，目前主要是采用钻探与物探相结合的方法进行检 测。

15.0.10对围岩加固范围、加固效果进行检测是确保工程施工 全的重要环节，目前主要是采用钻探与物探相结合的方法进行 测。

16.1.3住房与城乡建设部发布自2010年1月8日起施行的《城 市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[201015号）中 对勘察单位提出明确要求：勘察单位提交的勘察文件应当真实、 准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的 需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险， 必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议。 住房与城乡建设部发布自2018年6月1日起施行的《危险 性较大的分部分项工程安全管理规定》中对勘察单位提出明确要 求：勘察单位应当根据工程实际及工程周边环境资料，在勘察文 件中说明地质条件可能造成的工程风险。

16.2.2城市轨道交通作为线状工程，线长面广，多沿城区道路 敷设。城市建设发展过程中形成不同时期各种地下管线新旧交 错、杂乱无序，加之很多管线档案资料缺失，致使地下管线情况 清查困难，但管线一旦遭受破坏，对市民正常生产生活将造成较 大影响。因此，在实施城市轨道交通岩土工程勘察工作前应根据 本地区地下管线敷设特点制定行之有效的管线保护措施。 16.2.5在岩溶场地开展抽水试验时，一旦抽水孔内的溶蚀裂隙 被疏通，将导致周边岩溶洼地内产生地表变形或地面沉降：同时

被疏通，将导致周边岩溶洼地内产生地表变形或地面沉降：同时 抽出的地下水在排放过程中，可能会通过连通的管道又返回孔 为，从而严重影响抽水试验成果的可靠性。因此，在抽水试验 程中，除应监测周边地表变形情况外，还应对周边水体及消水

16.2.7国家对放射性物质的管理有严格的规定，在利用放射源

16.2.7国家对放射性物质的管理有严格的规定，在利用放射 进行孔内测试工作时，除应履行必要的报备手续外，尚应有可靠 的防放射性污染措施。

16.3地质条件可能造成的工程风险

16.3.1城市轨道交通建设过程中除常遇到锚索、老基础、防空 同等不利施工建设的地下理藏物外，经常遇到以下因地质条件弓 起的工程风险： 1）岩溶地面塌陷或岩溶地基失稳，贵州儿大城市市区范围内 均主要为可溶岩地层分布，存在岩溶危害，在地下工程施工时， 司上发展会引起地面塌陷，而对于基底岩溶，宜采用地质雷达或 地质地震映像等物探方法进一步查明基底岩溶发育情况； 2）路面脱空或土洞塌陷，由于城市管网渗漏水或地下工程 施工扰动，引起岩溶基覆界面附近软塑至流塑状黏土流动或向下 伏岩溶洞穴流失，从而引起土洞发展或土体流失： 3）地下管线，在施工前，应根据地下段部分沿线建（构）筑 物基础调查报告，在现场进行比对，并联系相关部门，在施工过 程中进行动态监测工作，以保证相关地下设施的安全及工程的顺 利施工； 4）既有建筑物沉降，轨道交通建设场地周边，建筑物密集， 且部分建筑物离拟建线路边线很近，部分高架桥位于地下工程止 上方，其开挖将可能导致既有建筑物和道路地基变形、建筑物的

开裂，更有甚者不能保证建筑物的安全，因此，对周边既有建筑 物进行详细调查，加强施工过程中的变形监测和现场施工管理， 制定应急抢险方案非常必要； 5）地下障碍物，轨道交通线路沿线部分基坑距离线路较近， 存在地下锚索、锚杆等地下障碍物，对施工存在较大的风险，在 施工前和施工阶段应进一步开展探查工作进行确认，确保施工的 顺利进行； 6）岩溶涌水突泥，受岩溶发育影响，施工过程易出现涌水突 尼现象，特别是沿线下穿河流或地表水体时，汛期水量无其大， 对设备、人员安全影响较大： 7）岩土工程不确定性，这些不确定性风险因素加大了施工的 复杂性，影响工程建设，岩土工程中，地基或岩土环境几乎不可 能完全探知，主要是由于岩土参数分布、勘探孔分布和取样的随 机性，地层变位的不确定性及人类对工程环境的认知局限，因此 不确定性分析和工程风险分析在施工管理中十分重要。 针对基坑工程，因基坑周边不合理堆载、基坑支护结构设计 块陷、基坑侧壁回填不合理等引起的基坑滑塌事故较多，在轨道 交通建设过程中更应重视基坑工程的勘察设计和风险管控。 16.3.2此处工程周边建（构）筑物包括：临近或下穿江河、桥 梁、房屋、既有轨道线路、重要管线等。 16.3.4不具备勘祭条件而无法实施的勘探工作（包括钻探、物 提出合理建议

A.0.1场地岩溶发育程度定性分级的主要目的是为了有

A.0.1场地岩溶发育程度定性分级的主要目的是为了有效指导 勘察单位开展现场的实物勘探工作布置。在开展场地岩溶水文地 质调查与测绘工作前，首先应系统调查场区周边区域岩溶水文地 质环境，确定场地处于岩溶地下水系统的补径排部位，结合场区 岩性特征、岩溶发育特征及岩溶水特征等，科学合理的进行场地 岩溶发育程度分级

A.0.3考虑到轨道交通工程的特点，在制定场地岩溶发育

线方向的基岩面起伏高差平均值、岩溶裂隙或串珠状溶洞发育深 度等指标作为定量分级依据。 表A.0.3中的定量分级指标与现行地方标准《贵州省建筑岩 土工程技术规范》DBJ52/T046中的定量分级指标基本保持一致 对其中的几个指标进行了修正：1）考虑到小型洞穴对轨道交通 工程的地基稳定影响有限、且易于处理，在钻孔遇洞率统计时只 统计大于等于0.5m的岩溶洞穴；2）考虑到“相邻柱基之间基岩 起伏面相对高差”的含义存在较大歧义，本规范结合轨道交通工 程特点，将此指标修改为“沿结构边线或地基柱列线方向的基岩 面起伏高差平均值”：3）大量工程实例统计分析表明，现行贵州 省地方标准DBJ52/T046中的岩溶发育程度定量分级表内钻孔遇 同率和线岩溶率指标存在不协调性，表现为线岩溶率指标明显偏 高，也不符合工程实例统计的实际情况，为此本次地方标准制订 时，对此表中的线岩溶率指标进行了调整；4）表A.0.3中的基岩 内岩溶裂隙或串珠状溶洞发育深度指相应岩溶形态发育的垂直 深度。 在应用表A.0.3进行场地岩溶发育程度定量分级时，应充分 收集邻近线路沿线建（构）筑物钻孔资料，以勘祭工点或区间勘 探统计数据为依据

在贵阳轨道交通建设过程中，针对已有线路遇到的岩土层制 定了相应的岩土分层代码表，该表中的岩土层可能涵盖不全，贵 阳轨道交通其它线路勘察过程中，可根据实际情况进行增减，贵 州其它地州市可参照编制符合地方特色的岩土分层代码表

附录C轨道交通工程勘探点编号规则

在贵阳轨道交通建设过程中，参照现行国家标准《城市轨道 交通岩土工程勘察规范》GB50307，并结合其它城市轨道交通勘 察经验，针对已有线路开展的勘察工作情况，制定了相应的勘探 点编号规则，贵州省内轨道交通工程勘察过程中，可参照贵阳轨 道交通工程勘探点编号规则进行编号

D.0.1～D.0.3碳酸盐岩具有以下风化特点： 1）碳酸盐岩以化学风化为主，风化形式多为差异风化，风化界 线起伏大； 2）碳酸盐岩风化带具空间分布不连续性，厚度变化大； 3）碳酸盐岩风化带溶蚀风化结构面长大，性状多变： 4）碳酸盐岩风化带存在溶洞、管道水，在其附近有加剧的趋势 5）碳酸盐岩风化带铅直风化强于水平向风化： 6）碳酸盐岩风化带岩石蚀变不明显，单块岩石强度变化小，但 岩体强度、变模递减显著，工程地质特性差异大。鉴于碳酸盐岩 溶蚀风化与一般岩体风化特点差异较大，在具体岩土工程勘察过 程中，各单位对此划分标准及风化带定义均不统一，在勘察成果 送审过程中，出现争议，为此，本规范增加岩土工程碳酸盐岩溶 蚀风化带划分表，其中，强溶蚀风化破碎带相当于岩土工程勘察 规范定义的强风化带，中等溶蚀风化带相当于中风化带，微溶蚀 风化带相当于微风化带

以上为贵州某工程开挖断面，其溶蚀风化分带特征如

为贵州某工程开挖断面，其溶蚀风化分带特征如下：

表层强溶蚀风化带（1带），缓坡地带较发育，一般厚3m～ 5mCJJ／T 134-2019 建筑垃圾处理技术标准，局部河流阶地附溶蚀较充分，达10m～15m，主要沿断层、 近垂直构造裂隙、层面等结构面强烈溶蚀成宽缝，一般宽数cm 至数十cm不等，呈上宽下窄的喇叭状，有的呈空缝，多数充填 黏土或碎石，或者形成“泥包石”、“石夹泥”现象。对应风化状态 为典型的强风化特征。 中等溶蚀风化带（Il带）厚度一般15m～30m，主要沿断层 近垂直裂隙及层面等结构面溶蚀风化呈窄缝状，部分充泥，溶蚀 结构面少见溶蚀扩大现象，结构面溶蚀张开宽度一般0.5cm~ 2.0cm，局部宽达3.0cm～5.0cm。对应风化状态为典型中等风化 特征。 微溶蚀风化带（III带）以断层、近垂直裂隙及层面的溶蚀风 化为主，结构面两侧大多见风化蚀变或溶蚀充泥现象，结构面溶 独张开宽度一般小于0.5cm。对应风化状态为典型的微风化特征

E.0.1为合理确定隧道围岩等级，对表E.0.1的应用说明

1）前期勘察阶段，主要根据围岩工程地质条件进行围岩的 定性分级，施工开挖阶段可结合开挖揭示的岩溶形态组合类型、 开挖后的稳定状态修正围岩定性分级。岩体纵波波速可根据钻孔 则试获得，是一个比较容易获取的定量指标，可作为定量分级指 标之一，围岩定量分级时，宜计算相应洞段的围岩基本质量指标 BQ值。 2）为针对性制定城市轨道交通工程围岩分级标准，编制组 对贵州主要地州市区的地层展布情况进行了详细统计，各地州市 区主要出露沉积岩，毕节和六盘水市区分布有二叠系玄武岩，也 呈似层状，因此，本规范中的岩体结构类型主要按层状岩体结构 类型进行划分。各地州市区出露地层情况及主要岩性如下：（1）贵 阳市区丛奥陶系、志留系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、 朱罗系至下第三系的地层均有分布，主要地层岩性包括灰岩、燧 台灰岩、泥质灰岩、含泥质灰岩、溶塌角砾岩、白云岩、泥质白 云岩、泥灰岩、泥岩、硅质岩、煤层、贞岩、炭质贞岩、砂岩、 君屑砂岩、石英砂岩等；②遵义市区分布二叠系、三叠系和侏 罗系地层，主要地层岩性包括灰岩、白云岩、泥岩、贞岩、炭质 页岩、黏土岩、硅质岩、砂岩、粉砂岩及煤层等；③凯里市区 主要分布寒武系地层，主要地层岩性包括灰岩、泥质灰岩、灰质 白云岩、白云岩、泥质白云岩、岩、炭质贞岩、粉砂岩、泥质 粉砂岩、泥质细砂岩、白云质石英砂岩、白云质粉砂岩、白云质 黏土岩等；④都匀市区从寒武系、奥陶系、志留系、泥盆系、 石炭系、二叠系、三叠系的地层均有分布，主要地层岩性包括灰 岩、燧石灰岩、白云岩、泥质灰岩、含泥质灰岩、泥灰岩、泥岩 硅质岩、页岩、煤层、石英砂岩、泥质粉砂岩、钙质粉砂岩、钙

质砂岩等；③六盘水市分布石炭系、二叠系地层，主要地层岩 性包括灰岩、泥灰岩、泥质灰岩、白云岩、白云质灰岩、硅质岩 岩、石英砂岩、粉砂质泥岩、砂岩、粉砂岩、煤层、玄武岩、 集块岩、凝灰岩、角砾岩等；③毕节市区从寒武系、奥陶系、 志留系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系的地层均有 分布，主要地层岩性包括灰岩、遂石灰岩、白云岩、泥质白云岩 泥灰岩、贞岩、泥岩、岩屑石英细砂岩、粉砂岩、石英砂岩、凝 灰岩、角砾玄武岩、集块岩等；③安顺市区分布三叠系关岭组 和永宁镇组地层，主要地层岩性包括灰岩、白云岩、白云质灰岩 泥岩、泥质白云岩、溶塌角砾岩等；8兴义市区分布三叠系和 下第三系地层，主要地层岩性包括灰岩、泥质灰岩、白云岩、泥 贡白云岩、泥灰岩、泥岩、贞岩、石英砂岩、粉砂岩、细砂岩、 泥质粉砂岩、砾岩、底砾岩等。 E.0.3本表中定文了大型溶洞、中型溶洞、小型溶洞。为此，参 照《铁路隧道设计规范》中的溶洞规模分级，并结合贵阳城市轨 道交通隧道尺寸，将溶洞洞径大于等于1/2隧道开挖洞径或洞径 大于等于5m的岩溶洞穴叫大型溶洞，溶洞洞径大于1/4、小于 1/2隧道开挖洞径或洞径大于2m、小于5m的岩溶洞穴叫中型溶 洞，溶洞洞径小于1/4隧道开挖洞径或洞径小于2m的岩溶洞穴 叫小型溶洞。

该表系根据市政勘察和水利水电勘察过程中积累的大量岩 石（体）及结构面试验成果整理而得，其成果对岩石试验开展较 少和没有开展现场试验的工程，有一定的参考价值

附录 G基坑涌水量预测

G.0.2水文地质解析法在基坑岩溶涌水量预测中经常被使用，但 是效果并不十分理想，其主要原因是对其应用条件的认识不够， 首先，并不是所有的水文地质条件下的地下水运动都有解析解 只有少数特殊水文地质条件才有解析解：其次，水量预测的解 析公式都有一个最基本的假定，即含水介质是均质各向同性的： 地下水运动满足达西定律（即地下水流态为层流）T／CCIAT 0010-2019 建设工程施工项目经理岗位职业标准，对于松散的 孔隙介质和均匀的裂隙介质相对比较适用，而岩溶含水介质通常 具有高度非均质各向异性的特点，且岩溶地下水运动常常既有层 流也有紊流，一般不能满足上述基本条件，在这种条件下运用解 析法获得的涌水量是不可靠的，必然造成预测值与实际误差较 大。因此，对于基坑岩溶涌水量预测，无其是强岩溶化地层的涌 水量准确预报，不能依赖解析公式，只有当通过岩溶水文地质调 查和勘测后认为基坑岩溶相对不发育，含水介质主要为较均匀的 裂隙一溶隙介质时，该方法预测 的水量才会接近实际涌水量

当隧道位于垂直渗流带时是否涌水，决定于隧道是否遇到垂 直发育的落水洞或溶隙，故不能简单套用地下水动力学法及均衡 法等公式计算，应根据隧道上方洼地汇水面积、降雨量、蒸发量 地表泾流量计算洼地入渗量，以洼地入渗量确定该段的水量 值。 运用动态观测法进行预测的计算公式0=1000×αxFxm在 盘西线平关、胜境关隧道和京广线南岭隧道的涌水量预测（科研 中应用，经施工验证，较接近实际。 地下水动力学法计算隧道涌水量，可按水平集水建（构）筑 物的水量计算公式计算，该类公式在教科书、水文地质计算手册 中均有，可结合水文地质条件选用，本规程附录中未一一列出。