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CJJ／T 202-2013 城市轨道交通结构安全保护技术规范(完整正版、清晰无水印).pdf

附录B城市轨道交通结构安全控制指标值

城市轨道交通结构安全控制指标值应根据城市轨道交通

B.0.1城市轨道交通结构安全控制指标值应根据城市轨道交通 的结构安全保护技术的要求及现行国家标准《地铁设计规范》 GB50157确定。 t D西

GB 51309-2018：消防应急照明和疏散指示系统技术标准（无水印，带书签）B. 0. 2 城市轨道交通结构安全控制指标值应符合表B.0.2的要 求。

注：指标值不包括测量、施工等的误差。

1 《混凝土结构设计规范》GB50010 2 《工程测量规范》GB50026 3 《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB50061 4 《地铁设计规范》GB50157 5 《石油天然气工程设计防火规范》GB50183 6 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308 7 《110kV~750kV架空输电线路设计规范》GB50545 8 《爆破安全规程》GB6722 9 《建筑变形测量规范》JGJ8 10 《铁路隧道设计规范》TB10003

城市轨道交通结构安全保护技术规范

目 次1　总则.303基本规定·323.1一般规定323.2安全控制343.3安全评估36控制保护要求404. 1一般规定404.2地下结构414.3地面结构和高架结构435地下水作业445. 1一般规定445.2控制保护要求··456爆破作业·466. 1一般规定466.2控制保护要求467监测487. 1一般规定487. 2监测项目497.3监测频率507. 4监测预警5029

道交通沿线的高强度物业开发，城市轨道交通结构的安全保护 工作已日益突出。城市轨道交通是保证城市正常活动秩序的重 要交通系统，因此，在城市轨道交通沿线的外部作业不得影响 城市轨道交通结构的安全和正常使用。为此，需规范城市轨道 交通沿线的外部作业，以确保城市轨道交通结构的安全和正常 使用。 城市轨道交通结构包括车站、区间、车辆段、附属建（构） 筑物等地下结构、地面结构和高架结构。此外，根据《城市轨道 交通工程基本术语标准》GB/T50833的规定，保护对象尚应涉 及轨道以及机电系统如排水系统、屏蔽门、通信信号系统等可能 影响城市轨道交通安全和正常使用的内部设备设施。 对应于外部作业，内部作业一般在城市轨道交通的内部进 行，在运营间隙对设备设施进行必要的维修和保养等。内部作业 应按《地铁运营安全评价标准》GB/T50438地铁运营相关部门 的规定执行。

1.0.2由于城市轨道交通为大型建设工程，其建设周期较七

外部作业的实施尚应考虑为后续城市轨道交通的结构施作提供保 障和方便，因此，结构包括已投入运营、建成但尚未投入运营和 正在修建的城市轨道交通。对于已规划修建的城市轨道交通，也 要提前考虑对其建设过程中的影响，对外部作业进行必要控制， 以保障其顺利修建和安全运营。 其他类型的结构，如城际轨道交通等，因其保护与本规范的 规定相近或相同，故相应部分也可参照执行。

1.0.3本条明确了本规范与其他相关标准的关系。本规

他有关标准的关系是：凡本规范有规定的，外部作业应按本规范 执行；本规范未作规定的，应符合国家现行有关标准的规定，或 参照其他的国家有关现行标准的规定执行。

3.1.1城市轨道交通作为城市的生命线工程，其安全关系国计 民生，且由于其设计使用年限长，结构的维修和加固极为困难 故应严格控制和规范城市轨道交通结构周边的外部作业，严禁外 部作业影响结构的正常使用功能、承载能力和耐久性， 另外，根据《中华人民共和国人民防空法》第十四条，城市 地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空需 要。因此，考虑到城市轨道交通结构尚可兼有的其他特殊功能 本条还规定外部作业不得降低结构作为人防、防淹等工程使用时 立具备的防护能力及防护标准。 3.1.2为保证城市轨道交通结构的安全和正常使用，控制城市 轨道交通沿线一定范围内的外部作业是较有效的措施。参考建设 部自2005年8月1日起施行的《城市轨道交通运营管理办法》、 一州市自2008年1月1日起施行的《广州市城市轨道交通管理 条例》和《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》（沪交法 2002］第555号发布，沪交法［2006］第442号修正）等，制 定本条文。 国内城市轨道交通相关的一些管理规定： 《城市轨道交通运营管理办法》中要求： “地下车站与隧道周边外侧50m内。地面和高架车站以及线 路轨道外边线外侧30m内。出入口、通风亭、变电站等建筑物 构筑物外边线外侧10m内。” 《广州市城市轨道交通管理条例》中要求： “地下车站与隧道结构外边线外侧50m内。地面和高架车站 以及线路轨道结构外边线外侧30m内。出人口、通风亭、车辆

3.1.4当城市轨道交通不同期建设时，后期城市轨道交通的修 建对先期既有结构的不利影响，主要体现在换乘站施工、后期上 跨或下穿、近距离平行施工等影响。先期修建的城市轨道交通工 程，应针对后期城市轨道交通的修建可能产生的不利影响，提前 采取相应的应对措施，以降低后期修建对先期结构的不利影响。 针对城市轨道交通换乘站，应优先考虑同步设计和同步施工，以 节省工程投资，降低先、后期车站的相互影响；若同步施工难以 实施，也应优先考虑同步设计，以预留必要的接口，并提前做好 必要的应对措施，以尽可能降低后期修建对先期既有结构的影 响；若后期城市轨道交通车站尚未规划设计，则后期城市轨道交 通的修建应按本规范的相关规定执行，以保证先期城市轨道交通 结构的安全和正常使用，

3.1.5应针对外部作业的影响特点，结合城市轨道交通结构的 安全保护要求，根据本规范3.2安全控制的有关规定，对外部作 业进行影响等级分级。

3.1.5应针对外部作业的影响特点，结合城市轨道交通结构的

3.2.1安全控制标准是判定外部作业是否影响城市轨道交通结 构安全的标准，包括三个方面：外部作业影响等级、外部作业净 距控制管理指标、结构安全控制指标。对结构影响较大的基坑工 程、矿山法工程、顶管法工程和盾构法工程，应结合外部作业影 响等级和结构安全控制指标联合进行控制监管：除上述作业外的 其他外部作业，应结合外部作业净距控制管理指标和结构安全控 制指标进行联合控制监管。

3.2.2外部作业影响等级主要与外部作业特点、城市轨道交通

3.2.2外部作业影响等级主要与外部作业特点、城市轨道交通 结构类型、外部作业与结构的空间关系、工程地质和水文地质条 件等因素相关。

安全控制标准指标的选用，主要依据外部作业对结构影响的 显著性差异，如外荷载变化，原设计边界条件差异等。针对显著 性较大的采用外部作业影响等级，针对不显著的则采用外部作业

护技术标准、规定以及《地铁设计规范》GB50157、《铁路线路 维修规则》等。城市轨道交通的结构安全控制指标值难以严格量 化，主要原因有： 1不同类型的结构，其安全控制要求不同； 2结构周边地层对安全控制起至关重要的影响，而地层的 差异性巨大； 3城市轨道交通结构的现状即健康状态存在差异，其实际 安全状态也不尽相同，如新建隧道与已投入运营经历多次扰动影 的隧道、施工时存在缺陷的结构与没有缺陷的结构、各时期各 地城市轨道交通建设标准的差异等，现状的差异导致难以用统 的量化值进行安全评价。因此，需综合考虑各方面因素，才能合 理确定具体的结构安全控制值。 对于在城市轨道交通周边的外部作业，因人为的测量、施工 误差，可能对城市轨道交通结构造成不利影响，应尽量避免，

3.1除有特殊要求的三级、四级的外部作业之外，其他三 级的外部作业无须进行安全评估，但外部作业方案应按正营 进行审查。

3.3.2外部作业施工过程评估工作应结合具体的外部价

级和实时监测数据的发展情况综合确定，其余三阶段的评在 原则上都应开展

3.3.3外部作业实施前，对结构采取现状调查、检测、

结构验算等手段，目的就是掌握城市轨道交通结构的当前安全状 态，评估结构的继续抗变形能力和承载能力，并确定相应的结构 安全控制值，为后续的评估工作起到一定的指导作用。现状调查 包括对施工质量缺陷的调查、现场结构裂缝、渗漏水调查等。 此项评估为外部作业实施前的前期鉴定，便于在外部作业实 施后，对实际造成的影响进行责任认定，对造成严重后果的，根 据我国2011年颁布的《中华人民共和国建筑法》有关规定，向

3.3.4外部作业影响预评估是在外部作业实施前，根据城市轨 道交通结构的特点和所处的工程地质条件等，结合理论分析、模 型试验、数值模拟等方法，预测外部作业对结构的安全影响，提 出相应的结构安全控制指标的预测值，同时尚应结合结构的现状 评估成果，评估外部作业方案的可行性，并提出保障结构安全的 相应措施。当外部作业的预测值超过相应的结构安全控制值时： 预评估的结论应为外部作业方案不可行，应调整外部作业方案 制定安全可靠的保护措施，并重新进行预评估，直至预评估的结 论为外部作业方案可行。 进行理论上的预测分析，采用经验法主要是根据对过去类似 工程实例的调查、分析进行影响预测。在采用时应注意： 1 外部作业的种类； 2 外部作业的工程规模； 3 外部作业的设计、施工情况； 4 场地地形、地质情况； 5 结构的健康程度； 6安全监测的量测结果等。 解析法包括理论解析方法和数值解析方法，在不能参考类似 工程实例进行影响预测时，可采用解析方法进行预测；理论解析 方法主要是对均质地层的圆形隧道等简单工况的求解；数值解析 方法则可以考虑复杂地层和隧道形状以及施工步骤等。现多数情 况下一般采用数值解析方法。数值解析方法主要包括： 1整体分析法：即将地基与结构物作为一整体，利用地基 中有结构物的模型，对施工过程中的地层变位和结构物同步进行 分析。 2分离分析法：即将地基与结构物分开分析，首先对地基 变形进行预测分析，将预测所得的地基变位作为建筑物的输入条 牛进行结构分析。可细分为如下三种方法： 1）将地基变位与建筑物的变形同等考虑的方法；

2）将相当于地基变位的荷载施加于结构物的方法； 3）将负载士压直接施加于结构物的方法。 其中方法1）适用于结构物会随地基变位而变化之类的刚度 小的结构物和柔性结构物，预计的地层变形的规模大、隧道的存 在对地层动态没有影响时；方法2）适用于刚度大、变形量会影 响自身刚度与地基刚度的建筑物；方法3）适用于预计隧道的刚 性相当大，隧道几乎不产生变形表现的情况。分析时，一般采用 将地基刚度表示为弹性弹簧的弹性地基梁模型。 采用数值解析方法进行预测时应注意以下几点： 1解析方法的选择； 2解析范围和边界条件； 3输人参数； 4衬砌健康状态； 5解析结果的评价； 6对策、安全监视的反馈。 经验方法和解析方法均存在不足或因结构的重要性和工程特 点，一般亦采用数值分析法和经验法相结合的方法来分析新建隧 道施工对地铁的影响。 3.3.5计算分析宜采取荷载一结构模型或地层一结构模型，并 根据结构建成年代，根据现行《钢筋混凝土结构设计规范》（B 50010，分别以裂缝控制、强度控制两种工况进行验算，估算结 构的安全度。对于较为重要的结构，亦可考虑采用足尺或缩尺模 型试验方法，模拟实际状态下结构的受力和变形特征。 3.3.6该条文与本规范的第7.4.1条文相对应，外部作业施工 过程评估的主要工作应以结构的监测数据为基础和依据。通过综 合分析外部作业实施过程中结构的监测数据，结合工前评估的预 测值，及时评估结构的当前安全状态，并判断外部作业继续实施

根据结构建成年代，根据现行《钢筋混凝土结构设计规范》（B 50010，分别以裂缝控制、强度控制两种工况进行验算，估算结 构的安全度。对于较为重要的结构，亦可考虑采用足尺或缩尺模 型试验方法，模拟实际状态下结构的受力和变形特征。 3.3.6该条文与本规范的第7.4.1条文相对应，外部作业施工 过程评估的主要工作应以结构的监测数据为基础和依据。通过综 合分析外部作业实施过程中结构的监测数据，结合工前评估的预 测值，及时评估结构的当前安全状态，并判断外部作业继续实施 过程结构的安全性。必要时，通过反演计算分析，修正预评估的 预测结果，并预测评估外部作业实施过程结构的安全状态。当外 部作业对结构造成的安全影响较大时，如实测数据超过相应的结

根据结构建成年代，根据现行《钢筋混凝土结构设计规范》 0010，分别以裂缝控制、强度控制两种工况进行验算，估 勾的安全度。对于较为重要的结构，亦可考虑采用足尺或缩 型试验方法，模拟实际状态下结构的受力和变形特征

构安全控制值的80%，应及时通过现状调查、检测，结合监测 数据通过结构验算等手段，评估结构的当前安全状态，并提出相 应的处理意见和建议

构安全控制值的80%，应及时通过现状调查、检测，结合监测 数据通过结构验算等手段，评估结构的当前安全状态，并提出相 应的处理意见和建议。 3.3.7外部作业影响后评估是在外部作业完成后，评估对城市 轨道交通结构造成的安全影响。当判定外部作业对结构造成的安 全影响较大但结构的变化尚未稳定时，如实测数据已超过相应的 结构安全控制值，应及时通过现状调查、检测，结合监测数据并 通过结构验算等手段，评估结构的当前安全状态，并提出相应的 处理意见和建议。待结构的变化稳定后，应再次进行外部作业影 响后评估，并提出相应的处理意见和建议

4.1.1城市轨道交通控制保护区内的外部作业，在外部作业的 工程勘察（钻探）、设计、施工阶段，均应充分考虑对结构造成 的不利影响，以满足城市轨道交通结构的安全控制标准。 4.1.2影响等级为特级、一级的外部作业，往往引起城市轨道 交通结构的原设计荷载和边界条件等发生改变。考虑到各时期 各地城市轨道交通建设标准的差异，对于外部作业改变城市轨道 交通结构周边地层、围岩的应力状态，或改变结构最初设计时所 采用的边界条件等的情况，都应重新核算新情况下结构的安全 性。若安全评估结果表明，外部作业不能满足结构的安全要求， 则应采取相应的加固和控制措施，否则不得进行该外部作业。例 如，广州地铁号线修建的新奥法暗挖隧道，由于二衬结构未配 筋，若在隧道周边进行基坑、基等外部作业，可能导致隧道结 构的受力状态发生改变，导致隧道结构变形，故须重新核算隧道 结构的安全性。对城市轨道交通结构影响较大的外部作业，应在 作业前制定应急预案，以防一旦出现险情时可以及时采取应急播 施，防止险情恶化，避免对结构造成无法修复的损害。 4.1.5由于部分外部作业是临时工程，其安全系数相对较低， 可能在外部作业过程发生作业安全，但考虑到保证城市轨道交通 的安全要求，故应避免外部作业发生险情。即使外部作业出现险 情时，也不得影响城市轨道交通结构的安全。警如，城市轨道交 通控制保护区内的基坑工程，由于属于临时工程，其设计使用年

4.1.5由于部分外部作业是临时工程，其安全系数相

可能在外部作业过程发生作业安全，但考虑到保证城市轨道交通 的安全要求，故应避免外部作业发生险情。即使外部作业出现险 情时，也不得影响城市轨道交通结构的安全。如，城市轨道交 通控制保护区内的基坑工程，由于属于临时工程，其设计使用年 限一般较短，当超过其设计使用年限时，应重新评估基坑支护的 可靠性，并采取相应的措施，以确保城市轨道交通结构的安全。 外部作业实施过程中出现的自身支护结构破坏、基础桩成孔

土、土体失稳或位移过大等情况，不得影响城市轨道交通结构 的安全。对于外部作业自身可能出现的险情，如支护结构破坏、 基础桩成孔土、土体失稳或变位过大等，外部作业的设计方案 和施工过程须严格控制，不得违规操作，确保即使外部作业发生 险情时，也应优先保护城市轨道交通结构的安全。

险情时，也应优先保护城市轨道交通结构的安全。 4.1.6对于冲孔、静压、锤击、爆破等振动和挤土效应较大的 工法，由于近距离作业对城市轨道交通结构的影响较大，为此， 应结合当地的工程经验，控制城市轨道交通结构周边此类工法的 最小作业距离。臂如，广州地区的控制距离多采用20m。

4.1.6对于冲孔、静压、锤击、爆破等振动和挤土效

工法，由于近距离作业对城市轨道交通结构的影响较大，为此， 应结合当地的工程经验，控制城市轨道交通结构周边此类工法的 最小作业距离。暨如，广州地区的控制距离多采用20m

4.1.7针对城市轨道交通控制保

实施时间相近或交文影响的多项外部作业，警如时空相近的多个 基坑工程，由于工程可能隶属于不同的业主，外部作业的设计和 实施方案难以保证同步进行，可能在外部作业实施过程中出现种 种不利的组合情况，因此，应综合多项外部作业的时空特点，充 分考虑多项外部作业所产生的叠加影响，确保出现最危险工况也 应能保证结构的安全和正常运营

4.2.1在城市轨道交通地下结构控制保护区内进行加载或卸载 作业，如在隧道上方堆土、堆放重型施工机械等，在隧道上方、 则方进行基坑开挖等，将影响隧道的正常使用和结构安全，为 此，应进行结构安全验算。

4.2.4根据《地铁设计规范》GB50157要求，在平面

4.2.4根据《地铁设计规范》GB50157要求，在平面或立面平 行修筑的隧道之间的净距不宜小于隧道外径；日本规范指出： “实践证明，当在隧道外径以内的范围施工时，后筑隧道将对隧 道产生巨大影响”；日本土木学会隧道工学委员会的《隧道标准 规范（盾构篇）及解说》认为：“当覆土厚度大于隧道外径时， 地基产生拱效应的可能性比较可靠”。由此可见，在隧道周边一 倍外径的空间范围内进行外部作业，对隧道的影响极大，极易导 致隧道周边围岩应力重分布，可能导致结构发生开裂和渗漏水等 不良后果。

4.2.5要求控制结构上方的覆土厚度是出于结构的抗浮要求及

抗隆起变形、结构沉降控制考虑。以一般的双线明挖隧道为例： 仪靠隧道上方的覆土及结构自重进行抗浮的最小覆土厚度约为 2.2m，当采取可靠措施保证隧道抗浮要求时，上方覆土厚度可 减小。对于埋深较浅、开挖宽度较窄的地下管线等工程，其开挖 面与明挖隧道的竖向最小距离可适当放宽，可通过开展安全评估 确定。 存在软弱地层的地区，当结构止上方的覆土土性较差时，对 城市轨道交通结构影响等级为特级、一级的基坑作业，进行基底 地基加固是必要的。 城市轨道交通结构下方地层较差时，上方覆土厚度过大（超 载）将可能诱发结构发生过大沉降，为此，应控制结构上方的覆 土厚度。

时，基坑支护应采用抗变形能力强且止水效果好的结构。由于列 车的安全运营要求，对结构的位移限制较为严格，警如广州地区 股隧道的变形报警值为10mm，所以，靠近隧道侧的基坑宜采 用整体刚度较大的地下连续墙加内支撑支护结构体系，以严格控 制隧道的侧向位移。 新建地下室（或地下结构）与其基坑的排桩、地下连续墙等 围护结构间存在施工空隙时，若采用一般的回填土填充，由于回

填土水平方向的刚度较弱，将难以有效限制隧道的水平侧向变 形；且当回填质量较差时，将降低对围护结构的侧向约束作用， 将难以有效约束隧道的侧向变形。当地下室侧墙与围护结构间的 空较大，回填素混凝土不经济时，可在地下室各层楼板标高处 浇筑不小于600mm厚的素混凝土或不小于400mm厚的钢筋混 凝土支撑板带，以确保地下室与围护结构间较为刚性的过渡，并 应密实回填相邻板带间的空隙。

4.2.7城市轨道交通结构控制保护区内的冻结法作业

噪声，无污染，可以取得良好的施工效果。但周围土体的一次冻 融循环，会产生冻胀融沉的不利影响，应采取措施降低其不利影 响。通过采取增大冻结速度、控制冻结范围、控制水分迁移量、 设置压力释放孔、注浆充填、工作面释放水和强制解冻等措施 可有效解决冻胀融沉问题。

4.2.8本条文是针对城市轨道交通地下结构外部作业的安

4.3地面结构和高架结构

4.3.1上跨城市轨道交通结构的外部作业，应采取有效措施防 正坠物；应避免在净高小于、略高于施工车辆或施工设备高度的 高架结构下方设置施工行车便道；不得向地势低的城市轨道交通 地面结构和高架结构区域排水。

4.3.2对于下穿城市轨道交通地面结构的外部作业，必要时应

对轨道或路基采取加固措施，以控制下穿施工诱发轨道的 差、轨间距等指标值。

4.3.4本条文主要为避免外部作业影响高架结构的桩基承载力，

4.3.7市政道路上跨城市轨道交通地面线路和下穿城市转

通高架结构均属交叉范畴，前者应设置相应的防护、防撞及警示 标志，后者应设置限高防护设施及警示标志。

5.1.1地层发生流砂、管涌等渗流破坏时，往往难以采取有效

措施及时进行事后处理，容易对城市轨道交通结构产生较大的危 害，因此，应采取措施避免既有结构周边地层发生流砂、管涌等 渗流破坏。地下水作业的方案设计时应依据场地典型地层的抽水 试验、室内渗透试验和当地工程经验进行。地下水作业方案设计 的关键在于获取可靠的水文地质参数，如地层的渗透系数等，因 此，宜进行必要的试验，并结合当地的工程经验进行设计

天 修 此，宜进行必要的试验，并结合当地的工程经验进行设计。 5.1.3经验表明，地下工程事故大部分都与地下水有关，因此， 应特别注意地下水作业对城市轨道交通结构产生的不利影响，地 下水作业过程应采取合适的地下水控制技术。

应特别注意地下水作业对城市轨道交通结构产生的不利影响，地 下水作业过程应采取合适的地下水控制技术。

应特别注意地下水作业对城市轨道交通结构产生的不利

5.1.7强透水地层的地下水作业，受条件所限不能形

1.7强透水地层的地下水作业，受条件所限不能形成封

<系统时，应预测地下水作业引起的水位变化幅度，按本规 3节的规定，评估城市轨道交通结构的受力、变形和沉陷 据此评估地下水作业对结构的影响。

5.2.1水位下降幅度和降水漏斗范围内的水力梯度及地层的差 异性是诱发城市轨道交通结构发生沉降、沉降差和水平位移的主 要原因之一。由于城市轨道交通结构的位移控制较为严格，如上 海地区的地铁运营保护要求为：地铁结构设施绝对沉降量及水平 位移量小于或等于20mm（包括各种加载和卸载的最终位移量）； 遂道变形曲线的曲率半径R大于或等于15000m；相对变曲小于 或等于1/2500，因此，宜采用地下水控制措施，避免城市轨道 交通结构周边地层发生过量的水下降幅度，并适当控制降水漏斗 范围内的水力梯度截水和向滤 水控制措施

异性是诱发城市轨道交通结构发生沉降、沉降差和水平位移的主 要原因之一。由于城市轨道交通结构的位移控制较为严格，如上 海地区的地铁运营保护要求为：地铁结构设施绝对沉降量及水平 立移量小于或等于20mm（包括各种加载和卸载的最终位移量）； 隧道变形曲线的曲率半径R大于或等于15000m；相对变曲小于 或等于1/2500，因此，宜采用地下水控制措施，避免城市轨道 交通结构周边地层发生过量的水下降幅度，并适当控制降水漏斗 范围内的水力梯度。截水和回灌是较为有效的地下水控制措施。 5.2.2欠固结地区的大面积水位下降，会加速地层固结，引起 地层发生“锅型”沉降，进而诱发城市轨道交通结构发生过大沉 降。已有工程经验表明，在新开发区、河漫滩等区域，大面积水 位下降会诱发地层大范围大幅沉降，进而诱发结构随地层发生过 大沉降，影响结构的安全和正常使用。 5.2.6在岩溶地区，溶洞、土洞往往伴生发育，但由于土洞理 藏浅、分布密、发育快、顶板强度低等特点，土洞对结构的影响 往往远大于溶洞。地下水作业容易改变地下水的原平衡条件，导 致旧土洞进一步发育，新土洞迅速形成，诱发地层塌陷，进而影 问结构的安全。因此，在岩溶、土洞较发育地区，应特别注意合 理采用地下水控制技术，避免对城市轨道交通结构的安全产生不 利影响。

地层发生“锅型”沉降，进而诱发城市轨道交通结构发生过 降。已有工程经验表明，在新开发区、河漫滩等区域，大面 位下降会诱发地层大范围大幅沉降，进而诱发结构随地层发 大沉降，影响结构的安全和正常使用。

5.2.6在岩溶地区，溶洞、土洞往往伴生发育，但由

藏浅、分布密、发育快、顶板强度低等特点，土洞对结构的影响 住往远大于溶洞。地下水作业容易改变地下水的原平衡条件，导 致旧土洞进一步发育，新土洞迅速形成，诱发地层塌陷，进而影 向结构的安全。因此，在岩溶、土洞较发育地区，应特别注意合 理采用地下水控制技术，避免对城市轨道交通结构的安全产生不 利影响

6.1.1由于碉室爆破、深孔爆破等药量较大的爆破作业的有害 效应、影响范围及影响程度比较大，容易对城市轨道交通结构产 生不利影响，容易导致乘客产生恐慌心理，故对药量较大的爆破 作业进行了严格限制。

6.2.1爆破作业时，爆炸产生的有害效应包括飞石、震动、冲 击波等，可能危及人员以及城市轨道交通结构的安全，应进行安 全评估，施工中应采取有效的安全防护措施，以防止爆破有害效 应对人员造成伤害，防止影响城市轨道交通结构安全。 6.2.2爆破作业前，应根据爆破目的和爆破环境等，制定相应 的技术方案和相应的安全措施，并制定安全应急预案和爆破安全 监控方案，以保证爆破作业质量，控制爆破有害效应。当爆破作 业出现意外情况时，也可做到有章可循。 6.2.3局部监测侧重于监控结构重点部位的安全，宏观调查侧 重于对比分析爆破作业前后结构及其设施受爆破作业的影响。 6.2.5宏观调查包括爆破作业前后对结构的摄像、摄影以及裂 纹长度、宽度、延伸方向的详细记录。重要的爆破作业，在作业 前、作业过程、作业后，对受爆破影响范围内的结构进行宏观调 香，可以首接反映爆破作业对结构的影响， 6.2.6爆破震动加速度的主频率大都在10Hz～30Hz，对于浅

技术方案和相应的安全措施，并制定安全应急预案和爆破 控方案，以保证爆破作业质量，控制爆破有害效应。当爆 出现意外情况时，也可做到有章可循。

文长度、宽度、延伸方向的详细记录。重要的爆破作业，在 、作业过程、作业后，对受爆破影响范围内的结构进行宏 香，可以直接反映爆破作业对结构的影响

孔爆破，高达40Hz～100Hz，远大于一般结构的自振频率，爆 破震动不易引起周围结构破坏。由于爆破震动频率的测定比较烦 琐，爆破震动引起建筑物结构质点的震动加速度的安全判据未有

统一标准，目前，爆破界一直采用震动速度充许值作为安全控制 指标。 在国内相关城市、地区的控制保护区内实施的爆破作业，审 批机关控制结构的安全允许振速为2.5cm/s，如下表所示：

多年以来，在上述地区的控制保护区内，实施过大量的爆破 作业，经实践检验，爆破震动速度小于2.5cm/s时，爆破作业 对结构没有产生不良影响。因此，控制爆破震动速度在2.5cm/s 以下，可以有效保护城市轨道交通结构的安全及运营安全。

区内的爆破作业时间规定的条文，自的在于避免列车上的乘客产 生心理恐慌等不适感，并避免发生严重的公共安全事故。

7.1.1该条文与本规范第3.3.6条的外部作业过程评作

7.1.1该条文与本规范第3.3.6条的外部作业过程评估相 通过对列外部作业进行过程监控，可动态掌握外部作业对城市 交通结构的影响，及时采取针对性的防控措施，保障城市轨 通结构的安全。

7.1.3城市轨道交通结构的监测，应采用仪器监测与

相结合的方法，多种观测方法互为补充、相互验证。城市轨道交 通运营期间，宜采用仪器测量，避免对运营产生于扰。运营停止 期间，宜采用仪器测量与巡视检查相结合的方法。仪器测量可以 取得定量的数据，进行定量分析；以目测为主的巡视检查，可以 起到定性、补充的作用，特别是仪器测量不到的区域，从而避免 片面地分析和处理问题。例如结构的裂缝分布、渗漏水情况等。

是保证监测质量的重要前提。应依据外部作业对结构的影响特 征、结构的安全保护要求、外部作业实施前所开展的安全评估成 果和所选监测项目、监测仪器、监测组织以及国家现行相关技术 标准编制监测方案。监测方案中还应包括在外部作业实施前，采 用仪器和人工巡视相结合的方法，对城市轨道交通结构现有状况 进行影像、照片、文字、测量数据等全方位定量、定性记录和确 认，如现有结构裂缝的长度、宽度测量，渗漏水的位置和面积 修补痕迹等记录，以便于比较得出外部作业对城市轨道交通结构 影响的量值、速率、性质等。

7.1.5监测方案中的监测布点和监测频率，不但应根据外部作

业影响等级确定，还应结合城市轨道交通结构的结构形式、 大小、承载余量以及周边地质构造、水文状况等确定。

7.1.6根据《中华人民共和国测绘法》和《中华人民共和国计 量法》规定，城市轨道交通结构的监测单位应具有相应的工程测 量资质，依法进行测量和保护城市轨道交通结构地理信息等测量 成果；应按照相关工程测量规范规定的测量精度以及测量方法实 施监测；应依法按照相关计量检定规程对将使用的监测仪器进行 险定；监测过程中应使用检定合格且在有效期内的监测仪器；监 测技术人员须经培训合格后方能上岗，以保证监测数据的准确 生、客观性和公正性。城市轨道交通管理部门应依据法律规定以 及相关规范，对监测单位、监测仪器、监测技术和监测方法等进 行监督检查。

7.2.1表7.2.1列出的10项监测项目，主要考虑到现场的可操 作性，并能反映外部作业过程结构的响应。结构的受力，可基于 变形等监测数据进行反算，以评价结构的安全状态。道床与轨道 变位的监测包括：道床的纵、横断面水平位移、差异竖向位移； 轨道的水平位移，轨道的纵、横向差异竖向位移，轨道之间的相 对水平位移，

7.2.2鉴于爆破作业的特殊性及其危害性，在城市轨道交通控

削保护区闪实地漆吸 续收成不文恢 7.2.4本条文所述的技术标准，应按照《工程测量规范》GB 50026中明确的监测方法、监测技术和测量精度要求执行。还可 依据《建筑变形测量规范》JGJ8、《城市轨道交通工程测量规 范》GB50308等有关规范中明确的监测方法、监测技术和测量 精度要求

7.2.5监测的基准点应设置在变形影响区域以外，且需位置稳 固可靠、易于长期保存。变形、变位监测网的基准点至少应设置 3个。大型的监测项目，水平位移基准点应采用带有强制归心装 置的观测墩，垂直位移基准点宜采用双金属标或钢管标。 监测的工作基点，应选在比较稳定且方便使用的位置。设立

在大型外部作业影响区域内的水平位移监测工作基点，宜采用带 有强制归心装置的观测墩，垂直位移监测工作基点可采用钢 管标。 监测基准点、工作基点、变形监测点的设置都不得影响城市 轨道交通的正常运营，

7.3.1当监测数据接近城市轨道交通结构安全控制指标值的预 警值或结构出现异常、外部作业有危险事故征兆等情况时，应加 强对外部活动实施过程的监控，结合城市轨道交通结构保护需 要，有针对性地采取或选择以下措施：实施实时监测、扩大监测 范围、增加监测项目、加密监测点和提高监测频率等。

7.3.2城市轨道交通结构的监测周期，即监测开始至监测结束

7.3.2城市轨道交通结构的监测周期JC／T 2463-2018标准下载，即监测开始至监测结束

7.3.2城市轨道交通结构

应从外部作业之前测定监测项目初始值开始，至外部作业完成或 结束，且城市轨道交通结构的变形、位移等已稳定，结构的安全 隐患、风险消除后方可结束监测。

7.4.1该条文与第3.3.6条文相对应，采用监测比值G反映外 部作业施工过程结构的安全状态。能够较为简便地掌握城市轨道 交通结构的动态影响程度，根据G值大小划分预警等级，并提 出相应等级的应对措施。 当外部作业对结构造成的安全影响较大时，如实测数据超过 相应的结构安全控制值的80%，监测预警等级达到C级时，应 立即停止外部作业，及时开展现状调查、复测，结合监测数据通 过结构验算等手段，评估结构的当前安全状态，并提出相应的处 理意见和建议，在通过后续评审后，方可继续进行外部作业

7.4.2监测预警等级的划分，应充分考虑城市轨道交通结构监

7.4.2监测预警等级的划分，应充分考虑城市轨道交通结构监

则数据的变化速率值。当城市轨道交通结构监测数据显示每 变化速率值连续3天超过2mm，应将监测预警等级评定为

7.4.3监测报表是反映监测信息的重要资料。每次测量完成后， 监测人员应及时进行数据处理和分析，形成当日报表，提供给相 关单位。监测报表应体现及时性和准确性，对监测项目应有正 常、异常和危险的判断性结论。监测期间应及时提交监测报表， 监测报表包括以下内容： 1变位监测成果表，包括本次变化值、变化速率以及累计 变化值； 2监测点位置布置图； 3水平位移和竖向位移变化量曲线图； 4其他监测项目必要的布置图、变化量曲线图； 5对达到或超过监测报警值的监测点应有报警标示，并有 分析和建议； 6其他相关说明和建议。 监测结束后应进行监测工作总结，提交最终监测成果报告， 应包括以下内容： 1外部工程概况，蓝测依据，监测项目，监测设备和监测 方法，监测频率和监测报警值； 2变位监测最终成果表，包括外部影响施工结束后平均变 化速率以及最终变位累计变化值； 3水平位移和竖向位移监测点位置布置图；水平位移和竖 向位移随时间变化的累计变化值曲线图； 4其他监测项自的布置图，随时间变化的累计变化值曲 线图； 5各监测项目全过程的发展变化分析及整体评述，对轨道 交通结构的安全评估； 6监测工作的结论和建议

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