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DBJ41／T 188-2017 城市轨道交通工程安全监测技术规程(完整正版、清晰无水印).pdf

7.5.6本条规定了明（盖）挖法施工支护结构以及周围岩土体！

则工作结束的条件。这些项目的监测期应包括土建工程施工的全 过程，即从基坑开挖施工开始至土建施工完成以及地表沉降收敛 内止。

8.1.1自前国内城市轨道交通发展迅速，轨道交通网络线路相互 交叉，相互换乘，因此在建线路穿越既有线的情况比较普遍，穿越 可分为上穿、下穿和侧穿三种形式，其中下穿形式给既有线带来风 险最大。同时，在建线路周边存在重要建（构）筑物、古文物、既有 铁路等工程以及周边环境有特殊要求时，应编制专项监测方案，进 行专项监测设计。 当穿越既有轨道交通时，在建线路的工程建设因为土体开挖 卸载而对周围岩土体造成了扰动，也影响了地下水的正常运移，所 以对既有线轨道交通结构也或多或少带来了一定的影响，因此除 对在建工程的工程主体、周围岩土体以及地表周边环境进行变形 监测外，同时还应对既有轨道交通结构的变形进行同步监测。考 惠到既有线路的正常运营，因此必要时应采用自动化监测手段进 行实时监测，以便随时掌握既有轨道交通结构的影响程度。 8.1.2对盾构法双线工程，一般左右线边距较近，施工时往往是 先一后，那么先期施工的线路会在一定的范围内对地表及周边 环境造成一定的变形影响，因此后期施工的线路所造成地表及周 边环境的变形应是后建线路与先建线路的变形累计。后期施工的 线路在土体开挖卸载过程中，因为土体的扰动JB／T 13587.1-2019 高速五轴联动定梁龙门加工中心 第1部分：精度检验.pdf，会对先建线路的隧 道结构产生影响，因此本条规定在后建线路施工时，应对其相应区 域的先建线路的工程主体加强监测。

8.1.2对盾构法双线工程，一般左右线边距较近，施工时谷

一先一后，那么先期施工的线路会在一定的范围内对地表及周达 环境造成一定的变形影响，因此后期施工的线路所造成地表及周 边环境的变形应是后建线路与先建线路的变形累计。后期施工的 线路在土体开挖卸载过程中，因为土体的扰动，会对先建线路的 道结构产生影响，因此本条规定在后建线路施工时，应对其相应区 域的先建线路的工程主体加强监测。

3.1.3盾构法隧道掘进过程中，土体切割卸载、应力释放、地下水 流失等对掘进面前方土体产生扰动，导致前方地表发生变形。因 此，本条规定在盾构法施工时，应超前布设监测点，提前采集初始 值。

一定区域的地质条件及水文条件，很难提供每个工作面非常准确 的资料，所以其周围岩土体特征及地下水状况是不确定的。因此 在矿山法隧道施工过程中，应实时掌握开挖面的工程地质及水文 地质特征，地下水类型以及开挖面的稳定状态，这一信息对于施工 安全的防范和预警具有关键作用，

8.1.6在矿山法隧道施工过程中，为了进一步摸清隧道前方

岩地质及水文地质特征，一般情况下施工单位都会做超前钻探工 作，因此对监测工作者来说，应了解预探孔的地质描述，并应掌握 隧道中的不良地质条件或开挖面易产生塌地段的里程位置、理 深以及范围大小，取得了这些信息，就掌握了隧道施工中的风险所 在，就会有的放失，重点对待和处理，并结合监测成果数据，分析和 判断隧道施工的安全状态。 矿山法隧道施工不全是全断面一次开挖，因此当分断面施工 时，周围岩土体的应力释放和卸载是一个动态过程，这个动态过程 会影响到周围岩土体的变形，并直接波及地表，当全断面全部开挖 完成后，其累计变形会形成地表施工沉降槽，这样可能会造成严重 的地面沉降和塌陷，从而导致道路路面破损、地下管线破坏以及周 围建（构）筑物的变形或损坏。因此，在矿山法隧道施工中，应将 洞内监测与洞外监测、洞内巡查与洞外巡查相结合，通过这些信息 来进一步指导施工，以控制施工中的安全风险。

8.1.7本条规定了城市轨道交通在土建工程施工期间由

程地质条件、施工方法和施工过程中诸多不确定因素的景

交通高架线路、地面线路和房建工程结构可能会发生不同程度的 立移变形，继而影响到结构的安全。因此，在施工阶段，为保证高 架线路、地面线路和房建工程结构的安全，应对其进行变形监测 并为以后线路的维护提供基础数据资料。 高架线路、地面线路和房建工程结构的变形监测同样根据有 关要求应编制监测方案，监测方案的编制应满足结构安全的要求。

8.2.1盾构法隧道工程主体和周围岩土体的监测共列出了9项

.2.1盾构法隧道工程王体和 监测项目： 盾构管片既是隧道的支护结构也是隧道的主体结构，盾构管 片结构竖向位移和净空收敛对判断隧道工程质量安全非常重要 能够及时了解和掌握隧道结构纵向坡度变化、差异沉降、管片错 台、断面变化及结构受力情况，对盾构施工具有指导意义。因此 对各监测等级均规定为应测项目。 盾构管片结构水平位移监测具有一定的难度，但管片背后不 及时注浆或注浆不饱满，地质条件复杂或存在地层偏压时，往往会 发生管片结构水平位移。因此，对工程监测等级为一级的盾构隧 道工程规定为应测项目，对其他监测等级的盾构隧道工程若出现 上述情况时也应进行管片结构水平位移监测。 盾构隧道掘进过程中，对地表的沉降监测可以反映出盾构施 工对周围岩土体及周边环境的影响程度、同步注浆和二次注浆效 果以及盾构机自身的施工状态，对掌握工程安全无为重要。因此 地表的沉降监测对各工程监测等级均规定为应测项目。 管片结构应力和围岩压力监测主要测试管片的受力状态及特 征，掌握管片的受力变化。这些项目主要根据设计以及科研等需 要来确定，因此规定为选测项目。

土体深层水平位移、土体分层沉降及孔隙水压力监测自的是 了解和掌握盾构掘进过程中对周围岩土体和周边环境的扰动情 兄，以及周围岩土体对隧道结构的影响程度，这些监测项目主要根 居盾构隧道施工穿越的岩土体的工程地质和水文地质条件及周边 不境情况而确定，因此规定为选测项目。

8.2.2矿山法隧道工程主体和周围岩土体的监测共列出了

矿山法隧道初期支护结构拱顶部位是受力的敏感点，其沉降 大小直接反映了初期支护结构的稳定性和上覆地层的变形情况 是控制初期支护结构安全以及地层变形的关键指标。因此，对各 监测等级均规定为应测项目。 随着隧道内岩土体的开挖卸载，隧道内外形成一个水土压力 差，会使结构底板产生一定的隆起，进行初期支护结构底板竖向位 移监测可以及时了解隧道结构的变形状况。轨道交通工程隧道基 本都属于一般断面隧道，采用矿山法施工的隧道初期支护结构底 板竖向位移值相对较小，因此监测等级为一级的矿山法隧道工程 规定为应测项目，对其他监测等级工程需根据具体需要进行确定 初期支护结构净空收敛监测是指隧道拱顶、拱脚以及侧壁之 间的相对位移变化，其监测数据直接反映了周围岩土体压力作用 下初期支护结构的变形特征及稳定状态，是检验开挖施工和支护 设计合理性的重要指标，因此将各监测等级初期支护结构净空收 敛均规定为应测项目。 中柱结构沉降监测能直接反映整个支护结构的变形、稳定状 态的重要指标，因此监测等级为一级、二级的矿山法隧道工程规定 为应测项目，三级规定为选测项目。 中柱结构倾斜主要是监测中柱在偏心荷载作用下沿水平方向 的相对位移：中柱应力监测主要是监测其受力是否超过设计强度；

初期支护、二次衬砌结构应力监测的目的是掌握初期支护和二次 衬砌的变形特征和应力状态，掌握初期支护结构和二次衬砌结构 所受应力的大小，可为设计提供依据，对指导施工具有很好的参考 价值。因此，上述这些监测项目可根据现场需要进行选择。 土体深层水平位移和土体分层沉降是反映矿山法隧道开挖对 周围岩土体扰动影响，导致周围岩土体发生了变形，其监测数据直 接体现了周围岩土体的变形程度及范围，对周围环境的保护有 定的指导作用。但由于二者操作较为复杂，成本较高，因此应根据 现场实际情况的需要来选择确定。 地表沉降监测既能反映矿山法隧道施工过程中支护结构的质 量控制效果，又能反映隧道施工对周围岩土体及周围环境的影响 程度，是一项非常关键的指标。因此，地表沉降监测对各工程监测 等级均为应测项目。 地下水的存在对矿山法施工影响很大，一方面给施工增加难 度，另一方面也会给安全施工带来安全隐惠。根据监测到的水位 变化情况，可及时采取应对处理措施，预防安全事故的发生。因 此，地下水位监测对各工程监测等级均为应测项目。 矿山法联络通道施工时，联络通道的拱顶沉降和净空收敛是 两项重要的监测项目，直接反映联络通道施工时结构的变形情况， 以分析和判断联络通道施工的安全。因此，对各工程监测等级规 定为应测项目。 矿山法联络通道施工时，隧道内土方开挖卸载以及隧道内地 下水的抽排，造成了周围岩土体的扰动和变形，因此联络通道外地 面沉降监测直接反映联络通道施工对地面的影响程度，所以对各 工程监测等级规定为应测项目。

8.3.1盾构法隧道掘进过程中由于土方开挖卸载和地下水的流 失会引起周围岩土体的扰动和变形，打破了周围岩土体的应力平 衡以及地下水的正常运移状态，因此布设拱顶（底）沉降、水平位 移以及净空收敛监测断面以掌握隧道结构受周围岩土体压力变形 情况，以反映隧道结构的安全状态。 监测断面的布设应在始发与接收段、联络通道附近、左右线交 叠或邻近段、小半径曲线段、地质条件复杂、地下水位高、土岩交界 部位、围岩软硬不均、下穿或侧穿重要建（构）筑物、地下管线以及 河流湖泊等区段，这些区段一方面施工风险大，会使隧道结构产生 位移和变形：另一方面由于施工会使周围环境产生变形或造成安 全影响。 8.3.2隧道管片结构应力和围岩压力监测，是直接反映管片结构 的受力状态以及受力分布规律，判断管片结构的安全状态。因此， 需要进行这些监测项目时，其监测断面和监测点的布设宜设在地 质条件复杂、地下水位高、土岩交界部位、围岩软硬不均等受力复 杂部位，并宜与隧道结构拱项沉降及净空收敛处于同一断面，以便 共同分析隧道结构的受力状态。 8.3.3盾构法隧道始发与接收区段是事故高发区段，施工风险比 较大，为了掌握施工过程中地表的变形规律，了解施工对周边地表 及环境的影响，以控制风险，对这些区域进行加密监测，监测点间 距规定为5~10m。随着掘进面的推进，在逐渐远离始发与接收 后，监测点逐渐由密到疏进行布设。 盾构法隧道施工引起地表变形的机制是挺复杂的，是一种综 合效应。可归纳为以下儿种因素：开挖面土体移动、土体挤入盾尾 空隙地下水流失盾构外壳与土体的摩擦和剪切盾构姿态的改

8.3.1盾构法隧道掘进过程中由于土方开挖卸载和地下水的

8.3.1盾构法隧道掘进过程中由于土方开挖卸载和地下水的流 失会引起周围岩土体的扰动和变形，打破了周围岩土体的应力平 衡以及地下水的正常运移状态，因此布设拱顶（底）沉降、水平位 移以及净空收敛监测断面以掌握隧道结构受周围岩土体压力变形 情况，以反映隧道结构的安全状态。 监测断面的布设应在始发与接收段、联络通道附近、左右线交 叠或邻近段、小半径曲线段、地质条件复杂、地下水位高、土岩交界 部位、围岩软硬不均、下穿或侧穿重要建（构）筑物、地下管线以及 河流湖泊等区段，这些区段一方面施工风险大，会使隧道结构产生 位移和变形；另一方面由于施工会使周围环境产生变形或造成安 全影响。

的受力状态以及受力分布规律，判断管片结构的安全状态。因此， 需要进行这些监测项目时，其监测断面和监测点的布设宜设在地 质条件复杂、地下水位高、土岩交界部位、围岩软硬不均等受力复 杂部位，并宜与隧道结构拱项沉降及净空收敛处于同一断面，以便 共同分析隧道结构的受力状态。 8.3.3盾构法隧道始发与接收区段是事故高发区段，施工风险比 较大，为了掌握施工过程中地表的变形规律，了解施工对周边地表 及环境的影响，以控制风险，对这些区域进行加密监测，监测点间 距规定为5～10m。随着掘进面的推进，在逐渐远离始发与接收 后，监测点逐渐由密到疏进行布设。 盾构法隧道施工引起地表变形的机制是挺复杂的，是一种综 合效应。可归纳为以下儿种因素：开挖面土体移动、土体挤入盾尾

的受力状态以及受力分布规律，判断管片结构的安全状态。因此 需要进行这些监测项目时，其监测断面和监测点的布设宜设在地 质条件复杂、地下水位高、土岩交界部位、围岩软硬不均等受力复 杂部位，并宜与隧道结构拱顶沉降及净空收敛处于同一断面，以侵 共同分析隧道结构的受力状态。

8.3.3盾构法隧道始发与接收区段是事故高发区段，施工风

较大，为了掌握施工过程中地表的变形规律，了解施工对周边地表 及环境的影响，以控制风险，对这些区域进行加密监测，监测点间 距规定为5~10m。随着掘进面的推进，在逐渐远离始发与接收 后，监测点逐渐由密到疏蔬进行布设。 盾构法隧道施工引起地表变形的机制是挺复杂的，是一种综 合效应。可归纳为以下几种因素：开挖面土体移动、土体挤人盾尾 空隙、地下水流失、盾构外壳与土体的摩擦和剪切、盾构姿态的改

变、水土压力作用下管片结构的变形、土体由于施工引起的固结以 及盾构通过后周围岩土体出现的空隙但未给予及时注浆填充。盾 构施工引起的地表沉降发展过程及不同阶段或地表变形的原因及 机制如表12所示。

盾构施工引起地表变形的原因及机

从隧道横断面来看，就单条隧道而言，沉降槽曲线似正态分布 曲线，如图1（a）所示。从纵断面来看如图1（b）所示，地表沉降主 要发展规律为：一是盾构掘进面前方地表可能产生较大的隆起：二 是施工沉降除周围岩土体损失引起的沉降外，还存在盾尾空隙引 起的沉降。

6i沉降槽曲线反弯点质构隧道i一隧道地表沉降曲线Peck计算公式中沉降槽宽度系数；h一隧道轴线至地表深度；R一隧道半径；Smax一隧道轴线上方最大地表沉降量a）盾构法施工过程中横断面沉降槽曲线②??TIYI沉降槽曲线开盾尾挖面盾构机①一先期沉降；②一盾构开挖面沉降或隆起；③一盾构通过时沉降；④一盾尾空隙引起的沉降；③一后续沉降（b）盾构法施工过程中隧道纵断面地表沉降曲线图1盾构法施工引起的地表沉降曲线179·

8.3.4盾构法隧道深层水平位移和土体分层沉降监测的目的主 要是掌握盾构施工对周围岩土体的影响程度和影响范围，从而了 解土体的变形对周围建筑物基础的影响程度。因此，监测孔的布 设位置及深度应综合考虑盾构隧道所处的地质条件以及周边环境 条件，并考虑监测孔位与隧道结构的相对位置关系。

8.4矿山法监测点布设技术及要求

8.4.2拱项沉降及净空收敛的监测数据直接反映初期支护结构 的变形特征以及围岩压力的分布特征。因此，其监测点或监测困 面应紧随开挖面进行布设，因为开挖面及其附近围岩压力大、变形 较大，导致隧道结构的变形速率也大。

8.4.3隧道结构底板沉降主要反映隧道结构受围岩压力变化的

影响导致底板变形以及围岩压力使得隧道底部围岩受力而导致隧 道底板的竖向变形。因此，隧道底板沉降主要体现在底板的中部 或两侧部位。为了便于数据分析和比较，一般底板沉降监测点宜 与顶板的监测点布设在同一平面内或对应布设

位的竖向变形，一般根据周围岩土体的特征，尤其存在软弱土层时 进行布设，拱脚沉降监测点的布设宜与拱顶、隧道底板监测点共同 组成监测断面，以利于监测数据的分析。

8.4.5中柱结构应力的监测主要反映中柱结构的受力状态以及

是否存在荷载偏心情况。因此，其监测点的布设一般可沿中柱结 构的周边且在同一平面内均匀布设4个监测点，可用应变计或应 变片进行监测。

8.4.6矿山法隧道初期支护结构应力、二次衬砌应力围岩

支护间接触应力监测的目的是掌握和了解周围岩土体作用在初期 支护结构上的压力及初期支护结构、二次衬砌结构的受力特征、受 力分布规律、变形变化规律及其安全稳定状态。因此，监测点及监

测断面的布设应注意选在地质条件复杂或有代表性的部位。监测 的数据成果可以为设计、科研等提供参考依据。 8.4.8矿山法隧道结构拱顶（底）工后沉降监测是直接反映隧道 施工完成后期结构的变形、变化情况，这些监测数据可为城市轨道 交通运营阶段提供参考。

的数据成果可以为设计、科研等提供参考依据。

8.5高架及路基段线路工程监测点布设技术及要求

8.5.1采用全站仪监测桥梁墩柱倾斜时，监测点应沿墩柱顶、底 部上下对应按组布设，且每个墩柱的监测点不应少于1组，每组的 监测点不宜少于2个；采用倾斜仪监测时，监测点不应少于1个。 桥梁结构应力监测点宜布设在桥梁梁板结构中部或应力变化 较大部位。 桥梁裂缝宽度监测点的布设应符合本规程第5.7.4条的 规定。

8.6.1盾构法和矿山法隧道施工现场安全巡查包括洞内巡查和 洞外巡查，并掌握洞内施工工况以及开挖的土质情况。尤其在联 络通道施工时，应加强联络通道两侧附近的隧道内巡查。 矿山法隧道施工现场洞内安全巡查的重点应实时掌握洞内开 挖面的土质特征以及地下水状况，这是判断洞内开挖面稳定状态 的直观信息。同时，对初期支护结构监测点未能布设的部位重点 巡查，如喷层开裂、剥落及渗漏等，因此巡查既是全方位的，又应该 做到重点对待。

8.7监测频率及巡查频率

8.7.1~8.7.3盾构法隧道施工中工程主体、周围岩土体和周边 环境的监测频率主要依据盾构掘进面至监测点或监测断面的距离

而制定。 盾构法隧道在掘进开挖面前方由于土体挤压、开挖扰动导致 土体移动变形，因此使得地表以及周边环境产生变形，所以距盾构 掘进面由远到近其监测频率逐渐提高。

8.7.5本条规定了盾构法隧道周围岩土体以及工程主体监 终止时间。

度、监测点或监测断面距开挖面的不同距离进行确定。对于距开 挖面附近区域，土方开挖卸载、土体应力解除、土体开挖与初期支 护的时空效应等，导致周围岩土体移动变形过大，使得隧道初期支 护结构受力较大，因而产生的变形也较大；随着距开挖面距离的增 大，由于初期支护结构的作用，其变形逐渐得到了控制，因此有效 地控制了周围岩土体和隧道结构的变形。所以，在开挖面前方，对 周围岩土体和周边环境而言，监测点或监测断面距离开挖面越近 监测频率越高，随着距离增大，监测频率将逐渐减小；在开挖面后 方，对隧道的工程主体、周围岩土体和周边环境而言，监测点或监 测断面距离开挖面越近，监测频率越高，随着距离增大，监测频率 将逐渐减小。

8.7.7矿山法车站中柱结构沉降及结构应力的监测，在土方

.7.7矿山法车站中柱结构沉降及结构应力的监测，在土方开挖 刀期，由于受力较大，为了控制施工风险，其监测频率应适当加大； 在结构施工过程中，中柱结构的受力情况有所减缓，此时可适当减 小其监测频率。

路线工程沉降变形观测评估实施细则》第6章第6.1节有关要求 进行编制。由于地质条件、结构形式、周边环境及施工方法的不 司，各地及不同区段等轨道交通的高架工程结构达到完全稳定的 特续时间有很大差异，沉降速率和最终沉降量也各不相同。因此， 结构的监测频率可以根据各自的实际情况综合确定，能够及时、准

确、系统地反映结构变形为确定原则。

.7.12地面线路工程监测点、监测断面布设及监测频率内容参

照《京沪高速铁路线工程沉降变形观测评估实施细则》有关章节 的要求进行编制。

9.1.1本条强调了周边环境监测前应先准备的工作，城市轨道交 通建设一般都处在闹市区，无论采取何种施工工法，均会对施工区 域的周边环境或多或少产生变形影响。因此，监测单位在实施对 周边环境的监测工作之前，需对环境调查报告或现状普查报告以 及风险评估报告进行现场校对、核准，充分了解施工区域现场周边 环境的类型、特征、实际状态，做到有的放矢。同时，对地下管线图 应进行现场核对，重点掌握重要地下管线的实际状况，有助于通过 对监测成果的分析来判断周边环境的安全受控状态。

9.1.2周边环境监测点的布设位置和数量通常要考虑以下

（1）根据风险评估报告，确定周边环境对象的风险等级大小。 （2）周边环境对象所处的工程影响分区。 （3）周边环境对象自身的材质、结构形式及特点。 （4）工程地质及水文地质情况。 (5）工程施工工法。 同时，应将上述儿条结合工程主体和周围岩土体监测点的布 设情况来综合确定以形成有效的完整的监测系统

9.1.3周边环境对象监测点布设在反映监测对象变形特征

建部位是指建（构）筑物伸缩缝、纵横墙交接处、高低悬殊或新旧 建（构）筑物连接处、不同基础形式和不同基础理深部位、地下管 线的转角部位、桥梁墩柱等，这些部位一般都是发生变形的关键部

位，应布设监测点进行控制。 周边环境对象监测点布设在受施工影响敏感的部位是指监测 对象的抗变形能力较弱的部位，受施工较小的影响，就会产生变 形，这些部位对施工影响比较敏感，如建（构）筑物出现较大裂缝 的部位等。

9.3建（构）筑物监测点布设

9.3.1~9.3.4建（构）筑物沉降监测点的布设应能反映建（构） 筑物的不均匀沉降。因此，监测点的布设应综合考虑其基础形式 地下理深、结构类型和修建年代以及与轨道交通工程的空间位置 关系等因素。 高层、高建（构）筑物的倾斜监测，可采用基础两点间的差 异沉降推算其倾斜变形。 建（构）筑物的裂缝宽度监测应根据裂缝分布特点，选择有代 表性的裂缝进行监测。在出现新裂缝的情况下，应分析、判断新裂 缝对建筑结构安全的影响，选择影响较大、发展变化较快的裂缝 并增设监测点进行监测

9.4高速公路与城市道路

9.4.1~9.4.3高速公路与城市道路沉降监测点的布设应能反映 路基沉降变形的要求。城市道路下方有过街通道或地下管线的， 其沉降监测点的布设应考虑与地下构筑物、地下管线等环境监测 点的布设相结合，可以相互优化、相互协调。 邻近基坑的城市道路沉降监测点布设时应与基坑边线相互垂 直，监测点宜组成监测断面，以反映道路路基的变形程度。 盾构隧道下穿或侧穿高速公路、城市道路时，道路沉降监测点 的布设宜组成监测横断面，横断面与隧道轴线相互垂直，以反映隧 道施工形成沉降槽的情况。在高速公路难以布设监测点的情况 下，应在路肩及绿化带中布设沉降监测点进行控制。 公路挡墙的结构形式主要有毛石砌体、扶臂式、悬臂式、桩镭 式以及加筋土挡墙等，根据道路挡墙的结构形式、外观特点，结合 监测经验，其沉降监测点主要沿道路挡墙的走向进行布设；道路挡 墙的倾斜监测宜布设断面，每个监测断面上、下监测点应布设在同 一 一竖直面上。

9.5.1~9.5.6地下管线监测的重点是有压管线和有水管线，有 压管线主要包括煤气管道、热力管道，有水管线主要包括给水管 道、雨污水管道等，这些管道若出现损坏，则会给周边环境和工程 安全带来巨大影响。给水管道、雨污水管道的损坏会直接影响周 边居民的正常生活，增加工程施工的风险；热力管道的损坏会直接 影响周边居民的正常生活：燃气管道的损坏可造成可燃气体泄漏， 如遇明火可出现爆炸，严重威胁周边人民生命财产安全，造成巨大 的社会影响。因此，对这些管线应进行重点监测。 地下管线监测点布设形式主要有间接监测点和直接监测点两

种形式。间接监测是指通过观测管线周边土体监测点的变化，来 分析和推断地下管线的变形。常设在与管线轴线相对应的地表或 管周土体中。柔性管线或刚度与周围土体差异不大的管线，与周 围土体能够共同变形，可以采用间接监测方法。另外，位于次要影 响区且无法布设直接监测点时，可在地表或土层中布设间接监测 点进行监测。直接监测是通过埋设一些装置直接测读管线的变 形，对风险等级较高、邻近轨道交通工程或工程危害较大、刚性较 大的地下管线一般应布设直接监测点进行监测。直接监测点的理 设方法主要为位移杆法。当地下管线位于主要影响区时，宜布设 直接监测点。 地下管线与工程施工的空间位置关系不同，受其施工影响不 同，距离较近，扰动程度越大，地下管线的破坏风险越高，监测点的 布设密度应相应增大。因此，主要影响区监测点的布设密度应大 于次要影响区。 地下管线的转角点、节点、沉降变化敏感或变形曲率较大、与 工程较为邻近可能出现较大变形部位容易发生管线开裂或断裂， 这些部位应该布设监测点进行控制。由于地下管线的特殊性，当 难以调查获得上述部位时，可根据管线特点，利用阀门、检查并等 作为监测点进行监测。 对于有压管线，由于管线本身刚度较大，其变形往往会滞后于 管底土层，管线和下方土体可能出现较大的脱空，管线处于悬空状 态，在受管线上方土体荷载的作用下，其处于较大的受压状态，存 在较大的安全隐患，严重时可导致管线断裂。因此，隧道下穿这类 管线时，除布设管线直接监测点外，还应布设管侧土体监测点，对 管线变形及管侧土体变形同时进行监测，以分析、判断管线与管侧 土体的协调变形情况。

9.6.1~9.6.4桥梁承台或墩柱的沉降监测能直接反映出桥梁的 变形情况，其监测成果可以评判桥梁的安全受控状态。因为桥梁 的承台或墩柱是整个桥梁的支撑结构，工程施工引起土体的扰动 变形会通过桥梁的承台或墩柱直接传递到桥梁的上部结构，引起 桥梁的整体变形和应力变化。因此，桥梁的沉降监测点可以直接 布设在承台或墩柱上。对于群桩承台宜增设监测点。 当地层的扰动会引起桥梁墩柱的倾斜时，应对桥梁墩柱进行 项斜监测，其监测点宜按每个墩柱的上、下部位对应布设，且在同 竖直线上，每个墩柱最少1组。当采用倾斜仪监测时，监测点的 数量不应少于1个。 桥梁承台或墩柱的沉降或差异沉降可导致桥梁结构的内应力 变化，当结构出现应力集中或超过极限时，会导致桥梁开裂或破 坏。桥梁结构应力监测点一般应选择在墩台附近或跨中部位的中 部和两侧翼板端部或应力变化较大部位。同时，在对桥梁的沉降 进行监测的过程中，应注意每个墩柱的沉降变形情况，分析其差异 沉降的大小

9.7.1~9.7.2城市轨道交通施工阶段，周边环境存在既有轨道 交通时，既有轨道交通的监测应根据保护区的监测要求以及现行 行业标准《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202 2013）的有关要求执行。 既有轨道交通的监测根据现场情况宜采用自动化监控系统

.9.1 ~9.9.2 城市轨道交通施工阶段，周边环境存在既有公

遂道时，需对既有公路隧道的结构沉降、水平位移、净空收敛进行 监测，以反映公路隧道受轨道交通施工影响程度，确保公路隧道的 正常运行。 既有公路隧道监测中应注意隧道结构缝的差异沉降，因此应 在隧道两边侧墙的两侧布设监测点进行监测。

10.1.1~10.1.2受工程地质条件、施工方法和施工过程中诸多 不确定因素的影响，以及试运行期间列车振动荷载与邻近工程施 工的影响，城市轨道交通线路及附属结构会发生不同程度的变形， 影响线路的结构安全与后期列车运营安全。因此，为保证线路结 构安全与后期运营安全，在运营前应对线路中的隧道、高架桥梁、 路基、轨道结构、车站与重要附属结构等进行结构稳定性监测，头为 后期线路维护提供监测数据资料。 10.1.3运营前结构稳定性监测方案的编制应满足线路结构安全 和后期运营安全管理的实际要求。监测方案的内容也应包括监测 项目、监测范围、布点要求、监测方法、监测时间与监测频率、现场 监测作业时段、人员设备安排、进出监测现场要求等。监测方案中 宜考虑后期运营结构变形监测需求，以保持监测工作与监测数据 的连续性、系统性。 10.1.5运营前结构稳定性监测，应采用仪器监测与巡查检查相 结合的方法，多种观测方法互为补充、相互验证。城市轨道交通试 运营期间，宜采用仪器测量，避免对运营产生干扰。试运营停止期 间，宜采用仪器测量与巡查检查相结合的方法。仪器测量可以取 得定量的数据，进行定量分析：以目测为主的巡查检查，可以起到 定性、补充的作用，特别是监测仪器测量不到的区域，从而避免片 面地分析和处理问题，例如结构的裂缝分布、渗漏水、盾构管片破

10.1.1~10.1.2受工程地质条件、施工方法和施工过程中诸多 不确定因素的影响，以及试运行期间列车振动荷载与邻近工程施 工的影响，城市轨道交通线路及附属结构会发生不同程度的变形， 影响线路的结构安全与后期列车运营安全。因此，为保证线路结 构安全与后期运营安全，在运营前应对线路中的隧道、高架桥梁、 路基、轨道结构、车站与重要附属结构等进行结构稳定性监测，为 后期线路维护提供监测数据盗料

10.1.3运营前结构稳定性监测方案的编制应满足线路结

和后期运营安全管理的实际要求。监测方案的内容也应包括监测 项目、监测范围、布点要求、监测方法、监测时间与监测频率、现场 监测作业时段、人员设备安排、进出监测现场要求等。监测方案中 宜考虑后期运营结构变形监测需求，以保持监测工作与监测数据 的连续性、系统性。

10.1.5运营前结构稳定性监测.应采用仪器监测与巡查检查相

结合的方法，多种观测方法互为补充、相互验证。城市轨道交通试 运营期间，宜采用仪器测量，避免对运营产生干扰。试运营停止期 间，宜采用仪器测量与巡查检查相结合的方法。仪器测量可以取 得定量的数据，进行定量分析；以目测为主的巡查检查，可以起到 定性、补充的作用，特别是监测仪器测量不到的区域，从而避免片 面地分析和处理问题，例如结构的裂缝分布、渗漏水、盾构管片破 损情况等。

10.2运营前结构稳定性监测要

10.2.1轨道交通线路结构的沉降缝和变形缝、车站与区间、区间 与联络通道、附属结构与线路结构等衔接处，以及线路过渡段容易 产生竖向位移或差异沉降，地基或围岩加固区段、道岔区与曲线区 段出现沉降更易影响后期运营安全，不良地质区段容易使线路结 构产生变形，因此这些部位是结构监测的关键部位，必须有监测点 或监测断面控制。 10.2.2~10.2.3轨道交通线路往往较长，为提高整条线路结构 的监测精度，竖向位移监测网由基准点、工作基点和变形监测点组 成，构成一条闭合或附合水准线路。基准点通常为外部城市高等 级水准基准点，工作基点一般布设在相对稳定的车站区段。 10.2.4~10.2.5考虑到监测数据的延续性、变形可对比性和监 测工作的经济性，应充分利用施工阶段的监测点开展延续项目的 监测工作。监测基准点也尽量利用施工阶段布设的基准点，当基 准点的位置或数量不能满足现场监测需求时可重新理设，其位置 和数量要根据整条线路情况统筹考虑。监测中采用的监测点或基 准点均应保证稳定可靠，基准点或监测点被破坏时应及时恢复。 10.2.10因地质条件、结构形式、周边环境及施工方法的不同，各 地及不同区段等城市轨道交通线路结构达到完全稳定的持续时间 往往存在很大的差异，沉降速率和最终沉降量也各不相同。因此 线路结构的监测频率可以根据情况确定，以及时、准确地反映线路 结构变形为确定原则保证城市劲道交涌线版的结构安全

10.2.1轨道交通线路结构的沉降缝和变形缝、车站与区间区间

10.2.轨道交通线路结构的沉降缝和变形缝、车站与区间、区间 与联络通道、附属结构与线路结构等衔接处，以及线路过渡段容易 产生竖向位移或差异沉降，地基或围岩加固区段、道岔区与曲线区 段出现沉降更易影响后期运营安全，不良地质区段容易使线路结 构产生变形，因此这些部位是结构监测的关键部位，必须有监测点 或监测断面控制。

10.2. 2 ~ 10.2. 3

轨道交通线路往往较长，为提高整条线路结构

的监测精度，竖向位移监测网由基准点、工作基点和变形监测点组 成，构成一条闭合或附合水准线路。基准点通常为外部城市高等 级水准基准点，工作基点一般布设在相对稳定的车站区段。

0.2. 4 ~ 10.2. 5

测工作的经济性，应充分利用施工阶段的监测点开展延续项 监测工作。监测基准点也尽量利用施工阶段布设的基准点， 准点的位置或数量不能满足现场监测需求时可重新埋设，其 和数量要根据整条线路情况统筹考虑。监测中采用的监测点 准点均应保证稳定可靠，基准点或监测点被破坏时应及时恢

11运营期结构稳定性监测

11.1.1~11.1.4城市轨道交通在运营期同样应对线路中的隧 道、高架桥梁、路基、轨道结构、车站与重要附属结构等进行结构稳 定性监测，为线路维护提供数据资料。根据监测范围，运营期结构 稳定性监测划分为全线结构变形监测、线路控制保护区建设活动 影响监测及其他特殊区段的结构变形监测。 运营期结构稳定性监测，应采用仪器监测（人工、自动化监 测）与巡查检查相结合的方法。采用仪器测量，避免对运营产生 干扰。 运营期结构稳定性监测方案应根据运营前结构稳定性监测数 据，线路走向与结构形式，地质、水文与环境条件，结合运营管理要 求进行编制，同时宜包括运营前结构稳定性监测延续的监测项目。 11.1.5受外部工程建设的影响，相关区段线路及附属结构会发 生不同程度的变形，因此为保证线路结构安全与运营安全，应对相 关线路区段及其附属结构进行建设活动影响监测。监测项目的选 择应遵循可操作性与结构受力原则，以反映外部工程建设过程中 结构的响应。线路结构不同，其监测内容与侧重点也有所不同，应 针对不同的结构类型和不同的外部工程建设特点，监测项目有所 侧重。 11.1.6为保证城市轨道交通结构的安全和正常使用，控制城市 轨道交通沿线一定范围内的外部建设活动是较有效的措施。本条 参照现行行业标准《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/

轨道交通沿线一定范围内的外部建设活动是较有效的措施。本条 参照现行行业标准《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJ

行等级划分。 11.1.9监测方案是监测单位实施监测的重要技术依据和文件 是保证监测质量的重要前提。应依据外部建设活动的影响等级、 结构安全控制指标、外部作业实施前开展的安全评估报告，以及周 边环境和所选监测项目、监测仪器、监测组织和国家现行相关技术 标准，并结合运营安全管理的要求编制监测方案。监测方案的内 容也应包括监测项目、监测范围、布点要求、监测方法、监测时间与 监测频率、现场监测作业时段、人员设备安排、进出监测现场要求。 监测方案中还应包括在外部建设活动实施前，采用仪器和巡查检 查相结合的方法，对城市轨道交通结构现有状况进行影像、照片、 文字、测量数据等全方位定量、定性记录和确认，以便于比较，得出 外部建设活动对城市轨道交通结构影响的量值、速率、性质等

11.2全线结构变形监测

11.2.1全线结构变形监测包括车站结构、隧道结构、地面线路结 构和高架线路结构的变形监测。各个结构均有不同的监测项目， 而竖向位移、水平位移和隧道结构净空收敛监测项目贯穿于整个 线路。这些项目的监测成果能直接反映轨道交通结构在运营期间 受各种内在因素和外在因素的影响程度和变形情况，为城市轨道 交通的长期运营提供了基础性资料

11.3保护区内建设活动影响监测

11.3.3通过对外部建设活动进行过程监控，可动态掌

1.3.3通过对外部建设活动进行过程监控，可动态掌握外部建

设活动对城市轨道交通结构的影响，及时采取针对性的防控措施， 保障城市轨道交通结构的安全。

11.3.4本条共列出14项监测项目，主要考虑到现场的可操价

性，并能反映外部建设过程对轨道交通结构的影响程度，来研判结 构的安全受控状态。结构的受力，可基于变形等监测数据进行反 算，以评价结构的安全状态。

11.3. 6 ~ 11.3.7

强对外部活动实施过程的监控，结合城市轨道交通结构保护需要 有针对性地采取以下措施：实施实时监测、扩大监测范围、增加监 测项目加密监测点和提高监测频率等。

11.3.9城市轨道交通结构的监测周期，即监测开始至监测结束

应从外部建设活动之前测定监测项目初始值开始，至外部建设活 动完成或结束，且城市轨道交通结构的变形、位移等已稳定，结构 的安全隐惠、风险消除后方可结束监测

11.3.11在外部建设活动实施前.采用仪器和巡查检查

方法，对城市轨道交通结构现有状况进行影像、文字、测量数据等 全方位定量、定性记录和确认，并编制初始状态普查报告。普查内 容应包括裂缝、渗漏、崩角等病害。

11.3.13~11.3.14采用监测比值R反映外部建设过程结构的安 全状态，能够较为简便地掌握城市轨道交通结构的动态影响程度， 根据R值大小划分预警等级，并提出相应等级的应对措施。对于 监测预警等级的划分，还应充分结合城市轨道交通结构监测数据 的变化速率值来评定。

11.4.1~11.4.5城市轨道交通结构安全监测自动化系统是较为 复杂的集硬件与软件为一体的监测系统，应具备功能完整、稳定可 靠、工作效率高、维护方便等特性。自动化监测系统一般包括传感 器、数据通信装置、中央控制装置、安全监测系统软件与其他配套 设备，为保证系统的稳定运行与维护方便，宜采用成熟可靠的技术 和设备，以避免平台纷杂和系统不协调。在自动化监测系统中安 全监测系统软件是一个重要的组成部分，为保证监测数据的准确 性、可靠性，安全监测系统软件应该经过国家相关部门的合法鉴 定，应有计算机软件著作权。自动化监测设备安装过程中，应保护 轨道交通结构范围内的既有设备，且不影响列车的安全运营，如监 测设备不能侵入运营界线。 本标准也对自动化监测系统功能、传感器功能、数据采集、数 据传输与处理、数据管理与分析软件功能等规定了基本的要求，以 保证自动化监测系统的正常运行。另外，有条件和有更多需求的 工程，可以提出本标准未包含的合理的、经过努力可以达到的系统 功能要求。

12.1.1工程监测分析工作事关基坑及周边环境的安全，是一项 技术性非常强的工作，只有保证监测分析人员的素质，才能及时提 供高质量的综合分析报告，为信息化施工和优化设计提供可靠依 据，避免事故的发生。监测分析人员要熟悉基坑工程设计和施工， 能对房屋结构状态进行分析，因此不但要求具备工程测量的知识， 还要具备岩土工程、结构工程的综合知识和工程实践经验。

工程监测分析作事关基抗及同边环境的安全，是一划 技术性非常强的工作，只有保证监测分析人员的素质，才能及时提 供高质量的综合分析报告，为信息化施工和优化设计提供可靠依 据，避免事故的发生。监测分析人员要熟悉基坑工程设计和施工， 能对房屋结构状态进行分析，因此不但要求具备工程测量的知识， 还要具备岩土工程、结构工程的综合知识和工程实践经验。 12.1.2为了确保监测工作质量，保证基坑及周边环境的安全和 正常使用，防正监测工作中的弄虚作假，本条强调了基坑工程监测 人员及单位的责任。为了明确责任，保证监测记录和监测成果的 可追潮性，本条还规定有关责任人应签字，监测成果应加盖成果 章。 12.1.6工程监测是一个系统，系统内的各项目监测有着必然的 内在的联系。某一单项的监测结果往往不能揭示和反映整体情 况，必须结合相关项目的监测数据和自然环境、施工工况等情况以 及以往数据进行分析，才能通过相互印证、去伪存真，正确地把握 基坑及周边环境的真实状态，提供出高质量的综合分析报告 12.1.7对大量的测试数据进行综合整理后，应将结果制成表格。 通常情况下，还要绘出各类变化曲线或图形，使监测成果“形象 化”，让工程技术人员能够一目了然，以便于及时发现问题和分析 问题。

工程监测是一个系统，系统闪的各项白监测有看必然的 内在的联系。某一单项的监测结果往往不能揭示和反映整体情 况，必须结合相关项目的监测数据和自然环境、施工工况等情况以 及以往数据进行分析，才能通过相互印证、去伪存真，正确地把握 基坑及周边环境的真实状态，提供出高质量的综合分析报告。

12.1.7对大量的测试数据进行综合整理后，应将结果制成 通常情况下，还要绘出各类变化曲线或图形，使监测成果“ 化”，让工程技术人员能够一目了然，以便于及时发现问题和 问题。

12.1.8自前工程监测技术发展很快，主要体现在监测

动化、远程化以及数据处理和信息管理的软件化。建立工程监测 数据处理和信息管理系统，利用专业软件帮助实现数据的实时采 集、分析、处理和查询，使监测成果反馈更具有时效性，并提高成果 可视化程度，更好地为设计和施工服务。

12.2.1当日报表是信息化施工的重要依据。每次测试完成后， 监测人员应及时进行数据处理和分析JCT720-2011 蒸压釜，形成当日报表，及时反馈给 相关单位。当日报表强调及时性和准确性，以保证信息化施工的 顺利开展。

监测人员应及时进行数据处理和分析，形成当日报表，及时反馈给 相关单位。当日报表强调及时性和准确性，以保证信息化施工的 顺利开展。 12.2.2工程出现各类异常警情时，采用快报形式及时对警情的 时间、地点、情况描述、严重程度、施工工况等警情基本信息进行描 述，结合监测结果对警情原因进行初步判断，并提出相应的处理措 施建议，以使警情得到及时、有效的控制处理，这是监测工作的重 要目的之一。

时间、地点、情况描述、严重程度、施工工况等警情基本信息进行描 述，结合监测结果对警情原因进行初步判断，并提出相应的处理措 施建议，以使警情得到及时、有效的控制处理，这是监测工作的重 要目的之一。

12.2.3阶段性监测报告是经过一段时间的监测后，监

过对以在监测数据和相关资料、工况的综合分析，总结出各监测项 目以及整个监测系统的变化规律、发展趋势及其评价，用于总结经 验、优化设计和指导下一步的施工。阶段性检测报告可以是周报、 旬报、月报或根据工程的需要不定期的进行。报告的形式是文字 叙述和图形曲线相结合NB／T 10083-2018标准下载，对于监测项目监测值的变化过程和发展 趋势尤以过程曲线表示为宜。阶段性监测报告强调分析和预测的 科学性、准确性，报告的结论要依据充分。

12.2.4工程监测总结报告是工程监测工作全部完成后监测单位

提交给委托单位的竣工报告。总结报告一是要提供完整的监测资 料；二是要总结工程的经验与教训，为以后的工程设计、施工和监 测提供参考。